WO2023058344A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2023058344A1
WO2023058344A1 PCT/JP2022/031534 JP2022031534W WO2023058344A1 WO 2023058344 A1 WO2023058344 A1 WO 2023058344A1 JP 2022031534 W JP2022031534 W JP 2022031534W WO 2023058344 A1 WO2023058344 A1 WO 2023058344A1
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WO
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vehicle
marker
markers
unit
positional deviation
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/031534
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English (en)
French (fr)
Inventor
貴行 齊藤
大司 清宮
Original Assignee
日立Astemo株式会社
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Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
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Publication of WO2023058344A1 publication Critical patent/WO2023058344A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2021-163594 filed on October 4, 2021, the contents of which are incorporated herein.
  • a vehicle control device that controls the running of a vehicle based on the position of a wireless transmitter (eg, marker) equipped with Bluetooth (registered trademark).
  • Markers equipped with Bluetooth 5.1 can measure positions with an accuracy of several centimeters, so they can be used for high-precision positioning and low-speed automatic driving.
  • the marker can be installed at any place, such as a landmark or the gate of the house, and can be easily replaced.
  • the position of the marker can be stored in the vehicle. However, if the installation position of the marker deviates, the positioning may deviate, and there is a possibility of colliding with an obstacle during low-speed automatic driving.
  • Patent Literature 1 discloses a technique for comparing a stored landmark and a detected landmark in terms of coordinates, images, etc., and detecting an abnormality when there is a difference, and repairing the abnormality of the landmark.
  • Patent Literature 2 discloses a parking control technique that performs positioning during parking based on a plurality of markers.
  • Patent Document 1 is for detecting an installation abnormality of landmarks, not for detecting an installation abnormality of a marker equipped with Bluetooth 5.1 (direction detection function).
  • the technology disclosed in Patent Document 1 does not relate to a driving assistance system using markers, if the markers are displaced, the positional deviation cannot be detected, and unexpected driving assistance may be performed.
  • the technique disclosed in Patent Document 2 does not deal with positional displacement of the marker, and therefore, if the marker is displaced, the positional displacement cannot be detected, and unexpected driving assistance may be provided. That is, in the techniques described in Patent Documents 1 and 2, there is still the possibility that the misoperation of the vehicle may occur due to the displacement of the marker.
  • the present invention has been made to solve such technical problems, and when there is a positional deviation in the installed radio transmitter, it detects the positional deviation and prevents the erroneous operation of the vehicle caused by it. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device capable of
  • a vehicle control device is a wireless transmitter detection that detects a wireless transmitter by receiving radio waves from a wireless transmitter installed at a predetermined point using a wireless radio wave receiving device provided in a vehicle.
  • a vehicle behavior changing unit that changes the behavior of the vehicle so that the wireless transmitter detection unit detects the wireless transmitter;
  • a storage unit that stores the position of the wireless transmitter in advance;
  • a positional deviation determination unit that determines presence or absence of positional deviation of the wireless transmitter based on the position of the wireless transmitter detected by the detection unit and the position of the wireless transmitter stored in the storage unit; It is characterized by having
  • the vehicle behavior changing unit changes the behavior of the vehicle so that the wireless transmitter detection unit detects the wireless transmitter, so the wireless transmitter can be detected more smoothly.
  • the positional deviation determination unit determines whether or not there is a positional deviation of the wireless transmitter based on the position of the wireless transmitter detected by the wireless transmitter detection unit and the position of the wireless transmitter stored in the storage unit. Therefore, even if the radio transmitter is misaligned, the misalignment can be detected. Therefore, it is possible to prevent erroneous operation of the vehicle due to positional deviation of the radio transmitter.
  • the present invention when there is a positional deviation in the installed radio transmitter, it is possible to detect the positional deviation and prevent the vehicle from being erroneously operated.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle equipped with a vehicle control device according to an embodiment
  • FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle control device according to an embodiment
  • FIG. FIG. 10 is a plan view showing a scene without marker displacement
  • FIG. 10 is a plan view showing a scene in which markers are misaligned
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a detection range of a marker
  • FIG. 4 is a flowchart showing marker positional deviation determination by the vehicle control device
  • FIG. 6 is a time chart of positional deviation determination processing shown in FIG. 5 ;
  • FIG. 10 is a plan view showing a scene without marker displacement
  • FIG. 10 is a plan view showing a scene in which markers are misaligned
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a detection range of a marker
  • FIG. 4 is a flowchar
  • FIG. 9 is a time chart of positional deviation determination processing shown in FIG. 8 ;
  • FIG. FIG. 4 is a diagram for explaining relative positions of landmarks and markers; 4 is a flowchart showing marker positional deviation determination by the vehicle control device; 12 is a time chart of the positional deviation determination process shown in FIG. 11;
  • the vehicle control device 200 of the present embodiment is a device that is mounted on the vehicle 100 and performs automatic driving or driving assistance of the vehicle 100 .
  • vehicle 100 is a passenger car
  • the vehicle 100 is not limited to a passenger car, and may be a bus, truck, trailer, or the like.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle equipped with a vehicle control device according to the embodiment
  • FIG. 2 is a block diagram showing the vehicle control device according to the embodiment.
  • a vehicle 100 is, for example, a rear-wheel drive vehicle, and includes an in-cylinder injection gasoline engine 101 as a driving power source, an automatic transmission 102 that can be brought into and out of contact with the gasoline engine 101, and a propeller shaft. 103, a differential gear 104, a drive shaft 105, four wheels 106, an exhaust pipe 107, a brake device 108 provided for each wheel 106, and an electric power steering 109.
  • the vehicle 100 shown in FIG. 1 is an example of a vehicle to which the vehicle control device 200 of this embodiment is applied, and the configuration of the vehicle to which the vehicle control device 200 is applied is not limited.
  • vehicle 100 may be a vehicle employing a continuously variable transmission (CVT) instead of automatic transmission 102 .
  • CVT continuously variable transmission
  • the power source for running the vehicle 100 is not limited to the gasoline engine 101, and may be a diesel engine, a natural gas engine, an electric motor, or the like.
  • the vehicle 100 is provided with a vehicle control device 200, sensors 110, actuators, equipment, and the like, which can exchange signals and data through in-vehicle LAN and CAN communication.
  • the vehicle control device 200 generates a command value for realizing driving assistance based on the information inside and outside the vehicle 100 detected by the sensors 110, and transmits the generated command value to the gasoline engine 101 and the brake device 108. , the electric power steering 109, the automatic transmission 102, etc., for automatic driving or driving assistance.
  • Examples of the sensors 110 include a wheel speed sensor 111, an imaging sensor 112, a distance sensor 113, and a position detection device 114 (see FIG. 2).
  • Wheel speed sensor 111 is provided for each wheel 106 , detects the rotational speed of wheel 106 , and outputs the detection result to vehicle control device 200 .
  • wheel speed sensor 111 generates a pulse waveform according to the rotation of wheel 106 and outputs the generated pulse waveform to vehicle control device 200 .
  • the image sensor 112 corresponds to the "external sensor” described in the claims, and is provided on the front, rear, left and right sides of the vehicle 100, respectively.
  • the imaging sensor 112 is configured by a monocular camera or a stereo camera, captures an image of the surroundings of the vehicle 100 (for example, objects existing around the vehicle 100, road environment such as white lines), and transmits the captured image to the vehicle control device 200. Output.
  • the imaging sensor 112 detects a white line or an object in front of the vehicle 100, distinguishes between the lane in which the vehicle is traveling and other lanes adjacent to the lane in which the vehicle is traveling, and from the difference in information on the objects detected by the left and right cameras. It detects the distance and speed between the vehicle and the object.
  • the imaging sensor 112 can also be used as a distance measuring sensor, which will be described later.
  • the ranging sensors 113 correspond to the "external sensor” described in the claims, and are provided at the front and rear of the vehicle 100 and at the four corners of the vehicle 100, respectively.
  • the ranging sensor 113 is configured by, for example, a radar or a lidar, detects the distance to an object existing around the vehicle 100 , and outputs the detection result to the vehicle control device 200 . More specifically, the distance measuring sensor 113 transmits millimeter waves or radio waves toward the periphery of the vehicle 100, receives the reflected waves, thereby detects the distance to an object, and uses the detected result to control the vehicle. Output to device 200 .
  • the position detection device 114 is composed of a direction sensor that measures the direction in front of the vehicle 100 and a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver that measures the position of the vehicle 100 based on radio waves from positioning satellites. Position detection device 114 outputs the detected position of vehicle 100 to vehicle control device 200 .
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the vehicle control device 200 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit) that executes calculations, a ROM (Read Only Memory) as a secondary storage device that saves programs for calculations, and storage of the progress of calculations and temporary It is composed of a microcomputer combined with a RAM (Random Access Memory) as a temporary storage device for storing control variables, and controls the entire vehicle 100 by executing a stored program.
  • a CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • the vehicle control device 200 includes a wheel speed sensor 111, an imaging sensor 112, a distance measuring sensor 113, a position detecting device 114, an input switch section 115, a radio wave receiving device 116, an actuator ECU 117, and a notification device 118. are electrically connected to each other.
  • the vehicle control device 200 controls the actuator ECU 117 and the notification device 118 based on the input results from the wheel speed sensor 111, the imaging sensor 112, the distance measuring sensor 113, the position detection device 114, the input switch section 115, and the radio wave receiving device 116.
  • a command value is generated for the operation, and the generated command value is output to the actuator ECU 117 and the notification device 118 .
  • the position detection device 114 and the radio wave reception device 116 are configured to be electrically connected to the vehicle control device 200 directly. It may be connected to an ECU and electrically connected to the vehicle control device 200 via CAN, Ethernet, or the like.
  • the input switch unit 115 is used to receive instructions input by a user (for example, a driver) (for example, an instruction to start constant-speed driving at a predetermined target vehicle speed, an instruction to stop constant-speed driving, etc.). is a switch.
  • the input switch unit 115 may be a dedicated mechanical switch provided near the driver's seat, or may be a GUI (Graphical User Interface) switch or the like.
  • the radio wave receiving device 116 receives radio waves from a radio wave transmitter (for example, a marker) installed at a predetermined point such as a road, and outputs the received radio waves to the vehicle control device 200 .
  • a radio wave transmitter for example, a marker
  • the actuator ECU 117 includes, for example, mechanical elements such as an accelerator pedal that operates the driving force, a brake pedal that operates the braking force, a parking brake, a steering wheel that operates the traveling direction of the vehicle 100, and a shift lever that operates the traveling direction of the vehicle 100. It is a signal conversion device.
  • the notification device 118 is a device for notifying each information to the user, and is composed of a display 119 and an audio output device 120 .
  • the display 119 is composed of, for example, a liquid crystal display, and notifies the user by displaying each information on the liquid crystal display.
  • the audio output device 120 is composed of, for example, a speaker, and provides audio guidance and alerts to the user through the speaker. Further, the notification device 118 may be configured to notify the user via a color change of a mirror provided in the vehicle 100 or a vibration of the steering wheel.
  • the vehicle control device 200 includes a vehicle position estimation unit 201, an external world recognition unit 202, a calculation unit 203, a storage unit 204, a vehicle arrival determination unit 205, a marker detection unit 206, a route generation unit 207, a position deviation determination unit 208, and a vehicle A behavior modification unit 210 is provided.
  • the own vehicle position estimation unit 201 estimates the position of the own vehicle based on the detection result of the position detection device 114 .
  • the external world recognition unit 202 recognizes objects existing around the vehicle 100 based on the image captured by the imaging sensor 112 .
  • the external world recognition unit 202 recognizes objects such as other vehicles, fences, gates, or specific landmarks existing around the vehicle 100 from the image captured by the imaging sensor 112 .
  • the external world recognition unit 202 also transforms the position of the vehicle estimated by the vehicle position estimation unit 201 into a predetermined coordinate system.
  • the computation unit 203 performs various computations related to control of the vehicle control device 200 .
  • the calculation unit 203 combines the position of the own vehicle estimated by the own vehicle position estimation unit 201 with information on objects such as other vehicles, fences, gates, or specific landmarks recognized by the external world recognition unit 202. Based on this, the relative positions or relative distances between the own vehicle and these objects are calculated. At this time, relative positions or relative distances to objects existing behind and to the left and right sides of the vehicle are calculated as well as objects existing in front of the vehicle.
  • the calculation unit 203 also calculates relative positions or relative distances between markers and relative positions or relative distances between markers and specific landmarks for a plurality of markers.
  • the storage unit 204 stores each piece of information related to control of the vehicle control device 200 .
  • the storage unit 204 stores the positions of a plurality of markers installed near the home of the user of the vehicle 100, the detection range of each marker, the relative positions between the markers, the markers and landmarks installed near the markers. Stores the relative position with Also, the storage unit 204 stores each result calculated by the calculation unit 203 . Further, the storage unit 204 stores the marker detection result received by the radio wave receiving device 116 .
  • the marker detection result includes, for example, the position of the marker and the relative position or distance between the vehicle and the marker.
  • the vehicle arrival determination unit 205 determines whether the vehicle has reached the marker detection range stored in the storage unit 204 based on the vehicle position estimated by the vehicle position estimation unit 201 . Further, the vehicle arrival determination unit 205 uses the relative positions or the relative distances between the markers stored in the storage unit 204, or uses the position of the vehicle estimated by the vehicle position estimation unit 201 and stored in the storage unit 204. It may be determined whether or not the host vehicle has reached the detection range of the markers by using both the relative positions and the relative distances between the markers. Determination of whether the marker has reached the detection range is preferably performed with an error of several mm (millimeters) to several m (meters) taken into consideration.
