WO2022181347A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

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WO2022181347A1
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braking
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悠祐 柴田
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株式会社デンソー
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    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
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    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle braking device.
  • an electric brake device disclosed in Patent Document 1 performs braking by converting the output of a motor into a pressing force.
  • the pressing force increases due to positive efficiency operation, and when the motor torque is decreased, the pressing force does not change until the torque drops below a certain torque, showing hysteresis characteristics.
  • This electric brake device aims to reduce the motor current by limiting the ratio of the positive efficiency operation time within the predetermined time to a predetermined value or less.
  • An object of the present disclosure is to provide a vehicle braking device that reduces the current of the electric brake while maintaining smooth changes in braking force throughout the vehicle.
  • the vehicle braking device of the present disclosure is mounted on a vehicle provided with a plurality of electric brakes for each wheel that generate braking force on the corresponding wheel.
  • a vehicle braking device includes a braking force control section that controls the braking force generated by each electric brake.
  • the relationship between the current and the braking force in the electric brake has hysteresis characteristics. As the current increases, the braking force increases along the positive efficiency line. The braking force is held constant when the current decreases from a turning value where the current goes from increasing to decreasing to a holding critical value. As the current decreases from the holding critical value, the braking force decreases along the inverse efficiency line.
  • the section in which the braking force is kept constant when the current decreases from the turning value to the holding critical value is defined as the "braking force holding section".
  • a wheel corresponding to an electric brake in which the braking force increases along the positive efficiency line is defined as a “positive braking wheel.”
  • a wheel corresponding to the electric brake that operates in the braking force holding section is defined as a “braking force holding wheel”.
  • the braking force control unit alternates between positive efficiency braking wheels and braking force maintenance wheels while the requested braking force of the vehicle is increased or maintained.
  • a plurality of electric brakes operate in the braking force holding section with different timings, so that the electric current of the electric brakes can be reduced while maintaining smooth braking force changes throughout the vehicle. Therefore, good brake feeling and economy can be realized.
  • the braking force control unit always causes one or more wheels to be positive efficiency braking wheels while the required braking force of the vehicle is increased or maintained,
  • the energization of each electric brake is controlled so that one or more other wheels serve as braking force retaining wheels.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle braking device according to this embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing the hysteresis characteristics between the current and the braking force of the electric brake;
  • FIG. 3 is a time chart for explaining the braking force alternate distribution process according to the first embodiment;
  • FIG. 4 is a diagram showing the amount of braking distributed to the front and rear wheels;
  • FIG. 5 is a flowchart of braking force distribution,
  • FIG. 6 is a flow chart for judging the success or failure of the exemption requirement, FIG.
  • FIG. 7 is a diagram showing changes in braking force for the entire vehicle by the braking force alternate distribution process.
  • FIG. 8 is a time chart for explaining the braking force alternate distribution process according to the second embodiment;
  • FIG. 9 is a time chart for explaining the braking force alternate distribution process according to the third embodiment;
  • FIG. 10 is a time chart for explaining the braking force alternate distribution process according to the fourth embodiment.
  • a vehicle braking device according to an embodiment of the present disclosure will be described below with reference to the drawings.
  • a vehicle braking device is mounted on a vehicle in which a plurality of electric brakes for generating braking force on the corresponding wheels are provided for each wheel.
  • a vehicle braking device includes a braking force control section that controls the braking force generated by each electric brake.
  • This embodiment The following first to fourth embodiments will be collectively referred to as "this embodiment". In the first to fourth embodiments, the configuration itself of the vehicle braking system is the same, and the processing by the braking force control unit is different.
  • Vehicle 900 is a four-wheeled vehicle having two rows of left and right wheels 91, 92, 93, and 94 in the front-rear direction.
  • the wheels 91 and 92 are also referred to as front row left and right wheels FL and FR.
  • the wheels 93 and 94 are also referred to as rear left and right wheels RL and RR.
  • a plurality (four in this example) of electric brakes 61, 62, 63, 64 are provided corresponding to the respective wheels 91, 92, 93, 94.
  • the four consecutive reference numerals will be abbreviated as appropriate such as “wheels 91-94” and “electric brakes 61-64".
  • integrated power values ⁇ P1- ⁇ P4” and “temperatures Temp1-Temp4” which will be described later.
  • the electric brakes 61-64 generate a braking force on the corresponding wheels 91-94 by pressing the friction pads against the brake rotors due to forward motion of electric actuators composed of motors or the like. Further, the braking force is released by moving the friction pad away from the brake rotor due to the operation of the electric actuator. Since the mechanical structure of the electric brakes 61-64 is a well-known technique, detailed description thereof will be omitted.
  • the vehicle braking device 30 includes a braking force control section 40 .
  • the braking force control unit 40 controls the braking forces generated by the electric brakes 61-64 on the corresponding wheels 91-94. Specifically, the braking force control unit 40 individually controls the electric current to be applied to each of the electric brakes 61 to 64 and the energization timing.
  • the braking force control unit 40 may acquire at least one of the integrated power values ⁇ P1- ⁇ P4 or the electric brake temperatures Temp1-Temp4 of the electric brakes 61-64.
  • the electric brake temperatures Temp1-Temp4 are detected by, for example, temperature sensors.
  • the braking force control unit 40 calculates the integrated power value ⁇ P1 ⁇
  • the electric brake temperature Temp1-Temp4 may be calculated by estimating the temperature rise from ⁇ P4 and adding it to the outside air temperature. In that case, the integrated power values ⁇ P1- ⁇ P4 and the temperatures Temp1-Temp4 of the electric brakes 61-64 have a positive correlation.
  • the integrated power values ⁇ P1- ⁇ P4 and the electric brake temperatures Temp1-Temp4 are referred to in the fourth embodiment. Also, the electric brake temperatures Temp1-Temp4 are mentioned in the description of the exemption requirements with reference to FIG. In an embodiment other than the fourth embodiment, or in the case where the application exclusion requirement is not determined based on the electric brake temperature, the braking force control unit 40 does not acquire the integrated power values ⁇ P1- ⁇ P4 or the electric brake temperatures Temp1-Temp4. may
  • FIG. 2 corresponds to FIG. 5 of Patent Document 1 (Japanese Patent No. 6505896).
  • Patent Document 1 Japanese Patent No. 6505896
  • the horizontal axis is described as torque on the premise that the actuator of the electric brake is a motor, whereas in FIG. Describe.
  • an electric linear actuator may be used.
