DE547996C - Federnde Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents
Federnde Zug- und Stossvorrichtung fuer EisenbahnfahrzeugeInfo
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G9/00—Draw-gear
- B61G9/12—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill
- B61G9/125—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill with only metal springs
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Description
- Federnde Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf federnde Zug- und Stoßvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge mit zwei gegeneinander beweglichen, durch eine Feder miteinander verbundenen Zug- und Stoßstangen, die durch weitere Federn mit dem Fahrzeuguntergestell in Verbindung stehen. Durch die Erfindung soll erreicht werden, daß bei derartigen Zug-und Stoßvorrichtungen durch eine besonders ausgeführte Anordnung der Federn deren Arbeitsvermögen bei einseitigen Belastungen möglichst restlos ausgenutzt wird.
- Auf der Zeichnung zeigen Abb. i ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung im Längsschnitt, Abb. 2 eine der Abb. i entsprechende Darstellung bei einseitiger Druckbelastung der Vorrichtung, Abb. 3 eine ebenfalls der Abb. i entsprechende Darstellung bei einseitiger Zugbelastung der Vorrichtung und Abb. 4. einen Teil einer der Abb. i entsprechenden Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles.
- Die Vorrichtung nach Abb. i bis 3 besitzt zwei Zug- und Stoßstangen A und B, die in fest mit den Längsträgern C -des Fahrzeuguntergestells verbundenen Lagern cl verschiebbar gelagert sind. An den aus dem Fahrzeug herausragenden Enden der Stangen A und B sind Mittelpufferkupplungen befestigt. Die Stange A besitzt zwei starr mit ihr verbundene Bunde a1 und a2, gegen die sich je ein Federteller D bzw. D' stützt. Zwischen den Federtellern D und D' liegt eine Feder E, die die Federteller D und D' gegen die Bunde a1 und a2 und die fest mit den Trägern C verbundenen Anschlagwinkel c2 und c' drückt. Die Stange B weist außer einem Bunde b;4 zwei den Bunden a1 und a2 der Stange A entsprechende Bunde b1 und b2 auf, zwischen denen Federteller F und F' sowie eine Feder G gelagert ist. Die Federteller .F und F' liegen gegen an den Trägern C befestigte Anschläge c4 und c'. Auf das freie Ende der Stange A ist eine Hülse I-1 aufgeschraubt, die zwei Bohrungen hl und lag von verschiedenem Durchmesser aufweist. Die Stange B greift in die Hülse H ein und ist mit einem in deren Bohrung 1a2 geführten Kopf b3 verschraubt. Die Hülse H besitzt ein seitliches (nicht dargestelltes) Fenster, das die Einführung des Kopfes b3 in die Bohrung k2 gestattet. In der Bohrung 1a' der Hülse H ist schließlich noch eine auf der Stange B verschiebbar gelagerte Hülse K geführt. Zwischen der Hülse H und dem Anschlag b'= der Stange B sind auf dieser zwei Federteller M und M' verschiebbar gelagert, zwischen denen eine sehr starke Feder N liegt. Durch Bohrungen des Bodenflansches der Hülse H und der Federteller M und Mt sind Abstandsbolzen O mit Spiel hindurchgeführt. Die Federteller M und Ml legen sich endlich noch gegen an den Trägern C sitzende feste Anschläge ce und c'. In der Ruhelage nehmen die Teile die aus Abb. i ersichtliche Stellung ein. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, ciaß die Abstände der linken Stirnflächen der Bunde a= und b1 sowie der rechten Stirnfläche des Bundes b4 in Abb. i von den zugehörigen Lagern cl größer sind als der Abstand der freien Stirnfläche des Kopfes b3 von der inneren Bodenfläche -der Hülse H.
- Trifft z. B. das Fahrzeug für sich allein beim Rangieren mit der auf der Stange A sitzenden Kupplung auf einen Prellbock, so wird die Stange A in Richtung des Pfeiles x in Abb. z bewegt. Der Bund cal der Stange A nimmt dann den Federteller D mit und drückt die Feder E zusammen, da der Federteller D' durch die Anschläge c2 an einer Bewegung im Sinne des Pfeiles x gehindert wird. Gleichzeitig schiebt auch die Hülse H den Federteller Ml vör sich -her und drückt die Feder N zusammen, deren Federteller M durch die Anschläge c° in seiner Lage gehalten wird. Die beiden parallel geschalteten Federn E und N bringen dann das Fahrzeug zur Ruhe.
