WO2021176916A1 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

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WO2021176916A1
WO2021176916A1 PCT/JP2021/003546 JP2021003546W WO2021176916A1 WO 2021176916 A1 WO2021176916 A1 WO 2021176916A1 JP 2021003546 W JP2021003546 W JP 2021003546W WO 2021176916 A1 WO2021176916 A1 WO 2021176916A1
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chamber
airbag device
side airbag
cushion
inflator
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PCT/JP2021/003546
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優斗 小林
努 桜井
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オートリブ ディベロップメント エービー
優斗 小林
努 桜井
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Definitions

  • the present invention relates to a side airbag device provided with a bag-shaped cushion that expands and expands to the side of an occupant of a vehicle seat in the event of a side collision of a vehicle.
  • Airbag devices are almost standard equipment on vehicles in recent years.
  • the airbag device is a safety device that operates in an emergency such as a vehicle collision, and expands and deploys the cushion by gas pressure to receive and protect the occupants.
  • the side airbag device includes a bag-shaped cushion that expands and expands to the side of the occupant of the vehicle seat in the event of a side collision of the vehicle.
  • the side airbags that protect the occupants are roughly classified into two types. The first is the so-called near-side airbag, which expands and expands between the passenger seat and the side door, causing the passenger seat occupant to collide with the side door on the collision object contact side (near side for the occupant). prevent.
  • the second is the so-called far-side airbag, which expands and expands between the driver's seat and the passenger seat, and the lateral impact causes the driver's occupant to move to the collision object contact side (fur for that occupant). Protects the side), that is, moving to the center of the vehicle.
  • Patent Document 1 describes a vehicle occupant restraint system including a far side airbag and a console box.
  • This far-side airbag has a sub-bag having an inflator inside and a main bag.
  • the gas ejected from the inflator into the sub-bag is supplied to the main bag through the communication port. Therefore, in the far side airbag, the sub bag expands and expands to high pressure at an early stage prior to the main bag.
  • Patent Document 1 the lower part of the sub-bag can be satisfactorily interposed in the narrow gap between the waist of the occupant and the console box, and the upper part of the sub-bag is supported by the upper surface of the console box and firmly held by the console box. Will be done. Therefore, the vehicle occupant restraint system of Patent Document 1 can effectively suppress the movement of the far side airbag inward in the vehicle width direction when the occupant is restrained.
  • Patent Document 1 In the vehicle occupant restraint system of Patent Document 1, the lower part of the sub-bag of the far-side airbag is interposed in the narrow gap between the occupant's waist and the console box, and contacts not only the upper surface but also the side surface of the console box. do. For this reason, in Patent Document 1, it becomes difficult to control the deployment behavior of the far side airbag during expansion and deployment, and there is room for improvement in sufficiently restraining and protecting the occupant by the main bag.
  • an object of the present invention is to provide a side airbag device that can easily control the deployment behavior of the cushion during expansion and deployment, and can reliably receive and protect the occupant.
  • a typical configuration of the side airbag device is an inflator that supplies gas and a bag shape that expands and expands on the far side of a vehicle seat by using the gas from the inflator.
  • the cushion is a first chamber that restrains the occupant during expansion and deployment, and is arranged between the vehicle seat and the adjacent seat located on the far side of the vehicle seat.
  • a first chamber that expands and expands at a position higher than the upper surface of the console box, and a second chamber that is connected to the first chamber via a vent hole and that is in frictional contact with the upper surface of the console box during expansion and deployment. It is characterized by having and.
  • the cushion is in frictional contact with the upper surface of the console box when the second chamber, which is connected to the first chamber via the vent hole, expands and deploys. Therefore, the second chamber is prevented from moving on the upper surface of the console box in the vehicle width direction and becomes less slippery.
  • the second chamber receives a sufficient reaction force from the upper surface of the console box during expansion and deployment, so that the second chamber can support the first chamber by acting as a backing for the first chamber that restrains the occupants.
  • the first chamber is supported by the second chamber and expands greatly in the vertical and front-rear directions from the shoulder to the waist of the occupant during expansion and deployment. The occupants can be reliably received and protected in this state.
  • the first chamber expands and expands at a position higher than the upper surface of the console box, it does not enter the gap between the vehicle seat and the console box.
  • the second chamber is in frictional contact with the upper surface of the console box during expansion and deployment, and does not enter the side surface of the console box. Since the cushion includes such a first chamber and a second chamber, it is easy to control the deployment behavior. Therefore, according to the above configuration, it is easy to control the deployment behavior of the cushion at the time of expansion and deployment, and it is possible to reliably receive and protect the occupant.
  • the above-mentioned second chamber may be provided on the far side at the lower end of the first chamber.