  • Patent Document 1 specifically describes the pressing force of the friction pad
  • FIG. 2 generally describes the "braking force".
  • the arrow in Figure 2 indicates the direction of hysteresis.
  • the braking force increases along the positive efficiency line.
  • a section (A) in which the braking force increases is defined as a “braking force increase section”.
  • the value at which the current changes from increasing to decreasing is defined as "turning value Iconv”.
  • the current decreasing process is divided into two sections (B) and (C).
  • the braking force is held at a constant holding braking force Br_H.
  • a section (B) in which the braking force is kept constant is defined as a "braking force holding section”.
  • the braking force decreases along the inverse efficiency line.
  • a section (C) in which the braking force decreases is defined as a “braking force decrease section”.
  • the current braking force is maintained while shifting to the braking force increase section (A).
  • the turning value Iconv and the holding braking force Br_H are not fixed values, but change as the current increases or decreases. That is, as indicated by the dashed arrows in FIG. 2, each time the increase and decrease of the current alternate, the braking force line oscillates between the positive efficiency line and the reverse efficiency line on a constant braking force line.
  • the power consumption is large in the braking force increase section, and the power consumption is small in the braking force decrease section.
  • the braking force holding section it is possible to reduce the electric current while holding the braking force by using the frictional force.
  • FIG. 2A of Patent Document 1 in the prior art of Patent Document 1, the electric brakes corresponding to all wheels are uniformly operated in the braking force increase section and in the braking force holding section.
  • the time ratio of the period of operation in the braking force increase section is limited to a predetermined value or less.
  • the period during which the braking force is increased and the period during which the braking force is maintained are intermittently repeated, and the deceleration of the vehicle also changes stepwise along with this, so the driver's brake feeling may deteriorate.
  • the braking force control unit 40 controls the electric brakes 61 to 64 corresponding to the wheels 91 to 94 so that the period of operation in the braking force increase section and the period of operation in the braking force holding section are shifted from each other.
  • the distribution of braking force to the wheels 91-94 is alternated.
  • this processing according to the present embodiment will be referred to as "braking force alternate distribution processing”.
  • braking force control unit 40 directly controls the electric brakes 61-64, it is easier to describe switching of the braking force distribution using the corresponding wheels 91-94. Therefore, we defined “wheels that respond to electric braking where the braking force increases along the positive efficiency line” as “positive efficiency braking wheels” and “wheels that respond to electric braking that operates in the braking force holding section” as “braking.” “power retaining wheel”.
  • the braking force control unit 40 alternately switches between the positive efficiency braking wheels and the braking force retaining wheels while the required braking force of the vehicle is increased or maintained. Specifically, while the required braking force of the vehicle is increased or maintained, for example, the front row boosting period Tf and the rear row boosting period Tr are alternately repeated.
  • the front row power increasing period Tf the front left and right wheels FL and FR become positive efficiency braking wheels, and the rear left and right wheels RL and RR become braking force retaining wheels.
  • the rear left and right wheels RL and RR become positive efficiency braking wheels, and the front row left and right wheels FL and FR become braking force retaining wheels.
  • the basic operation of the braking force alternate distribution process of the first embodiment will be described using a simple model in which the braking force changes linearly with time.
  • the front row left and right wheels FL and FR and the rear row left and right wheels RL and RR of a four-wheeled vehicle are controlled under the same conditions, respectively, and the positive efficiency braking wheels and the braking force holding wheels are alternately switched between the front and rear rows.
  • the positive efficiency braking wheels and the braking force retaining wheels are alternately switched among the four wheels FL, FR, RL, and RR.
  • the width of change in braking force during the front row boost period Tf is denoted by ⁇ Brf
  • the width of change in braking force during the rear row boost period Tr is denoted by ⁇ Brr.
  • the solid line is the braking force obtained from the deceleration target of the vehicle.
  • the braking force distribution is switched at timings in which one set of the front row boosting period Tf and the rear row boosting period Tr is set as a fixed period.
  • the braking force control unit 40 of the first embodiment alternately switches between the positive efficiency braking wheel and the braking force retaining wheel at fixed intervals. In this way, the braking force control unit 40 always keeps one or more wheels as positive efficiency braking wheels and one or more other wheels as braking force holding wheels while the required braking force of the vehicle is increased or maintained.
  • the energization of each electric brake 61-64 is controlled so that
  • the front boost period Tf and the rear boost period Tr are shown to have the same length in FIGS. 3 and 4, the front boost period Tf and the rear boost period Tr may be set to different values.
  • the power boosting period may be set to a different value for each of the wheels 91-94.
  • the "power increase period" which is a numerical value used by the braking force control unit 40 to determine whether to switch between the positive efficiency braking wheels and the braking force holding wheels, is set to a different value for each of the wheels 91-94 according to the vehicle behavior and the like.
  • the braking force distribution is switched at the timing when each of the braking force variation widths ⁇ Brf and ⁇ Brr reaches a predetermined value. That is, it can be interpreted that the braking force control unit 40 of the first embodiment alternately switches between the positive efficiency braking wheel and the braking force retaining wheel based on the variation width of the braking force. Even in that case, the "braking force change range", which is a numerical value used by the braking force control unit 40 to determine switching between the positive efficiency braking wheels and the braking force holding wheels, varies depending on the vehicle behavior and the like for each wheel 91-94. can be set to different values.
  • the area where the braking force is distributed to the left and right wheels FL and FR of the front row as positive efficiency braking wheels is indicated by dashed hatching.
  • a region where the braking force is distributed to the rear left and right wheels RL and RR as positive efficiency braking wheels is indicated by dashed line hatching.
  • the braking forces distributed to the front and rear rows in the middle and lower diagrams of FIG. 3 are summarized as shown in FIG.
  • the area of the dashed line hatching corresponds to the amount of braking distributed to the front and rear wheels.
  • S10 means step.
  • S10 indicated by a dashed line is an optional step and does not have to be executed.
  • the braking force control unit 40 distributes the braking force to each wheel 91-94 at the beginning of the routine.
  • the vehicle 900 it is determined whether the vehicle 900 satisfies the exemption requirements. In situations where other actions and effects are prioritized over current reduction, or in situations where the effect of smoothing the braking force change in the entire vehicle is small, etc., no braking force retaining wheel is provided, and all wheels 91-94 are set in the correct direction. Efficient braking wheels may be better. Requirements for judging such cases are stipulated as exemption requirements. A specific example of the exemption requirement will be described later with reference to FIG. If YES in S20, the braking force control unit 40 controls energization of each of the electric brakes 61-64 in S26 so that all the wheels 91-94 are positive efficiency braking wheels.