  • the marker detection unit 206 corresponds to the "radio transmitter detection unit” described in the claims, and detects the marker based on the reception result of the radio wave receiving device 116. When detecting a marker, the marker detection unit 206 obtains the position of the marker and the relative position or distance between the marker and the vehicle 100, respectively.
  • the marker corresponds to a radio transmitter and is also called a beacon.
  • the route generation unit 207 calculates the travel route of the own vehicle. For example, the route generation unit 207 generates the travel route of the vehicle 100 based on the results of the vehicle position estimation unit 201, the external world recognition unit 202, and the storage unit 204. FIG.
  • the vehicle 100 may be automatically driven along the generated travel route, or the driver may manually drive along the generated travel route. Note that when the driver manually drives the vehicle, the route generated by the notification device 118 may be displayed.
  • the positional deviation determination unit 208 determines whether there is a positional deviation of the marker based on the position of the marker detected by the marker detection unit 206 and the position of the marker stored in the storage unit 204 . Further, the positional deviation determination unit 208 compares the relative position or the relative distance between the markers calculated by the calculation unit 203 with the relative position or the relative distance between the markers stored in the storage unit 204. , the presence or absence of positional deviation of the marker is determined. Furthermore, the positional deviation determination unit 208 compares the relative position or the relative distance between the marker and the landmark calculated by the calculation unit 203 with the relative position or the relative distance between the marker and the landmark stored in the storage unit 204. By doing so, it is determined whether or not there is positional deviation of the marker. Note that it is preferable to set a margin of, for example, several millimeters to several meters when judging the positional deviation.
  • the vehicle behavior change unit 210 has a target acceleration calculation unit 211, a target steering angle calculation unit 212, an accelerator pedal control unit 213, a brake pedal control unit 214, and a steering control unit 215.
  • the target acceleration calculation unit 211 calculates the target acceleration of the own vehicle based on the determination result of the vehicle arrival determination unit 205, for example. Further, the target acceleration calculation unit 211 may calculate the target acceleration based on the radio wave of the marker received by the radio wave receiving device 116 so that the own vehicle does not accelerate when it reaches the detection range of the marker.
  • the target steering angle calculation unit 212 calculates the target steering angle of the own vehicle based on the determination result of the vehicle arrival determination unit 205. Further, the target steering angle calculation unit 212 may calculate the target steering angle based on the radio wave of the marker received by the radio wave receiving device 116 when the own vehicle reaches the detection range of the marker.
  • An accelerator pedal control unit 213, a brake pedal control unit 214, and a steering control unit 215 control operations of the accelerator pedal, the brake pedal, and the steering, respectively.
  • FIGS. 3A and 3B A scene without positional displacement of markers and a scene with positional displacement of markers will be described below based on FIGS. 3A and 3B.
  • FIG. 3A and 3B both show a scene in which the vehicle 100 returns home, but the vehicle control device of the present embodiment is not limited to this scene, and can be applied to, for example, a scene in which the vehicle 100 enters a large parking lot. be.
  • FIG. 3A shows a scene without positional displacement of markers
  • FIG. 3B shows a scene with positional displacement of markers.
  • 301 indicates roads around the home, but the roads 301 may be urban areas.
  • 302a and 302b show the fences around the home, the fences 302a and 302b may be city fences or large car park fences.
  • 303a and 303b show the gates of a house, but they may be the gates of a large parking lot.
  • a marker 304a is installed at the gate 303a
  • a marker 304b is installed at the gate 303b.
  • the markers 304a and 304b are, for example, markers of radio wave transmitters that are not misaligned (in other words, they are installed at correct positions), and are detachably installed at a predetermined distance. It should be noted that the markers 304a and 304b may be installed at arbitrary places such as walls in urban areas other than the gate of the house. Also, the number of markers is not limited to two, and may be one or three or more.
  • 304c shown in FIG. 3B is a marker of a radio wave transmitter that has been misaligned (in other words, installed at an incorrect position). The cause of the positional deviation may be, for example, man-made or external factors such as animals or wind.
  • 305 indicates a home, but it may be a commercial facility such as a large-scale parking lot or a shopping center in addition to the home.
  • the vehicle 100 is provided with three radio wave receiving devices 116 capable of receiving radio waves from the markers 304a and 304b.
  • the three radio wave receivers 116 are arranged, for example, at the front, center and rear of the vehicle. In this way, radio waves from the marker can be received over a wider range.
  • One radio wave receiving device 116 is sufficient, but if there are a plurality of radio wave receiving devices, the accuracy of acquiring the positions of the markers 304a and 304b can be improved.
  • a travel route 306a is a route in a scene in which there is no displacement of the markers 304a and 304b.
  • the vehicle 100 can travel without colliding with the gates 303a and 303b when traveling along the travel route 306a.
  • the travel route 307b is the route in the scene where the marker 303c is displaced.
  • Vehicle 100 may collide with gates 303a and 303b when traveling along travel route 307b.
  • the route generation unit 207 may generate the route near the gates 303 a and 303 b or in an urban area away from the home 305 . Also, when the vehicle 100 enters a large-scale parking lot, it may be performed near the gate of the large-scale parking lot.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the detection range of the marker.
  • 307a indicates the detection range of the marker 304a
  • 307b indicates the detection range of the marker 304b.
  • the detection range of the marker has the same meaning as the transmission range of the marker. can be received, and the radio wave receiving device 116 can thereby detect the marker that has transmitted the radio wave.
  • the vehicle arrival determination unit 205 determines the positions and detection ranges of the markers 304a and 304b stored in the storage unit 204 and the position of the vehicle estimated by the vehicle position estimation unit 201. , it is determined whether the detection range of the markers 304a and 304b has been reached. When it is determined that the vehicle has reached near the detection range of the markers 304a and 304b, the vehicle behavior changer 210 can change the vehicle behavior so that the markers 304a and 304b can be detected.
  • the vicinity of the detection range of the markers 304a and 304b can be set, for example, in a range several millimeters to several meters away from the detection range. Then, when the vehicle 100 reaches near the detection range of the markers 304a and 304b, the vehicle behavior changing unit 210 changes the behavior of the vehicle so that the markers 304a and 304b can be detected. For example, the vehicle behavior modifier 210 assists the speed of the vehicle 100 so that the markers 304a and 304b can be detected. Also, if the detection range of the markers 304a and 304b is reached but the markers 304a and 304b cannot be detected, the vehicle behavior changing unit 210 assists the steering so as to approach the GPS coordinates of the stored markers 304a and 304b.
  • GPS Global Positioning System
  • speed assistance includes, for example, a method of setting the acceleration to 0 to prevent acceleration, and a method of decelerating to a predetermined vehicle speed.
  • the driver is notified of the deceleration by displaying a message or icon prompting deceleration on the display 119 of the notification device 118 or by causing the voice output device 120 to sound. In either case, when the vehicle speed is high, even if the vehicle reaches the detection range of the marker, it may pass by without detecting the marker.
  • steering assistance can be performed by setting the target steering angle to 0 and driving straight ahead, or by setting the vehicle to approach the marker when the vehicle is at the edge of the marker detection range.
  • the driver is notified by displaying a message or an icon prompting straight driving on the display 119 of the notification device 118, or by causing the display 119 to sound.
  • the vehicle behavior is changed so that the markers 304a and 304b can be detected. It is desirable to
  • the vehicle arrival determination unit 205 determines the position of the vehicle estimated by the vehicle position estimation unit 201 based on the positions and detection ranges of the markers 304 a and 304 b stored in the storage unit 204 .
  • the positional deviation determining unit 208 determines that there is a positional deviation between the markers 304a and 304b.
  • the positional deviation may be determined immediately after the vehicle arrival determination unit 205 determines that the vehicle has reached the detection range of the marker. Considering that there is a possibility that the detection range of the marker has been reached, it may be performed after traveling through these error ranges. Also, since an error may occur in the estimation of the vehicle position based on the result of the position detection device 114, an arbitrary distance or time after it is determined that the detection range of the marker has been reached is set as a margin. It is desirable to determine misalignment after completing travel in that margin.
  • marker A is marker 304a in FIG. 4
  • marker B is marker 304b in FIG.
  • step S501 the vehicle control device 200 determines whether or not the position detection device 114 can acquire GNSS position information. If it is determined that it can be acquired, the control process proceeds to step S502, and if it is determined that it cannot be acquired, the control process proceeds to step S504, which will be described later.
  • the position information of GNSS cannot be acquired, for example, it is a scene where a vehicle runs in a parking lot inside a building or an underground parking lot.
  • step S ⁇ b>502 the vehicle arrival determination unit 205 determines whether the vehicle is a marker based on the position of the vehicle estimated by the vehicle position estimation unit 201 and the position and detection range of the marker A stored in the storage unit 204 . It is determined whether or not the detection range of A has been reached. If it is determined that the detection range of marker A has been reached, the control process proceeds to step S503, and if it is determined that the detection range has not been reached, step S502 is repeatedly executed.
  • step S503 the vehicle behavior changing unit 210 controls (in other words, assists) the speed and/or steering of the vehicle 100 so that the marker detection unit 206 can detect the marker A, as described above. In this way, for example, when the vehicle 100 reaches the detection range of the marker A, but the radio wave of the marker A is blocked by an obstacle or the like, the speed and/or the steering of the vehicle 100 are controlled so that the marker A can be detected. can be detected.
  • step S504 the vehicle control device 200 determines whether or not the marker A has been detected based on the detection result of the marker detection unit 206. If it is determined that the marker A has been detected, the control process proceeds to step S505. If it is determined that the marker A has not been detected, the control process proceeds to step S509.
  • step S505 the vehicle control device 200 determines whether or not the marker B has been detected based on the detection result of the marker detection unit 206. If it is determined that the marker B has been detected, the control process proceeds to step S506. If it is determined that the marker B has not been detected, the control process proceeds to step S509.
  • an example of having two markers will be given, but in the case of having three or more markers, it is sufficient to determine whether or not the markers have been detected sequentially.
  • step S506 the calculation unit 203 calculates the relative position AB between the markers A and B based on the positions of the markers A and B detected by the marker detection unit 206.
  • the relative position may be based on the GNSS position or may be based on the own vehicle. Also, the relative position may be coordinates or a distance.
  • the storage unit 204 may store the relative position AB calculated by the calculation unit 203 by overwriting the stored relative position. It may be additionally stored as a position. If there is no room in the memory capacity, the storage unit 204 may sequentially delete the oldest stored relative positions. When deleting the stored relative position, vehicle control device 200 desirably notifies the driver via notification device 118 . Moreover, as relative positions to be overwritten or additionally stored, not only the calculated relative position AB, but also the single positions of the detected markers A and B may be newly stored.
  • step S507 the positional deviation determination unit 208 determines whether the calculated relative position AB is deviated from the relative position stored in the storage unit 204 (stored relative position). If it is determined that there is no deviation, the control process proceeds to step S508, and if it is determined that there is a deviation, the control process proceeds to step S509.
  • the stored relative position may be based on the GNSS position or may be based on the own vehicle. Also, the stored relative position can be manually stored in the storage unit 204 by the driver or fellow passenger. Also, the stored relative position may be coordinates or distance.
  • the vehicle control device 200 determines that there is no positional deviation. In this case, the vehicle control device 200 starts low-speed automatic driving and notifies the driver or the like of the start of low-speed automatic driving via the notification device 118 . Also, at this time, manual operation may be maintained instead of low-speed automatic operation.
  • step S509 the vehicle control device 200 determines the occurrence of positional deviation.
  • the vehicle control device 200 does not start the low-speed automatic driving and notifies the driver or the like via the notification device 118 that the low-speed automatic driving cannot be started.
  • the vehicle control device 200 notifies the driver or the like via the notification device 118 and stores the fact in the storage unit 204. good too. When stored in the storage unit 204, it may be overwritten or additionally stored.
  • FIG. 6 is a time chart of the positional deviation determination process shown in FIG.
  • the scene before time t1 is in a state in which GNSS position information cannot be acquired.
  • Time t1 is a scene in which GNSS position information is acquired.
  • the vehicle control device 200 turns on the acquisition flag. After time t1, it is a scene in which the vehicle is traveling while GNSS position information is being acquired.
  • Time t2 is a scene in which the vehicle 100 reaches the detection range of the marker. That is, the vehicle arrival determination unit 205 determines that the vehicle has reached the detection range of the stored marker based on the GNSS position. When it is determined that the vehicle has arrived, the vehicle control device 200 turns on the arrival flag. Also, at this time, the vehicle behavior changing unit 210 changes the behavior of the vehicle. Specifically, vehicle behavior change unit 210 sets the upper speed limit and performs steering assist, and turns on the upper speed limit setting flag and the steering assist flag.
  • time t2 After time t2, it is a scene in which the vehicle is traveling within the detection range of the stored markers. It is also a scene in which the behavior of the vehicle is assisted.
  • Time t3 is a scene determined to be a marker position shift.