  • the cushion has a shape in which only the lower end of the first chamber is extended in the vehicle width direction, so that the overall thickness of the cushion in the vehicle width direction is increased without increasing the overall gas capacity. It can be binding.
  • the near-side side surface of the second chamber is inclined so as to move away from the vehicle seat as it goes upward, and the second chamber has a triangular shape when viewed from the front of the vehicle, and the first chamber on the near-side side surface. It should be combined with.
  • the reaction force from the upper surface of the console box is received, and the inclined near-side side surface coupled to the first chamber presses the first chamber. ..
  • the inclined side surface of the second chamber receives a reaction force from the first chamber.
  • a downward component force is also generated in the second chamber in addition to the component force in the direction away from the vehicle seat.
  • the second chamber can push the upper surface of the console box more strongly downward due to the downward component force.
  • the frictional force with respect to the upper surface of the console box is proportional to the component force in the vertical direction, so that the upper surface of the console box is less likely to slip.
  • the above-mentioned second chamber has a square shape when viewed from the front of the vehicle and is connected to the first chamber on the side surface of the near side.
  • the second chamber when the second chamber is in frictional contact with the upper surface of the console box during expansion and deployment, it receives a reaction force from the upper surface of the console box and presses the first chamber on the side surface of the near side coupled to the first chamber. Then, the second chamber is deformed by being pressed from the first chamber, and for example, the upper corner portion of the side surface of the near side receives a reaction force from the first chamber.
  • a downward component force is also generated in the second chamber in addition to the component force in the direction away from the vehicle seat.
  • the downward component force of the second chamber allows the upper surface of the console box to be pushed more strongly downward, making the upper surface of the console box less slippery.
  • the friction coefficient of the bottom surface that makes frictional contact with the top surface of the console box should be larger than the friction coefficient of the other surfaces.
  • the bottom surface having a large friction coefficient makes frictional contact with the upper surface of the console box, so that the upper surface of the console box is less likely to slip during expansion and deployment.
  • the bottom surface of the second chamber described above is coated with silicon. By applying the silicon coating in this way, the bottom surface of the second chamber can be formed. And the bottom surface of the second chamber is less slippery on the top surface of the console box.
  • the above side airbag device may further include a tense tether that reaches the rear end of the second chamber from the front end of the second chamber via the seat frame of the vehicle seat when the second chamber expands and deploys.
  • the tether suppresses the movement of the second chamber in the direction away from the occupant side, and the first chamber can be reliably supported. Further, by arranging the tether via the seat frame, the width of the seat frame in the vehicle front-rear direction can be utilized, and it becomes easy to connect the front end and the rear end of the second chamber.
  • the tether may be arranged so as to pass through the first chamber or not to pass through the first chamber as long as it is possible to connect the front end and the rear end of the second chamber via the seat frame. May be placed in.
  • the lower end of the first chamber is preferably located above the bottom surface of the second chamber.
  • the above inflator should be located inside the second chamber and fixed to the seat frame of the vehicle seat.
  • the second chamber since the second chamber has an inflator fixed to the seat frame inside, the movement of the upper surface of the console box in the vehicle width direction at the time of expansion and deployment is suppressed.
  • the second chamber can support the first chamber by receiving a sufficient reaction force from the upper surface of the console box during expansion and deployment.
  • the bottom surface of the second chamber described above is coated with silicon. This makes the second chamber less slippery on the top surface of the console box due to the silicone coated bottom surface, in addition to the coupling between the inflator and the seat frame.
  • the side airbag device described above further comprises a check valve provided in the vent hole, which allows the check valve to squeeze the inflator from one of the first or second chambers, which does not have an inflator inside. It is preferable to prevent the backflow of gas to the other chamber provided inside. As a result, even if the first chamber or the second chamber does not have an inflator inside, when the gas from the inflator is supplied through the vent hole to an appropriate internal pressure, the gas is supplied by the check valve. Backflow is prevented. Therefore, in the cushion, the first chamber or the second chamber can be maintained at an appropriate internal pressure, so that the occupant restraining force can be stabilized.
  • a side airbag device that can easily control the deployment behavior of the cushion during expansion and deployment, and can reliably receive and protect the occupant.
  • FIG. 1 is a diagram showing a part of a vehicle 102 to which the side airbag device 100 according to the embodiment of the present invention is applied and a vehicle seat 104.
  • the side airbag device 100 is embedded in the side portion of the seat back 106 of the vehicle seat 104 on the vehicle center side.
  • the vehicle seat 104 is a right front seat (for example, a driver's seat) in the vehicle 102, and has a seat back 106 and a seat cushion 108 on which an occupant sits.
  • the vehicle 102 is arranged with an adjacent seat (vehicle seat 110) adjacent to the vehicle seat 104.
