WO2024134873A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2024134873A1
WO2024134873A1 PCT/JP2022/047619 JP2022047619W WO2024134873A1 WO 2024134873 A1 WO2024134873 A1 WO 2024134873A1 JP 2022047619 W JP2022047619 W JP 2022047619W WO 2024134873 A1 WO2024134873 A1 WO 2024134873A1
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WO
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vehicle
lane
unit
turn signal
lane departure
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/047619
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
佑司 高橋
亮介 清水
Original Assignee
日立Astemo株式会社
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Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device that prevents the vehicle from leaving its lane.
  • prior art 2 a technology is known as prior art 2 that provides assistance from a speaker to merge into a lane that does not contain obstacles, in order to minimize the driver's reliance on driving and make it easier for the vehicle to avoid obstacles (see, for example, Patent Document 2 below).
  • the present invention aims to provide a vehicle control device that prevents excessive operation of the LDP or LDW by the driver using the appropriate turn signal when changing lanes.
  • the vehicle control device of the present invention includes an external environment recognition unit that recognizes the surrounding environment of the host vehicle, a driving lane identification unit that uses the external environment recognition unit to identify the host vehicle driving lane in which the host vehicle is driving and driving lanes around the host vehicle driving lane, a lane departure prevention unit that activates control to prevent the host vehicle from deviating from the lane, a drivable area detection unit that detects a drivable area in which the host vehicle can drive from the external environment recognition unit, a lane departure prevention control operation prediction unit that predicts whether or not the control of the lane departure prevention unit will be activated when the host vehicle drives in the drivable area, and a turn signal lever operation suggestion unit that, when the lane departure prevention control operation prediction unit predicts that the lane departure prevention unit will be activated, prompts the driver of the host vehicle to operate the turn signal lever to cancel the control by the lane departure prevention unit.
  • the vehicle control device of the present invention prevents excessive operation of the LDP and LDW by the driver appropriately operating the turn signal before changing course to avoid an obstacle, such as a parked vehicle, in front of the vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a system configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a schematic diagram of control performed by a vehicle control device.
  • Detailed diagram of the drivable area Schematic diagram of the distance between the inside of the domain edge and stationary objects.
  • 13 is a diagram illustrating the distance between the inside of the region edge and a stationary object for each relative speed.
  • 11 is a diagram illustrating the distance between the inside of the area edge and a parked vehicle for each relative speed.
  • 11 is a diagram illustrating the distance between the inside of the area edge and a moving object for each relative speed.
  • 11 is a flowchart for determining whether to implement a right turn signal lever operation suggestion.
  • 11 is a flowchart for determining whether to implement a left turn signal lever operation suggestion.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the system configuration of a vehicle equipped with a vehicle control device according to one embodiment of the present invention.
  • the vehicle control device of this embodiment is installed in a vehicle, and the vehicle is constructed according to the block diagram shown in FIG. 1.
  • the vehicle control device 100 is connected to the external environment recognition unit 200 and the driving lane identification unit 210.
  • the external environment recognition unit 200 is composed of, for example, a stereo camera, and measures (acquires) an image of the surroundings of the vehicle that captures the surrounding environment (external world) of the vehicle.
  • the driving lane identification unit 210 calculates (acquires) driving lane information that identifies the driving lanes around the vehicle (the vehicle driving lane in which the vehicle is driving (also called the vehicle lane) and the driving lanes around the vehicle driving lane) using the vehicle surroundings image measured by the external environment recognition unit 200.
  • the vehicle surroundings image measured by the external environment recognition unit 200 and the driving lane information calculated by the driving lane identification unit 210 using the vehicle surroundings image are transmitted to the vehicle control device 100 by communication.
  • the lane departure prevention unit 300 has an LDP application unit 310 and an LDW application unit 320 for preventing the host vehicle from deviating from the lane.
  • the LDP application unit 310 transmits a steering torque command value for performing yaw rate control to avoid lane departure to the steering actuator 400, and transmits a warning display/warning sound request to the meter control unit 500 to inform (warn) the driver 600 of the host vehicle of the possibility of lane departure.
  • the LDW application unit 320 also has a function for transmitting the warning display/warning sound request to the meter control unit 500.
  • the lane departure prevention unit 300 may be provided with at least one of the LDP application unit 310 (lane departure prevention control unit) that performs yaw rate control to avoid lane departure of the host vehicle and the LDW application unit 320 (lane departure warning unit) that warns the driver of the possibility of lane departure of the host vehicle.
  • the LDP application unit 310 lane departure prevention control unit
  • the LDW application unit 320 lane departure warning unit
  • the vehicle control device 100 includes a driving area detection unit 110, a lane departure prevention control operation prediction unit 120, and a turn signal lever operation suggestion unit 130.
  • the drivable area detection unit 110 determines, based on the image of the vehicle's surroundings and the driving lane information, that continuing to drive along the lane will result in hitting an obstacle or driving too close (in other words, if it detects an obstacle in the vehicle's lane that needs to be avoided), it calculates (detects) drivable area information, which is an area in which the vehicle can safely drive by steering to the left or right.
  • the lane departure prevention control operation prediction unit 120 determines (predicts) whether or not the control of the lane departure prevention unit 300 will be activated when the vehicle travels through the drivable area.
  • the turn signal lever operation suggestion unit 130 transmits turn signal lever operation suggestion information to the meter control unit 500, which encourages the driver of the host vehicle to operate the turn signal lever to cancel the control by the lane departure prevention unit 300.
  • the turn signal lever operation suggestion information provided by the turn signal lever operation suggestion unit 130 includes a turn signal lever operation suggestion display or voice guidance for providing the turn signal lever operation suggestion information to the vision or hearing of the driver 600 of the host vehicle.
  • FIG. 2 a schematic diagram of the control performed by the vehicle control device 100 is shown in FIG. 2.
  • the vehicle control device 100 judges that the vehicle 700 will come into contact with or travel too close to an obstacle 800 if it travels in the current lane (in other words, when an obstacle 800 that needs to be avoided is detected on the vehicle's lane), it calculates a drivable area 900, which is an area in which the vehicle can travel safely by steering to the left or right (drivable area detection unit 110).
  • the drivable area 900 exists, it is judged whether or not the control of the lane departure suppression unit 300 will be activated when traveling in the drivable area 900 (lane departure suppression control activation prediction unit 120).
  • the turn signal lever operation proposal is implemented at a timing that takes into consideration the delay time from when the driver receives the proposal to when the driver performs the operation, so that the turn signal is operated at least 3 seconds before the lane change (turn signal lever operation proposal unit 130).
  • obstacle 800 is depicted as a parked vehicle, but it could also be, for example, a pedestrian, a car traveling slower than the speed limit, a bicycle, a moped, or a damaged area on the road, debris falling on the road, a construction site, or a wild animal.
  • the details of the drivable area 900 will be described with reference to FIG. 3.
  • the lane that the host vehicle 700 may approach to avoid the obstacle 800 is represented as the X-axis
  • the front edge of the host vehicle 700 is represented as the Y-axis, in a Cartesian coordinate system, in comparison with the schematic diagram of FIG. 2.
