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Zweigangwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
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ist z. B. in dem Hauptpatent Nr. 118299 geschützt. Es benutzt dabei zwei Klauenkupplungen mit abge- schrägten Stirnflächen der Klauenzähne unter Verwendung einer Schaltvorrichtung, die wechselweise ohne mittlere Ruhestellung nur eine der beiden Endstellungen zulässt und es sind dabei die Abschrägungen der Stirnflächen der Klauenzähne so gerichtet, dass immer die beim Schalten jeweils aufeinandertreffenden Kupplungshälften zunächst voneinander abgewiesen werden. bis die schnellere beginnt die langsamere zu werden, in welchem Augenblick der endgültige Eingriff der Kupplung erfolgt.
Es ist dabei vorgesehen, eine an beiden Enden mit Kupplungsklauen versehene Muffe zu verwenden. deren Klauenzähne im gleichen Sinne derart abgeschrägt sind. dass ihre Stirnflächen im wesent- liehen parallel zueinander laufen.
Hier verbessert die vorliegende Erfindung dadurch, dass an Stelle der Muffe zwei getrennte Klauenkupplungen an zwei verschiedenen Wellen zur Verwendung gelangen. die zwangläufig so geschaltet werden, dass beim Lösen der einen die Kupplungshälften der andern zur Anlage gelangen. Dies hat den Vorteil, dass man. anstatt eine Muffe an ihren beiden Enden zu zwei verschiedenartigen Klauenkupp- lunges auszuarbeiten oder mit solchen zu versehen, jetzt zwei gleichartige Klauenkupplungen verwenden kann ; die eine der beiden Kupplungen findet erfindungsgemäss ihren Platz zwischen der treibenden und getriebenen Welle, die gleichachsig angeordnet sein sollen, während die zweite die geteilte Zwischenwelle verbinden muss.
Es ergibt sich dadurch weiter der Vorteil, dass in der Mitte zwischen den Räderpaaren. die dauernd in Eingriff befindliche Räder sind. geringere Länge notwendig wird und ausserdem
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sicheres und ruhigeres Arbeiten des Getriebes gewährleistet wird. besonders auch deshalb, weil jetzt nicht nur drei. sondern alle vier Räder mit ihren zugehörigen Wellen fest verbunden sind.
Als Schalteinrichtung für ein solches Getriebe wird ein zwischen den beiden Wellen gelagerter
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Zugfeder mit einem festen Punkt des Gehäuses, z. B. dem Drehpunkt des Kupplungsschalthebels, ver- bunden. Auf solche Weise ist eine einfache und wirksame Schaltvorrichtung für das Getriebe erreicht.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
Die treibende Welle 1 ist gleichachsig mit der getriebenen Welle 2 im Gehäuse 3 augeordnet. Das Rad J sitzt fest auf der treibenden Welle und das Rad. 5 fest auf der getriebenen Welle. Die treibende
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verschiebbar auf der Welle 1 angeordnet ist, miteinander direkt verbunden werden. Seitlich oder unterhalb des Rades 4 ist das Rad 8 und seitlich oder unterhalb des Rades J das Rad. 9 angeordnet. Diese
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beiden Räder sind ebenfalls gleichachsig und Rad 8 befindet sich in dauerndem Eingriff mit Rad 4. während Rad 9 sich dauernd in Eingriff mit Rad 5 befindet.
Die Wellenenden dieser beiden Räder 8 und 9 können durch eine Klauenkupplung, bestehend aus den Hälften 10 und 11. von denen die Hälfte 10 auf der Welle 12 verschiebbar angeordnet ist, miteinander direkt gekuppelt werden. Zum Verschieben der Kupplungshälfte 6 auf der Welle 1 und der Kupplungshälfte 10 auf der Welle 12 dient der in der Achse 1 : 3 gelagerte Hebel 14, der mit entsprechenden Gabelansätzen in zugehörige Ringnuten der Kupplungshälften eingreift. Zum Umlegen des Hebels 14 aus der dargestellten Lage in die strichpunktiert angedeutete Gegenlage dient die Stange 15, die unter Zwischenschaltung einer bekannten Spannvorrichtung 20 betätigt werden soll.
Durch das in dem feststehenden Schlitz 16 mit seinem einen Ende geführte Glied 17, das mit dem andern Ende 18 mit dem Hebel 14 und der Stange 15 gelenkig verbunden ist. wird die Schaltvorriehtung zu einer Art Kniehebel ausgebaut. Die Zugfeder 19, die seitlich einfach oder doppelt angeordnet sein kann, bewirkt, dass die Schaltvorrichtung für die Kupplungen nie eine Mittelstellung einnehmen kann, sondern zieht sie immer in eine der beiden vorgesehenen Endstellungen, in denen entweder in der oberen oder in der unteren Kupplung die Kupplungshälften zur Anlage gebracht werden.