  • the position deviation determination unit 208 can determine that the position deviation has occurred if the marker cannot be detected. Considering the possibility, it is determined that the position deviation has occurred when the marker cannot be detected after the vehicle has traveled with an arbitrary distance or time as a margin. Then, when it is determined that there is positional deviation of the marker (that is, occurrence of positional deviation), the vehicle control device 200 turns ON the marker positional deviation occurrence flag.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the relative positions of markers. 308 shown in FIG. 7 is the relative position of the marker A and the marker B. FIG. This relative position may be based on the GNSS position or may be based on the vehicle 100 .
  • marker A is marker 304a shown in FIG. 7
  • marker B is marker 304b shown in FIG. remembered.
  • the relative position may be coordinates or distance.
  • Steps S801 to S804 are the same as steps S501 to S504 described above, so redundant description will be omitted. Then, if it is determined in step S804 that the marker A has been detected, the control process proceeds to step S805. On the other hand, if it is determined that the marker A has not been detected, the control process proceeds to step S810.
  • the vehicle behavior change unit 210 controls the speed or steering of the vehicle 100. Since marker A has already been detected, vehicle behavior changing unit 210 controls the speed or steering of vehicle 100 so that marker B can be detected.
  • the speed or steering control performed in step S805 may be the same control amount as the control performed in step S803. Specifically, for example, the target acceleration/deceleration or target steering angle is controlled in the same manner as in step S803.
  • the speed or steering control performed in step S805 may increase the amount of control compared to the control performed in step S803.
  • vehicle behavior changing unit 210 may increase the target acceleration for acceleration, or may increase the target steering angle for driving. However, if the target acceleration is increased, there is a possibility that the marker B may be passed and not detected, so it is not desirable to increase the target acceleration. Further, when the position of the host vehicle is far from the marker B, or when it is predicted that the host vehicle will collide with an obstacle, it is desirable to increase the target steering angle and control the target steering angle so as to approach the marker B.
  • the speed or steering control performed in step S805 may have a smaller amount of control than the control performed in step S803.
  • vehicle behavior changing unit 210 may reduce the target acceleration to decelerate, or may reduce the target steering angle to drive. Considering the possibility that the vehicle speed is too high to detect the marker B, it is desirable to detect the marker B by reducing the target acceleration. Further, when the position of the own vehicle is close to the marker B, there is no need to change the target steering angle. good.
  • step S806 the vehicle control device 200 determines whether or not the marker B is detected based on the detection result of the marker detection unit 206. If it is determined that the marker B has been detected, the control process proceeds to step S807. If it is determined that the marker B has not been detected, the control process proceeds to step S810.
  • step S807 the calculation unit 203 calculates the relative position AB between the markers A and B based on the detected positions of the markers A and B.
  • the relative position may be based on the GNSS position or may be based on the own vehicle. Also, the relative position may be coordinates or a distance.
  • the storage unit 204 may store the relative position AB calculated by the calculation unit 203 by overwriting the stored relative position. Additional locations may be stored. If there is no room in the memory capacity, the storage unit 204 may sequentially delete the oldest stored relative positions. When deleting the stored relative position, vehicle control device 200 desirably notifies the driver via notification device 118 . Moreover, as relative positions to be overwritten or additionally stored, not only the calculated relative position AB, but also the single positions of the detected markers A and B may be newly stored.
  • step S808 the positional deviation determination unit 208 determines whether the calculated relative position AB is deviated from the relative position stored in the storage unit 204 (stored relative position). If it is determined that there is no deviation, the control process proceeds to step S809, and if it is determined that there is a deviation, the control process proceeds to step S810.
  • the stored relative position may be based on the GNSS position or may be based on the own vehicle. Also, the stored relative position can be manually stored in the storage unit 204 by the driver or fellow passenger. Also, the stored relative position may be coordinates or distance.
  • the vehicle control device 200 determines that there is no positional deviation. In this case, the vehicle control device 200 starts low-speed automatic driving and notifies the driver or the like of the start of low-speed automatic driving via the notification device 118 . Also, at this time, manual operation may be maintained instead of low-speed automatic operation.
  • the vehicle control device 200 determines the occurrence of positional deviation. In this case, the vehicle control device 200 does not start the low-speed automatic driving and notifies the driver or the like via the notification device 118 that the low-speed automatic driving cannot be started. For example, if the positional deviation is intentionally caused by the driver or a passenger, the vehicle control device 200 notifies the driver or the like via the notification device 118 and stores the fact in the storage unit 204. good too. When stored in the storage unit 204, it may be overwritten or additionally stored.
  • FIG. 9 is a time chart of the positional deviation determination process shown in FIG.
  • the scene before time t1 is a scene in which the vehicle is running without the marker A being detected.
  • Time t1 is the timing at which marker A is detected, and the timing at which the marker A detection flag is turned ON.
  • the vehicle behavior changing unit 210 changes the vehicle behavior. Specifically, the vehicle behavior changing unit 210 sets the upper speed limit and performs steering assist, and turns on the upper speed limit setting flag and the steering assist flag.
  • the control amount of speed or steering may be kept constant as described above. may be increased or decreased. After the time t1, the vehicle is running while the behavior of the vehicle is being controlled.
  • Time t2 is the timing at which marker B is detected, and the timing at which the marker B detection flag is turned ON.
  • the calculation unit 203 calculates the relative position AB between the markers A and B.
  • the positional deviation determination unit 208 then compares the calculated relative position AB with the stored relative position to determine whether or not there is a positional deviation. When it is determined that there is positional deviation (that is, occurrence of positional deviation), the vehicle control device 200 turns ON the marker positional deviation occurrence flag.
  • Landmarks 309 may be the gate of the house, the wall near the house, the mailbox of the house, the nameplate, the white line, the mark, or the like.
  • 310 shown in FIG. 10 is the relative position between the marker 304a and the landmark 309
  • 311 is the relative position between the marker 304b and the landmark 309.
  • FIG. 10 These relative positions may be based on the GNSS position or may be based on the own vehicle.
  • the control processing for positional deviation determination shown in FIG. 11 differs from the control processing shown in FIGS. 5 and 8 in that the relative positions of the landmarks and the marker A are used.
  • the marker A is, for example, the marker 304a shown in FIG. 10
  • the marker B is the marker 304b shown in FIG. 10
  • the landmark is the landmark 309 shown in FIG.
  • the relative position between the landmark and the marker A and the relative position between the landmark and the marker B are stored in the storage unit 204, respectively, and the relative position may be coordinates or a distance.
  • the control process shown in FIG. 11 even if the position of GNSS is acquired, GNSS may not be acquired.
  • step S1101 the vehicle control device 200 determines whether or not the position of the landmark can be acquired based on the results of at least one of the imaging sensor 112 and the distance measuring sensor 113. If it is determined that the position of the landmark can be acquired, the control process advances to step S1102. On the other hand, if it is determined that the position of the landmark cannot be obtained, the control process ends.
  • the vehicle behavior change unit 210 controls the speed or steering of the vehicle 100 so that the marker A can be detected as described above.
  • step S ⁇ b>1103 the vehicle arrival determination unit 205 determines whether the vehicle is a marker based on the position of the vehicle estimated by the vehicle position estimation unit 201 and the position and detection range of the marker A stored in the storage unit 204 . It is determined whether or not the detection range of A has been reached. If it is determined that the detection range of marker A has been reached, the control process advances to step S1104, and if it is determined that the detection range has not been reached, step S1103 is repeatedly executed.
  • step S ⁇ b>1104 the vehicle control device 200 determines whether or not the marker A has been detected based on the detection result of the marker detection unit 206 . If it is determined that marker A has been detected, the control process proceeds to step S1105. If it is determined that the marker A has not been detected, the control process proceeds to step S1112.
  • step S ⁇ b>1105 the vehicle behavior changing unit 210 controls the speed or steering of the vehicle 100 . Since marker A has already been detected, vehicle behavior changing unit 210 controls the speed or steering of vehicle 100 so that marker B can be detected.
  • the speed or steering control performed in step S1105 may be the same control amount as the control performed in step S1102, or may be increased or decreased with respect to the control performed in step S1102.
  • step S ⁇ b>1106 the vehicle control device 200 determines whether or not the marker B is detected based on the detection result of the marker detection unit 206 . If it is determined that marker B has been detected, the control process proceeds to step S1107. If it is determined that the marker B has not been detected, the control process proceeds to step S1113.
  • step S1107 the calculation unit 203 calculates the relative position LA between the landmark and the marker A based on the acquired position of the landmark and the detected position of the marker A.
  • step S1108 the positional deviation determination unit 208 determines whether the calculated relative position LA is different from the relative position of the marker A and the landmark stored in the storage unit 204 (stored relative position). If it is determined that there is no deviation, the control process proceeds to step S1109. If it is determined that there is a deviation, the control process proceeds to step S1112.
  • the calculated relative position and the stored relative position may be relative distances or coordinates. The coordinates may be coordinates based on the position of the GNSS, or may be coordinates based on the own vehicle.
  • Step S1108 is different from step S808 in FIG.
  • step S808 the relative positions of marker A and marker B are used, but if both marker A and marker B deviate in the same direction, there is a possibility that it cannot be determined that there is a positional deviation based on the relative position of the vehicle.
  • step S1108 the relative position between the fixed landmark and the marker A is calculated, and the calculated relative position is compared with the stored relative position, thereby specifying that the marker A is deviated. can.
  • step S1109 the calculation unit 203 calculates the relative position LB between the landmark and the marker B based on the acquired position of the landmark and the detected position of the marker B.
  • step S1110 the positional deviation determination unit 208 determines whether the calculated relative position LB does not deviate from the marker B relative to the landmark stored in the storage unit 204 and the relative position (stored relative position). If it is determined that there is no misalignment, the control process proceeds to step S1111, and if it is determined that there is a misalignment, the control process proceeds to step S1113.
  • the calculated relative position and the stored relative position may be relative distances or coordinates.
  • the coordinates may be coordinates based on the position of the GNSS, or may be coordinates based on the own vehicle. Then, in step S1110, similarly to step S1108 described above, since fixed landmarks are used, the displacement of marker B can be identified.
  • step S1111 the vehicle control device 200 determines that the marker A and marker B are not misaligned. When there is no positional deviation between the markers A and B, the vehicle control device 200 starts automatic driving or driving assistance.
  • step S1112 the vehicle control device 200 determines the positional deviation of the marker A.
  • step S1113 the vehicle control device 200 determines the positional deviation of the marker B.
  • step S1112 or step S1113 the vehicle control device 200 notifies the driver or the like of the positional deviation of the marker via the notification device 118.
  • the positional deviation of the marker may be overwritten or additionally stored in the storage unit according to the driver's selection.
  • a driver is selected by touching a display that constitutes the display 119 or by pressing a displayed button.
  • the driver may make the selection using means such as voice. Selection by the driver may be made at the timing of steps S1112 and S1113 when the occurrence of the marker positional deviation is determined, after the positional deviation detection process is completed, or after the vehicle has stopped at a commercial facility or in the garden of the home. Alternatively, the timing may be one in which the vehicle's power is turned off once and then turned on again.
  • FIG. 12 is a time chart of the positional deviation determination process shown in FIG.
  • the scene before time t1 is a scene in which the vehicle is traveling without acquiring the positions of landmarks.
  • the GNSS position may or may not be acquired.
  • the vehicle control device 200 may change the vehicle behavior when reaching near a landmark that has already been stored. The vehicle behavior can be changed by the method described above depending on whether the vehicle is being driven automatically or manually.
  • Time t1 is the timing to acquire the landmark position and turn on the landmark position acquisition flag.
  • the vehicle behavior changing unit 210 changes the behavior of the vehicle so that the marker A can be detected.
  • the vehicle control device 200 sets the upper speed limit and performs steering assist, and turns on the upper speed limit setting flag and the steering assist flag.
  • Time t2 is the timing at which marker A is detected and the timing at which the marker A detection flag is turned ON.
  • the calculation unit 203 calculates the relative position LA between the landmark and the marker A.
  • the positional deviation determination unit 208 determines whether or not there is a positional deviation of the marker A by comparing the calculated relative position LA with the stored relative position. When it is determined that there is a positional deviation, the vehicle control device 200 turns on the positional deviation occurrence flag of the marker A.
  • the relative position LA between the landmark and the marker A may be a calculated relative distance, coordinates based on the GNSS position, or coordinates based on the own vehicle.
  • the vehicle behavior changing unit 210 changes the behavior of the vehicle so that the marker B can be detected.
  • the speed or steering control performed here may be the same control amount as the control performed at the timing of time t1, or may be increased or decreased with respect to the control performed at the timing of time t1.
  • Time t3 is the timing at which marker B is detected and the timing at which the marker B detection flag is turned ON.
  • the calculation unit 203 calculates the relative position LB between the landmark and the marker B.
  • the positional deviation determination unit 208 determines whether or not there is a positional deviation of the marker B by comparing the calculated relative position LB with the stored relative position. When it is determined that there is a positional deviation, the vehicle control device 200 turns on the positional deviation occurrence flag of the marker B.
  • the relative position LB between the landmark and the marker B may be a calculated relative distance, coordinates based on the GNSS position, or coordinates based on the own vehicle.
  • the vehicle control device 200 stops the vehicle 100. In this case, the vehicle control device 200 may stop and not start the automatic driving, or cancel the steering assist.
  • a marker installed using a screw or a jig will be referred to as a "master marker” or a "fixed master marker”
  • a marker installed by a simple method such as packing tape will be referred to as a "master marker”.
  • submarkers or "unfixed submarkers”.