  • the center position (Y-axis direction) of the obstacle 800 is located on the left side of the lane in which the host vehicle 700 is traveling, and therefore the right side of the lane in the traveling direction is determined to be a lane that may be approached.
  • the drivable area 900 is calculated using the host vehicle speed [km/h], lane type, obstacle type and lateral position [m] (the position closest to the right lane in the Y-axis direction in FIG. 3) and relative speed [km/h] (X-axis direction in FIG. 3) as inputs, and is an area that is determined to be an appropriate distance from the obstacle 800 in the Y-axis direction and in which the host vehicle 700 can travel, and the width of the obstacle 800 is equal to the width of the host vehicle 700. Additionally, the X coordinate of the drivable area 900 is equal to the position of the obstacle 800 closest to the host vehicle 700.
  • the drivable area 900 is in a "non-existent" state when, for example, the lane type is a yellow line indicating that lane changes are prohibited. Even if the lane type is a dotted white line indicating that lane changes are possible, the "non-existent" state is also entered when the obstacle is a stopped vehicle and the turn signal is turned on to signal the start of the lane.
  • the drivable area 900 is in a "present" state, and the end closer to the obstacle is defined as the inside area edge 910, and its position is expressed as the distance [m] (X coordinate) from the lane that is predicted to be approached.
  • the lane departure prevention control operation prediction unit 120 determines whether or not the control of the lane departure prevention unit 300 will be activated when the host vehicle travels through the drivable area 900 based on information on the inner area edge 910 and the outer area edge 920. If it is determined that the control of the lane departure prevention unit 300 will be activated, the turn signal lever operation suggestion unit 130 implements a turn signal lever operation suggestion that encourages the driver of the host vehicle to operate the turn signal lever (to the right in the case of FIG. 3) in order to cancel the control by the lane departure prevention unit 300.
  • Calculation of the inner area edge 910 and the outer area edge 920 of the drivable area 900 depends on the distance that must be maintained when passing through an obstacle, which is determined by the type of obstacle and the relative speed between the vehicle and the obstacle. Obstacle types are broadly divided into three types: stationary objects, parked vehicles, and moving objects, and the distance that must be maintained increases in this order.
  • Stationary objects include, for example, traffic cones (registered trademark) placed at construction sites.
  • traffic cones registered trademark
  • the reason for distinguishing stationary objects from parked vehicles is that it is necessary to take into account that the lateral position of a parked vehicle changes when its door is opened. Therefore, route buses are classified as stationary objects because it is not necessary to take into account that their lateral position changes when their door is opened.
  • route buses are classified as stationary objects because it is not necessary to take into account that their lateral position changes when their door is opened.
  • a stopped route bus has its right turn signal on to signal that it is about to move off, there is no drivable area.
  • Moving objects include, for example, pedestrians, cars traveling slower than the speed limit, bicycles, and mopeds. As their lateral position can change significantly, it is necessary to maintain a larger distance between them than stationary objects and parked vehicles.
  • the relative speed between the vehicle and the obstacle is also taken into consideration to determine the distance that should be maintained when passing through the final obstacle.
  • Figure 4A shows the distance 930 between a stationary object and the inside edge of the area, which is the distance that must be maintained when passing over a stationary object.
  • Figure 4B shows a graph of the distance 930 between a stationary object and the inside edge of the area for each relative speed.
  • a relative speed of up to 20 km/h is considered to be moving slowly and set to a uniform 0.75 m
  • a relative speed of 20 to 30 km/h is linearly interpolated from 0.75 m to 1.00 m
  • a relative speed of 30 km/h or more is set to a uniform 1.00 m.
  • Fig. 5A shows the distance 931 between the parked vehicle and the inside edge of the area, which is the distance that should be maintained when passing a parked vehicle. Taking into account the margin for opening the door compared to stationary objects, the distance 931 is set to be large.
  • Fig. 5B shows a graph of the distance 931 between the parked vehicle and the inside edge of the area for each relative speed.
  • the basic idea for parked vehicles is the same as for stationary objects, and it is sufficient to judge whether the vehicle is driving slowly or not. For example, a relative speed of 20km/h or less is considered to be driving slowly, but the uniform value is set to 1.50m, which is a value offset by 0.75m, taking into account the margin for opening the door.
  • a relative speed between 20 and 30km/h is linearly interpolated from 1.50m to 1.75m, which is also offset by 0.75m, and a relative speed of 30km/h or more is set to a uniform 1.75m.
  • the edge of the door extending toward the road is treated as the edge of the stationary object.
  • FIG. 6A shows the distance 932 between a moving object and the inside edge of the area, which is the distance that must be maintained when passing over a moving object.
  • the distance 932 is set to be somewhat larger, taking into consideration that the object may move toward the vehicle itself.
  • FIG. 6B shows a graph of the distance 932 between a moving object and the inside edge of the area for each relative speed.
  • the distance is set to a linear interpolation of 1.50 to 2.50 m for relative speeds of 0 to 100 km/h, for example, to allow for driving that gradually increases the distance from the object depending on the relative speed.
  • Figure 7 shows a flowchart for determining whether to implement a turn signal lever operation suggestion.
  • Figure 7 is a flowchart for "implementing a right turn signal suggestion," and the "implementing a left turn signal suggestion" shown in Figure 8 is also implemented in the same cycle.
  • step S940 it is confirmed whether or not a turn signal is currently being operated. If a turn signal is not currently being operated, the process proceeds to decision S941, and if a turn signal is currently being operated, the process proceeds to step S944, where "right turn signal proposal not implemented.” At this time, the direction of the turn signal is not specifically specified as right. For example, even if there is an obstacle on the left side of the traveling direction and it is predicted that the vehicle will approach the right lane in the traveling direction, if the driver operates the left turn signal to change lanes to the left before reaching the obstacle, there is no need to implement a proposal.
  • turning on a turn signal also includes turning on a hazard light. This is because the driver is indicating their intention to stop, and so there is no need to implement the suggestion.
  • decision S941 it is confirmed whether there is a possibility of approaching the right lane and whether a drivable area 900 exists. If there is a possibility of approaching the right lane and the drivable area "exists", the process proceeds to decision S942, and if the result is False, the process proceeds to step S944, where "right blinker proposal not implemented".
  • decision S942 it is confirmed whether the outer area edge 920 is less than X [m] (e.g., 0.15 [m]) from the right lane.
  • the outer area edge 920 is the side of the vehicle farthest from obstacles, i.e., the position through which the right side of the vehicle passes when the vehicle is traveling in the drivable area 900, and it is determined whether this position satisfies the conditions for control by the lane departure prevention unit 300 to be activated. If so, the process proceeds to decision S943. If decision S942 is False, it is predicted that control by the lane departure prevention unit 300 will not be activated, and therefore "right turn signal not proposed" is executed in process S944.
  • FIG. 9 shows a scene in which the host vehicle 700 approaches the lane on the right side of the traveling direction from a state in which the host vehicle 700 is traveling along the lane.