  • the braking force control unit 40 determines the positive efficiency braking wheel and the braking force holding wheel in S30. In S40, the braking force control unit 40 alternately distributes the braking force to each wheel 91-94. When S10 is executed, “distribution of braking force" in S40 can be read as “redistribution of braking force”. The braking force control unit 40 distributes the braking force to each of the wheels 91-94 so that the following distribution conditions 1 and 2 are satisfied. Distribution conditions 1 and 2 are preferably applied in S10 as well.
  • Distribution condition 1 The sum of the braking forces generated by the wheels 91-94 is greater than or equal to the braking force required for the entire vehicle. This is a prerequisite for braking the vehicle 900 as desired.
  • success/failure is determined in order in S21 to S24 for four requirements.
  • success/failure is determined in order in S21 to S24 for four requirements.
  • S21 to S24 is determined as YES, it is determined in S25 that the exemption requirement is satisfied.
  • the required braking force is less than a predetermined braking force threshold. Since there is little merit in reducing the current in the low current region, the braking force may be distributed at an appropriate ratio without providing the braking force holding wheel.
  • a premise for judging sudden braking in S22 it is easy to avoid the occurrence of a response delay until judging sudden braking by applying the maximum current without using the braking force holding section in the low current region. become.
  • S23 it is determined whether the temperatures Temp1-Temp4 of the electric brakes 61-64 are less than a predetermined temperature threshold. If YES in S23, the advantage of reducing the current is small. Also, in S24, it is determined whether the vehicle speed is greater than a predetermined vehicle speed threshold. In the case of YES in S24, it is preferable to set all the wheels 91 to 94 as positive efficiency braking wheels without providing the braking force retaining wheels, because the response speed is prioritized as in the case of sudden braking.
  • each of the electric brakes 61-64 operates alternately between the braking force increase section (A) and the braking force holding section (B) in FIG. Between [II] and [IV] in which the required braking force of the vehicle decreases, the braking force control unit 40 operates in the braking force decrease section (C) of FIG.
  • the one-dot chain line and the two-dot chain line in FIG. 7 indicate changes in braking force due to the left and right wheels FL and FR in the front row and the left and right wheels RL and RR in the rear row, respectively.
  • the solid line indicates the sum of the braking forces indicated by the one-dot chain line and the two-dot chain line, that is, the change in the actual braking force of the entire vehicle.
  • the actual braking force follows the requested braking force so as to substantially match it.
  • the plurality of electric brakes 61 to 64 are operated in the braking force holding section at mutually different timings, so that the current of the electric brakes can be reduced while maintaining smooth braking force changes throughout the vehicle. can. Therefore, good brake feeling is realized. In addition, it is possible to reduce the current even under conditions that were difficult to apply with the conventional technology.
  • FIG. 7 simply illustrates an example in which the braking force is linearly increased during each of the boosting periods Tf and Tr, so there are places where the solid line and the broken line are slightly out of alignment.
  • the actual braking force can be made to match the required braking force with high accuracy.
  • a smooth change in braking force can be realized.
  • the front row boosting period Tf and the rear row boosting period Tr are constant, and the switching cycle of the braking force distribution is fixed.
  • the braking force change widths ⁇ Brf_1, ⁇ Brr_1, ⁇ Brf_2, and ⁇ Brr_2 in the respective boosting periods Tf and Tr are different.
  • “_1" is the value in the first period after the start of processing
  • "_2" is the value in the second period after the start of processing.
  • the braking force control unit 40 of the second embodiment alternately switches between the positive efficiency braking wheels and the braking force retaining wheels at fixed intervals.
  • the braking force holding wheel corresponding to the time axis is determined in advance, so control is relatively easy.
  • the positive efficiency braking wheel can be switched.
  • the predetermined values for the front and rear braking force change widths ⁇ Brf and ⁇ Brr may be set to different values.
  • Each boost period Tf_1, Tr_1, Tf_2, Tr_2 is different.
  • the braking force control unit 40 of the third embodiment alternately switches between the positive efficiency braking wheels and the braking force retaining wheels based on the variation width of the braking force.
  • the brake wheels are switched based on changes in the actual braking force, so the braking force balance of the entire vehicle is ensured.
  • FIG. 1 The braking force control unit 40 of the fourth embodiment alternately switches between the positive efficiency braking wheels and the braking force retaining wheels based on the integrated power values ⁇ P1- ⁇ P4 or the temperatures Temp1-Temp4 of the electric brakes 61-64. From the viewpoint of heat resistance protection of current-carrying system parts of the electric brakes 61-64, electric brakes with higher integrated power values ⁇ P and higher temperatures are required to have smaller energized currents to suppress heat generation.
  • FIG. 10 shows an example of changes in the integrated power value or temperature of each electric brake.
  • change in integrated power value will be described as a representative, but it can be interpreted as "change in temperature” as appropriate.
  • the lower part of FIG. 10 shows the braking force alternate distribution process according to the upper part of the drawing in accordance with the format of FIG. 3 and the like.
  • the integrated power values ⁇ P1 and ⁇ P2 of the electric brakes 61 and 62 corresponding to the left and right wheels FL and FR of the front row are equal to the integrated power values ⁇ P3 and ⁇ P3 of the electric brakes 63 and 64 corresponding to the left and right wheels RL and RR of the rear row. Higher than ⁇ P4.
  • the integrated electric power values ⁇ P3 and ⁇ P4 of the electric brakes 63 and 64 corresponding to the left and right rear wheels RL and RR are equal to the integrated electric power values ⁇ P3 and ⁇ P4 of the electric brakes 61 and 62 corresponding to the left and right wheels FL and FR of the front row. It is higher than the values ⁇ P1 and ⁇ P2.
  • the braking force control unit 40 sets a relatively short power increase period corresponding to the electric brake with a relatively high integrated power value and a relatively long power increase period corresponding to the electric brake with a relatively low integrated power value. . Therefore, the front row boosting period Tf_1 of the first cycle in the early stage of braking is set shorter than the rear row boosting period Tr_1. The braking force change width ⁇ Brf_1 of the front row is smaller than the braking force change width ⁇ Brr_1 of the rear row. Also, the front row boost period Tf_n of the n-th cycle at the end of braking is set longer than the rear row boost period Tr_n.