- Läuft eine Wagengruppe auf einen Prellbock oder einen stehenden Zug auf, so werden sowohl die Stangen A als auch die Stangen B der in der Fahrtrichtung laufenden Wagen auf Druck beansprucht. Die Federteller D und F drücken die Federn E und G zusammen; gleichzeitig schieben auch der Bund b= bzw. die Hülse H die Federteller M bzw. 2h vor sich her, so daß auch die Feder N zusammengedrückt wird. Hierbei bewegen sich die Federteller M und 11l1 gegeneinander, so daß sie außer Berührung mit den Anschlägen c° und c' kommen. Dies hat zur Folge, daß der Widerstand der Feder N nicht auf das Fahrzeuguntergestell übertragen wird.
- Wird nur die Stange A im Sinne des Pfeiles y der Abb. 3 auf Zug beansprucht, so nimmt ihr Bund a2 den Federteller Dl mit und drückt die Feder E zusammen; gleichzeitig bewegt auch die Hülse H mittels der Bolzen 0 den Federteller ,il' im Sinne des Pfeiles y und drückt die Feder N zusammen. Wird nur die Stange B auf Zug beansprucht, so wirkt ihr Bund b= unter Vermittlung des Federtellers F' auf die Feder G, während der Kopf b3 unter Vermittlung der Hülse K auf den Federteller All und damit auf die Feder N drückt.
- Bei gleichzeitiger Zugwirkung auf die Stangen A und B werden zunächst die Federn E und G zusammengedrückt, zu gleicher Zeit bewegt aber die Hülse H mittels der Bolzen 0 den Teller All gegen den Teller All' und die Hülse K den Teller M' gegen den Teller M hin, so daß auch in diesem Fall der Widerstand der Feder N das Fahrzeuguntergestell nicht beansprucht.
- Die Erfindung gestattet es, im Gegensatz zu bekannten Anordnungen, bei starken einseitigen Belastungen der Vorrichtung das gesamte Arbeitsvermögen der Federn E und N oder G und N auszunutzen.
- Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 4. unterscheidet sich von dem eben beschriebenen nur dadurch, daß die Federteller R und R1 der Feder S auch in der Ruhestellung (Abb. 4) nicht an den den Anschlägen c° und c7 des ersten Ausführungsbeispieles entsprechenden Anschlagwinkeln P und O anliegen. In diesem Fall müssen aber die den Federn E und G des ersten Ausführungsbeispieles entsprechenden Federn einen größeren Federhub besitzen als die Feder S, und der Abstand jedes der Anschläge P und D von dem zugehörigen Teller R und R1 wird zweckmäßig gleich dem Unterschied zwischen dem Höchstweg der Stangen und dem Spiel zwischen den beiden Stangen gewählt.
- Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der des ersten Ausführungsbeispieles; die Anordnung bietet aber gegenüber diesem den Vorteil, daß der Hub der der Feder S vorgeschalteten Federn größer gewählt werden kann als der Hub der Feder S, der an sich zwecks Vermeidung einer unnötig großen Verlängerung bzw. Verkürzung des Zuges durch Zug- und Stoßwirkungen begrenzt ist.
Claims (1)
- PATENTANSPRÜCHE. i. Federnde Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen mit zwei gegeneinander beweglichen, durch eine Feder miteinander verbundenen Zug- und Stoßstangen, die durch weitere Federn auf das Fahrzeuguntergestell einwirken, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bahn der Federteller (M, Ml oder R, R1) für die zwischen die Zug- und Stoßstangen (A, B) eingeschaltete Feder (N oder S) Anschläge (c°, c' oder P, 0_) liegen, welche bei einseitiger Beanspruchung der Vorrichtung den Widerstand der Feder auf das Fahrzeuguntergestell (C) übertgagen. z. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federteller (iYl, M') der Feder (N) in der Ruhelage an den in ihrer Balm vorgesehenen Anschlägen (c°, c7) anliegen. 3. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß einer (M) der Federteller (M, M') durch Abstandsbolzen (,0) mit einer (A) der Zugstangen (A, B) und der andere Federteller (lhli) durch eine Hülse (K) mit der anderen Zugstange (B) in Verbindung steht. 4. Vorrichtung nach Anspruch r. dadurch gekennzeichnet, daß ,jeder der in der Bahn der Federteller (R, R1) vorgesehenen Anschläge (P, Q) in der Ruhelage der Vorrichtung von dem zugehörigen Widerlager einen Abstand besitzt, der gleich dem Unterschied zwischen dem Höchstweg einer Stange und dem Spiel zwischen den beiden Stangen ist.
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (2)
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Publications (1)
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DE547996C true DE547996C (de) | 1932-04-13 |
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ID=25861921
Family Applications (1)
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DEK118285D Expired DE547996C (de) | 1931-01-05 | 1931-01-06 | Federnde Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge |
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Country | Link |
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DE (1) | DE547996C (de) |
-
1931
- 1931-01-06 DE DEK118285D patent/DE547996C/de not_active Expired
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