  • the operation determination of the LDP and LDW is that the angle between the host vehicle 700 and the lane is facing the direction of the lane, and the edge of the host vehicle 700 (the right edge in this case) is closer than the operation threshold. Therefore, for example, 0.15 [m] is used as the threshold value for starting steering intervention of the LDP for the threshold X [m] in decision S942 in the flowchart of FIG. 7.
  • the process up to decision S942 is performed by the lane departure prevention control operation prediction unit 120.
  • the lane departure prevention control operation prediction unit 120 determines whether or not to change course to the right of the host vehicle a certain time before the host vehicle reaches a point where it is predicted that steering is required for the purpose of changing course to the right of the host vehicle.
  • the certain time is the sum of the turn signal blinking period (e.g., at least 3 seconds) caused by the host vehicle's driver operating the turn signal lever and the turn signal operation waiting time (e.g., 2 seconds) from when the turn signal lever operation is suggested to the host vehicle's driver to operate until the host vehicle's driver actually operates the turn signal lever.
  • the timing to suggest turning on the blinker is determined based on the obstacle arrival time, which is the time required for the vehicle to reach the obstacle.
  • the system determines the timing based on the obstacle arrival time, taking into account that the turn signal is operated at least 3 seconds before changing lanes to avoid an obstacle (in other words, the turn signal flashing period is at least 3 seconds), and that there is a delay between when the driver receives the suggestion and when they actually operate the turn signal (in other words, the turn signal waiting time is 2 seconds), and then makes a suggestion to operate the right turn signal.
  • the process proceeds to "Implement right blinker proposal" in step S945. If the decision S943 is False, the process proceeds to "Do not implement right blinker proposal" in step S944.
  • the blinker lever operation suggestion unit 130 implements the right blinker lever operation proposal when the obstacle arrival time is less than the threshold T [s] (e.g., 7 [s]), and does not implement (does not implement) the right blinker lever operation proposal when the obstacle arrival time is equal to or greater than the threshold T [s] (e.g., 7 [s]).
  • FIG. 8 is a flowchart showing the implementation decision of a left turn signal lever operation proposal, similar to that shown in FIG. 7.
  • decision S946 it is confirmed whether or not a turn signal is currently being operated. If there is no turn signal currently being operated, the process proceeds to decision S947, and if there is a turn signal currently being operated, the process proceeds to "Left turn signal proposal not implemented" in process S950. At this time, the direction of the turn signal operation is not specifically specified as left for the same reason as for the right side described above.
  • decision S947 it is confirmed whether there is a possibility of approaching the left lane and whether a drivable area 900 exists. If there is a possibility of approaching the left lane and the drivable area "exists", the process proceeds to decision S948, and if the result is False, the process proceeds to step S950, where "Left turn signal proposal not implemented".
  • decision S948 it is confirmed whether the outer area edge 920 is less than X [m] (e.g., 0.15 [m]) from the left lane.
  • the outer area edge 920 is the side of the vehicle farthest from obstacles, i.e., the position through which the left side of the vehicle passes when the vehicle is traveling in the drivable area 900, and it is determined whether this position satisfies the conditions for control by the lane departure prevention unit 300 to be activated. If so, the process proceeds to decision S949. If decision S948 is False, it is predicted that control by the lane departure prevention unit 300 will not be activated, and therefore "left turn signal proposal not implemented" is executed in process S950.
  • lane departure prevention control operation prediction unit 120 determines whether or not to change course to the left side of the host vehicle a certain time before the host vehicle reaches a point where it is predicted that steering is required for the purpose of changing course to the left side.
  • the certain time is the same as in the case of the right side described above.
  • the timing for suggesting the use of turn signals is determined based on the obstacle arrival time, which is the time it takes for the vehicle to reach the obstacle.
  • the process proceeds to "Implement left blinker proposal" in step S951. If the decision S949 is False, the process proceeds to "Do not implement left blinker proposal" in step S950.
  • the blinker lever operation suggestion unit 130 implements the left blinker lever operation proposal when the obstacle arrival time is less than the threshold T [s] (e.g., 7 [s]), and does not implement (does not implement) the left blinker lever operation proposal when the obstacle arrival time is equal to or greater than the threshold T [s] (e.g., 7 [s]).
  • the issue is that it is annoying when the LDW continues to ring without turning on the turn signal, but if a driver finds this annoying, they may also find it annoying to be prompted to turn on the turn signal.
  • the control implemented by the vehicle control device 100 can be switched on/off in advance (customized) by the driver.
  • the lane departure prevention unit 300 In addition, if the driver ignores the blinker lever operation suggestion and approaches the target lane without turning on the blinker, it is possible to take the driver's intention into consideration and not activate control by the lane departure prevention unit 300, assuming that there is no risk of collision with a vehicle traveling in an adjacent lane.
  • the turn signal suggestions may become hunting. For this reason, if the turn signal suggestions are activated and then deactivated, the turn signal suggestions are prohibited from being activated again unless the vehicle moves a certain distance away from the same obstacle. On the other hand, even if the vehicle is stopped at the lane change destination to wait for an oncoming vehicle to pass, the turn signal suggestions will continue if the obstacle to be avoided is stationary.
  • the system will not determine that a lane change is necessary if the relative speed between the vehicle and the obstacle in the fore-aft (traveling) direction becomes zero, or if the vehicle-to-vehicle distance between the vehicle and the obstacle in the fore-aft (traveling) direction is detected to be increasing (if an increase is detected).
  • the blinker lever operation suggestion unit 130 can stop the function of encouraging the blinker lever operation when the lane departure prevention unit 300 has already activated control on the host vehicle to prevent the host vehicle from departing from its own lane. This is because the LDP and LDW are originally functions to prevent lane departure due to the driver's distracted driving, and making a blinker lever operation suggestion to the driver when control has been activated prevents the driver from feeling uncomfortable.
  • Lane changes to avoid obstacles can be broadly divided into those involving a change in driving lane and those without a change in driving lane. This can be determined based on the driving area, and since the former involves a larger amount of lateral movement, it is possible to implement a turn signal lever operation suggestion earlier than the latter. In other words, when the lane departure prevention control operation prediction unit 120 detects that the host vehicle is about to make a lane change, it can determine that the host vehicle needs to change lane earlier than in the case of a lane change that does not involve the host vehicle changing lane.
  • the relative speed between the target obstacle and the vehicle in the fore-and-aft (forward) direction will be zero or greater (the relative speed between the target obstacle and the vehicle in the fore-and-aft direction will be zero, or the distance between the target obstacle and the vehicle in the fore-and-aft direction will increase), it may be possible to provide a modified form in which it is not determined that the vehicle needs to change course.
  • the vehicle control device 100 of this embodiment includes an external environment recognition unit 200 that recognizes the surrounding environment of the host vehicle, a driving lane identification unit 210 that uses the external environment recognition unit 200 to identify the host vehicle driving lane (host lane) in which the host vehicle is driving and driving lanes surrounding the host vehicle driving lane (host lane), a lane departure prevention unit 300 that activates control to prevent the host vehicle from deviating from the lane, and a lane departure prevention unit 300 that detects the host vehicle's driving lane (when an obstacle that needs to be avoided is detected on the host lane) from the external environment recognition unit 200.