  • the braking force change width ⁇ Brf_n of the front row is larger than the braking force change width ⁇ Brr_n of the rear row.
  • a vehicle equipped with the vehicle braking device of the present disclosure is not limited to a four-wheeled vehicle having two rows of left and right wheels in the vehicle front-rear direction, and six or more wheels having three or more rows of wheels in the vehicle front-rear direction. may be a vehicle of
  • the order of switching is not limited to being fixed, and may be changed each time.
  • the order of "FL, FR, RL, RR" in the first round may be used as the braking force retaining wheels
  • the order of "FR, FL, RR, RL" in the second round may be used as the braking force retaining wheels.
  • Exemption requirements may include cases where it is difficult to smooth the change in braking force for the entire vehicle due to road surface conditions, weather, and the like. For example, when driving on a road surface with a low coefficient of friction, such as an icy road surface, or when a strong tailwind is blowing, or conversely, when driving on an uneven road surface or when a strong headwind is blowing, Since the braking force control is less likely to be reflected in the actual vehicle behavior, it may be determined that the exemption requirement is met.
  • the braking force control unit and techniques described in this disclosure can be performed by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. , may be implemented. Alternatively, the braking force control and techniques described in this disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits. Alternatively, the braking force control unit and techniques described in this disclosure may be a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor configured by one or more hardware logic circuits. It may also be implemented by one or more dedicated computers configured in combination.
  • the computer program may also be stored as computer-executable instructions on a computer-readable non-transitional tangible recording medium.

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract

各車輪（９１－９４）に対応して設けられた電動ブレーキ（６１－６４）における電流と制動力との関係は、ヒステリシス特性を有している。電流が増加するとき、制動力が正効率線に沿って増加する。電流が増加から減少に転じる転向値から保持臨界値まで減少するとき、制動力が一定に保持される。電流が保持臨界値から減少するとき、制動力が逆効率線に沿って減少する。電流が転向値から保持臨界値まで減少するとき制動力が一定に保持される区間を制動力保持区間と定義する。正効率線に沿って制動力が増加する電動ブレーキに対応する車輪を正効率制動輪と定義し、制動力保持区間で動作する電動ブレーキに対応する車輪を制動力保持輪と定義する。制動力制御部（４０）は、車両（９００）の要求制動力が増加するか又は保持される間、正効率制動輪と制動力保持輪とを交互に切り替える。

Description

車両用制動装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０２１年２月２５日に出願された特許出願番号２０２１－０２８６４６号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両用制動装置に関する。
　従来、車両の電動ブレーキ装置において、制動時の消費電力を低減させる技術が知られている。例えば特許文献１に開示された電動ブレーキ装置は、モータの出力を押圧力に変換して制動を行う。モータトルクを増加させるとき、押圧力が正効率動作により増加し、モータトルクを減少させるとき、あるトルク以下になるまで押圧力が変化しないというヒステリシス特性が示される。この電動ブレーキ装置は、所定時間内における正効率動作時間の比率を所定以下に制限することで、モータ電流の低減を図っている。
特許第６５０５８９６号公報
　特許文献１の電動ブレーキ装置では、制動力を増加させる正効率動作と、制動力を保持しつつ電流を低減する動作とを、複数の車輪に対して一律に切り替えている。そのため、車両全体での制動力変化が滑らかでなくなり、運転者のブレーキフィーリングを悪化させるおそれがある。
　本開示の目的は、車両全体での制動力変化を滑らかに保ちつつ、電動ブレーキの電流を低減する車両用制動装置を提供することにある。