  • vehicle seat 110 is a left front seat (for example, a passenger seat) and has a seat back 112 and a seat cushion 114. Further, the side door 116 is located on the outside of the vehicle seat 110. Further, a console box 118 is arranged on the vehicle 102.
  • the console box 118 is arranged between the vehicle seats 104 and 110, it is located on the side opposite to the occupant side of the vehicle seat 104, that is, on the vehicle center side which is the far side when viewed from the occupant. .. Further, the side airbag device 100 includes a bag-shaped cushion 120 (see FIG. 2) that expands and expands on the far side of the vehicle seat 104 at the time of a side collision of the vehicle. The side airbag device 100 may be embedded in the side surface of the seat back 112 of the vehicle seat 110 on the vehicle center side.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the side airbag device 100 of FIG.
  • FIG. 2A illustrates a state in which the side airbag device 100 in a state where the cushion 120 is expanded and expanded is viewed from the side of the vehicle.
  • FIG. 2B illustrates a state in which the occupant 122 of FIG. 2A moves toward the center of the vehicle.
  • the side airbag device 100 includes an inflator 124 shown by a dotted line in FIG. 2A in addition to the cushion 120.
  • the cushion 120 is formed in a bag shape by, for example, spinning using OPW (One-Piece Woven).
  • the inflator 124 is a gas generator.
  • the cushion 120 expands and expands by using the gas supplied from the inflator 124 in an emergency such as when an impact occurs on the vehicle 102.
  • the cushion 120 expands and expands between the vehicle seat 104 and the vehicle seat 110 shown in FIG. 1 and functions as a so-called far side airbag.
  • the cushion 120 has a first chamber 126 and a second chamber 128.
  • the first chamber 126 is a chamber that restrains the occupant 122 during expansion and deployment. As shown in FIG. 2A, the first chamber 126 receives and protects the occupant 122 in a state of being largely expanded in the vertical direction and the front-rear direction from the shoulder portion 130 to the waist portion 132 of the occupant 122.
  • the first chamber 126 expands and expands at a position higher than the upper surface 134 of the console box 118. Therefore, the lower end 136 of the first chamber 126 is located above the upper surface 134 of the console box 118, and does not enter the gap 140 between the seat back 106 of the vehicle seat 104 and the side surface 138 of the console box 118. .. Further, the inflator 124 is located inside the first chamber 126.
  • the side airbag device 100 is provided with a second chamber 128 that serves as a backing for the first chamber 126 and supports the first chamber 126.
  • the second chamber 128 has a quadrangular shape when viewed from the front of the vehicle as shown in FIG. 2A, and is connected to the first chamber 126 on the side surface 146 of the near side. Therefore, when the bottom surface 144 comes into frictional contact with the upper surface 134 of the console box 118 during expansion and deployment, the second chamber 128 receives a reaction force A from the upper surface 134 of the console box 118. Then, the second chamber 128 presses the first chamber 126 with the force B at the side surface 146 on the near side connected to the first chamber 126.
  • the first chamber 126 since the first chamber 126 has the inflator 124 inside, it receives the gas supply directly from the inflator 124, and can be expanded and expanded at a higher pressure earlier than the second chamber 128. Therefore, the internal pressure of the first chamber 126 is higher than that of the second chamber 128, and as shown in FIG. 2B, the first chamber 126 sinks into the second chamber 128 at the time of expansion and deployment. That is, the second chamber 128 is deformed by being pressed from the first chamber 126, and for example, the deformed upper corner portion 148 of the side surface 146 on the near side receives a reaction force C from the first chamber 126.
  • the second chamber 128 since the second chamber 128 receives a sufficient reaction force from the upper surface 134 of the console box 118 during expansion and deployment, it can support the first chamber 126 as a backing of the first chamber 126 that restrains the occupant 122. can. As a result, the first chamber 126 can receive and protect the occupant 122 at the time of expansion and deployment by being supported by the second chamber 128 even when the occupant 122 falls down toward the center of the vehicle.
  • the bottom surface 144 of the second chamber 128, which is in frictional contact with the upper surface 134 of the console box 118, is coated with, for example, silicon. Therefore, the friction coefficient of the bottom surface 144 of the second chamber 128 is set to be larger than the friction coefficient of the other surfaces.
  • the coefficient of friction may be a coefficient of static friction or a coefficient of dynamic friction.
  • the bottom surface 144 having a large friction coefficient comes into frictional contact with the upper surface 134 of the console box 118, so that the upper surface 134 of the console box 118 is less likely to slip during expansion and deployment.
  • the bottom surface 144 of the second chamber 128 is not limited to being coated with silicon as long as the friction coefficient can be set larger than that of the other surfaces.
  • an appropriate material having a friction coefficient larger than that of the other surface may be attached to the bottom surface 144 of the second chamber 128 by adhesion or sewing.