  • an external environment recognition unit 200 that recognizes the surrounding environment of the host vehicle
  • a driving lane identification unit 210 that uses the external environment recognition unit 200 to identify the host vehicle driving lane (host lane) in which the host vehicle is driving and driving lanes surrounding the host vehicle driving lane (host lane)
  • a lane departure prevention unit 300 that activates control to prevent the host vehicle from deviating from the lane
  • the system includes a drivable area detection unit 110 that detects a possible drivable area, a lane departure prevention control operation prediction unit 120 that predicts whether or not the control of the lane departure prevention unit 300 will be activated when the host vehicle travels through the drivable area, and a turn signal lever operation suggestion unit 130 that, when the lane departure prevention control operation prediction unit 120 predicts that the control of the lane departure prevention unit 300 will be activated, prompts the driver of the host vehicle to operate the turn signal lever to cancel the control by the lane departure prevention unit 300.
  • the turn signal lever operation suggestion unit 130 provides turn signal lever operation suggestion information (turn signal lever operation suggestion display or voice guidance) to the vision or hearing of the driver of the vehicle.
  • the lane departure prevention control operation prediction unit 120 determines whether to change course of the host vehicle to the left or right a certain time before the host vehicle reaches a point where it is predicted that steering is required for the purpose of changing course to the left or right, based on the result of the drivable area detection unit 110, and the certain time includes the sum of the turn signal blinking period (e.g., at least 3 seconds) caused by the driver of the host vehicle operating the turn signal lever and the turn signal operation waiting time (e.g., 2 seconds) from the proposal to the driver of the host vehicle to operate the turn signal lever to the driver of the host vehicle operating the turn signal lever.
  • the turn signal blinking period e.g., at least 3 seconds
  • the turn signal operation waiting time e.g. 2 seconds
  • the vehicle control device 100 aims to prevent excessive operation of the LDP or LDW by the driver using appropriate turn signal operation when changing lanes, and determines through the external environment recognition unit 200 that if the vehicle continues to travel along the lane, it will hit an obstacle or travel too close to it. At that time, it determines whether there is an area where the vehicle can travel safely (drivable area) by steering to the left or right, and suggests to the driver by display or voice that the driver should operate the turn signal in the direction where the vehicle can travel safely.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes various modified forms.
  • the above-described embodiment has been described in detail to clearly explain the present invention, and is not necessarily limited to having all of the configurations described.
  • the above-mentioned configurations, functions, processing units, processing means, etc. may be realized in hardware, in part or in whole, for example by designing them as integrated circuits. Further, the above-mentioned configurations, functions, etc. may be realized in software, by a processor interpreting and executing a program that realizes each function. Information on the programs, tables, files, etc. that realize each function can be stored in a memory, a recording device such as a hard disk or SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, SD card, or DVD.
  • a recording device such as a hard disk or SSD (Solid State Drive)