　本開示の車両用制動装置は、対応する車輪に制動力を発生させる複数の電動ブレーキが各車輪に設けられた車両に搭載される。車両用制動装置は、各電動ブレーキが発生させる制動力を制御する制動力制御部を備える。
　電動ブレーキにおける電流と制動力との関係は、ヒステリシス特性を有している。電流が増加するとき、制動力が正効率線に沿って増加する。電流が増加から減少に転じる転向値から保持臨界値まで減少するとき、制動力が一定に保持される。電流が保持臨界値から減少するとき、制動力が逆効率線に沿って減少する。
　電流が転向値から保持臨界値まで減少するとき制動力が一定に保持される区間を「制動力保持区間」と定義する。正効率線に沿って制動力が増加する電動ブレーキに対応する車輪を「正効率制動輪」と定義する。制動力保持区間で動作する電動ブレーキに対応する車輪を「制動力保持輪」と定義する。車両が所定の適用除外要件を満たす場合を除き、制動力制御部は、車両の要求制動力が増加するか又は保持される間、正効率制動輪と制動力保持輪とを交互に切り替える。
　本開示では、複数の電動ブレーキが互いにタイミングをずらして制動力保持区間で動作することで、車両全体での制動力変化を滑らかに保ちつつ、電動ブレーキの電流を低減することができる。よって、良好なブレーキフィーリング及び経済性を実現することができる。
　好ましくは、車両が適用除外要件を満たす場合を除き、制動力制御部は、車両の要求制動力が増加するか又は保持される間、常にいずれか一つ以上の車輪が正効率制動輪となり、他の一つ以上の車輪が制動力保持輪となるように、各電動ブレーキの通電を制御する。
　本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本実施形態の車両用制動装置が搭載される車両の構成図であり、 図２は、電動ブレーキの電流と制動力とのヒステリシス特性を示す図であり、 図３は、第１実施形態による制動力交互配分処理を説明するタイムチャートであり、 図４は、前列及び後列の車輪に配分された制動量を表す図であり、 図５は、制動力配分のフローチャートであり、 図６は、適用除外要件成否判定のフローチャートであり、 図７は、制動力交互配分処理による車両全体での制動力変化を示す図であり、 図８は、第２実施形態による制動力交互配分処理を説明するタイムチャートであり、 図９は、第３実施形態による制動力交互配分処理を説明するタイムチャートであり、 図１０は、第４実施形態による制動力交互配分処理を説明するタイムチャートである。
　以下、本開示の実施形態による車両用制動装置を図面に基づいて説明する。本実施形態の車両用制動装置は、対応する車輪に制動力を発生させる複数の電動ブレーキが各車輪に設けられた車両に搭載される。車両用制動装置は、各電動ブレーキが発生させる制動力を制御する制動力制御部を備える。以下の第１～第４実施形態を包括して「本実施形態」という。第１～第４実施形態では車両用制動装置の構成自体は同じであり、制動力制御部による処理が異なる。
　（第１実施形態）
　図１～図７を参照し、各実施形態の共通事項、及び、第１実施形態について説明する。最初に図１を参照し、車両用制動装置３０が搭載される車両９００の構成を説明する。車両９００は、前後方向において二列の左右対の車輪９１、９２、９３、９４を有する四輪車両である。本明細書中、車輪９１、９２を前列左右輪ＦＬ、ＦＲとも記す。また、車輪９３、９４を後列左右輪ＲＬ、ＲＲとも記す。
　各車輪９１、９２、９３、９４に対応して複数（この例では四つ）の電動ブレーキ６１、６２、６３、６４が設けられている。以下、連続する四つの符号を適宜、「車輪９１－９４」、「電動ブレーキ６１－６４」のように省略して記す。後述の記号「積算電力値ΣＰ１－ΣＰ４」、「温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４」についても同様とする。
　電動ブレーキ６１－６４は、モータ等で構成される電動アクチュエータの正方向の動作により摩擦パッドがブレーキロータに押し付けられることで、対応する車輪９１－９４に制動力を発生させる。また、電動アクチュエータの動作により摩擦パッドがブレーキロータから離れることで、制動力を解除する。このような電動ブレーキ６１－６４の機械的構造については周知技術であるため、詳細な説明を省略する。
　車両用制動装置３０は、制動力制御部４０を備える。制動力制御部４０は、各電動ブレーキ６１－６４が対応する車輪９１－９４に発生させる制動力を制御する。具体的には、制動力制御部４０は、各電動ブレーキ６１－６４に通電する電流、及び、通電タイミングを個別に制御する。
　破線で示すように、制動力制御部４０は、各電動ブレーキ６１－６４の積算電力値ΣＰ１－ΣＰ４、又は、電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４の少なくとも一方を取得してもよい。電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４は、例えば温度センサにより検出される。或いは、各電動ブレーキ６１－６４において外気温や車両の排熱等の影響が同等であり、電動ブレーキ温度が主に通電によるジュール熱に依存する場合、制動力制御部４０が積算電力値ΣＰ１－ΣＰ４から温度上昇を推定し、外気温に加算することで、電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を算出してもよい。その場合、各電動ブレーキ６１－６４の積算電力値ΣＰ１－ΣＰ４と温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４とは正の相関を有する。
　積算電力値ΣＰ１－ΣＰ４、及び、電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４は第４実施形態で言及される。また、電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４は、図６を参照する適用除外要件の説明で言及される。第４実施形態以外の実施形態や、電動ブレーキ温度による適用除外要件の判定を行わない場合、制動力制御部４０は、積算電力値ΣＰ１－ΣＰ４、又は、電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を取得しなくてもよい。
　次に図２を参照し、電動ブレーキ６１－６４に通電される電流と制動力との関係について説明する。図２に示すように、電動ブレーキ６１－６４の電流と制動力との関係は、ヒステリシス特性を有している。この図２は、特許文献１（特許第６５０５８９６号公報）の図５に対応する。ただし、特許文献１では電動ブレーキのアクチュエータがモータであることを前提として横軸をトルクと記載しているのに対し、図２では電動ブレーキのアクチュエータをモータに限定せず、一般に「電流」と記載する。例えば電動リニアアクチュエータが用いられてもよい。縦軸についても、特許文献１では具体的に摩擦パッドの押圧力と記載しているのに対し、図２では一般に「制動力」と記載する。