  • the vehicle detects one marker, and one marker is not physically displaced. In this case, it is not necessary to determine the presence or absence of misalignment.
  • the vehicle detects one marker, and one marker is physically displaced.
  • the comparison can be made relative to the GNSS locations or landmarks described above.
  • the driver can be notified via the notification device 118 whether the position of the marker is to be overwritten and stored or additionally stored, and can be stored.
  • the own vehicle detects one sub-marker instead of the master marker, and one sub-marker is not shifted. In this case, it is not necessary to determine the presence or absence of misalignment.
  • the host vehicle detects a total of two master markers and sub-markers, and one sub-marker is not shifted. In this case, it is not necessary to determine the presence or absence of misalignment.
  • the host vehicle detects a total of two master markers and sub-markers, and one sub-marker is shifted.
  • the relative positions between the markers can be calculated and compared with the stored relative positions, the occurrence of positional deviation is determined.
  • the vehicle detects one sub-marker, and the sub-marker is not displaced. In this case, it is not necessary to determine the presence or absence of misalignment.
  • the vehicle detects two sub-markers, and the sub-marker is shifted by one.
  • the occurrence of positional deviation can be determined by calculating the relative positions of the submarkers.
  • it is possible to identify the misaligned marker by comparing relative positions with reference to the above-described GNSS position or landmark. can.
  • the own vehicle detects two sub-markers, two sub-markers are displaced, and both are displaced in different directions.
  • the relative position between the submarkers is different from the stored relative position, it is possible to determine the occurrence of positional deviation.
  • the misaligned marker can be identified by comparing the relative positions with reference to the GNSS or landmark.
  • the own vehicle detects one sub-marker instead of the master marker, and one sub-marker is not shifted. In this case, it is not necessary to determine the presence or absence of misalignment.
  • the own vehicle detects one master marker and one sub-marker, and one sub-marker is shifted.
  • the relative position between the master marker and the sub-marker can be calculated and compared with the stored relative position, it is possible to determine the occurrence of positional deviation.
  • a fixed master marker since a fixed master marker is used, it is possible to identify the positional deviation of the sub-markers.
  • the misaligned marker can be identified by comparing relative positions with reference to the above-described GNSS position or landmark. can be done.
  • the misaligned marker can be identified by comparing relative positions with reference to the above-described GNSS position or landmark. can be done.
  • the own vehicle detects one master marker and two sub-markers, and the markers are not shifted. In this case, it is not necessary to determine the presence or absence of misalignment.
  • the host vehicle detects one master marker and two sub-markers, and one sub-marker is shifted.
  • the occurrence of positional deviation can be determined by calculating the relative positions of the submarkers. Also, in this case, since a fixed master marker is used, it is possible to identify the positional deviation of the sub-markers.
  • the own vehicle detects one master marker and two sub-markers, and both sub-markers are shifted in the same direction.
  • the occurrence of positional deviation can be determined by calculating the relative positions of the submarkers. Also, in this case, since a fixed master marker is used, it is possible to identify the positional deviation of the sub-markers.
  • the number of markers is three, one of which is a fixed master marker, and the own vehicle detects one master marker and two sub-markers, and both sub-markers are shifted in different directions.
  • the occurrence of positional deviation can be determined by calculating the relative positions of the submarkers. Also, in this case, since a fixed master marker is used, it is possible to identify the positional deviation of the sub-markers.
  • the own vehicle detects one sub-marker instead of the master marker, and one sub-marker does not shift. In this case, it is not necessary to determine the presence or absence of misalignment.
  • the subject vehicle detects one sub-marker instead of the master marker, and one sub-marker is shifted.
  • the subject vehicle since only one sub-marker is detected, it is not possible to determine the occurrence of positional deviation, but it is possible to make a comparison based on the above-described GNSS position or the relative position with reference to the landmark.
  • the own vehicle detects one master marker and one sub-marker, and the sub-markers are not shifted. In this case, it is not necessary to determine the presence or absence of misalignment.
  • the host vehicle detects one master marker and one sub-marker, and the sub-markers are shifted.
  • the occurrence of positional deviation can be determined by calculating the relative positions of the submarkers. Also, in this case, since a fixed master marker is used, it is possible to identify the positional deviation of the sub-markers.
  • the occurrence of positional deviation can be determined by calculating the relative positions of the submarkers. Also, in this case, since a fixed master marker is used, it is possible to identify the positional deviation of the sub-markers.
  • the number of markers is three, all of which are arbitrarily set markers, and two sub-markers are detected by the own vehicle, and one sub-marker is out of alignment.
  • the relative position between the submarkers is different from the stored relative position, it is possible to determine the occurrence of positional deviation.
  • the misaligned marker can be identified by comparing relative positions with reference to the above-described GNSS position or landmark. can be done.
  • the own vehicle detects 2 sub-markers, and the 2 sub-markers are shifted in the same direction.
  • the relative positions between the submarkers are the same as the stored relative positions, it is not possible to determine the occurrence of positional deviation.
  • it is possible to identify the positional deviation marker by comparing relative positions with reference to the GNSS positions or landmarks described above.
  • the number of markers is three, all of which are arbitrarily set markers, and two sub-markers are detected by the own vehicle, and the two sub-markers are shifted in different directions.
  • the relative position between the submarkers is different from the stored relative position, it is possible to determine the occurrence of positional deviation.
  • the misaligned marker can be identified by comparing relative positions with reference to the above-described GNSS position or landmark. can be done.
  • the own vehicle detects three sub-markers, and one sub-marker is out of alignment.
  • the relative position between the submarkers is different from the stored relative position, it is possible to determine the occurrence of positional deviation.
  • the misaligned marker can be identified by comparing relative positions with reference to the above-described GNSS position or landmark. can be done.
  • the own vehicle detects three sub-markers, and the three sub-markers are shifted in the same direction.
  • the relative position between the submarkers is different from the stored relative position, it is possible to determine the occurrence of positional deviation.
  • the misaligned marker can be identified by comparing relative positions with reference to the above-described GNSS position or landmark. can be done.
  • the own vehicle detects three sub-markers, and the three sub-markers are shifted in different directions.