  • a recording medium such as an IC card, SD card, or DVD.
  • Vehicle control device 110 Driving area detection unit 120 Lane Departure Prevention Control Operation Prediction Unit 130 Turn signal lever operation suggestions 200 External Recognition Department 210 Traffic Lane Identification Unit 300 Lane departure prevention unit 310 LDP Application Department 320 LDW Application Department 400 Steering Actuator 500 Meter Control Unit 600 Driver 700 Vehicle 800 Obstacles 900 Driving area

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

本発明に係る車両制御装置は、進路変更時のドライバの適切なウィンカー操作によって、LDPやLDWの過剰作動が起こらないようにすることを目的とし、外界認識部により車線に沿って走行している状態を続けると障害物に当たるか、近すぎる位置を走行することになると判断する。その時、左右どちらかに操舵すると、安全に走行できる領域（走行可能領域）があるかを判断し、安全に走行できる方向のウィンカー操作をドライバへ表示や音声によって提案する。

Description

車両制御装置
　本発明は、自車両の車線逸脱を抑制する車両制御装置に関する。
　自車両の車線逸脱を抑制する車両制御装置に関して、従来技術１として、特に自車両前方に障害物が存在する場合に、適切なタイミングで制御の状態を変化させる技術が検討されている（例えば、下記特許文献１を参照）。
　一方、前記車両制御装置では、従来技術２として、運転者の運転への依存度を極力低減して障害物を避ける車両の走行を容易にするために、障害物の存在しない車線に合流することをスピーカーからの報知により支援できるようにする技術が知られている（例えば、下記特許文献２を参照）。
特開２００５－３２４７８２号公報 特許５５４５１８１号公報
　近年、自車両の車線逸脱を抑制するための機能であるLDW（レーン・デパーチャー・ウォーニング：車線逸脱警告部）やLDP（レーン・デパーチャー・プリベンション：車線逸脱防止制御部）の搭載車種は増加しており、ドライバのウィンカー操作がある場合には、機能をキャンセルし、ドライバの車線（進路）変更時に制御が発生しない仕様となっていることが多い。しかしながら、従来技術１及び２が想定しているような、自車両前方に障害物が存在するシーンでは、自車両のドライバは障害物を避けるために一方の白線に接近、または白線を逸脱することになるが、このときにウィンカー操作が遅れる、あるいはウィンカー操作自体を忘れてしまう、といった運転行動に対してLDWやLDPが作動することによって、ドライバが煩わしく感じたり、車両挙動が不安定になったりする。
　前記従来技術１においては、自車両前方に障害物を検出した場合に、車線逸脱回避制御用の閾値である実車線を横方向にシフトされた仮想線に変更することが記載されているが、こういったアイデアでは、本来防ぐべき車線逸脱を許容することに繋がりかねない。
　また、前記従来技術２においては、隣車線へ移動することの支援は行うが、ウィンカー操作まで促すといった記載はされておらず、こういった技術の貢献度が高いと考えられる、運転に不慣れなドライバであれば尚更、ウィンカー操作の遅延または未実施によってLDPやLDWの不要作動は発生しうる。
　上記のような問題を鑑みると、車線（進路）変更を行う事前のウィンカー操作がドライバによって正しく行われ、これによってLDP及びLDWの制御がキャンセルされることが望ましいと考えられる。
　前記の問題に対して、本発明は、進路変更時のドライバの適切なウィンカー操作によって、LDPやLDWの過剰作動が起こらないようにする車両制御装置を提供することを目的とする。
　前記問題を解決するため、本発明に係る車両制御装置は、自車両の周辺環境を認識する外界認識部と、前記外界認識部により、前記自車両が走行している自車両走行車線、及び、前記自車両走行車線の周辺の走行車線を識別する走行車線識別部と、前記自車両の車線の逸脱を抑制する制御を作動する車線逸脱抑制部と、前記外界認識部から、前記自車両が走行可能な走行可能領域を検出する走行可能領域検出部と、前記自車両が前記走行可能領域を走行すると、前記車線逸脱抑制部の制御が作動するか否かを予測する車線逸脱抑制制御作動予測部と、前記車線逸脱抑制制御作動予測部が前記車線逸脱抑制部の制御作動と予測した場合、前記自車両の運転者へ前記車線逸脱抑制部による制御をキャンセルさせるためのウィンカーレバー操作を促すウィンカーレバー操作提案部と、を備える。
　本発明の車両制御装置によれば、自車両前方に存在する駐車車両のような障害物を避けるための進路変更をする前に、ドライバの適切なウィンカー操作によって、LDPやLDWの過剰作動が起こらないようになる。
　また、ドライバのウィンカー操作が漏れなく適切なタイミングで行われ、周囲の車両に対して自車の車両挙動を正しく伝えることができ、事故の発生を抑えることができる。
　上述した以外の課題、構成、及び効果は以下の実施形態の説明により明らかにされる。
本発明の一実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両のシステム構成を示すブロック図。 車両制御装置が実施する制御の概略図。 走行可能領域の詳細図。 領域端内側と静止物の距離の概略図。 相対速度毎の領域端内側と静止物の距離の説明図。 領域端内側と駐車車両の距離の概略図。 相対速度毎の領域端内側と駐車車両の距離の説明図。 領域端内側と移動物の距離の概略図。 相対速度毎の領域端内側と移動物の距離の説明図。 右ウィンカーレバー操作提案を実施する判断のフローチャート。 左ウィンカーレバー操作提案を実施する判断のフローチャート。 LDP/LDWの作動判定の概略図。
　以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態である車両制御装置を説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両のシステム構成を示すブロック図である。本実施形態の車両制御装置は、車両に搭載され、図１のようなブロック図に従って車両を構築する。
　車両制御装置100は、外界認識部200及び走行車線識別部210と接続されている。外界認識部200は、例えばステレオカメラ等で構成されており、自車両の周辺環境（外界）を撮像した自車両周辺画像を計測（取得）する。走行車線識別部210は、外界認識部200で計測した自車両周辺画像により、自車両の周辺の走行車線（自車両が走行している自車両走行車線（自車線とも称する）、及び、自車両走行車線の周辺の走行車線）を識別した走行車線情報を算出（取得）する。外界認識部200で計測した自車両周辺画像と、前記自車両周辺画像によって走行車線識別部210によって算出される走行車線情報は、車両制御装置100へ通信によって送信される。
　一方、車線逸脱抑制部300は、自車両の車線の逸脱を抑制するためのLDPアプリケーション部310とLDWアプリケーション部320を有する。前記走行車線情報によって、自車両が車線を逸脱する可能性がある場合、LDPアプリケーション部310は、車線逸脱を回避するためのヨーレート制御を行うための操舵トルク指令値を操舵アクチュエータ400へ送信し、車線逸脱の可能性を自車両のドライバ600に知らせる（警告する）ための警告表示/警告音吹鳴要求をメータコントロールユニット500へ送信する。また、LDWアプリケーション部320は、前記警告表示/警告音吹鳴要求をメータコントロールユニット500へ送信する機能を備える。なお、車線逸脱抑制部300は、自車両の車線逸脱を回避するためのヨーレート制御を行うLDPアプリケーション部310（車線逸脱防止制御部）と自車両の車線逸脱の可能性をドライバに警告するLDWアプリケーション部320（車線逸脱警告部）の少なくとも一方を備えていればよい。
　車両制御装置100は、走行可能領域検出部110と、車線逸脱抑制制御作動予測部120と、ウィンカーレバー操作提案部130と、を備える。
　前記自車両周辺画像と前記走行車線情報によって、走行可能領域検出部110は、車線に沿って走行している状態を続けると障害物に当たるか、近すぎる位置を走行することになると判断した場合（換言すると、自車線上で回避が必要な障害物を検出した場合）、左右どちらかに操舵すると安全に走行できる領域である、走行可能領域情報を算出（検出）する。