　図２中の矢印はヒステリシスの方向を示す。（Ａ）の区間で電流が増加するとき、制動力は正効率線に沿って増加する。制動力が増加する（Ａ）の区間を「制動力増加区間」と定義する。また、電流が増加から減少に転じる値を「転向値Ｉｃｏｎｖ」とする。電流が減少する過程は（Ｂ）及び（Ｃ）の二区間に分けられる。（Ｂ）の区間で電流が転向値Ｉｃｏｎｖから保持臨界値Ｉｃｒまで減少するとき、制動力が一定の保持制動力Ｂｒ＿Ｈに保持される。制動力が一定に保持される（Ｂ）の区間を「制動力保持区間」と定義する。（Ｃ）の区間で電流が保持臨界値Ｉｃｒから減少するとき、制動力が逆効率線に沿って減少する。制動力が減少する（Ｃ）の区間を「制動力減少区間」と定義する。
　電流が減少から増加に転じると、矢印（Ｄ）で示すように、その時点での制動力を維持しながら制動力増加区間（Ａ）に移行する。補足すると、転向値Ｉｃｏｎｖや保持制動力Ｂｒ＿Ｈは固定値ではなく、電流の増減に応じて都度変化する。すなわち図２に破線矢印で示すように、電流の増加と減少とが交替するごとに、正効率線と逆効率線との間を一定の制動力線上で行き来する。
　制動力増加区間では消費電力が大きく、制動力減少区間では消費電力が小さい。制動力保持区間では、摩擦力を利用することで、制動力を保持しつつ電流を低減することができる。特許文献１の図２（Ａ）に示されるように、特許文献１の従来技術では、全車輪に対応する電動ブレーキに対し一律に、制動力増加区間で動作させる期間と制動力保持区間で動作させる期間とを分け、制動力増加区間で動作させる期間の時間比率を所定以下に制限する。しかし、制動力が増加する期間と保持される期間とが断続的に繰り返され、それに伴って車両の減速度も階段状に変化するため、運転者のブレーキフィーリングが悪化するおそれがある。
　そこで、本実施形態では、車両全体での制動力変化を滑らかに保ちつつ、電動ブレーキ６１－６４の電流を低減することを目的とする。そのために制動力制御部４０は、各車輪９１－９４に対応する電動ブレーキ６１－６４について、制動力増加区間で動作させる期間と、制動力保持区間で動作させる期間とを互いにずらすように、各車輪９１－９４への制動力の配分を交互に切り替える。以下、本実施形態によるこの処理を「制動力交互配分処理」という。
　なお、制動力制御部４０の直接の制御対象は電動ブレーキ６１－６４であるが、制動力配分の切り替えについては対応する車輪９１－９４を用いて記載した方が説明しやすい。そこで、「正効率線に沿って制動力が増加する電動ブレーキに対応する車輪」を「正効率制動輪」と定義し、「制動力保持区間で動作する電動ブレーキに対応する車輪」を「制動力保持輪」と定義する。
　制動力制御部４０は、原則として、車両の要求制動力が増加するか又は保持される間、正効率制動輪と制動力保持輪とを交互に切り替える。具体的には、車両の要求制動力が増加するか又は保持される間、例えば前列増力期間Ｔｆと後列増力期間Ｔｒとが交互に繰り返される。前列増力期間Ｔｆには、前列左右輪ＦＬ、ＦＲが正効率制動輪となり、後列左右輪ＲＬ、ＲＲが制動力保持輪となる。後列増力期間Ｔｒには、後列左右輪ＲＬ、ＲＲが正効率制動輪となり、前列左右輪ＦＬ、ＦＲが制動力保持輪となる。この例の動作の詳細は、図３、図４を参照して後述する。また、「制動力制御部４０は、原則として、・・・交互に切り替える。」という記載が示唆する通り、この制御には、「車両が所定の適用除外要件を満たす場合を除き、」という例外が規定されている。適用除外要件については、図５、図６を参照して後述する。
　次に図３、図４を参照し、第１実施形態の制動力交互配分処理として、制動力が時間に連れて線形的に変化する単純なモデルにより基本的な動作を説明する。簡単のため、四輪車両における前列左右輪ＦＬ、ＦＲ及び後列左右輪ＲＬ、ＲＲはそれぞれ同じ条件で制御され、前列及び後列間で正効率制動輪と制動力保持輪とが交互に切り替えられるものとする。各列の左右輪が個別に制御される構成では、四輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ間で正効率制動輪と制動力保持輪とが交互に切り替えられる。
　図３において、時間軸における「Ｆ」は正効率制動輪が前列左右輪ＦＬ、ＦＲであることを示し、その動作期間を前列増力期間「Ｔｆ」と記す。前列増力期間Ｔｆには後列左右輪ＲＬ、ＲＲが制動力保持輪となる。時間軸における「Ｒ」は正効率制動輪が後列左右輪ＲＬ、ＲＲであることを示し、その動作期間を後列増力期間「Ｔｒ」と記す。後列増力期間Ｔｒには前列左右輪ＦＬ、ＦＲが制動力保持輪となる。
　また、前列増力期間Ｔｆにおける制動力変化幅をΔＢｒｆ、後列増力期間Ｔｒにおける制動力変化幅をΔＢｒｒと記す。制動力が時間に連れて線形的に変化する場合、制動力変化幅は増力期間の長さに比例する。つまり、前列増力期間Ｔｆと後列増力期間Ｔｒとの比が、前列の制動力変化幅ΔＢｒｆと後列の制動力変化幅ΔＢｒｒとの比に一致する。
　図３の各段の図において、実線は、車両の減速度目標から得られる制動力である。上段の図に示されるように、前列増力期間Ｔｆ及び後列増力期間Ｔｒの１セットを固定の周期とするタイミングで制動力配分が切り替えられる。このように第１実施形態の制動力制御部４０は、正効率制動輪と制動力保持輪とを、固定の周期で交互に切り替える。こうして制動力制御部４０は、車両の要求制動力が増加するか又は保持される間、常にいずれか一つ以上の車輪が正効率制動輪となり、他の一つ以上の車輪が制動力保持輪となるように、各電動ブレーキ６１－６４の通電を制御する。
　図３、図４には前列増力期間Ｔｆと後列増力期間Ｔｒとを同じ長さで図示しているが、前列増力期間Ｔｆと後列増力期間Ｔｒとは異なる値に設定されてもよい。四輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ間で正効率制動輪と制動力保持輪とが交互に切り替えられる場合、増力期間は、車輪９１－９４ごとに異なる値に設定されてもよい。つまり、制動力制御部４０が正効率制動輪と制動力保持輪との切り替えの判断に用いる数値である「増力期間」は、車両挙動等に応じて、車輪９１－９４ごとに異なる値に設定され得る。
　或いは、図の縦軸に着目すると、各制動力変化幅ΔＢｒｆ、ΔＢｒｒが所定値に達したタイミングで制動力配分が切り替えられるとも解釈される。つまり、第１実施形態の制動力制御部４０は、正効率制動輪と制動力保持輪とを、制動力の変化幅に基づいて交互に切り替えると解釈可能である。その場合も、制動力制御部４０が正効率制動輪と制動力保持輪との切り替えの判断に用いる数値である「制動力の変化幅」は、車両挙動等に応じて、車輪９１－９４ごとに異なる値に設定され得る。
　図３の中段の図には、正効率制動輪として前列左右輪ＦＬ、ＦＲに制動力が配分された領域が破線ハッチングで示される。下段の図には、正効率制動輪として後列左右輪ＲＬ、ＲＲに制動力が配分された領域が破線ハッチングで示される。図３の中段及び下段の図で前後列に配分された制動力を一つにまとめると、図４のように示される。破線ハッチング部分の面積が、前列及び後列の車輪に配分された制動量に相当する。
　次に図５のフローチャートを参照する。フローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。破線で示すＳ１０は任意のステップであり、実行しなくてもよい。Ｓ１０を実行する場合、制動力制御部４０は、ルーチンの初めに各車輪９１－９４に制動力を配分する。