  • the relative position between the submarkers is different from the stored relative position, it is possible to determine the occurrence of positional deviation.
  • the misaligned marker can be identified by comparing relative positions with reference to the above-described GNSS position or landmark. can be done.
  • the vehicle behavior changing unit 210 changes the behavior of the vehicle so that the marker detection unit 206 detects the marker, so the marker can be detected more smoothly.
  • the positional deviation determination unit 208 determines whether or not there is a positional deviation of the marker based on the position of the marker detected by the marker detection unit 206 and the position of the marker stored in the storage unit 204. If there is a positional deviation, the positional deviation can be detected. Therefore, erroneous operation of the vehicle 100 due to positional deviation of the marker can be prevented.

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Abstract

車両制御装置２００は、車両に備えられた無線電波受信装置１１６を用いて所定地点に設置されたマーカからの電波を受信することにより、マーカを検知するマーカ検知部２０６と、マーカ検知部２０６がマーカを検知するように、車両の挙動を変更する車両挙動変更部２１０と、マーカの位置を予め記憶する記憶部２０４と、マーカ検知部２０６により検知されたマーカの位置と記憶部２０４に記憶されたマーカの位置とに基づいて、マーカの位置ずれの有無を判定する位置ずれ判定部２０８と、を備える。

Description

車両制御装置
　本発明は、車両制御装置に関する。
　本願は、２０２１年１０月４日に出願された日本国特願２０２１－１６３５９４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　従来から、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）を搭載した無線発信機（例えば、マーカ）の位置を基準に車両の走行を制御する車両制御装置が知られている。Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ５．１（方位検知機能）を搭載したマーカは、数ｃｍの精度での位置計測が可能になったため、高精度の位置決めや低速自動運転に活用できるようになっている。マーカはランドマークや自宅の門などに任意の場所に設置することができ、且つ容易に交換することができる。また、車両側にマーカの位置を記憶させることもできる。しかしながら、マーカの設置位置がずれると、位置決めにずれが生じ、低速自動運転をした際に障害物に衝突する可能性がある。
　このような問題を解決するために、様々な技術が提案されている。例えば特許文献１には、記憶済みのランドマークと検知されたランドマークとを座標や画像などで比較することにより差分がある場合に異常として検知し、ランドマークの異常を補修する技術が開示されている。また、特許文献２には、複数のマーカに基づき駐車時の位置合わせを行う駐車制御技術が開示されている。
特開２０２０－２０３５８３号公報 特開２０２０－０９１２５５号公報
　しかし、特許文献１に開示された技術は、ランドマークの設置異常を検知する内容であり、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ５．１（方位検知機能）を搭載したマーカの設置異常を検知する内容ではない。また、特許文献１に開示された技術は、マーカを用いた運転支援システムに関する内容でもないため、マーカがずれた場合にその位置ずれを検知できず、予期しない運転支援を行う可能性がある。同様に、特許文献２に開示された技術は、マーカの位置ずれに関する内容ではないため、マーカがずれた場合にその位置ずれを検知できず、予期しない運転支援を行う可能性がある。すなわち、特許文献１及び２に記載の技術では、マーカの位置ずれの原因で車両の誤操作が発生する可能性が残されている。
　本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、設置された無線発信機に位置ずれがあった場合に、その位置ずれを検知し、それによる車両の誤操作を防止できる車両制御装置を提供することを目的とする。
　本発明に係る車両制御装置は、車両に備えられた無線電波受信装置を用いて所定地点に設置された無線発信機からの電波を受信することにより、前記無線発信機を検知する無線発信機検知部と、前記無線発信機検知部が前記無線発信機を検知するように、車両の挙動を変更する車両挙動変更部と、前記無線発信機の位置を予め記憶する記憶部と、前記無線発信機検知部により検知された前記無線発信機の位置と前記記憶部に記憶された前記無線発信機の位置とに基づいて、前記無線発信機の位置ずれの有無を判定する位置ずれ判定部と、を備えることを特徴としている。
　本発明に係る車両制御装置では、車両挙動変更部は無線発信機検知部が無線発信機を検知するように車両の挙動を変更するので、無線発信機をよりスムーズに検知することができる。また、位置ずれ判定部は、無線発信機検知部により検知された無線発信機の位置と記憶部に記憶された無線発信機の位置とに基づいて、無線発信機の位置ずれの有無を判定するので、仮に無線発信機に位置ずれがあった場合、その位置ずれを検知することができる。従って、無線発信機の位置ずれによる車両の誤操作を防止することができる。
　本発明によれば、設置された無線発信機に位置ずれがあった場合に、その位置ずれを検知し、それによる車両の誤操作を防止することができる。
実施形態に係る車両制御装置が搭載された車両を示す模式図である。 実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。 マーカの位置ずれがないシーンを示す平面図である。 マーカの位置ずれがあったシーンを示す平面図である。 マーカの検知範囲を説明するための図である。 車両制御装置によるマーカの位置ずれ判定を示すフローチャートである。 図５に示す位置ずれ判定処理のタイムチャートである。 マーカ同士の相対位置を説明するための図である。 車両制御装置によるマーカの位置ずれ判定を示すフローチャートである。 図８に示す位置ずれ判定処理のタイムチャートである。 ランドマークとマーカの相対位置を説明するための図である。 車両制御装置によるマーカの位置ずれ判定を示すフローチャートである。 図１１に示す位置ずれ判定処理のタイムチャートである。
　以下、図面を参照して本発明に係る車両制御装置の実施形態について説明する。図面の説明において同一の要素には同一符号を付し、その重複説明を省略する。また、以下の説明において、前後、左右の方向及び位置は、車両制御装置が搭載され車両を基準としている。更に、以下の説明において、車両制御装置が搭載され車両を「自車両」と呼ぶ場合がある。
　本実施形態の車両制御装置２００は、車両１００に搭載され、車両１００の自動運転又は運転支援を行うための装置である。以下の説明では、車両１００が乗用車である例を挙げて説明するが、車両１００は乗用車に制限されず、バス、トラック、トレーラーなどであってよい。
　図１は実施形態に係る車両制御装置が搭載された車両を示す模式図であり、図２は実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、車両１００は、例えば後輪駆動車であって、走行用動力源としての筒内噴射式ガソリンエンジン１０１、該ガソリンエンジン１０１に接離可能な自動変速機１０２、プロペラシャフト１０３、ディファレンシャルギア１０４、ドライブシャフト１０５、４つの車輪１０６、エキゾーストパイプ１０７、各車輪１０６に設けられたブレーキ装置１０８、及び、電動パワーステアリング１０９を備えている。
　なお、図１に示す車両１００は、本実施形態の車両制御装置２００が適用される車両の一例であり、車両制御装置２００が適用される車両の構成を限定するものではない。例えば、車両１００は、自動変速機１０２に代えて無段変速機（ＣＶＴ）を採用した車両でもよい。また、車両１００の走行用動力源として、ガソリンエンジン１０１に限定されず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジン、電動機等であってもよい。
　また、車両１００には、車両制御装置２００及びセンサ類１１０、アクチュエータ、機器類などが設けられており、これらは車内ＬＡＮやＣＡＮ通信を通じて信号やデータの授受を行えるようになっている。車両制御装置２００は、センサ類１１０により検知された車両１００の内部及び外部の情報に基づいて、運転支援を実現するための指令値を生成し、生成した指令値をガソリンエンジン１０１、ブレーキ装置１０８、電動パワーステアリング１０９、及び自動変速機１０２等に出力し、自動運転又は運転支援を行う。
　センサ類１１０として、例えば車輪速センサ１１１、撮像センサ１１２、測距センサ１１３、位置検出装置１１４（図２参照）が挙げられる。車輪速センサ１１１は、各車輪１０６に設けられており、車輪１０６の回転速度を検知し、検知した結果を車両制御装置２００に出力する。具体的には、この車輪速センサ１１１は、車輪１０６の回転に応じてパルス波形を生成し、生成したパルス波形を車両制御装置２００に出力する。
　撮像センサ１１２は、特許請求の範囲に記載の「外界センサ」に相当するものであり、車両１００の前方、後方、及び左右の側方にそれぞれ設けられている。撮像センサ１１２は、単眼カメラ又はステレオカメラによって構成され、車両１００の周辺の様子（例えば車両１００の周辺に存在する物体、白線等の道路環境）を撮像し、撮像した画像を車両制御装置２００に出力する。例えば、撮像センサ１１２は、車両１００の前方の白線や物体を検知し、自車両走行車線と自車両走行車線に隣接する他車線の区別や、左右のカメラで検知した物体の情報の差分から、自車両と物体との距離や速度を検知する。なお、この撮像センサ１１２は後述する測距センサとして使用することも可能である。
　測距センサ１１３は、特許請求の範囲に記載の「外界センサ」に相当するものであり、車両１００の前方及び後方、並びに車両１００の四隅にそれぞれ設けられている。測距センサ１１３は、例えばレーダ又はライダによって構成されており、車両１００の周辺に存在する物体との距離を検知し、検知した結果を車両制御装置２００に出力する。より具体的には、測距センサ１１３は、車両１００の周辺に向かってミリ波や電波を送波し、その反射波を受信することで物体との距離を検知し、検知した結果を車両制御装置２００に出力する。
　位置検出装置１１４は、車両１００の前方の方位を測定する方位センサと、測位衛星からの電波に基づいて車両１００の位置を測定するＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機等で構成されている。位置検出装置１１４は、検出した車両１００の位置を車両制御装置２００に出力する。
　車両制御装置２００は、例えば、計算を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、計算のためのプログラムを保存する二次記憶装置としてのＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）と、演算経過の保存や一時的な制御変数を保存する一時記憶装置としてのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）とを組み合わせてなるマイクロコンピュータにより構成されており、保存されたプログラムの実行によって車両１００全体の各制御を行う。
　図２に示すように、車両制御装置２００は、車輪速センサ１１１、撮像センサ１１２、測距センサ１１３、位置検出装置１１４、入力スイッチ部１１５、無線電波受信装置１１６、アクチュエータＥＣＵ１１７、及び報知装置１１８とそれぞれ電気的に接続されている。車両制御装置２００は、車輪速センサ１１１、撮像センサ１１２、測距センサ１１３、位置検出装置１１４、入力スイッチ部１１５及び無線電波受信装置１１６からの入力結果に基づき、アクチュエータＥＣＵ１１７及び報知装置１１８を制御するための指令値を生成し、生成し指令値をアクチュエータＥＣＵ１１７及び報知装置１１８に出力する。
　なお、図２において、位置検出装置１１４及び無線電波受信装置１１６がそれぞれ直接車両制御装置２００と電気的に接続される構成となっているが、位置検出装置１１４及び無線電波受信装置１１６は、他ＥＣＵに接続され、ＣＡＮやイーサネットなどを介して車両制御装置２００と電気的に接続される構成であってもよい。
　入力スイッチ部１１５は、ユーザ（例えばドライバ）の操作により入力された各指示（例えば、定められた目標車速で定速走行を開始する指示、又は定速走行を中止する指示など）を受け付けるためのスイッチである。この入力スイッチ部１１５は、運転席周辺に設けられた専用の機械式スイッチであってもよく、ＧＵＩ（Ｇｒａｐｈｉｃａｌ　Ｕｓｅｒ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）スイッチなどであってもよい。
　無線電波受信装置１１６は、道路などの所定地点に設置された無線電波発信機（例えばマーカ）からの電波を受信し、受信した電波を車両制御装置２００に出力する。
　アクチュエータＥＣＵ１１７は、例えば、駆動力を操作するアクセルペダル、制動力を操作するブレーキペダル、パーキングブレーキ、車両１００の進行方向を操作するステアリング、車両１００の進行方向を操作するシフトレバー等の機械要素や信号変換装置である。
　報知装置１１８は、ユーザに対して各情報を報知するための装置であって、表示器１１９及び音声出力器１２０によって構成されている。表示器１１９は、例えば液晶ディスプレイからなり、液晶ディスプレイに各情報を表示させることでユーザに知らせる。音声出力器１２０は、例えばスピーカーからなり、スピーカーを介してユーザへの音声案内や注意喚起を行う。また、報知装置１１８は、車両１００に備え付けられたミラーの色変化又はステアリングの振動などを介してユーザに報知するように構成されてもよい。
　車両制御装置２００は、自車位置推定部２０１、外界認識部２０２、演算部２０３、記憶部２０４、車両到達判定部２０５、マーカ検知部２０６、経路生成部２０７、位置ずれ判定部２０８、及び車両挙動変更部２１０を備える。
　自車位置推定部２０１は、位置検出装置１１４の検出結果に基づいて自車両の位置を推定する。
　外界認識部２０２は、撮像センサ１１２により撮像された画像に基づいて車両１００の周辺に存在する物体を認識する。例えば、外界認識部２０２は、撮像センサ１１２により撮像された画像から、車両１００の周辺に存在する他車両、塀、門、または特定のランドマークなどの物体を認識する。また、この外界認識部２０２は、自車位置推定部２０１により推定された自車両の位置を予め定められた座標系に変換する。
　演算部２０３は、車両制御装置２００の制御に関わる各演算を行う。例えば、演算部２０３は、自車位置推定部２０１により推定された自車両の位置と、外界認識部２０２により認識された他車両、塀、門、または特定のランドマークなどの物体の情報とに基づいて、自車両とこれらの物体との相対位置又は相対距離を演算する。このとき、自車両の前方に存在する物体だけでなく、自車両の後方及び左右側方に存在する物体との相対位置又は相対距離も演算する。また、演算部２０３は、複数のマーカに対して、マーカ同士の間の相対位置又は相対距離、マーカと特定のランドマークとの相対位置又は相対距離も演算する。
　記憶部２０４は、車両制御装置２００の制御に関わる各情報を記憶する。例えば、記憶部２０４は、車両１００のユーザの自宅付近に設置された複数のマーカの位置、各マーカの検知範囲、マーカ同士の間の相対位置、マーカと該マーカの付近に設置されたランドマークとの相対位置などを記憶する。また、記憶部２０４は、演算部２０３により演算された各結果を記憶する。更に、記憶部２０４は、無線電波受信装置１１６により受信されたマーカの検知結果を記憶する。マーカ検知結果には、例えばマーカの位置、自車両とマーカの相対位置又は相対距離が含まれている。
　車両到達判定部２０５は、自車位置推定部２０１により推定された自車両の位置に基づいて、自車両が記憶部２０４に記憶されたマーカの検知範囲に到達したか否かを判定する。また、車両到達判定部２０５は、記憶部２０４に記憶されたマーカ同士の相対位置又は相対距離を用いたり、あるいは、自車位置推定部２０１により推定された自車両の位置と記憶部２０４に記憶されたマーカ同士の相対位置又は相対距離との両方を用いたりして、自車両がマーカの検知範囲に到達したか否かを判定してもよい。マーカの検知範囲の到達判定は、数ｍｍ（ミリメートル）から数ｍ（メートル）の誤差が考慮されて行われることが好ましい。
　マーカ検知部２０６は、特許請求の範囲に記載の「無線発信機検知部」に相当するものであり、無線電波受信装置１１６の受信結果に基づいてマーカを検知する。マーカを検知するとき、マーカ検知部２０６は、マーカの位置、及びマーカと車両１００との相対位置又は相対距離をそれぞれ取得する。なお、本実施形態において、マーカは無線発信機に該当するものであり、ビーコンともいう。