  • the lower end portion 136 of the first chamber 126 is located above the bottom surface 144 of the second chamber 128 at the time of expansion and deployment as shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b). Therefore, of the cushion 120, only the bottom surface 144 of the second chamber 128 can reliably contact the upper surface 134 of the console box 118 during expansion and deployment to receive a reaction force.
  • the lower end 136 of the first chamber 126 does not enter the gap 140 between the vehicle seat 104 and the console box 118 during expansion and deployment.
  • the bottom surface 144 of the second chamber 128 is in frictional contact with the upper surface 134 of the console box 118 during expansion and deployment, and does not enter the side surface 138 of the console box 118. Since the cushion 120 has such a first chamber 126 and a second chamber 128, it is easy to control the deployment behavior. Therefore, according to the side airbag device 100, it is easy to control the deployment behavior of the cushion 120 at the time of expansion and deployment, and further, the occupant 122 can be reliably received and protected.
  • the second chamber 128 is provided on the far side of the lower end portion 136 of the first chamber 126 as shown in FIG. 2A. Therefore, the cushion 120 has a shape in which only the lower end 136 of the first chamber 126 is extended in the vehicle width direction, which is equivalent to an increase in the thickness in the vehicle width direction as a whole without increasing the overall gas capacity. Can obtain the occupant binding force of.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the side airbag device 100 of FIG. 2 (a).
  • FIG. 3A is a cross-sectional view taken along the line GG of the side airbag device 100 of FIG. 2A.
  • FIG. 3 (b) is a view taken along the arrow H of FIG. 3 (a).
  • the inflator 124 is located inside the first chamber 126 as shown in FIG. 3A, and has a main body 150 and a stud bolt 152 protruding from the main body 150.
  • the inflator 124 is fixed to the seat frame 154 by stud bolts 152.
  • the seat frame 154 is a member that serves as a skeleton of the seat back 106 of the vehicle seat 104, is built in the seat back 106 along the side portion of the seat back 106, and has a width in the vehicle front-rear direction.
  • the side airbag device 100 is further equipped with a tether 156.
  • the tether 156 reaches the rear end 158 of the second chamber 128 from the front end 160 of the second chamber 128 via the occupant 122 side of the seat frame 154 of the vehicle seat 104. Is located in.
  • the tether 156 is arranged so as to pass through the first chamber 126 as shown in FIG. 3 (a).
  • the tether 156 is attached to the seat frame 154 on the occupant 122 side of the seat frame 154 by using, for example, a stud bolt 152.
  • the tether 156 is set to a length that causes tension when the second chamber 128 is expanded and deployed.
  • the tension of the tether 156 which is tense during expansion and deployment, suppresses the movement of the second chamber 128 in the direction away from the occupant 122 side, so that the first chamber 126 can be reliably supported.
  • the side airbag device 100 by arranging the tether 156 via the occupant 122 side of the seat frame 154, the width of the seat frame 154 in the vehicle front-rear direction can be used. It becomes easy to connect the ends 158. If the tether 156 can connect the front end 160 and the rear end 158 of the second chamber 128 via the occupant 122 side of the seat frame 154, the tether 156 may be arranged so as not to pass through the first chamber 126. Often, a plurality of tethers may be used instead of one.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a modified example of the side airbag device 100 of FIG.
  • the second chamber 128A of the cushion 120A has a higher internal pressure than the first chamber 126A, and exhibits a behavior of sinking into the first chamber 126A during expansion and deployment. It is different from the above side airbag device 100.
  • the second chamber 128A does not deform even when pressed from the first chamber 126A, and the upper corner portion 148A of the side surface 146A on the near side and its periphery come into contact with the first chamber 126A. do. Therefore, in the side airbag device 100A, the second chamber 128A can increase the contact area with the first chamber 126A at the time of expansion and deployment, and sufficiently applies a reaction force to the first chamber 126A to ensure the first chamber 126A. Can be supported by.
  • the modified side airbag device 100B shown in FIG. 4B is different from the above side airbag device 100 in that it includes a cushion 120B.
  • the cushion 120B has a first chamber B and a second chamber 128B.
  • the second chamber 128B is inclined so that the side surface 146B on the near side moves away from the vehicle seat 104 as it goes upward, and has a triangular shape when viewed from the front of the vehicle. Further, the second chamber 128B is connected to the first chamber 126B on the side surface 146B on the near side.
  • the second chamber 128B receives a reaction force I from the top surface 134 of the console box 118. Then, in the second chamber B, the inclined near-side side surface 146B coupled to the first chamber 126B presses the first chamber 126B with a force J.
  • the inclined side surface 146B of the second chamber 128B receives the reaction force K from the first chamber 126B. Then, in the second chamber 128B, in addition to the component force L in the direction away from the vehicle seat 104, a downward component force M is also generated by the reaction force K received from the first chamber 126B.
