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Mittlere Druck- und Zugeinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.
Die Zug-und Druckorgane bei den jetzt gebräuchlichen Eisenbahnwagen bestehen aus seitlichen Puffern und einer mittleren meist durchlaufenden Zugeinrichtung, der sogenannten Schraubenkupplung.
Die seitlichen Puffer sind am Wagen etwa an den Stellen befestigt, wo sich die Hauptlängsträger des Fahrzeugrahmens befinden. Es werden also die Druckkräfte von dem Fahrzeugrahmen verhältnismässig vorteilhaft übertragen, und die Stösse beim Verschieben u. dgl. übernehmen die stärksten Teile des Fahrzeuges.
In absehbarer Zeit werden jedoch in grossem Massstabe Umbauten der Zug-und Druckorgane des Eisenbahnwagenparkes vorbereitet, welche darin beruhen werden, dass eine mittlere selbsttätige Kupplung eingeführt wird.
Bei der Einführung dieser können dann die Stösse beim Verschieben, bei der Fahrt u. dgl. von einem Wagen des Zuges zum andern entweder ebenso wie bisher unter Vermittlung des Fahrzeugrahmens, wobei den Stoss von der mittleren Kupplung der Querträger an der Stirn des Fahrzeugrahmens zu übernehmen hätte, oder durch mittlere Längsträger übertragen werden, oder es werden die erwähnten Druckkräfte längs des ganzen Zuges durch ein besonders durchlaufendes Druckorgan derart übertragen, dass die einzelnen Fahrzeugrahmen nicht durch die Druckkräfte des ganzen Zuges belastet werden. Der Rahmen der gebräuchlichen europäischen Lastwaggons verträgt jedoch nicht mittlere Stösse, die nach den internationalen Bedingungen als maximal festgelegt sind (150 t auf Zug und 200 t auf Stoss für die Mittelpufferkupplung).
Ausserdem kann die Mittelpufferkupplung nicht auf einmal in Europa eingeführt werden, es wird vielmehr längere Zeit beanspruchen (12-15 Jahre), bis die neue Kupplung eingeführt wird. Es ist also für die Übergangszeit damit zu rechnen, dass noch mit seitlichen Puffern und mit einer Übergangskupplung gefahren werden wird.
Dies bedeutet, dass dann die Übergangskupplung zwar die Zugkräfte übertragt, jedoch die Stösse nicht aufnehmen wird, nachdem diese noch von den seitlichen Puffern aufgefangen werden. Infolgedessen sind die bisher bekannten Übergangskupplungen als ganz besondere Bauart gelöst, welche nur für die Übergangszeit Anwendung finden können, um so bald als möglich das selbsttätige Kuppeln ohne Einschreiten des Personals zwischen die Wagen zu ermöglichen.
Nach Ablauf der Übergangszeit werden die Übergangskupplungen überflüssig und sollen nach Entfernung der seitlichen Puffer durch die definitiven selbsttätigen Mittelpufferkupplungen ersetzt werden, für welche jedoch auch kostspielige Umbauten der Wagen erforderlich werden, nachdem die gegenwärtig normalen Wagen die mittleren Stösse nicht vertragen.
Die Einführung der selbsttätigen Mittelpufferkupplung in Europa unter den allgemein anerkannten Voraussetzungen ist sohin mit bedeutenden unproduktiven Investitionen für die Übergangskupplung verknüpft und würde damit eine äusserste Belastung der Eisenbahnwerkstätten erfordern, welche jeder Wagen des umfangreichen Eisenbahnparkes unter diesen Umständen mehreremal passieren müsste, bevor die endgültige Mittelpufferkupplung eingeführt wäre.
Durch die Einrichtung gemäss der Erfindung werden diese Nachteile, d. h. insbesondere die Investitionen für die Übergangskupplung und die Belastung der Eisenbahnwerkstätten im bedeutenden Masse herabgesetzt, was dann für die europäischen Eisenbahnen eine bedeutende Ersparnis bedeutet und deshalb eine weitgehende wirtschaftliche Bedeutung haben wird.
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Die Erniedrigung der Investitionen für die Übergangskupplung wird gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass die Möglichkeit geschaffen wird, auch für die Übergangszeit auf jedem Wagen sofort unmittelbar die definitive Mittelpufferkupplung zu montieren, welche gemäss der Erfindung am Wagen nachgiebig in Richtung der Druckkräfte derart angeordnet wird, dass bei der grössten Durehfederung der seitlichen Puffer in der Übergangszeit keine merklichen Druckkräfte an der mittleren Kupplung auftreten.
Diese derart montierte definitive Kupplung überträgt jedoch die normal vorgeschriebenen Zugkräfte.
Nach Ablauf der Übergangszeit wird die auf diese Weise montierte definitive Mittelpufferkupplung nach Abmontierung der seitlichen Puffer gemäss der Erfindung in das Innere des Wagens so weit verschoben, bis sie entweder auf ein mittleres federndes Druckorgan zum Aufsitzen kommt und dann auch unter Vermittlung dieses federnden Organs auf Druckkräfte übertragen wird oder bis die unnachgiebigen festen Teile der mittleren Kuppelköpfe eines Wagens gegeneinander zum Aufsitzen kommen und untereinander so verbunden werden, dass sie ein unnachgiebiges durchlaufendes Druckorgan des
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und Zugorgan unter Vermittlung eines beliebig federnden Organs eingehängt wird.