　経路生成部２０７は、自車両の走行経路を演算する。例えば、経路生成部２０７は、自車位置推定部２０１、外界認識部２０２、及び記憶部２０４の結果に基づいて、車両１００の走行経路を生成する。自車両の走行経路が生成されると、車両１００が生成された走行経路に沿って自動運転されてもよく、ドライバが生成された走行経路に沿って手動運転してもよい。なお、ドライバが手動運転した場合は、報知装置１１８で生成された経路を表示してもよい。
　位置ずれ判定部２０８は、マーカ検知部２０６により検知されたマーカの位置と記憶部２０４に記憶されたマーカの位置とに基づいて、マーカの位置ずれの有無を判定する。また、位置ずれ判定部２０８は、演算部２０３により演算されたマーカ同士の間の相対位置又は相対距離と、記憶部２０４に記憶されたマーカ同士の間の相対位置又は相対距離とを比較することで、マーカの位置ずれの有無を判定する。更に、位置ずれ判定部２０８は、演算部２０３により演算されたマーカとランドマークとの相対位置又は相対距離と、記憶部２０４に記憶されたマーカとランドマークとの相対位置又は相対距離とを比較することで、マーカの位置ずれの有無を判定する。なお、位置ずれを判定する際に、例えば数ｍｍから数ｍなどのマージンを設定することが好ましい。
　車両挙動変更部２１０は、目標加速度演算部２１１、目標舵角演算部２１２、アクセルペダル制御部２１３、ブレーキペダル制御部２１４、及びステアリング制御部２１５を有する。目標加速度演算部２１１は、例えば車両到達判定部２０５の判定結果に基づいて自車両の目標加速度を演算する。また、目標加速度演算部２１１は、無線電波受信装置１１６により受信されたマーカの電波に基づいて、自車両がマーカの検知範囲に到達した場合に加速しないように目標加速度を演算してもよい。
　目標舵角演算部２１２は、車両到達判定部２０５の判定結果に基づいて自車両の目標舵角を演算する。また、目標舵角演算部２１２は、無線電波受信装置１１６により受信されたマーカの電波に基づいて、自車両がマーカの検知範囲に到達した場合に目標舵角を演算してもよい。
　アクセルペダル制御部２１３、ブレーキペダル制御部２１４、及びステアリング制御部２１５は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングの操作をそれぞれ制御する。
　以下、図３Ａ及び図３Ｂを基に、マーカの位置ずれがないシーンとマーカの位置ずれがあったシーンを説明する。
　図３Ａ及び図３Ｂはともに車両１００が自宅に戻る場面を示すが、本実施形態の車両制御装置はこの場面に限定されずに、例えば車両１００が大規模駐車場に入る場面などにも適用される。そして、図３Ａはマーカの位置ずれがないシーン、図３Ｂはマーカの位置ずれがあったシーンをそれぞれ示す。
　図３Ａ及び図３Ｂにおいて、３０１は自宅周辺の道路を示しているが、道路３０１は市街地であってもよい。３０２ａ及び３０２ｂは自宅周辺の塀を示しているが、塀３０２ａ及び３０２ｂは市街地の塀又は大規模駐車場の塀であってもよい。３０３ａ及び３０３ｂは自宅の門を示しているが、大規模駐車場の門であってもよい。
　門３０３ａにはマーカ３０４ａ、門３０３ｂにはマーカ３０４ｂがそれぞれ設置されている。マーカ３０４ａ及び３０４ｂは、例えば位置ずれが生じていない（言い換えれば、正しい位置に設置される）無線電波発信機のマーカであって、所定距離離れた状態で取り外し可能に設置されている。なお、マーカ３０４ａ及び３０４ｂは自宅の門の他に、市街地の塀などに任意の場所に設置されてもよい。また、マーカの数は２個に限定されず、１個でもよく、３個以上でもよい。一方、図３Ｂに示す３０４ｃは、位置ずれが生じた（言い換えれば、正しくない位置に設置された）無線電波発信機のマーカである。位置ずれの要因は、例えば人為的によるもの、又は動物や風などの外的要因によるものと考えられる。
　３０５は自宅を示しているが、自宅の他に、大規模駐車場やショッピングセンターなどの商業施設であってもよい。
　図３Ａに示すように、車両１００には、マーカ３０４ａ及び３０４ｂからの電波を受信できる無線電波受信装置１１６が３つ配置されている。３つの無線電波受信装置１１６は、例えば車両の前部、中央及び後部にそれぞれ配置されている。このようにすれば、マーカからの電波をより広範囲に受信できる。なお、無線電波受信装置１１６が１個であれば足りるが、複数の場合は、マーカ３０４ａ及び３０４ｂの位置を取得する精度を高める効果を奏する。
　図３Ａに示す３０６ａと図３Ｂに示す３０６ｂは、それぞれ経路生成部２０７により生成された走行経路である。走行経路３０６ａは、マーカ３０４ａ及び３０４ｂの位置ずれがないシーンにおける経路である。車両１００は、走行経路３０６ａに沿って走行すると、門３０３ａ及び３０３ｂに衝突せずに走行できる。一方、走行経路３０７ｂは、マーカ３０３ｃの位置ずれがあったシーンにおける経路である。車両１００は、走行経路３０７ｂに沿って走行すると、門３０３ａ及び３０３ｂに衝突する可能性がある。なお、経路生成部２０７による経路の生成は、門３０３ａ及び３０３ｂの付近で行われてもよく、自宅３０５から離れた市街地で行われてもよい。また、車両１００が大規模駐車場に入る場合、その大規模駐車場の門の付近で行われてもよい。
　図４はマーカの検知範囲を説明するための図である。図４において、３０７ａはマーカ３０４ａの検知範囲を示し、３０７ｂはマーカ３０４ｂの検知範囲を示す。本実施形態において、マーカの検知範囲とは、マーカの発信範囲と同じ意味であり、すなわち車両１００に設けられた無線電波受信装置１１６がマーカの発信範囲に入ると、該マーカから発信された電波を受信でき、これによって無線電波受信装置１１６は電波を発信したマーカを検知することができる。
　本実施形態の車両制御装置２００では、車両到達判定部２０５は、記憶部２０４に記憶されたマーカ３０４ａ及び３０４ｂの位置及び検知範囲と、自車位置推定部２０１により推定された自車両の位置とに基づき、マーカ３０４ａ及び３０４ｂの検知範囲の近くに到達したか否かを判定する。マーカ３０４ａ及び３０４ｂの検知範囲の近くに到達したと判定された場合、車両挙動変更部２１０は、マーカ３０４ａ及び３０４ｂを検知できるように車両挙動を変更できる。
　例えば、ＧＮＳＳのうちＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）を用い、ＧＰＳで自車両の座標を取得済みの状態において、マーカ３０４ａ及び３０４ｂのＧＰＳ座標を記憶部２０４に記憶済みであることを前提にした場合、マーカ３０４ａ及び３０４ｂの検知範囲の近くを例えば検知範囲から数ｍｍから数ｍ離れた範囲に設定することができる。そして、車両１００がマーカ３０４ａ及び３０４ｂの検知範囲の近くに到達した場合に、車両挙動変更部２１０は、マーカ３０４ａ及び３０４ｂを検知できるように車両の挙動を変更する。例えば、車両挙動変更部２１０は、マーカ３０４ａ及び３０４ｂを検知できるように、車両１００の速度をアシストする。また、仮にマーカ３０４ａ及び３０４ｂの検知範囲に到達したが、マーカ３０４ａ及び３０４ｂを検知できないとき、車両挙動変更部２１０は、記憶済みのマーカ３０４ａ及び３０４ｂのＧＰＳ座標に近づくように操舵をアシストする。
　速度のアシストとして、自動運転の場合は、例えば加速度を０にして加速させないようにする方法、所定車速まで減速させる方法などが挙げられる。一方、手動運転の場合は、報知装置１１８の表示器１１９に減速を促す文言又はアイコン、あるいは音声出力器１２０に音吹鳴させることでドライバに減速することを知らせる。いずれの場合も自車速度が速い場合はマーカの検知範囲に到達してもマーカを検知せずに通り過ぎることが考えられるため、マーカを検知できる速度に変更させることが望ましい。
　操舵のアシストは、自動運転の場合は、目標操舵角を０にして直進走行をする方法、マーカの検知範囲の縁に自車両がいる場合はマーカに近づくように設定する方法がある。手動運転の場合は、報知装置１１８の表示器１１９に直進走行を促す文言又はアイコンを表示させたり、或いは表示器１１９に音吹鳴させたりすることでドライバに知らせる。いずれの場合、車両１００がマーカ３０４ａ及び３０４ｂの検知範囲の縁に位置していてマーカ３０４ａ及び３０４ｂを検知せずに通り過ぎることが考えられるため、マーカ３０４ａ及び３０４ｂを検知できるように車両挙動を変更させることが望ましい。
　本実施形態では、車両到達判定部２０５が、記憶部２０４に記憶されたマーカ３０４ａ及びマーカ３０４ｂの位置及び検知範囲と自車位置推定部２０１により推定された自車両の位置とに基づいて、マーカ３０４ａ及び３０４ｂの検知範囲の近くに到達したと判定した場合において、マーカ３０４ａ及び３０４ｂを検知できないとき、位置ずれ判定部２０８はマーカ３０４ａ及びマーカ３０４ｂの位置ずれがあると判定する。
　位置ずれの判定は、車両到達判定部２０５により自車両がマーカの検知範囲に到達したと判定されてから直ちに行われてもよいが、検知範囲に例えば数ｍｍから数ｍの誤差が発生する可能性があることを考慮し、マーカの検知範囲に到達したと判定されてからこれらの誤差範囲を走行した後に行われてもよい。また、位置検出装置１１４の結果に基づく自車位置の推定にも誤差が発生する可能性があるので、マーカの検知範囲に到達した判定されてから任意の距離又は時間をマージンとして設定して、そのマージンにおける走行を完了した後に位置ずれの判定を行うことが望ましい。
　以下、図５を基に車両制御装置２００によるマーカの位置ずれ判定を説明する。図５に示す位置ずれ判定の制御処理では、ＧＮＳＳの位置が用いられる。また、図５において、マーカＡは例えば図４のマーカ３０４ａ、マーカＢは図４のマーカ３０４ｂであり、マーカＡ及びマーカＢのＧＮＳＳ位置が予め記憶部２０４に記憶されている。
　まず、ステップＳ５０１では、車両制御装置２００は、位置検出装置１１４でＧＮＳＳの位置情報を取得できるか否かを判定する。取得できると判定された場合、制御処理はステップＳ５０２に進み、取得できないと判定された場合、制御処理は後述するステップＳ５０４に進む。なお、ＧＮＳＳの位置情報を取得できない場合は、例えば車両が建物内部の駐車場や地下駐車場に走行するシーンである。
　ステップＳ５０２では、車両到達判定部２０５は、自車位置推定部２０１により推定された自車両の位置と、記憶部２０４に記憶されるマーカＡの位置及び検知範囲とに基づいて、自車両がマーカＡの検知範囲に到達したか否かを判定する。マーカＡの検知範囲に到達したと判定された場合、制御処理はステップＳ５０３に進み、到達していないと判定された場合、ステップＳ５０２が繰り返し実行される。
　ステップＳ５０３では、車両挙動変更部２１０は、上述したように、マーカ検知部２０６がマーカＡを検知できるように、車両１００の速度又は／及び操舵を制御する（言い換えれば、アシストする）。このようにすれば、例えば車両１００がマーカＡの検知範囲に到達したが、マーカＡの電波が障害物等によって遮蔽された場合、車両１００の速度又は／及び操舵を制御することでマーカＡを検知することができる。
　ステップＳ５０４では、車両制御装置２００は、マーカ検知部２０６の検知結果に基づいて、マーカＡを検知したか否かを判定する。マーカＡを検知したと判定された場合、制御処理はステップＳ５０５に進む。マーカＡを検知していないと判定された場合、制御処理はステップＳ５０９に進む。
　ステップＳ５０５では、車両制御装置２００は、マーカ検知部２０６の検知結果に基づいて、マーカＢを検知したか否かを判定する。マーカＢを検知したと判定された場合、制御処理はステップＳ５０６に進む。マーカＢを検知していないと判定された場合、制御処理はステップＳ５０９に進む。なお、ここでは２個のマーカ（マーカＡ及びマーカＢ）を有する例を挙げるが、３個以上のマーカを有する場合、順次にマーカを検出したか否かを判定すればよい。
　ステップＳ５０６では、演算部２０３は、マーカ検知部２０６により検知されたマーカＡの位置とマーカＢの位置とに基づいて、マーカＡとマーカＢとの相対位置ＡＢを演算する。相対位置は、ＧＮＳＳの位置を基準としたものであってもよく、自車両を基準としたものであってもよい。また、相対位置は、座標でもよく距離でもよい。
　演算部２０３により演算された相対位置ＡＢについて、記憶部２０４は、記憶済みの相対位置に上書きして記憶してもよく、メモリ容量に余裕がある場合、上書きせずに新たに演算された相対位置として追加して記憶してもよい。メモリ容量に余裕がない場合、記憶部２０４は、最も古い記憶済みの相対位置から順次に削除するようにしてもよい。そして、記憶済みの相対位置を削除する場合、車両制御装置２００は報知装置１１８を介してドライバに知らせることが望ましい。また、上書き又は追加して記憶する相対位置は、演算された相対位置ＡＢだけではなく、検知されたマーカＡとマーカＢの単体の位置を新たに記憶するようにしてもよい。
　ステップＳ５０７では、位置ずれ判定部２０８は、演算した相対位置ＡＢが記憶部２０４に記憶された相対位置（記憶済みの相対位置）とずれていないかを判定する。ずれていないと判定された場合、制御処理はステップＳ５０８に進み、ずれていると判定された場合、制御処理はステップＳ５０９に進む。記憶済みの相対位置は、ＧＮＳＳの位置を基準としたものであってもよく、自車両を基準としたものであってもよい。また、記憶済みの相対位置は、ドライバ又は同乗者が手動で記憶部２０４にマーカを記憶させることもできる。また、記憶済みの相対位置は、座標でもよく距離でもよい。
　ステップＳ５０８では、車両制御装置２００は、位置ずれなしと決定する。この場合、車両制御装置２００は、低速自動運転を開始するとともに、低速自動運転を開始することを報知装置１１８を介してドライバ等に知らせる。また、このとき、低速自動運転でなくとも手動運転のままでもよい。
　ステップＳ５０９では、車両制御装置２００は位置ずれ発生を決定する。この場合、車両制御装置２００は、低速自動運転を開始せずに、低速自動運転を開始できないことを報知装置１１８を介してドライバ等に知らせる。なお、例えば位置ずれの発生がドライバ又は同乗者による故意によるものである場合、車両制御装置２００は、報知装置１１８を介してドライバ等に知らせるとともに、記憶部２０４にその旨を記憶するようにしてもよい。そして、記憶部２０４に記憶する場合は、上書きするようにしてもよく、追加して記憶するようにしてもよい。
　これによって、一連の位置ずれ判定処理は終了する。なお、位置ずれ判定処理に関する記憶済みの相対位置、及び演算部２０３により演算された相対位置は、後にドライバによって削除又は追加するようにしてもよい。
　図６は図５に示す位置ずれ判定処理のタイムチャートである。図６に示すように、時間ｔ１より前のシーンは、ＧＮＳＳの位置情報を取得できない状態である。時間ｔ１は、ＧＮＳＳの位置情報を取得したシーンである。ＧＮＳＳの位置情報を取得した場合、車両制御装置２００は取得フラグをＯＮにする。時間ｔ１以降は、ＧＮＳＳの位置情報を取得している状態で走行しているシーンである。
　時間ｔ２は、車両１００がマーカの検知範囲に到達したシーンである。すなわち、車両到達判定部２０５は、ＧＮＳＳの位置を基準として記憶済みのマーカの検知範囲に到達したと判定した場合である。到達したと判定された場合、車両制御装置２００は到達フラグをＯＮにする。また、このとき、車両挙動変更部２１０は車両の挙動を変更する。具体的には、車両挙動変更部２１０は、速度上限の設定と操舵アシストを行うとともに、速度上限設定フラグと操舵アシストフラグをＯＮにする。
　時間ｔ２以降は、記憶済みのマーカの検知範囲を走行しているシーンである。また、車両の挙動がアシストされるシーンである。
　時間ｔ３は、マーカ位置ずれと判定されるシーンである。車両が記憶済みのマーカの検知範囲に到達したタイミングにおいて、位置ずれ判定部２０８は、マーカを検知できない場合に位置ずれ発生と判定することができるが、ＧＮＳＳなどの自車位置推定に誤差が生じる可能性があることを考慮し、任意の距離又は時間をマージンとして車両が走行した後に、マーカを検知できない場合に位置ずれ発生と判定する。そして、マーカの位置ずれがある（すなわち、位置ずれ発生）と判定された場合、車両制御装置２００はマーカ位置ずれ発生フラグをＯＮにする。
　図７はマーカ同士の相対位置を説明するための図である。図７に示す３０８は、マーカＡとマーカＢとの相対位置である。この相対位置は、ＧＮＳＳの位置を基準としたものであってもよく、車両１００を基準としたものであってもよい。
　以下、図８を基に車両制御装置２００によるマーカの位置ずれ判定を説明する。図８に示す位置ずれ判定の制御処理では、マーカＡは例えば図７に示すマーカ３０４ａ、マーカＢは図７に示すマーカ３０４ｂであり、マーカＡとマーカＢとの相対位置が予め記憶部２０４に記憶されている。そして、相対位置は座標でもよく、距離でもよい。
　ステップＳ８０１～Ｓ８０４は、上述したステップＳ５０１～Ｓ５０４と同じであるので、重複説明を省略する。そして、ステップＳ８０４において、マーカＡを検知したと判定された場合、制御処理はステップＳ８０５に進む。一方、マーカＡを検知していないと判定された場合、制御処理はステップＳ８１０に進む。
　ステップＳ８０５では、車両挙動変更部２１０は、車両１００の速度又は操舵を制御する。そして、既にマーカＡが検知されたため、車両挙動変更部２１０は、マーカＢを検知できるように車両１００の速度又は操舵を制御する。ステップＳ８０５で実施する速度又は操舵の制御は、ステップＳ８０３で実施した制御と同じ制御量でもよい。具体的には、例えば目標加減速度又は目標操舵角を、ステップＳ８０３と同じように制御する。
　また、ステップＳ８０５で実施する速度又は操舵の制御は、ステップＳ８０３で実施した制御よりも制御量を増加してもよい。具体的には、車両挙動変更部２１０は、目標加速度を大きくして加速してもよく、目標操舵角を大きくして走行してもよい。しかし、目標加速度を大きくするとマーカＢを通り過ぎて検知できない可能性があるため、目標加速度を大きくするのは望ましくない。また、自車両の位置がマーカＢから離れている場合、又は障害物に衝突することが予測される場合、目標操舵角を大きくしてマーカＢに近づくように制御することが望ましい。