　前記走行可能領域情報によって、車線逸脱抑制制御作動予測部120は、前記走行可能領域を走行すると、車線逸脱抑制部300の制御が作動するか否かを判定（予測）する。
　車線逸脱抑制制御作動予測部120が車線逸脱抑制部300の制御が作動すると判定（予測）した場合は、ウィンカーレバー操作提案部130は、自車両の運転者へ車線逸脱抑制部300による制御をキャンセルさせるためのウィンカーレバー操作を促すウィンカーレバー操作提案情報をメータコントロールユニット500へ送信する。ウィンカーレバー操作提案部130が付与するウィンカーレバー操作提案情報は、自車両のドライバ600の視覚、又は、聴覚に対してウィンカーレバー操作提案情報を与えるためのウィンカーレバー操作提案表示又は音声案内を含む。
　次に、車両制御装置100が実施する制御の概略図を図２に示す。車両制御装置100は、自車両700が現在の車線を走行した場合、障害物800に接触するか、あるいは近すぎる位置を走行することになると判断した場合（換言すると、自車線上で回避が必要な障害物800を検出した場合）、左右どちらかに操舵すると安全に走行できる領域である、走行可能領域900を算出する（走行可能領域検出部110）。走行可能領域900が存在する場合、走行可能領域900を走行すると、車線逸脱抑制部300の制御が作動するか否かを判定する（車線逸脱抑制制御作動予測部120）。車線逸脱抑制部300の制御作動と判定した場合、進路変更の最低3秒前にはウィンカー操作が実施されるように、ドライバが提案を受けてから操作を実施するまでの遅れ時間を考慮したタイミングで、前記ウィンカーレバー操作提案を実施する（ウィンカーレバー操作提案部130）。
　図２において、障害物800は駐車車両をイメージしているが、例えば、歩行者、制限速度より遅い速度で走行している自動車、自転車、原動機付自転車、または、道路破損個所、道路落下物、工事現場、野生動物であってもよい。
　次に、走行可能領域900の詳細を、図３を用いて説明する。図３では、図２の概略図に対して、自車両700が障害物800を回避するために接近する可能性がある車線をX軸、自車両700の前面端をY軸とし、直交座標系で表現している。図３のようなケースでは、障害物800の中心位置（Y軸方向）は、自車両700が走行中の車線に対して、進行方向に対して左側に位置するため、進行方向に対して右側が接近する可能性がある車線と判断する。走行可能領域900は、自車速度[km/h]、車線種別、障害物の種別と横位置[m]（図３におけるY軸方向で右側の車線に最も近い位置）と相対速度[km/h]（図３におけるX軸方向）を入力として算出され、障害物800に対してY軸方向に適切な距離を確保し、自車両700が走行することができると判断した領域であり、障害物800の横幅は自車両700の横幅と等しい。また、走行可能領域900のX座標は障害物800の自車両700に最も近い位置と等しい。
　走行可能領域900は、例えば、車線種別が車線変更禁止を示す黄色線である場合には、「存在しない」という状態になる。車線種別が車線変更可能である白点線である場合でも、障害物が停車車両であり、かつ、発進を合図するウィンカー操作がされている場合にも、「存在しない」という状態になる。
　上記のようなケースに該当しない場合には、走行可能領域900は「存在する」状態であり、障害物に近い側の端を領域端内側910と定義し、その位置は接近することが予測される車線との距離[m]（X座標）で表現する。一方、走行可能領域900において、障害物に遠い側の端を領域端外側920と定義する。走行可能領域900の横幅は自車両の横幅と等しいことから、領域端外側920の位置は、下記の式（１）で算出される。
　［数１］
　　　領域端外側[m] = 領域端内側[m] - 自車両幅[m] …（１）
　車線逸脱抑制制御作動予測部120は、領域端内側910及び領域端外側920の情報を基に、自車両が走行可能領域900を通過するように走行すると、車線逸脱抑制部300の制御が作動するか否かを判定する。車線逸脱抑制部300の制御が作動すると判定した場合は、ウィンカーレバー操作提案部130は、自車両の運転者へ車線逸脱抑制部300による制御をキャンセルさせるためのウィンカーレバー操作（図３のようなケースでは右方向）を促すウィンカーレバー操作提案を実施する。
　次に、走行可能領域900の領域端内側910及び領域端外側920の具体的な算出方法について説明する。領域端内側910及び領域端外側920の算出にあたっては、障害物の種別や自車両と障害物の相対速度によって決まる、障害物を通過する際に確保すべき距離に依存する。障害物の種別は静止物、駐車車両、移動物の３種類に大別され、この順に確保すべき距離は大きくなる。
　静止物とは、例えば、工事現場に置かれるカラーコーン（登録商標）等が該当する。静止物と駐車車両を区別しているのは、駐車車両はドアが開かれることによってその横位置が変化することを考慮する必要があるためである。そのため、路線バスはドアが開かれることによってその横位置が変化することを考慮する必要がないため、静止物に分類される。ただし、前述の通り停車中の路線バスが発進の合図である右ウィンカーを出している場合、走行可能領域は存在しない状態となる。
　移動物とは、例えば、歩行者、制限速度より遅い速度で走行している自動車、自転車、原動機付自転車である。これらは横位置が大きく変化する可能性があるため、静止物、駐車車両よりも大きな距離を確保して通過する必要があるとする。
　上記の障害物種別に加えて、自車両と障害物の相対速度も考慮して、最終的な障害物を通過する際に確保すべき距離は決定する。
　図４Ａでは、対静止物に対して、通過する際に確保すべき距離である、静止物と領域端内側の距離930を表している。一方、図４Ｂでは、静止物と領域端内側の距離930について、相対速度毎の距離をグラフ化している。静止物に対しては、対象が移動する可能性がないため、徐行かそれ以外というような判断で十分であり、例えば、相対速度が20[km/h]以下までを徐行とみなして一律0.75[m]と設定し、相対速度が20～30[km/h]を0.75[m]から1.00[m]の線形補完とし、相対速度が30[km/h]以上は一律1.00[m]と設定する。
　図５Ａでは、対駐車車両に対して、通過する際に確保すべき距離である、駐車車両と領域端内側の距離931を表している。対静止物と比較してドアが開く余裕も考慮して、大きめに距離931を設定する。図５Ｂでは、駐車車両と領域端内側の距離931について、相対速度毎の距離をグラフ化している。駐車車両に対しても、基本的な考えは静止物に対してと同じく、徐行かそれ以外というような判断で十分であり、例えば、相対速度が20[km/h]以下までを徐行とみなすが、一律で設定する値をドアが開く余裕も考慮して0.75[m]オフセットした値である、1.50[m]と設定し、相対速度が20～30[km/h]を1.50[m]から、同じく0.75[m]オフセットした値である、1.75[m]の線形補完とし、相対速度が30[km/h]以上は一律1.75[m]と設定する。
　ただし、駐車車両を捕捉した段階で既にドアが開いている場合は、ドアの道路側に伸びている端を静止物の端として扱う。
　図６Ａでは、対移動物に対して、通過する際に確保すべき距離である、移動物と領域端内側の距離932を表している。対静止物、対駐車車両と比較して対象が自車両の方向に移動してくることも考慮して、大きめに距離932を設定する。図６Ｂでは、移動物と領域端内側の距離932について、相対速度毎の距離をグラフ化している。移動物に対しては、対静止物、対駐車車両と異なり、例えば、相対速度が0～100[km/h]について1.50～2.50[m]の線形補完と設定することで、相対速度に応じて段階的に対象と距離を取る運転を想定している。
　ただし、図６Ａのようなシーンであっても、対象の移動物が進行方向に対して右方向に進路を変更するような合図を出している場合は、走行可能領域は存在しない状態となる。
　次に、ウィンカーレバー操作提案を実施する判断のフローチャートを図７に示す。図７は「右ウィンカー提案実施」のためのフローチャートであり、図８に示す「左ウィンカー提案実施」も同周期で実施する。
　図７において、はじめに、判断S940では、現在のウィンカー操作があるか否かを確認する。現在のウィンカー操作がない場合、判断S941に進み、ウィンカー操作がある場合は、処理S944の「右ウィンカー提案非実施」となる。このとき、ウィンカー操作の向きを特に右と特定していないのは、例えば、進行方向左側に障害物があり、進行方向の右車線に接近することが予測される状態であっても、障害物に到達する前に左に進路変更することに対する、ドライバの左ウィンカー操作がある場合には、提案を実施する必要がないからである。