. Das Wesen der Erfindung beruht also darin, dass die mittlere Druck-und Zugeinriehtung von Eisenbahnfahrzeugen, welche einesteils aus zwei unnachgiebigen selbsttätig sich kuppelnden Druckund Zugorganen, die an beiden Enden des Fahrzeuges angeordnet sind (d. h. die Kuppelköpfe mit zugehörigen Kreuzköpfen und den durchlaufenden Rohren), anderseits aus einem federnden Zug-und Druckorgan beliebiger Bauart, welches in der Mitte des Wagengestelles angeordnet ist, besteht, gegenseitig so angeordnet wird, dass die unnachgiebigen Endorgane an das mittlere federnde Organ mit einem Spiel angeschlossen sind, so dass die auf die unnachgiebigen Organe wirkenden Druckkräfte erst nach Ausscheiden dieses Spieles auf das mittlere federnde Organ übertragen werden können.
Die Vorteile bei der Einführung der Mittelkupplung gemäss der Erfindung beruhen dann darin, dass die für die Übergangskupplung erforderlichen Investitionen entfallen, nachdem unmittelbar die endgültige Kupplung eingeführt werden kann und ausserdem durch die Lösung des mittleren selbsttätigen Organs gemäss der Erfindung, welches die Druckkräfte überträgt, die Möglichkeit gegeben ist, die definitive Mittelpufferkupplung auch auf solche Wagen zu montieren, deren Wagenkästen für die Übertragung der vorgeschriebenen mittleren Druckkräfte und Stösse nicht ausreichend fest sind. Dadurch werden teilweise auch die Investitionen für die Übergangskupplung erniedrigt, welche gemäss einer Erfindung, die den Gegenstand eines andern Patentes bildet, durch eine einfachere und billigere Zusatzkupplung,, 2" (s.
Fig. ) auf dem endgültigen Kopf 1 ersetzt wird. Infolgedessen kommt jeder Wagen bei der Einführung der mittleren Kupplung gemäss der Erfindung weniger oft in die Werkstätten.
Ausserdem ermöglicht das mittlere Druckorgan, gemäss der Erfindung auch solche Wagen im Betriebe zu belassen, welche bei einer andern Lösung überhaupt aus dem Betriebe als vollkommen ungeeignet zur Übertragung von Druckkräften infolge ihrer schwachen Konstruktionen ausgeschaltet werden müssten.
In der Zeichnung ist ein schematisches Ausführungsbeispiel in Ansicht von oben auf einen Eisenbahnwagen dargestellt, welcher für die endgültige sowie auch für die Übergangszeit mit einem durchlaufenden Druck-und Zugorgan gemäss der Erfindung ausgestattet ist.
Gemäss dieser Figur ist der Wagen in dem Zustand dargestellt, in welchem er während der Übergangszeit fahren würde, während welcher die definitive Mittelpufferkupplung bloss als durchgehendes Zugorgan wirkt, wogegen die Druckkräfte noch so wie früher von den seitlichen Puffern aufgefangen werden.
Die definitive Kupplung besteht aus einem Kopfe 1 mit einem auf ihr eingehängten Hilfskopf 2, welcher für die selbsttätige Kupplung mit dem Haken einer gewöhnlichen Schraubenkupplung vorgesehen ist
Der Kopf 1 wird in seiner mittleren Lage von auf der schematischen Zeichnung nicht dargestellten Feder gehalten und ist schwingbar um den Punkt 3, welcher für sich in dem Leitkörper 4 mittels einer Gabel 5 verschiebbar ist, wobei die Gabel 5 ein festes Ganzes mit dem längs des Wagens gelagerten Rohr 6 bildet. Das Ende des Rohres 6 trägt einen Keil 7, welcher in einem Längsschlitz 8 in dem Ansatz 9 einfällt, der einen Bestandteil des federnden Organs 10 beliebiger Bauart und Zusammensetzung bildet.
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identisch.
Das Rohr 6 sitzt mit seinem Ende nicht am Organ 10 auf und ist von ihm um etwa 150 mm entfernt. Der Kopf 1 ist also um diese 150 mm gegen die Wirkung der Feder 11 nachgiebig, welche sich mit einem Ende gegen den Fahrzeugrahmen und mit dem andern Ende gegen einen an das Rohr 6 befestigten Flansch 12 stützt.
Nach Ablauf der Übergangszeit werden die seitlichen Puffer entfernt und das Rohr 6 um das ganze Spiel von 150 NMK in das Innere des Wagens versetzt, bis das Rohr 6 auf das Organ 10 zum Aufsitzen kommt. Auch die Feder 11 wird dann entfernt.
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Von diesem Augenblick an ist der Kopf 1 nicht mehr nachgiebig, und der Keil 7 wird hiebei in dem Längsschlitz 8 durch Einsetzen einer besonderen Einlage oder durch Einschweissung befestigt. Nach dieser Versetzung bildet das Rohr 6 gemeinsam mit dem Organ 10 ein Stoss-und Zugorgan, weil dann auch die Druckkräfte nunmehr von dem Kopf 1 aufgefangen und unmittelbar auf das mittlere Druckund Zugorgan 10 übertragen werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Mittlere Druck-und Zugeinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, bestehend einerseits aus zwei an den Enden des Fahrzeuges angeordneten in sich unnachgiebigen Druck-und Zugorganen und anderseits aus einem in der Mitte des Fahrzeuges angeordneten federnden Druck-und Zugorgan, dadurch gekennzeichnet, dass die unnachgiebigen Druck-und Zugorgane (1, 3, 4, 5 und 6) an das mittlere federnde Druck-und Zugorgan (10) mit einem Spiel (8) derart angeschlossen sind, dass während der Übergangszeit die zwischen zwei zu kuppelnden Waggons zur Wirkung gelangenden Stosskräfte zum grössten Teil von den noch vorgesehenen seitlichen Puffern aufgefangen werden können.