　また、ステップＳ８０５で実施する速度又は操舵の制御は、ステップＳ８０３で実施した制御よりも制御量を減少してもよい。具体的には、車両挙動変更部２１０は、目標加速度を小さくして減速してもよく、目標操舵角を小さくして走行してもよい。そして、自車速度が速くマーカＢを検知できない可能性があることを考慮した場合、目標加速度を小さくすることでマーカＢを検知できるようすることが望ましい。また、自車両の位置がマーカＢに近い場合、目標操舵角を変更する必要はないが、障害物に衝突する場合が考えられるため、障害物に衝突しないように目標操舵角を小さくしてもよい。
　ステップＳ８０６では、車両制御装置２００は、マーカ検知部２０６の検知結果に基づいて、マーカＢを検知したか否かを判定する。マーカＢを検知したと判定された場合、制御処理はステップＳ８０７に進む。マーカＢを検知していないと判定された場合、制御処理はステップＳ８１０に進む。
　ステップＳ８０７では、演算部２０３は、検知されたマーカＡの位置とマーカＢの位置とに基づいて、マーカＡとマーカＢとの相対位置ＡＢを演算する。相対位置は、ＧＮＳＳの位置を基準としたものであってもよく、自車両を基準としたものであってもよい。また、相対位置は、座標でもよく距離でもよい。
　演算部２０３により演算された相対位置ＡＢについて、記憶部２０４は、記憶済みの相対位置に上書きして記憶してもよく、メモリ容量に余裕がある場合、上書きせずに新たに演算された相対位置を追加して記憶してもよい。メモリ容量に余裕がない場合、記憶部２０４は、最も古い記憶済みの相対位置から順次に削除するようにしてもよい。そして、記憶済みの相対位置を削除する場合、車両制御装置２００は報知装置１１８を介してドライバに知らせることが望ましい。また、上書き又は追加して記憶する相対位置は、演算された相対位置ＡＢだけではなく、検知されたマーカＡとマーカＢの単体の位置を新たに記憶するようにしてもよい。
　ステップＳ８０８は、位置ずれ判定部２０８は、演算した相対位置ＡＢが記憶部２０４に記憶された相対位置（記憶済みの相対位置）とずれていないかを判定する。ずれていないと判定された場合、制御処理はステップＳ８０９に進み、ずれていると判定された場合、制御処理はステップＳ８１０に進む。記憶済みの相対位置は、ＧＮＳＳの位置を基準としたものであってもよく、自車両を基準としたものであってもよい。また、記憶済みの相対位置は、ドライバ又は同乗者が手動で記憶部２０４にマーカを記憶させることもできる。また、記憶済みの相対位置は、座標でもよく距離でもよい。
　ステップＳ８０９では、車両制御装置２００は、位置ずれなしと決定する。この場合、車両制御装置２００は、低速自動運転を開始するとともに、低速自動運転を開始することを報知装置１１８を介してドライバ等に知らせる。また、このとき、低速自動運転でなくとも手動運転のままでもよい。
　ステップＳ８１０では、車両制御装置２００は位置ずれ発生を決定する。この場合、車両制御装置２００は、低速自動運転を開始せずに、低速自動運転を開始できないことを報知装置１１８を介してドライバ等に知らせる。なお、例えば位置ずれの発生がドライバ又は同乗者による故意によるものである場合、車両制御装置２００は、報知装置１１８を介してドライバ等に知らせるとともに、記憶部２０４にその旨を記憶するようにしてもよい。そして、記憶部２０４に記憶する場合は、上書きするようにしてもよく、追加して記憶するようにしてもよい。
　これによって、一連の位置ずれ判定処理は終了する。なお、位置ずれ判定処理に関する記憶済みの相対位置、及び演算部２０３により演算された相対位置は、後にドライバによって削除又は追加するようにしてもよい。
　図９は図８に示す位置ずれ判定処理のタイムチャートである。図９に示すように、時間ｔ１より前のシーンは、マーカＡを検知していない状態で走行しているシーンである。時間ｔ１は、マーカＡを検知したタイミングであり、マーカＡ検知フラグをＯＮにするタイミングである。また、このとき、車両挙動変更部２１０は車両挙動を変更する。具体的には、車両挙動変更部２１０、速度上限の設定と操舵アシストを行うとともに、速度上限設定フラグと操舵アシストフラグをＯＮにする。
　また、このとき、時間ｔ１より前のシーンでＧＮＳＳの位置情報を取得していた場合は、上述したように速度又は操舵の制御量を一定にしてもよく、上述の速度又は操舵の制御量に対して増減してもよい。時間ｔ１以降は、車両挙動を制御している状態で走行しているシーンである。
　時間ｔ２は、マーカＢを検知したタイミングであり、マーカＢ検知フラグをＯＮにするタイミングである。このとき、演算部２０３は、マーカＡとＢの相対位置ＡＢを演算する。そして、位置ずれ判定部２０８は、演算した相対位置ＡＢと記憶済みの相対位置とを比較して位置ずれがあるか否かを判定する。位置ずれがある（すなわち、位置ずれ発生）と判定された場合、車両制御装置２００はマーカ位置ずれ発生フラグをＯＮにする。
　以下、図１０を基にランドマークとマーカの相対位置を説明する。図１０に示す３０９はマーカ３０４ａ及び３０４ｂの付近に設置されたランドマークである。ランドマーク３０９は、自宅の門、自宅付近の塀、自宅の郵便ポスト、表札、白線、目印などであってもよい。
　また、図１０に示す３１０はマーカ３０４ａとランドマーク３０９との相対位置であり、３１１はマーカ３０４ｂとランドマーク３０９との相対位置である。これらの相対位置は、ＧＮＳＳの位置を基準としたものであってもよく、自車両を基準としたものであってもよい。
　以下、図１１を基に車両制御装置２００によるマーカの位置ずれ判定を説明する。図１１に示す位置ずれ判定の制御処理は、ランドマークとのマーカＡとの相対位置を用いる点において図５及び図８に示す制御処理と異なっている。また、図１１において、マーカＡは例えば図１０に示すマーカ３０４ａ、マーカＢは図１０に示すマーカ３０４ｂ、ランドマークは図１０に示すランドマーク３０９である。そして、ランドマークとマーカＡとの相対位置、ランドマークとマーカＢの相対位置がそれぞれ記憶部２０４に記憶されており、相対位置は座標でもよく距離でもよい。また、図１１に示す制御処理において、ＧＮＳＳの位置を取得できていても、ＧＮＳＳを取得できなくてもよい。
　まず、ステップＳ１１０１では、車両制御装置２００は、撮像センサ１１２及び測距センサ１１３の少なくとも一方の結果に基づいて、ランドマークの位置を取得できるか否かを判定する。ランドマークの位置を取得できると判定された場合、制御処理はステップＳ１１０２に進む。一方、ランドマークの位置を取得できないと判定された場合、制御処理は終了する。
　ステップＳ１１０２では、車両挙動変更部２１０は、上述したように、マーカＡを検知できるように車両１００の速度又は操舵を制御する。
　ステップＳ１１０３は、車両到達判定部２０５は、自車位置推定部２０１により推定された自車両の位置と、記憶部２０４に記憶されるマーカＡの位置及び検知範囲とに基づいて、自車両がマーカＡの検知範囲に到達したか否かを判定する。マーカＡの検知範囲に到達したと判定された場合、制御処理はステップＳ１１０４に進み、到達していないと判定された場合、ステップＳ１１０３が繰り返し実行される。
　ステップＳ１１０４は、車両制御装置２００は、マーカ検知部２０６の検知結果に基づいて、マーカＡを検知したか否かを判定する。マーカＡを検知したと判定された場合、制御処理はステップＳ１１０５に進む。マーカＡを検知していないと判定された場合、制御処理はステップＳ１１１２に進む。
　ステップＳ１１０５は、車両挙動変更部２１０は、車両１００の速度又は操舵を制御する。そして、既にマーカＡが検知されたため、車両挙動変更部２１０は、マーカＢを検知できるように車両１００の速度又は操舵を制御する。ステップＳ１１０５で実施する速度又は操舵の制御は、ステップＳ１１０２で実施した制御と同じ制御量でもよく、又はステップＳ１１０２で実施した制御に対して増減してもよい。
　ステップＳ１１０６は、車両制御装置２００は、マーカ検知部２０６の検知結果に基づいて、マーカＢを検知したか否かを判定する。マーカＢを検知したと判定された場合、制御処理はステップＳ１１０７に進む。マーカＢを検知していないと判定された場合、制御処理はステップＳ１１１３に進む。
　ステップＳ１１０７は、演算部２０３は、取得したランドマークの位置と検知されたマーカＡの位置とに基づいて、ランドマークとマーカＡの相対位置ＬＡを演算する。
　ステップＳ１１０８は、位置ずれ判定部２０８は、演算した相対位置ＬＡが記憶部２０４に記憶されたランドマークとのマーカＡと相対位置（記憶済みの相対位置）とずれていないか判定する。ずれていないと判定された場合、制御処理はステップＳ１１０９に進む。ずれていると判定された場合、制御処理はステップＳ１１１２に進む。なお、演算した相対位置及び記憶済みの相対位置は、相対距離でもよく座標でもよい。座標は、ＧＮＳＳの位置を基準とした座標でもよく、自車両を基準とした座標でもよい。
　ステップＳ１１０８は、図８のステップＳ８０８と異なる。ステップＳ８０８では、マーカＡとマーカＢとの相対位置を用いるが、仮にマーカＡ及びマーカＢがともに同じ方向にずれた場合、自車両を基準とした相対位置では位置ずれがあると判定できない可能性がある。それに対し、ステップＳ１１０８では固定されたランドマークとマーカＡとの相対位置を演算し、演算した相対位置を記憶済みの相対位置と比較することで、マーカＡがずれていることを特定することができる。
　ステップＳ１１０９は、演算部２０３は、取得したランドマークの位置と検知されたマーカＢの位置とに基づいて、ランドマークとマーカＢの相対位置ＬＢを演算する。
　ステップＳ１１１０は、位置ずれ判定部２０８は、演算した相対位置ＬＢが記憶部２０４に記憶されたランドマークとのマーカＢと相対位置（記憶済みの相対位置）とずれていないか判定する。ずれていないと判定された場合、制御処理はステップＳ１１１１に進み、ずれていると判定された場合、制御処理はステップＳ１１１３に進む。なお、演算した相対位置及び記憶済みの相対位置は、相対距離でもよく座標でもよい。座標は、ＧＮＳＳの位置を基準とした座標でもよく、自車両を基準とした座標でもよい。そして、ステップＳ１１１０では、上述のステップＳ１１０８と同様に、固定されたランドマークを使用するため、マーカＢの位置ずれを特定することができる。
　ステップＳ１１１１は、車両制御装置２００は、マーカＡ及びマーカＢの位置ずれがないことを決定する。マーカＡ及びマーカＢの位置ずれがない場合、車両制御装置２００は、自動運転又は運転支援を開始する。
　ステップＳ１１１２は、車両制御装置２００は、マーカＡの位置ずれを決定する。
　ステップＳ１１１３は、車両制御装置２００は、マーカＢの位置ずれを決定する。
　ステップＳ１１１２及びステップＳ１１１３いずれの場合、車両制御装置２００は、報知装置１１８を介してマーカの位置ずれをドライバ等に報知する。報知後は、ドライバの選択に応じて記憶部にマーカの位置ずれを上書きしてもよく、追加して記憶してもよい。ドライバの選択は、表示器１１９を構成するディスプレイをタッチしたり、或いは表示されたボタンを押下したりすることで行われる。また、ドライバが音声などの手段を用いて選択するようにしてもよい。また、ドライバによる選択は、マーカ位置ずれ発生を決定したステップＳ１１１２とステップＳ１１１３のタイミングでもよく、位置ずれ検知処理終了の後でもよく、あるいは自車両を商業施設や自宅庭に停車した後でもよい。また、一度自車両の電源をＯＦＦにして次にＯＮにしたタイミングでもよい。
　図１２は図１１に示す位置ずれ判定処理のタイムチャートである。図１２に示すように、時間ｔ１より前のシーンは、ランドマークの位置を取得していない状態で走行しているシーンである。このとき、ＧＮＳＳの位置を取得できていても、取得できなくてもよい。また、図示しないが、ＧＮＳＳを取得できる場合において、車両制御装置２００は、記憶済みのランドマークの近くに到達したとき、車両挙動を変更してもよい。自動運転中の場合と手動運転中の場合で上述したような方法で車両挙動を変更することができる。
　時間ｔ１は、ランドマークの位置を取得し、ランドマークの位置取得フラグをＯＮにするタイミングである。このとき、車両挙動変更部２１０はマーカＡを検知できるように車両の挙動を変更する。具体的には、車両制御装置２００は、速度上限の設定と操舵アシストを行うとともに、速度上限設定フラグと操舵アシストフラグをＯＮにする。
　時間ｔ２は、マーカＡを検知したタイミングであり、マーカＡ検知フラグをＯＮにするタイミングである。このとき、演算部２０３はランドマークとマーカＡとの相対位置ＬＡを演算する。そして、位置ずれ判定部２０８は、演算した相対位置ＬＡと記憶済みの相対位置とを比較することで、マーカＡの位置ずれがあるか否かを判定する。位置ずれがあると判定された場合、車両制御装置２００はマーカＡの位置ずれ発生フラグをＯＮにする。なお、ランドマークとマーカＡとの相対位置ＬＡは、演算した相対距離でもよく、ＧＮＳＳの位置を基準とした座標でもよく、自車両を基準とした座標でもよい。
　また、このとき、車両挙動変更部２１０は、マーカＢを検知できるように車両の挙動を変更する。ここで実施する速度又は操舵の制御は、時間ｔ１のタイミングで実施した制御と同じ制御量でもよく、又は時間ｔ１のタイミングで実施した制御に対して増減してもよい。
　時間ｔ３は、マーカＢを検知したタイミングであり、マーカＢ検知フラグをＯＮにするタイミングである。このとき、演算部２０３はランドマークとマーカＢとの相対位置ＬＢを演算する。そして、位置ずれ判定部２０８は、演算した相対位置ＬＢと記憶済みの相対位置とを比較することで、マーカＢの位置ずれがあるか否かを判定する。位置ずれがあると判定された場合、車両制御装置２００はマーカＢの位置ずれ発生フラグをＯＮにする。なお、ランドマークとマーカＢとの相対位置ＬＢは、演算した相対距離でもよく、ＧＮＳＳの位置を基準とした座標でもよく、自車両を基準とした座標でもよい。
　位置ずれがあると判定され、且つ自動運転の場合、車両制御装置２００は、車両１００を停車させる。この場合、車両制御装置２００は、自動運転を停止させて開始しないようにしてもよく、操舵アシストを解除するようにしてもよい。
　以下、実環境としてマーカの個数、自車両がマーカを何個検知しているか、物理的にマーカの位置ずれがあるか、マーカが２個以上の場合は元の位置からどうずれているか、を基にして、マーカの位置ずれの有無を判定する例を説明する。また、以下の説明では、複数のマーカのうち、螺子や治具などを用いて設置されたマーカを「マスタマーカ」又は「固定されたマスタマーカ」といい、ガムテープなどの簡易な方法により設置されたマーカを「サブマーカ」又は「固定されていないサブマーカ」という。
　例えばマーカの個数は１個、自車両がマーカを０個検知しているシーンを考える。この場合は、マーカの相対位置を取得できないため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は１個、自車両がマーカを１個検知していて、物理的に１個マーカがずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は１個、自車両がマーカを１個検知していて、物理的に１個マーカがずれているシーンを考える。この場合は、マーカを１個しか検知していないため、自車両のマーカ検知部２０６を基準とした相対位置の比較では、位置ずれ発生を判定することができない。しかし、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較をすることができる。また、このとき、マーカの位置を上書きして記憶するか追加して記憶するかを報知装置１１８を介してドライバに報知し、記憶することができる。
　マーカの個数は２個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマーカを０個検知しているシーンを考える。この場合は、マーカの相対位置を取得できないため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は２個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカを１個検知しているシーンを考える。この場合は、マスタマーカは固定されたものであるため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は２個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカではなくサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は２個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカではなくサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカを１個しか検知していないため、位置ずれ発生判定を実施できないが、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較をすることができる。
　マーカの個数は２個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ及びサブマーカを計２個検知していて、サブマーカ１個がずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は２個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ及びサブマーカを計２個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、マーカを２個検知していて、マーカ間の相対位置を演算して記憶済みの相対位置と比較できるため、位置ずれ発生判定をする。
　マーカの個数は２個で、２個とも固定されていないサブマーカであり、自車両がマーカを０個検知しているシーンを考える。この場合は、マーカの相対位置を取得できないため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は２個で、２個とも固定されていないサブマーカであり、自車両がサブマーカを１個検知していて、サブマーカがずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は２個で、２個とも固定されていないサブマーカであり、自車両がサブマーカを１個検知していて、サブマーカがずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカを１個しか検知していないため、位置ずれ発生判定を実施できないが、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較をすることができる。