　また、現在のウィンカー操作にはハザードの操作も含まれる。これは、ドライバが停車の意思を示しており、同様に提案を実施する必要がないからである。
　続いて、判断S941では、右車線に接近の可能性があるか否かと、走行可能領域900が存在するか否かを確認する。右車線に接近の可能性があり、かつ、走行可能領域が「存在する」状態の場合は、判断S942に進み、Falseの場合は、処理S944の「右ウィンカー提案非実施」となる。
　判断S942では、領域端外側920が右車線からX[m]（例えば0.15[m]）未満に到達しているか否かを確認する。領域端外側920は、前述の通り、車両が走行可能領域900を走行した場合に、自車両の障害物から遠い側、すなわち自車右側が通過する位置であり、この位置が車線逸脱抑制部300による制御が作動する条件に当てはまるか否かを判定する。当てはまる場合は、判断S943に進む。判断S942がFalseの場合は、車線逸脱抑制部300による制御が作動しないと予測されるため、処理S944の「右ウィンカー提案非実施」となる。
　ここで、図９を用いて車線逸脱抑制部300による制御であるLDP及びLDWの作動判定について説明する。図９は、自車両700が車線に沿って走行している状態から、進行方向右側の車線に接近するようなシーンを表している。LDP及びLDWの作動判定は、自車両700と車線の成す角が車線の方向を向いており、かつ、自車両700の端（この場合、右端）が作動閾値より接近していることである。そのため、図７のフローチャートの判断S942における閾値X[m]は、例えば、LDPの操舵介入が開始する閾値として0.15[m]などが用いられる。
　なお、判断S942までは、車線逸脱抑制制御作動予測部120が実施する。また、車線逸脱抑制制御作動予測部120は、走行可能領域情報に基づいて、自車両の右側への進路変更を目的とした操舵が必要と予測した地点に到達する一定時間前に、自車両の右側へ進路変更を行うか否かを判断する。一定時間とは、自車両の運転者のウィンカーレバー操作によるウィンカー点滅期間（例えば最低3秒）と、自車両の運転者へのウィンカーレバー操作の提案から自車両の運転者の実際のウィンカーレバー操作までのウィンカー操作待ち時間（例えば2秒）を加算した時間である。
　判断S943では、自車両が障害物に到達するのに要する時間である、障害物到達時間によって、ウィンカー提案を実施するタイミングを判定する。障害物到達時間は、図３における、X軸方向の自車両と障害物の前後距離[m]と相対速度[m/s]によって、下記の式（２）によって算出する。
　［数２］
　　　障害物到達時間　= 前後距離　÷　相対速度　…（２）
　障害物回避のための進路変更の最低3秒前にはウィンカー操作が実施されること（言い換えると、ウィンカー点滅期間が最低3秒であること）と、ドライバが提案を受けてからウィンカー操作を実施するまでの遅れ時間（つまり、ウィンカー操作待ち時間が2秒であること）を考慮したタイミングを、障害物到達時間によって判定し、右ウィンカー操作提案を実施する。
　障害物到達時間の閾値T[s]は、例えば、進路変更3秒前、操作待ち時間を2秒、進路変更に要する時間を2秒、として、これらを合計して、T[s]=7[s]とする。
　判断S943がTrueの場合は、処理S945の「右ウィンカー提案実施」となる。判断S943がFalseの場合は、処理S944の「右ウィンカー提案非実施」となる。換言すると、ウィンカーレバー操作提案部130は、障害物到達時間が閾値T[s]（例えば7[s]）未満の場合、右ウィンカーレバー操作提案を実施し、障害物到達時間が閾値T[s]（例えば7[s]）以上の場合、右ウィンカーレバー操作提案を非実施とする（実施しない）。
　ただし、判断S943による障害物到達時間の判定を満たしていても、隣接車線を走行している車両と衝突の危険がある場合には、ウィンカーレバー操作提案は非実施とすることも可能である。
　なお、判断S943以降は、ウィンカーレバー操作提案部130が実施する。
　図８は、図７と同様のウィンカーレバー操作提案の実施判断で、左ウィンカーレバー操作提案の実施判断のフローチャートである。
　図８において、はじめに、判断S946では、現在のウィンカー操作があるか否かを確認する。現在のウィンカー操作がない場合、判断S947に進み、ウィンカー操作がある場合は、処理S950の「左ウィンカー提案非実施」となる。このとき、ウィンカー操作の向きを特に左と特定していないのは、前述の右側と同様の理由である。
　続いて、判断S947では、左車線に接近の可能性があるか否かと、走行可能領域900が存在するか否かを確認する。左車線に接近の可能性があり、かつ、走行可能領域が「存在する」状態の場合は、判断S948に進み、Falseの場合は、処理S950の「左ウィンカー提案非実施」となる。
　判断S948では、領域端外側920が左車線からX[m]（例えば0.15[m]）未満に到達しているか否かを確認する。領域端外側920は、前述の通り、車両が走行可能領域900を走行した場合に、自車両の障害物から遠い側、すなわち自車左側が通過する位置であり、この位置が車線逸脱抑制部300による制御が作動する条件に当てはまるか否かを判定する。当てはまる場合は、判断S949に進む。判断S948がFalseの場合は、車線逸脱抑制部300による制御が作動しないと予測されるため、処理S950の「左ウィンカー提案非実施」となる。
　なお、判断S948までは、車線逸脱抑制制御作動予測部120が実施する。また、車線逸脱抑制制御作動予測部120は、走行可能領域情報に基づいて、自車両の左側への進路変更を目的とした操舵が必要と予測した地点に到達する一定時間前に、自車両の左側へ進路変更を行うか否かを判断する。一定時間は、前述の右側の場合と同様である。
　判断S949では、自車両が障害物に到達するのに要する時間である、障害物到達時間によって、ウィンカー提案を実施するタイミングを判定する。
　判断S949がTrueの場合は、処理S951の「左ウィンカー提案実施」となる。判断S949がFalseの場合は、処理S950の「左ウィンカー提案非実施」となる。換言すると、ウィンカーレバー操作提案部130は、障害物到達時間が閾値T[s]（例えば7[s]）未満の場合、左ウィンカーレバー操作提案を実施し、障害物到達時間が閾値T[s]（例えば7[s]）以上の場合、左ウィンカーレバー操作提案を非実施とする（実施しない）。
　なお、判断S949以降は、ウィンカーレバー操作提案部130が実施する。
　ここからは変形形態を下記に示す。
　ウィンカーを出さないでLDWが鳴りっぱなしであることを煩わしいと言う点を課題にしているが、これを煩わしいと思うドライバの場合、ウィンカー操作を促されるのも煩わしいと思ってしまう可能性がある。これに対して、例えば、車両制御装置100が実施する制御は、ドライバによって制御のON/OFFをあらかじめ切り替える（カスタマイズする）ことも可能である。
　また、ウィンカーレバー操作提案を実施されたにも関わらず、ドライバがこれを無視してウィンカーを出さずに対象の車線に接近した場合は、ドライバの意思を考慮して、隣接車線を走行している車両と衝突の危険がないことを前提として、車線逸脱抑制部300による制御を作動させないことも可能である。
　例えば、渋滞追従時などの加減速が頻繁に繰り返されるシーンでは、ウィンカー提案がハンチングしてしまうことが懸念される。そのため、ウィンカー提案が作動した後に解除されると、同一障害物に対して一定以上の距離が長くならなければウィンカー提案の作動を禁止する。一方、進路変更先に対向車の通過待ち等で停車していても、回避対象の障害物が静止物であれば、ウィンカー提案は継続する。
　また、自車線上で回避が必要な障害物が移動物である場合、対象の障害物との自車前後（進行）方向の相対速度がゼロになるか、対象の障害物との自車前後（進行）方向の車間距離が離れる方向に検知した場合（離間を検知した場合）に、進路変更必要と判断しない。
　また、LDPやLDWが制御を開始した場合は、制御が終了となるまで、ウィンカーレバー操作提案を実施しないようにすることも可能である。言い換えると、ウィンカーレバー操作提案部130は、車線逸脱抑制部300によって自車両の自車線からの逸脱を抑制するための制御が自車両に対してすでに作動している場合、ウィンカーレバー操作を促す機能を停止させることも可能である。これは、LDPやLDWが本来、ドライバの漫然運転による車線逸脱を抑制するための機能であり、制御が開始されている状況でドライバへウィンカーレバー操作提案を実施することにより、ドライバに違和感を与えることを防ぐためである。