  • the second chamber 128B can push the upper surface 134 of the console box 118 more strongly downward by the downward component force M.
  • the side airbag device 100C is described above in that the second chamber 128C of the cushion 120C is installed below the lower end 136A of the first chamber 126C, and the inflator 124 is located inside the second chamber 128C. It is different from the side airbag device 100 of.
  • the second chamber 128C is connected to the first chamber 126C via the vent holes 142A and 142B provided in the lower end 136A of the first chamber 126C.
  • the inflator 124 is fixed to the seat frame 154 of the vehicle seat 104 as shown in FIGS. 5 (b) and 5 (c).
  • the second chamber 128C has the inflator 124 inside, the gas is directly supplied from the inflator 124, as compared with the first chamber 126C which receives the gas through the vent holes 142A and 142B. It is possible to expand and deploy at an early stage with high pressure. Therefore, the second chamber 128C can quickly support the first chamber 126C during expansion and deployment.
  • the bottom surface 144A of the second chamber 128C is coated with silicon. Therefore, the second chamber 128C is less slippery on the upper surface 134 of the console box 118 due to the silicon coated bottom surface 144A in addition to the coupling between the inflator 124 and the seat frame 154.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a modified example of the cushion 120 of FIG.
  • the cushion 120D shown in FIG. 6A has a partition portion 162 for partitioning the first chamber 126 and the second chamber 128, and an inner tube 164.
  • the inner tube 164 has a tubular shape in which the base cloth 166 is sewn along the sewing line 168. Further, the inner tube 164 penetrates the partition portion 162 and further surrounds the inflator 124 inside the first chamber 126 side. Further, the inner tube 164 sews the second chamber 128 side of the base cloth 166 along the sewing line 170.
  • the open end 174 functions as a check valve. Therefore, in the cushion 120D, the second chamber 128 can be maintained at an appropriate internal pressure, so that the occupant restraining force can be stabilized.
  • the cushion 120E shown in FIG. 6B has a partition portion 162 and an inner tube 176.
  • the inner tube 176 is a closed type in which the base cloth 178 is sewn along the sewing line 180.
  • the inner tube 176 is not limited to one base cloth 178 as long as it is sewn in a closed type, and two base cloths may be used.
  • the inner tube 176 penetrates the partition portion 162 and further surrounds the inflator 124 inside the first chamber 126 side.
  • the inner tube 176 is provided with a vent hole 182 on the first chamber 126 side and a vent hole 184 on the second chamber 128 side.
  • the inner tube 176 guides the gas from the inflator 124 from the vent hole 182 on the first chamber 126 side to the first chamber 126 at the time of expansion and deployment, and further from the vent hole 184 on the second chamber 128 side to the second chamber 128. Guide. Therefore, in the cushion 120E, the gas supplied from the inflator 124 can be controlled by adjusting the sizes of the vent holes 182 and 184 of the inner tube 176. Therefore, in the cushion 120E, by controlling the gas, the first chamber 126 and the second chamber 128 can be maintained at an appropriate internal pressure, so that the occupant restraining force can be stabilized.
  • the cushion 120F shown in FIG. 6C has a partition portion 162 and an inner tube 186.
  • the inner tube 186 is sewn along the sewing line 190 with the base cloth 188, and further sewn along the sewing line 194 around the vent hole 192 provided in the partition portion 162. Further, the inner tube 186 surrounds the inflator 124 inside the first chamber 126 side, and a vent hole 196 is provided on the first chamber 126 side.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating another modification of the cushion 120 of FIG.
  • the cushion 120G shown in FIG. 7A has a partition portion 162 for partitioning the first chamber 126 and the second chamber 128, and an inner tube 198.
  • the inner tube 198 has a tubular shape and penetrates the partition portion 162.
  • the inner tube 198 has an open end 200 on the first chamber 126 side and an open end 202 on the second chamber 128 side, and further surrounds the inflator 124 inside the first chamber 126 side.
  • the inner tube 198 guides the gas from the inflator 124 from the open end 200 on the first chamber 126 side to the first chamber 126 at the time of expansion and deployment, and further from the open end 202 on the second chamber 128 side to the second chamber 128. Guide. Therefore, in the cushion 120G, gas can be supplied to the first chamber 126 and the second chamber 128 so that the cushion 120G can be expanded and expanded.
  • the cushion 120H shown in FIG. 7B has a partition portion 162 and an inner tube 204.
  • the inner tube 204 has a tubular shape, and is further sewn along a sewing line 208 around a vent hole 206 provided in the partition portion 162. Further, the inner tube 204 surrounds the inflator 124 inside the first chamber 126 side, and has an open end 210 on the first chamber 126 side.