　Ｓ２０では、車両９００が適用除外要件を満たすか判断される。電流低減よりも他の作用効果が優先される状況や、車両全体での制動力変化を滑らかにすることの効果が小さい状況等では、制動力保持輪を設けず、全車輪９１－９４を正効率制動輪とする方がよい場合がある。その場合を判定する要件が適用除外要件として規定される。適用除外要件の具体例については図６を参照して後述する。Ｓ２０でＹＥＳの場合、Ｓ２６で制動力制御部４０は、全ての車輪９１－９４が正効率制動輪となるように、各電動ブレーキ６１－６４の通電を制御する。
　Ｓ２０でＮＯの場合、Ｓ３０で制動力制御部４０は、正効率制動輪及び制動力保持輪を決定する。Ｓ４０で制動力制御部４０は、各車輪９１－９４に交互に制動力を配分する。Ｓ１０を実行する場合、Ｓ４０の「制動力を配分」は、「制動力を再配分」と読み替えられる。制動力制御部４０は、次の配分条件１、２が成立するように、各車輪９１－９４に制動力を配分する。配分条件１、２は、Ｓ１０においても適用されることが好ましい。
　［配分条件１］：各車輪９１－９４で発生する制動力の和が車両全体の要求制動力以上となる。これは、要求通りに車両９００を制動させるために必須の条件である。
　［配分条件２］：前後列の左輪９１、９３（ＦＬ、ＲＬ）の制動力の和と前後列の右輪９２、９４（ＦＲ、ＲＲ）の制動力の和との偏差が所定の範囲内となる。左右輪の制動力の偏差を上限値以下とすることで、例えば直進制動時にヨーモーメントが発生することによる車両偏向を抑制することができる。ただし、制動力の偏差が０であることが常に最適とは限らない。意図的に左右輪の制動力に差を設けたい場合、制動力の偏差が下限値以上上限値以下となるように条件を設定してもよい。
　図６のフローチャートを参照し、適用除外要件の成否判定の例について説明する。この例では４項目の要件についてＳ２１～Ｓ２４で順に成否を判断する。Ｓ２１～Ｓ２４のうち少なくともいずれか一つでＹＥＳと判断されたとき、Ｓ２５で適用除外要件を満たすと判定される。
　Ｓ２１では、要求制動力が所定の制動力閾値未満であるか判断される。低電流領域では電流低減するメリットが小さいため、制動力保持輪を設けず、適当な割合で制動力を分配すればよい。また、Ｓ２２で急制動を判断する前提として、低電流領域では制動力保持区間を用いずに最大電流を流すことで、急制動と判断するまでの間の応答遅れの発生を回避するのが容易になる。
　Ｓ２２では、要求制動力の変動が所定の制動力変動閾値より大きいか判断される。Ｓ２２でＹＥＳの場合、すなわち「急制動」の場合、電流低減よりも応答速度が優先される。したがって、制動力保持輪を設けず、全車輪９１－９４を正効率制動輪とすることが好ましい。
　Ｓ２３では、電動ブレーキ６１－６４の温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４が所定の温度閾値未満であるか判断される。Ｓ２３でＹＥＳの場合、電流低減するメリットが小さい。また、Ｓ２４では、車速が所定の車速閾値より大きいか判断される。Ｓ２４でＹＥＳの場合、急制動時と同様に応答速度が優先されるため、制動力保持輪を設けず、全車輪９１－９４を正効率制動輪とすることが好ましい。
　次に、特許文献１の図２（Ａ）に対応する図７を参照し、制動力交互配分処理による車両全体での制動力変化を示す。波状の破線で示すように車両の要求制動力は、［Ｉ］増加・保持、［ＩＩ］減少、［ＩＩＩ］増加・保持、［ＩＶ］減少、というように推移する。「増加・保持」は、「増加するか又は保持される」の意味である。制動力制御部４０は、車両の要求制動力が増加するか又は保持される［Ｉ］及び［ＩＩＩ］の間、正効率制動輪と制動力保持輪とを交互に切り替える。このとき各電動ブレーキ６１－６４は、図２の制動力増加区間（Ａ）と制動力保持区間（Ｂ）とで交互に動作する。車両の要求制動力が減少する［ＩＩ］及び［ＩＶ］の間、制動力制御部４０は、図２の制動力減少区間（Ｃ）で動作する。
　図７の一点鎖線及び二点鎖線は、それぞれ前列左右輪ＦＬ、ＦＲ及び後列左右輪ＲＬ、ＲＲによる制動力変化を示す。実線は、一点鎖線及び二点鎖線で示される制動力の合計、つまり車両全体の実制動力の変化を示す。実制動力は、要求制動力にほぼ一致するように追従している。本実施形態では、複数の電動ブレーキ６１－６４が互いにタイミングをずらして制動力保持区間で動作することで、車両全体での制動力変化を滑らかに保ちつつ、電動ブレーキの電流を低減することができる。したがって、良好なブレーキフィーリングが実現される。また、従来技術では適用が難しかった条件下でも電流低減が可能となる。
　なお図７では、各増力期間Ｔｆ、Ｔｒに制動力を直線的に増加させる例を簡易的に図示しているため、実線と破線とが多少ずれている箇所がある。ただし、増力期間Ｔｆ、Ｔｒの時間間隔を短くしたり、要求制動力に対しカーブフィッティングさせるように制動力を増加させたりすることで、実際の制動力を精度良く要求制動力に一致させ、より滑らかな制動力変化を実現することができる。
　（第２、第３実施形態）
　第１実施形態の図３、図４には、制動力が時間に連れて線形的に変化する単純なモデルを示したが、これに対し図８、図９には、制動力が時間に連れて非線形的に変化するモデルを示す。次に図８、図９を参照し、正効率制動輪と制動力保持輪とを交互に切り替える処理について説明する。図８、図９の図示要領は、図３、図４に準ずる。
　図８に示す第２実施形態では、前列増力期間Ｔｆ及び後列増力期間Ｔｒは一定であり、制動力配分の切り替え周期が固定されている。各増力期間Ｔｆ、Ｔｒにおける制動力変化幅ΔＢｒｆ＿１、ΔＢｒｒ＿１、ΔＢｒｆ＿２、ΔＢｒｒ＿２は異なる。「＿１」は処理開始後の第１周期での値、「＿２」は処理開始後の第２周期での値である。
　このように第２実施形態の制動力制御部４０は、正効率制動輪と制動力保持輪とを、固定の周期で交互に切り替える。この方式では時間軸に対応する制動力保持輪が予め決定されるため、制御が比較的容易である。
　図９に示す第３実施形態では、各増力期間における制動力変化幅ΔＢｒｆ、ΔＢｒｒに基づいて、例えば各増力期間における制動力変化幅ΔＢｒｆ、ΔＢｒｒが所定値に達したとき、正効率制動輪と制動力保持輪とが切り替えられる。前列及び後列の制動力変化幅ΔＢｒｆ、ΔＢｒｒに対する所定値は異なる値に設定されてもよい。各増力期間Ｔｆ＿１、Ｔｒ＿１、Ｔｆ＿２、Ｔｒ＿２は異なる。
　このように第３実施形態の制動力制御部４０は、正効率制動輪と制動力保持輪とを、制動力の変化幅に基づいて交互に切り替える。この方式では、実際の制動力の変化に基づいて制動輪が切り替えられるため、車両全体での制動力バランスが確保される。
　（第４実施形態）
　次に、図１及び図１０を参照し、第４実施形態による制動力交互配分処理について説明する。第４実施形態の制動力制御部４０は、正効率制動輪と制動力保持輪とを、各電動ブレーキ６１－６４の積算電力値ΣＰ１－ΣＰ４又は温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４に基づいて交互に切り替える。電動ブレーキ６１－６４の通電系部品の耐熱保護の観点から、積算電力値ΣＰや温度Ｔｅｍｐが高い電動ブレーキほど通電電流を小さくし、発熱を抑制することが求められる。
