<Desc/Clms Page number 1>
Fahrzeugsattel, insbesondere Soziussitz, für Motorräder.
Es sind als Soziussitze für Motorräder schon Sättel bekannt geworden, bei welchen die Abfederung mit Hilfe einer sich gegen eine spiralig gewundene Feder abstützenden Tragschwinge erfolgt. Die Vorspannung der Tragfeder ist in der Regel einstellbar, so dass die Weichheit der Abfederung nach dem Körpergewicht des Fahrers geregelt werden kann. Diese bekannten Sättel haben jedoch den Nachteil, dass das vordere Sattelende, die sogenannte Nase, die sich unmittelbar neben dem Drehpunkt der Tragschwinge befindet, einen kleineren Weg zurücklegt, als das hintere Ende des Sattels und dementsprechend auch härter oder schlechter gefedert ist als letzteres.
Ferner musste die Sitzdecke mit Rücksicht auf die Konstruktion dieser Sättel aus mehr oder minder festem Material, in der Regel Leder, gefertigt werden, wobei zumeist das Leder durch eine entsprechend geformte Blechunterlage unterstützt wird. Demgemäss konnte sich die Sitzdecke nicht der Körperform anschmiegen, was bei längerdauernden Fahrten, schlechten Strassen usw. oft unangenehm empfunden wurde.
Der den Gegenstand der Erfindung bildende Sattel unterscheidet sich von diesen bekannten Sätteln grundlegend dadurch, dass ein mit elastischem Werkstoff, wie Gummi, Gummigewebe od. dgl. bespanntes Sattelgerüst vorgesehen ist, das sich nur hinten unmittelbar auf die Tragschwinge abstützt, dagegen vorne von einer Druckfeder getragen wird, deren eines Ende mit dem Sattelgerüst und deren anderes Ende mit der Tragschwinge verbunden ist, wobei der Abstützpunkt der Druckfeder auf der Tragschwinge zwischen deren Drehpunkt und dem hinteren Abstützpunkt des Sattelgerüstes gelegen ist. Dadurch wird es ermöglicht, dass die Sitzfläche des Sattels nicht eine schwingende, sondern eine Parallelbewegung durchführt, derart, dass sämtliche Punkte des Sitzes ungefähr gleiche Federwege zurücklegen.
Bei Belastung des Sattels führt der auf der Tragschwinge befindliche Basispunkt der Druckfeder eine Abwärtsbewegung durch, zu der sich noch der elastische Federweg addiert, wodurch eine äusserst weiche, sich der jeweiligen Belastung anpassende Abfederung erzielt wird (sogenannte Differentialfederung). Im Verein mit der bekannten elastischen Bespannung der Sitzfläche wird auf diese Weise ein ganz hervorragender Sitzkomfort erlangt. Es sind schon Sättel mit Tragschwinge bekannt geworden, deren vorderes Ende nicht unmittelbar auf der Tragschwinge, sondern auf einer Druckfeder ruht.
Der Basispunkt dieser Druckfeder befand sich bei diesen bekannten Lösungen jedoch auf einem vor dem Drehpunkt der Tragschwinge befindlichen Ansatz derselben, der bei Belastung des Sattels eine Aufwärtsbewegung durchführt und demnach die Federwirkung der vorderen Abstützfeder nicht nur nicht unterstützt, sondern dieser noch entgegenwirkt.
Um die Parallelbewegung des Sattelgerüstes trotz der schwingenden Bewegung der Tragschwinge zu ermöglichen, ist zwischen diesen beiden Teilen eine nachgiebige gelenklose Verbindung eingeschaltet, die wohl die Druckkräfte des Sattels auf die Schwinge überträgt, jedoch eine Veränderung des Winkels, den die beiden Teile miteinander einschliessen, zulässt. Die Anordnung einer solchen nachgiebigen Verbindung hat den Vorteil, dass die Anbringung eines Gelenkes, das geschmiert werden muss und einer gewissen Abnutzung unterliegt, vermieden werden kann.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des erfindungsgemässen Fahrzeugsattels schematisch dargestellt. Fig. 1 ist ein Vertikalschnitt, Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Tragschwinge mit abgenommenem Sattelgerüst, Fig. 3 zeigt eine Ansicht des nachgiebigen Verbindungsgliedes zwischen Tragschwinge und Sattelgerüst in vergrössertem Massstabe und Fig. 4 veranschaulicht eine andere Ausführungsform des Verbindungsgliedes in Ansicht.