  • the inner tube 204 guides the gas from the inflator 124 from the open end 210 on the first chamber 126 side to the first chamber 126 at the time of expansion and deployment, and further guides the gas from the vent hole 206 of the partition portion 162 to the second chamber 128. Therefore, in the cushion 120H, the gas supplied from the inflator 124 can be controlled by adjusting the size of the vent hole 206. Therefore, in the cushion 120H, the first chamber 126 and the second chamber 128 can be maintained at an appropriate internal pressure, so that the occupant restraining force can be stabilized.
  • the separate base cloth 212 covers the vent hole 206 from the second chamber 128 side. However, one side 216 of the separate base cloth 212 is not sewn by the sewing line 214.
  • the inner tube 204 shown in FIG. 8A guides the gas from the inflator 124 from the open end 210 on the first chamber 126 side to the first chamber 126 during expansion and deployment. Further, the inner tube 204 guides the gas from the inflator 124 from the vent hole 206 of the partition portion 162 to the second chamber 128 through the gap between one side 216 of the separate base cloth 212 and the partition portion 162 at the time of expansion and deployment.
  • the cushion 120I even if the gas guided from the vent hole 206 to the second chamber 128 tries to flow back to the first chamber 126 side, there is a gap between one side 216 of the separate base cloth 212 and the partition portion 162. It can be blocked to prevent backflow. That is, the separate base cloth 212 functions as a check valve. Therefore, in the cushion 120I, the second chamber 128 can be maintained at an appropriate internal pressure, so that the occupant restraining force can be stabilized.
  • the sewing line 214 for sewing the separate base cloth 212 can secure a gap between the separate base cloth 212 and the partition portion 162 so that the separate base cloth 212 can function as a check valve. If there is, there is no particular limitation. As an example, as in the sewing lines 214A and 214B shown in FIG. 8C, only the two opposite sides 218 and 220 of the separate base cloth 212 may be sewn. Further, as in the sewing lines 214C, 214D, and 214E shown in FIG. 8D, the two adjacent sides 216 and 218 of the separate base cloth 212 are sewn, and the two adjacent sides 216 and 220 are sewn. Further, two opposing sides 218 and 220 may be sewn.
  • the peripheral structure of the vent hole 206 shown in FIGS. 8 (a), 8 (b) and 8 (c) is not limited to the cushion 120H of FIG. 7 (b), but is not limited to the cushion 120F of FIG. 6 (c). May be applied.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating still another modification of the cushion 120 of FIG.
  • the cushion 120J shown in FIG. 9A has an inner tube 222, a separate base cloth 224, and a strap 226.
  • the inner tube 222 has a tubular shape, has an open end 228 on the first chamber 126 side, and further surrounds the inflator 124 inside the first chamber 126 side.
  • the inner tube 222 has an open end 230 on the second chamber 128 side. As shown in FIG. 9B, the open end 230 of the inner tube 222 is provided around the vent hole 232 provided in the partition portion 231 that separates the first chamber 126 and the second chamber 128, together with the separate base cloth 224. , Is sewn along the sewing lines 234A and 234B.
  • the separate base cloth 224 covers the vent hole 232 from the first chamber 126 side as shown in FIG. 9 (c). However, the two opposing sides 236 and 238 of the separate base cloth 224 are not sewn by the sewing lines 234A and 234B. In FIG. 9C, the inner tube 222 is omitted.
  • one end 240 of the strap 226 is attached to a separate base cloth 224, and the other end 242 is attached to a portion 244 of the second chamber 128 far from the first chamber 126. ing. Therefore, in the cushion 120I, when the second chamber 128 expands and expands as shown in FIGS. 9A and 9B, the separate base cloth 224 is pulled by the strap 226, and the separate base cloth is pulled. The gap between the two sides 236 and 238 of the 224 and the partition 231 is closed.
  • the separate base cloth 224 functions as a check valve, so that the backflow occurs. Can be prevented. Therefore, in the cushion 120I, the second chamber 128 can be maintained at an appropriate internal pressure, so that the occupant restraining force can be stabilized.
  • the present invention can be used for a side airbag device provided with a bag-shaped cushion that expands and expands to the side of an occupant of a vehicle seat in the event of a side collision of a vehicle.
  • console box 140 ... gaps 142, 142A, 142B, 182, 184, 192 , 196, 206, 232 ... Vent hole, 144, 144A ... Bottom of second chamber, 146, 146A, 146B ... Side of second chamber, 148, 148A ... Upper corner of second chamber, 150 ... Inflator body, 152 ... Stud bolt, 154 ... Seat frame, 156 ... Tether, 158 ... Rear end of second chamber, 160 ... Front end of second chamber, 162, 231 ... Partition, 164, 176, 186, 198, 204, 222 ... Inner tube, 166, 178, 188 ...