　図１０の上段に、各電動ブレーキの積算電力値又は温度の変化の例を示す。以下、代表として「積算電力値の変化」として説明するが、適宜、「温度の変化」と読み替えて解釈可能である。図１０の下段には、上段の図に応じた制動力交互配分処理を図３等の書式に準じて示す。
　この例では、制動初期には前列左右輪ＦＬ、ＦＲに対応する電動ブレーキ６１、６２の積算電力値ΣＰ１、ΣＰ２が後列左右輪ＲＬ、ＲＲに対応する電動ブレーキ６３、６４の積算電力値ΣＰ３、ΣＰ４よりも高い。しかし制動途中に逆転し、制動終期には後列左右輪ＲＬ、ＲＲに対応する電動ブレーキ６３、６４の積算電力値ΣＰ３、ΣＰ４が前列左右輪ＦＬ、ＦＲに対応する電動ブレーキ６１、６２の積算電力値ΣＰ１、ΣＰ２よりも高くなる。
　制動力制御部４０は、積算電力値が相対的に高い電動ブレーキに対応する増力期間を相対的に短く、積算電力値が相対的に低い電動ブレーキに対応する増力期間を相対的に長く設定する。したがって、制動初期における第１周期の前列増力期間Ｔｆ＿１は、後列増力期間Ｔｒ＿１より短く設定される。前列の制動力変化幅ΔＢｒｆ＿１は、後列の制動力変化幅ΔＢｒｒ＿１より小さくなる。また、制動終期における第ｎ周期の前列増力期間Ｔｆ＿ｎは、後列増力期間Ｔｒ＿ｎより長く設定される。前列の制動力変化幅ΔＢｒｆ＿ｎは、後列の制動力変化幅ΔＢｒｒ＿ｎより大きくなる。これにより、積算電力値が相対的に高い電動ブレーキの発熱を抑制しつつ、制動力交互配分処理をすることができる。
　（その他の実施形態）
　（ａ）本開示の車両用制動装置が搭載される車両は、車両前後方向において二列の左右対の車輪を有する四輪車両に限らず、車両前後方向において三列以上の車輪を有する六輪以上の車両であってもよい。
　（ｂ）例えば正効率制動輪と制動力保持輪とを四輪で交互に切り替えるとき、切り替えの順番は固定に限らず、都度変更されてもよい。例えば一巡目には「ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ」の順番に制動力保持輪とし、二巡目には「ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ」の順番に制動力保持輪としてもよい。
　（ｃ）適用除外要件として、路面状況や天候等の影響により、車両全体での制動力変化を滑らかにすることが実現困難な場合が含まれてもよい。例えば、凍結した路面のように摩擦係数が小さい路面を走行しているときや強い追い風が吹いているとき、逆に、凹凸の多い路面を走行しているときや強い向かい風が吹いているときには、制動力制御が実際の車両挙動に反映されにくいため、適用除外要件を満たすと判断されるようにしてもよい。
　以上、本開示はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
　本開示に記載の制動力制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制動力制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制動力制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　本開示は実施形態に準拠して記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も本開示の範疇および思想範囲に入るものである。

Claims (9)

  1. 　対応する車輪（９１－９４）に制動力を発生させる複数の電動ブレーキ（６１－６４）が各車輪に設けられた車両（９００）に搭載される車両用制動装置であって、
    　各前記電動ブレーキが発生させる制動力を制御する制動力制御部（４０）を備え、
    　前記電動ブレーキにおける電流と制動力との関係は、電流が増加するとき、制動力が正効率線に沿って増加し、電流が増加から減少に転じる転向値から保持臨界値まで減少するとき、制動力が一定に保持され、電流が前記保持臨界値から減少するとき、制動力が逆効率線に沿って減少するヒステリシス特性を有しており、
    　電流が前記転向値から前記保持臨界値まで減少するとき制動力が一定に保持される区間を制動力保持区間と定義し、前記正効率線に沿って制動力が増加する前記電動ブレーキに対応する車輪を正効率制動輪と定義し、前記制動力保持区間で動作する前記電動ブレーキに対応する車輪を制動力保持輪と定義すると、車両が所定の適用除外要件を満たす場合を除き、前記制動力制御部は、車両の要求制動力が増加するか又は保持される間、前記正効率制動輪と前記制動力保持輪とを交互に切り替える車両用制動装置。
  2. 　車両が前記適用除外要件を満たす場合を除き、前記制動力制御部は、車両の要求制動力が増加するか又は保持される間、常にいずれか一つ以上の車輪が前記正効率制動輪となり、他の一つ以上の車輪が前記制動力保持輪となるように、各前記電動ブレーキの通電を制御する請求項１に記載の車両用制動装置。
  3. 　前記制動力制御部は、前記正効率制動輪と前記制動力保持輪とを、固定の周期で交互に切り替える請求項１または２に記載の車両用制動装置。
  4. 　前記制動力制御部は、前記正効率制動輪と前記制動力保持輪とを、制動力の変化幅に基づいて交互に切り替える請求項１または２に記載の車両用制動装置。
  5. 　前記制動力制御部は、前記正効率制動輪と前記制動力保持輪とを、各前記電動ブレーキの積算電力値又は温度に基づいて交互に切り替える請求項１または２に記載の車両用制動装置。
  6. 　前記制動力制御部が前記正効率制動輪と前記制動力保持輪との切り替えの判断に用いる数値は、車輪ごとに異なる値に設定される請求項３～５のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
  7. 　前記制動力制御部は、各車輪で発生する制動力の和が車両全体の要求制動力以上となるように各車輪に制動力を配分する請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
  8. 　前記制動力制御部は、さらに、四輪車両における前後列の左輪の制動力の和と前後列の右輪の制動力の和との偏差が所定の範囲内となるように各車輪に制動力を配分する請求項７に記載の車両用制動装置。
  9. 　前記適用除外要件として、
    　車両の要求制動力が所定の制動力閾値未満である、
    　車両の要求制動力の変動が所定の制動力変動閾値より大きい、
    　前記電動ブレーキの温度が所定の温度閾値未満である、
    　車速が所定の車速閾値より大きい、
    　のうち少なくともいずれか一つの要件が満たされたとき、前記制動力制御部は、全ての車輪が前記正効率制動輪となるように、各前記電動ブレーキの通電を制御する請求項１～８のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
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