　障害物回避のための進路変更については、走行車線の変更を伴う進路変更と、走行車線の変更を伴わない進路変更に大別される。これは、走行可能領域によって判断が可能であり、前者の方が横方向に移動する量は大きいため、後者より早いタイミングでウィンカーレバー操作提案を実施することも可能である。すなわち、車線逸脱抑制制御作動予測部120は、自車両の車線変更を伴う進路変更を行うことを検知した場合、自車両の車線変更を伴わない進路変更を行う場合より早いタイミングで自車両が進路変更必要と判断することも可能である。
　対象の障害物が移動物であった場合に、ドライバが追従走行をしようと接近している最中、障害物到達時間の判断S943及びS949によって、ウィンカー提案を実施してしまうことを防ぐために、自車両の自車線上で回避が必要な障害物が自車両と同じ進行方向に向かって一定速度以上で移動をしている場合は、対象の障害物との自車前後（進行）方向の相対速度がゼロ以上となる（対象の障害物との自車前後方向の相対速度がゼロになる、又は、対象の障害物との自車前後方向の車間距離が離れる）ことが、ドライバの要求減速度等から予測された場合に、自車両の進路変更必要と判断しないことを変形形態として備えてもよい。
　以上で説明したように、本実施形態の車両制御装置100は、自車両の周辺環境を認識する外界認識部200と、前記外界認識部200により、前記自車両が走行している自車両走行車線（自車線）、及び、前記自車両走行車線（自車線）の周辺の走行車線を識別する走行車線識別部210と、前記自車両の車線の逸脱を抑制する制御を作動する車線逸脱抑制部300と、前記外界認識部200から、（自車線上で回避が必要な障害物を検出したときに）前記自車両が走行可能な走行可能領域を検出する走行可能領域検出部110と、前記自車両が前記走行可能領域を走行すると、前記車線逸脱抑制部300の制御が作動するか否かを予測する車線逸脱抑制制御作動予測部120と、前記車線逸脱抑制制御作動予測部120が前記車線逸脱抑制部300の制御作動と予測した場合、前記自車両の運転者へ前記車線逸脱抑制部300による制御をキャンセルさせるためのウィンカーレバー操作を促すウィンカーレバー操作提案部130と、を備える。
　前記ウィンカーレバー操作提案部130は、前記自車両の運転者の視覚、又は、聴覚に対してウィンカーレバー操作提案情報（ウィンカーレバー操作提案表示又は音声案内）を与える。
　前記車線逸脱抑制制御作動予測部120は、前記走行可能領域検出部110の結果に基づいて、前記自車両の左右いずれかへの進路変更を目的とした操舵が必要と予測した地点に到達する一定時間前に、前記自車両の左右いずれかへ進路変更を行うか否かを判断し、前記一定時間は、前記自車両の運転者の前記ウィンカーレバー操作によるウィンカー点滅期間（例えば最低3秒）と、前記自車両の運転者への前記ウィンカーレバー操作の提案から前記自車両の運転者の前記ウィンカーレバー操作までのウィンカー操作待ち時間（例えば2秒）を加算した時間を含む。
　すなわち、本実施形態に係る車両制御装置100は、進路変更時のドライバの適切なウィンカー操作によって、LDPやLDWの過剰作動が起こらないようにすることを目的とし、外界認識部200により車線に沿って走行している状態を続けると障害物に当たるか、近すぎる位置を走行することになると判断する。その時、左右どちらかに操舵すると、安全に走行できる領域（走行可能領域）があるかを判断し、ドライバに対して安全に走行できる方向のウィンカー操作を表示や音声によって提案する。
　本実施形態の車両制御装置100によれば、自車両前方に存在する駐車車両のような障害物を避けるための進路変更をする前に、ドライバの適切なウィンカー操作によって、LDPやLDWの過剰作動が起こらないようになる。
　また、ドライバのウィンカー操作が漏れなく適切なタイミングで行われ、周囲の車両に対して自車の車両挙動を正しく伝えることができ、事故の発生を抑えることができる。
　なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、様々な変形形態が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
　また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、SSD（Solid State Drive）等の記録装置、または、ICカード、SDカード、DVD等の記録媒体に置くことができる。
100　車両制御装置
110　走行可能領域検出部
120　車線逸脱抑制制御作動予測部
130　ウィンカーレバー操作提案部
200　外界認識部
210　走行車線識別部
300　車線逸脱抑制部
310　LDPアプリケーション部
320　LDWアプリケーション部
400　操舵アクチュエータ
500　メータコントロールユニット
600　ドライバ
700　自車両
800　障害物
900　走行可能領域

Claims (8)

  1. 　自車両の周辺環境を認識する外界認識部と、
    　前記外界認識部により、前記自車両が走行している自車両走行車線、及び、前記自車両走行車線の周辺の走行車線を識別する走行車線識別部と、
    　前記自車両の車線の逸脱を抑制する制御を作動する車線逸脱抑制部と、
    　前記外界認識部から、前記自車両が走行可能な走行可能領域を検出する走行可能領域検出部と、
    　前記自車両が前記走行可能領域を走行すると、前記車線逸脱抑制部の制御が作動するか否かを予測する車線逸脱抑制制御作動予測部と、
    　前記車線逸脱抑制制御作動予測部が前記車線逸脱抑制部の制御作動と予測した場合、前記自車両の運転者へ前記車線逸脱抑制部による制御をキャンセルさせるためのウィンカーレバー操作を促すウィンカーレバー操作提案部と、を備える車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記ウィンカーレバー操作提案部は、前記自車両の運転者の視覚、又は、聴覚に対してウィンカーレバー操作提案情報を与えることを特徴とする車両制御装置。
  3. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記車線逸脱抑制制御作動予測部は、前記走行可能領域検出部の結果に基づいて、前記自車両の左右いずれかへの進路変更を目的とした操舵が必要と予測した地点に到達する一定時間前に、前記自車両の左右いずれかへ進路変更を行うか否かを判断し、前記一定時間は、前記自車両の運転者の前記ウィンカーレバー操作によるウィンカー点滅期間と、前記自車両の運転者への前記ウィンカーレバー操作の提案から前記自車両の運転者の前記ウィンカーレバー操作までのウィンカー操作待ち時間を加算した時間を含むことを特徴とする車両制御装置。
  4. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記ウィンカーレバー操作提案部は、前記車線逸脱抑制部によって前記自車両の自車線からの逸脱を抑制するための制御が前記自車両に対して作動している場合、前記ウィンカーレバー操作を促す機能を停止させることを特徴とする車両制御装置。
  5. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記車線逸脱抑制部は、前記自車両の車線逸脱の可能性を運転者に警告する車線逸脱警告部、又は、前記自車両の車線逸脱を回避するためのヨーレート制御を行う車線逸脱防止制御部の少なくとも一方を含むことを特徴とする車両制御装置。
  6. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記車線逸脱抑制制御作動予測部は、前記自車両の自車線上で回避が必要な障害物が前記自車両と同じ進行方向に向かって一定速度以上で移動をしている場合は、対象の前記障害物との自車前後方向の相対速度がゼロになる、又は、対象の前記障害物との自車前後方向の車間距離が離れると予測された場合に、前記自車両の進路変更必要と判断しないことを特徴とする車両制御装置。
  7. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記車線逸脱抑制制御作動予測部は、前記自車両の車線変更を伴う進路変更を行うことを検知した場合、前記自車両の車線変更を伴わない進路変更を行う場合より早いタイミングで前記自車両が進路変更必要と判断することを特徴とする車両制御装置。
  8. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記ウィンカーレバー操作提案部は、前記自車両の自車線上で回避が必要な障害物に到達するのに要する障害物到達時間が所定閾値以上の場合、前記ウィンカーレバー操作の提案を実施しないことを特徴とする車両制御装置。
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