<Desc/Clms Page number 2>
Die Tragschwinge 1, die die Hauptlast des Sattels aufnimmt, ist in dem Drehpunkt 2 gelenkig mit dem Tragrahmen 3 verbunden, der zur Befestigung des Sattels auf dem Gepäckträger oder dem Kotblech des Kraftfahrzeuges dient. Die Tragsehwinge steht unter dem Einfluss einer spiralig gewundene Blattfeder 4, die die Schwinge nach oben drückt und mittels eines Gewindedornes od. dgl. 5 in ihrer Spannung reguliert werden kann. An der Vorderseite des Tragrahmens 3 ist in üblicher Weise der Haltebügel 6 befestigt. Gegen das hintere Ende der Tragschwinge 1 stützt sich das Sattelgerüst 7 ab, das vorne in eine Stützkappe 8, die sogenannte Nase ausläuft, die auf einer Druckfeder 9 aufruht.
Die Druckfeder 9 ist mit ihrem unteren Ende an der Tragschwinge 1 befestigt. Das Sattelgerüst 7 ist so ausgebildet, dass es die aus elastischem Werkstoff, wie Gummi, Gummigewebe od. dgl. bestehende Sitzdecke 13 des Sattels vorne und hinten festhält und derart ausspannt, dass sich die Sitzdecke elastisch an die Formen des Körpers anpassen kann. Um die bei der Parallelverschiebung des belasteten Sattels auftretende Relativverdrehung zwischen Sattelgerüst und Tragschwinge zu ermöglichen, sind zwischen diese beiden Teile ein oder mehrere nachgiebige Verbindungsglieder 10 eingeschaltet, die so geformt und befestigt sind, dass sie bei Belastung des Sattels auf Torsion beansprucht werden.
Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform besteht das Verbindungsglied aus einem annähernd V-förmigen Metallbügel (Fig. 2, 3), dessen Spitze 11 und dessen beide Schenkelenden 12, 12'zu Befestigungspunkten, z. B. Augen oder Ösen ausgebildet sind. Mit diesen Befestigungspunkten ist der Metallbügel einerseits an der Tragschwinge 1 und anderseits am Sattelgerüst 7 mittels Schrauben, Nieten od. dgl. festgelegt. Die Befestigung erfolgt vorteilhaft in der Weise, dass die drei Befestigungspunkte in einer Ebene liegen, die annähernd senkrecht zur Richtung der Last steht.
Hiedurch wird erreicht, dass der Befestigungsbügel in der Richtung der Last starr ist und diese vom Sattelgerüst auf die Tragschwinge übertragen kann, dagegen eine gewisse Nachgiebigkeit in der dazu senkrechten Richtung besitzt, die die Relativverdrehung der beiden durch den Bügel verbundenen Teile gegeneinander möglich macht.
Das Verbindungsglied 10 kann entweder wie in Fig. 2 oben und in Fig. 3 dargestellt, aus einem entsprechend gebogenem Stück Rundstahl (Stahldraht) bestehen. Es kann aber auch wie in Fig. 2 unten und in Fig. 4 dargestellt aus Blattfederstücken 14 geformt sein. Die letztere Ausführungsform besitzt den Vorteil, dass die Blattfederstüeke sich mit ihrer Rückseite gegen eine entsprechende Fläche, z. B. eine Rippe der Tragschwinge 1 abstützen können, wodurch eine gute Sicherung gegen seitliches Verdrehen des Verbindungsgliedes erhalten wird.
Um der Verbindung gegebenenfalls eine grössere Steifheit gegen seitliche horizontale oder annähernd horizontale Verschiebungen von Sattelgerüst und Tragschwinge zu verleihen, ist es unter Umständen vorteilhaft, die drei Befestigungspunkte des Verbindungsgliedes 10 so anzuordnen, dass deren Projektion auf eine horizontale Ebene ebenfalls ein Dreieck ergibt. In Fig. 2 ist eine solche Anordnung der Befestigungspunkte strichliert angedeutet.
An Stelle des dargestellten V-förmigen Bügels kann selbstverständlich auch ein anderes Verbindungsglied Verwendung finden, soferne dieses geeignet ist, Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen.
Z. B. kann zwischen Sattelgerüst und Tragschwinge eine querliegende Blattfeder angeordnet sein, deren Elastizität eine gewisse Verwindung zulässt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrzeugsattel, insbesondere Soziussitz für Motorräder, gekennzeichnet durch ein mit elastischem Werkstoff wie Gummi, Gummigewebe od. dgl. bespanntes Sattelgerüst (7), das sich hinten auf eine die Last aufnehmende unter Federwirkung stehende Tragschwinge und vorne auf eine Druckfeder abstützt, deren eines Ende mit dem Sattelgerüst und deren anderes Ende mit der Tragschwinge (1) verbunden ist, wobei der Abstützpunkt der Druckfeder (9) auf der Tragsehwinge zwischen deren Drehpunkt (2) und dem hinteren Abstützpunkt des Sattelgerüstes gelegen ist.