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

【課題】膨張展開時のクッションの展開挙動を制御し易く、さらに乗員を確実に受け止めて保護できるサイドエアバッグ装置を提供することを目的とする。 【解決手段】サイドエアバッグ装置１００は、ガスを供給するインフレータ１２４と、インフレータからのガスを利用して車両用シート１０４のファーサイドに膨張展開する袋状のクッション１２０とを備えるサイドエアバッグ装置において、クッションは、膨張展開時に乗員１２２を拘束する第１チャンバ１２６であって、車両用シートと車両用シートのファーサイドに位置する隣シート１１０との間に配置されたコンソールボックス１１８の上面１３４よりも高い位置で膨張展開する第１チャンバと、第１チャンバにベントホール１４２を介して結合された第２チャンバ１２８であって、膨張展開時にコンソールボックスの上面に摩擦接触する第２チャンバとを備えることを特徴とする。

Description

サイドエアバッグ装置
　本発明は、車両の側突時などに、車両用シートの乗員の側方へ膨張展開する袋状のクッションを備えたサイドエアバッグ装置に関するものである。
　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でクッションを膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。一例としてサイドエアバッグ装置は、車両の側突時などに、車両用シートの乗員の側方へ膨張展開する袋状のクッションを備えている。
　通常、車両に横方向からの衝撃が加わった場合、乗員は、車幅方向に移動する。例えば、助手席側のサイドドアに他の車両や電柱などの物体（衝突物）が衝突する側突が生じた場合、乗員を保護するサイドエアバッグは２種類に大別される。１つ目はいわゆるニアサイドエアバッグであり、これは、助手席とサイドドアとの間で膨張展開し、助手席の乗員が衝突物接触側（その乗員にとってのニアサイド）のサイドドアに衝突するのを防ぐ。２つ目はいわゆるファーサイドエアバッグであり、これは、運転席と助手席との間で膨張展開し、横方向からの衝撃によって、運転席の乗員が衝突物接触側（その乗員にとってのファーサイド）すなわち車両中央に移動するのを保護する。
　特許文献１には、ファーサイドエアバッグとコンソールボックスとを備えた車両用乗員拘束システムが記載されている。このファーサイドエアバッグは、インフレータを内部に有するサブバッグと、メインバッグとを有する。メインバッグには、インフレータからサブバッグ内に噴出されたガスが連通口を介して供給される。このため、ファーサイドエアバッグでは、サブバッグがメインバッグに先行して早期かつ高圧に膨張展開する。
　特許文献１では、乗員の腰部とコンソールボックスとの間の狭い隙間にサブバッグの下部を良好に介在させることができ、サブバッグの上部がコンソールボックスの上面に支持され、コンソールボックスに強固に保持される、としている。このため、特許文献１の車両用乗員拘束システムでは、乗員拘束時におけるファーサイドエアバッグの車幅方向内側への移動を効果的に抑制できる、としている。
特開２０１４－１０８７４０号公報
　特許文献１の車両用乗員拘束システムでは、ファーサイドエアバッグのうちサブバッグの下部が、乗員の腰部とコンソールボックスとの間の狭い隙間に介在し、コンソールボックスの上面だけでなく側面にも接触する。このため、特許文献１では、膨張展開時のファーサイドエアバッグの展開挙動を制御し難くなり、メインバッグによって乗員を十分に拘束し保護することに関し、改善の余地があった。
　本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開時のクッションの展開挙動を制御し易く、さらに乗員を確実に受け止めて保護できるサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、ガスを供給するインフレータと、インフレータからのガスを利用して車両用シートのファーサイドに膨張展開する袋状のクッションとを備えるサイドエアバッグ装置において、クッションは、膨張展開時に乗員を拘束する第１チャンバであって、車両用シートと車両用シートのファーサイドに位置する隣シートとの間に配置されたコンソールボックスの上面よりも高い位置で膨張展開する第１チャンバと、第１チャンバにベントホールを介して結合された第２チャンバであって、膨張展開時にコンソールボックスの上面に摩擦接触する第２チャンバとを備えることを特徴とする。
　上記構成では、クッションは、第１チャンバにベントホールを介して結合された第２チャンバが膨張展開時にコンソールボックスの上面に摩擦接触する。このため、第２チャンバは、コンソールボックスの上面を車幅方向に移動することが抑制され滑り難くなる。これにより、第２チャンバは、膨張展開時にコンソールボックスの上面から十分な反力を受けるため、乗員を拘束する第１チャンバの後ろ盾になって第１チャンバを支えることができる。その結果、第１チャンバは、乗員が車両中央側に倒れ込むような場合であっても、第２チャンバに支えられることで、膨張展開時に乗員の肩部から腰部にかけて上下方向、前後方向に大きく展開した状態で乗員を確実に受け止めて保護できる。