　マーカの個数は２個で、２個とも固定されていないサブマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカが２個ともずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は２個で、２個とも固定されていないサブマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカが１個ずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置を演算することで位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は２個で、２個とも固定されていないサブマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカが２個ずれていて、２個とも同じ方向にずれるシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置が記憶済みの相対位置と同じになるため、位置ずれ発生判定をできない。しかし、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は２個で、２個とも固定されていないサブマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカが２個ずれていて、２個とも異なる方向にずれるシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置とが異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳ又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマーカであり、自車両がマーカを０個検知しているシーンを考える。この場合は、マーカの相対位置を取得できないため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカを１個検知しているシーンを考える。この場合は、マスタマーカは固定されたものであるため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカではなくサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカではなくサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカを１個しか検知していないため、位置ずれ発生判定を実施できないが、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較をすることができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ１個とサブマーカを１個検知していて、どちらもずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ１個とサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、マスタマーカとサブマーカ間の相対位置を演算して記憶済みの相対位置と比較できるため、位置ずれ発生判定をできる。また、この場合は、固定されたマスタマーカを使用するため、サブマーカの位置ずれを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカ２個がずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置を演算することで位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカ２個とも同じ方向にずれるシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置が記憶済みの相対位置と同じになるため、位置ずれ発生判定をできない。しかし、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカ２個とも異なる方向にずれるシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置が異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ１個とサブマーカを２個検知していて、マーカがずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ１個とサブマーカを２個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置を演算することで位置ずれ発生判定をできる。また、この場合は、固定されたマスタマーカを使用するため、サブマーカの位置ずれを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ１個とサブマーカを２個検知していて、サブマーカ２個とも同じ方向にずれるシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置を演算することで位置ずれ発生判定をできる。また、この場合は、固定されたマスタマーカを使用するため、サブマーカの位置ずれを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち１個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ１個とサブマーカを２個検知していて、サブマーカ２個とも異なる方向にずれるシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置を演算することで位置ずれ発生判定をできる。また、この場合は、固定されたマスタマーカを使用するため、サブマーカの位置ずれを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち２個は固定されたマーカであり、自車両がマーカを０個検知しているシーンを考える。この場合は、マーカの相対位置を取得できないため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち２個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカを１個検知しているシーンを考える。この場合は、マスタマーカは固定されたものであるため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち２個は固定されたマーカであり、自車両がマスタマーカではなくサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち２個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカではなくサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカを１個しか検知していないため、位置ずれ発生判定を実施できないが、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較をすることができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち２個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ１個とサブマーカを１個検知していて、サブマーカがずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち２個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ１個とサブマーカを１個検知していて、サブマーカがずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置を演算することで位置ずれ発生判定をできる。また、この場合は、固定されたマスタマーカを使用するため、サブマーカの位置ずれを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、そのうち２個は固定されたマーカであり、自車両がマスタマーカ２個を検知しているシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、そのうち２個は固定されたマスタマーカであり、自車両がマスタマーカ２個とサブマーカ１個を検知しているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置を演算することで位置ずれ発生判定をできる。また、この場合は、固定されたマスタマーカを使用するため、サブマーカの位置ずれを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がマーカを０個検知しているシーンを考える。この場合は、マーカの相対位置を取得できないため、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを１個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカを１個しか検知していないため、位置ずれ発生判定を実施できないが、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較をすることができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカ２個がずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置が異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカ２個が同じ方向にずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置が記憶済みの相対位置と同じになるため、位置ずれ発生判定をできない。しかし、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを２個検知していて、サブマーカ２個が異なる方向にずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置が異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを３個検知していて、サブマーカ３個がずれていないシーンを考える。この場合は、位置ずれの有無判定をしなくてよい。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを３個検知していて、サブマーカ１個がずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置が異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを３個検知していて、サブマーカ２個が同じ方向にずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置が異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを３個検知していて、サブマーカ２個が異なる方向にずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置が異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを３個検知していて、サブマーカ３個が同じ方向にずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置が異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　マーカの個数は３個で、３個とも任意に設置されるマーカであり、自車両がサブマーカを３個検知していて、サブマーカ３個が異なる方向にずれているシーンを考える。この場合は、サブマーカ間の相対位置と記憶済みの相対位置が異なるため、位置ずれ発生判定をできる。しかし、検知したマーカ２個のうちどちらがずれているかを特定できないため、この場合は、上述したＧＮＳＳの位置又はランドマークを基準とした相対位置で比較することで、位置ずれのマーカを特定することができる。
　以上のように構成された車両制御装置２００では、車両挙動変更部２１０はマーカ検知部２０６がマーカを検知するように車両の挙動を変更するので、マーカをよりスムーズに検知することができる。また、位置ずれ判定部２０８は、マーカ検知部２０６により検知されたマーカの位置と記憶部２０４に記憶されたマーカの位置とに基づいて、マーカの位置ずれの有無を判定するので、仮にマーカに位置ずれがあった場合、その位置ずれを検知することができる。従って、マーカの位置ずれによる車両１００の誤操作を防止することができる。
　なお、上記の実施形態において、位置ずれの判定にマーカ間（すなわち、マーカ同士の間）の相対位置又はマーカとランドマークとの相対位置を用いた例を説明したが、マーカ同士の間の相対距離又はマーカとランドマークとの相対距離を用いてもよい。
　以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。
１００：車両、１１１：車輪速センサ、１１２：撮像センサ、１１３：測距センサ、１１４：位置検出装置、１１５：入力スイッチ部、１１６：無線電波受信装置、１１７：アクチュエータＥＣＵ、１１８：報知装置、１１９：表示器、１２０：音声出力器、２００：車両制御装置、２０１：自車位置推定部、２０２：外界認識部、２０３：演算部、２０４：記憶部、２０５：車両到達判定部、２０６：マーカ検知部、２０７：経路生成部、２０８：位置ずれ判定部、２１０：車両挙動変更部、２１１：目標加速度演算部、２１２：目標舵角演算部、２１３：アクセルペダル制御部、２１４：ブレーキペダル制御部、２１５：ステアリング制御部

Claims (8)

  1. 　車両に備えられた無線電波受信装置を用いて所定地点に設置された無線発信機からの電波を受信することにより、前記無線発信機を検知する無線発信機検知部と、
    　前記無線発信機検知部が前記無線発信機を検知するように、車両の挙動を変更する車両挙動変更部と、
    　前記無線発信機の位置を予め記憶する記憶部と、
    　前記無線発信機検知部により検知された前記無線発信機の位置と前記記憶部に記憶された前記無線発信機の位置とに基づいて、前記無線発信機の位置ずれの有無を判定する位置ずれ判定部と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記記憶部には前記無線発信機の検知範囲が記憶され、
    　前記車両制御装置は、車両に備え付けられた位置検出装置の検出結果に基づいて自車両の位置を推定する自車位置推定部と、前記自車位置推定部により推定された自車両の位置に基づいて、自車両が前記記憶部に記憶された前記無線発信機の検知範囲に到達したか否かを判定する車両到達判定部と、を更に備え、
    　自車両が前記無線発信機の検知範囲に到達したと判定された場合、前記車両挙動変更部は、前記無線発信機を検知するように車両の挙動を変更する請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記無線発信機は、互いに所定距離離れて設置された複数の無線発信機であり、
    　前記記憶部には、前記無線発信機同士の間の相対位置又は相対距離が記憶され、
    　前記車両制御装置は、前記無線発信機検知部により検知された各無線発信機の位置に基づいて前記無線発信機同士の間の相対位置又は相対距離を演算する演算部を更に備え、
    　前記位置ずれ判定部は、前記演算部により演算された前記無線発信機同士の間の相対位置又は相対距離と、前記記憶部に記憶された前記無線発信機同士の間の相対位置又は相対距離とに基づいて、前記無線発信機の位置ずれの有無を判定する請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記車両挙動変更部は、車両の速度及び操舵角の少なくとも一方を制御する請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 　自車両が前記無線発信機の検知範囲に到達したと判定された場合において、前記無線発信機検知部により前記無線発信機が検知されていないとき、前記位置ずれ判定部は、前記無線発信機の位置ずれがあると判定する請求項２に記載の車両制御装置。
  6. 　前記記憶部は、前記演算部により演算された結果を記憶する請求項３に記載の車両制御装置。
  7. 　前記車両制御装置は、車両に備えられた外界センサを用いて前記無線発信機の付近に設置された物体を検知することにより前記物体を認識する外界認識部を更に備え、
    　前記記憶部には、前記無線発信機と前記物体との相対位置又は相対距離が記憶され、
    　前記演算部は、前記無線発信機検知部により検知された前記無線発信機の位置と前記外界認識部により認識された前記物体の位置とに基づいて、前記無線発信機と前記物体との相対位置又は相対距離を演算し、
    　前記位置ずれ判定部は、前記演算部により演算された前記無線発信機と前記物体との相対位置又は相対距離と、前記記憶部に記憶された前記無線発信機と前記物体との相対位置又は相対距離とに基づいて、前記無線発信機の位置ずれの有無を判定する請求項３に記載の車両制御装置。
  8. 　前記外界認識部により前記物体が認識された場合、前記車両挙動変更部は、車両が前記無線発信機の検知範囲に到達するように車両の挙動を変更する請求項７に記載の車両制御装置。
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