Die Wirkungsweise des Getriebes ist folgende : Angenommen, die treibende Welle 1 sei, wie in der Zeichnung dargestellt, zunächst mit der getriebenen Welle 2 durch die in Eingriff miteinander befindlichen Kupplungshälften 6 und 7 direkt verbunden und man wollte jetzt durch Verschieben der Stange 7J nach links den Schnellgang einschalten. Dazu verschiebt man die Stange 21 um den entsprechenden Betrag nach links, so dass die Feder 22 in der Spann vorrichtung 20 zusammengedrückt wird und bestrebt ist, den Kniehebel 14, 17 nach links umzulegen. Solange auf die treibende Welle 1 noch das Drehmoment des Motors wirkt, werden sich die Klauenkupplungshälften unter der bestehenden Belastung auf den treibenden Flanken ihrer Zähne nicht auseinanderbewegen.
Wird nun dieser Zustand dadurch geändert, dass man dem Motor kein Gas mehr gibt, so erfolgt unter dem Druck der Feder 22 das Ausrücken der Kupplungshälften 6 und 7 und gleichzeitig werden die Kupplungshälften 10 und 11 durch den Zug der Feder 19 aneinander angedrückt. Da nun infolge der Radabmessungen das Rad 9 in diesem Augenblick immer langsamer laufen muss als das Rad 8, wird die Kupplungshälfte 10 infolge der Richtung der Abschrägungen der Zahnstirnflächen an der Kupplungshälfte 11 vorbeigleiten. Das Rad 9 wird im allgemeinen nur sehr langsam seine Drehgeschwindigkeit verringern, die ihm von dem grossen lebendigen Moment des weiterlaufenden Fahrzeuges zuteil wird. Dagegen wird das Rad 8 sehr schnell langsamer laufen, da der Motor, von dem es getrieben wird, keinen Brennstoff mehr erhält.
Sobald nun das Rad S' beginnt langsamer zu laufen als das Rad 9, d. h. sobald gewissermassen zwischen den beiden anliegenden Kupplungshälften, die sich jetzt noch voneinander abweisen, eine Umkehr der relativen Bewegungrichtung zueinander stattfindet, bewirkt die Zugfeder 19 das endgültige Eingreifen der Kupplungshälften 10 und 11. Wird dem Motor nun wieder Gas gegeben, so erfolgt jetzt der Antrieb des Fahrzeuges von der Welle 1 über die Räder 4, 8 und 9, 5, so dass also die Übersetzung ins Schnellere wirksam wird.
Bei der umgekehrten Schaltung aus der zuletzt beschriebenen Endstellung in die dargestellte andere Endstellung ist der Vorgang folgender :
An der Stange 21 wird um den entsprechenden Betrag gezogen, so dass die Feder 2 : 3 zusammengedrückt und bestrebt ist, die Stange 15 und damit den Kniehebel 14, 17 nach rechts zu bewegen. Solange die Kupplungshälften 10 und 11 noch unter Last sind, können sie durch den Federzug nicht ausser Eingriff gebracht werden. Wenn man jetzt aber dem Motor keinen Brennstoff mehr zuführt, dann werden sich die Kupplungshälften 10 und 11 voneinander entfernen und die Hälften der andern Kupplung 6 und ?' gelangen zur Anlage aneinander.
Infolge der Abschrägungen der Stirnflächen ihrer Klauen aber wird noch kein endgültiger Eingriff stattfinden, sondern wegen der grösseren Drehgeschwindigkeit der Kupp- lungshälfte 7 wird diese an der Hälfte 6 vorbeigleiten. Sobald nun aber dem Motor wieder Gas gegeben wird, wird innerhalb kürzester Zeit die Geschwindigkeit des Rades 4 auf die des Rades 5 gebracht worden sein. Wird diese von dem Rad 4 um ein weniges überschritten, so dass zwischen den Kupplungshälften 6 und 7 Umkehr der relativen Bewegung zueinander stattfindet, so gelangen die Kupplungshälften zum endgültigen Eingriff und der direkte Antrieb von der Welle 1 zur Welle 2 ist wieder hergestellt.
PATENT-ANSPRÜCHE : ]. Zweigangweehselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge nach Patent Nr. 118299, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Klauenkupplungen mit abgeschrägten Stirnflächen der Klaupnzähne auf verschiedenen Wellen angeordnet sind.