　また第１チャンバは、コンソールボックスの上面よりも高い位置で膨張展開するので、車両用シートとコンソールボックスの隙間に入り込むことがない。さらに第２チャンバは、膨張展開時にコンソールボックスの上面に摩擦接触して、コンソールボックスの側面には入り込まない。クッションは、このような第１チャンバおよび第２チャンバを備えるため、展開挙動を制御し易い。したがって上記構成によれば、膨張展開時のクッションの展開挙動を制御し易く、さらに乗員を確実に受け止めて保護できる。
　上記の第２チャンバは、第１チャンバの下端部のファーサイドに設けられているとよい。これにより、クッションは、第１チャンバの下端部のみを車幅方向に延長した形状となるため、全体のガス容量を増やすことなく、全体として車幅方向の厚みが大きくなったのと同等の乗員拘束力を得ることができる。
　上記のインフレータは、第１チャンバの内部に位置するとよい。このため、第１チャンバは、インフレータからのガスの供給を直接受けることになり、第２チャンバに比べて高圧で早期に膨張展開可能となるため、乗員を確実に受け止めて保護できる。
　上記の第２チャンバのニアサイドの側面は上方にゆくほど車両用シートから遠ざかるように傾斜していて、第２チャンバは、車両前方から見て三角形状になっていて、ニアサイドの側面において第１チャンバに結合されているとよい。これにより、第２チャンバは、膨張展開時にコンソールボックスの上面に摩擦接触すると、コンソールボックスの上面からの反力を受けて、第１チャンバに結合された傾斜したニアサイドの側面が第１チャンバを押し付ける。そして第２チャンバの傾斜した側面は、第１チャンバから反力を受ける。この第２チャンバの傾斜した側面が第１チャンバから受けた反力によって、第２チャンバには、車両用シートから遠ざかる方向の分力に加え、下向きの分力も生じる。第２チャンバは、下向きの分力によって、コンソールボックスの上面を下向きにより強く押すことができる。そして、第２チャンバでは、コンソールボックスの上面に対する摩擦力が上下方向の分力に比例するため、コンソールボックスの上面をより滑り難くなる。
　上記の第２チャンバは、車両前方から見て四角形状になっていて、ニアサイドの側面において第１チャンバに結合されているとよい。これにより、第２チャンバは、膨張展開時にコンソールボックスの上面に摩擦接触すると、コンソールボックスの上面からの反力を受けて、第１チャンバに結合されたニアサイドの側面で第１チャンバを押し付ける。そして第２チャンバは、第１チャンバから押し付けられることで変形し、例えばニアサイドの側面の上側角部が、第１チャンバから反力を受ける。この第２チャンバの上側角部が第１チャンバから受けた反力によって、第２チャンバには、車両用シートから遠ざかる方向の分力に加え、下向きの分力も生じる。第２チャンバは、下向きの分力によって、コンソールボックスの上面を下向きにより強く押すことができるため、コンソールボックスの上面をより滑り難くなる。
　上記の第２チャンバのうちコンソールボックスの上面に摩擦接触する底面の摩擦係数は、その他の面の摩擦係数よりも大きいとよい。これにより、第２チャンバは、摩擦係数が大きい底面がコンソールボックスの上面に摩擦接触するため、膨張展開時にコンソールボックスの上面をより滑り難くなる。
　上記の第２チャンバの底面には、シリコンコートが施されているとよい。このように、シリコンコートを施すことで、第２チャンバの底面を形成できる。そして第２チャンバの底面は、コンソールボックスの上面でより滑り難くなる。
　上記の第２チャンバは、第１チャンバより内圧が高く、膨張展開時に第１チャンバにめり込むとよい。これにより、第２チャンバは、膨張展開時に第１チャンバとの接触面積を大きくでき、第１チャンバに対して反力を十分に与えて、第１チャンバを確実に支えることができる。
　上記の第１チャンバは、第２チャンバより内圧が高く、膨張展開時に第２チャンバにめり込むとよい。これにより、第１チャンバは、膨張展開時に第２チャンバとの接触面積を大きくでき、第２チャンバからの反力を十分に受けて、乗員を確実に受け止めて保護できる。
　上記のサイドエアバッグ装置はさらに、第２チャンバの膨張展開時に第２チャンバの前端から車両用シートのシートフレームを経由して第２チャンバの後端に到達する緊張したテザーを備えるとよい。
　これにより、第２チャンバは、テザーによって乗員側から遠ざかる方向への移動が抑制され、第１チャンバを確実に支えることができる。またシートフレームを経由してテザーを配置することにより、シートフレームの車両前後方向の幅を利用でき、第２チャンバの前端と後端をつなぐことが容易となる。なおテザーは、シートフレームを経由して第２チャンバの前端と後端をつなぐことが可能であれば、第１チャンバ内を通るように配置してもよいし、第１チャンバ内を通らないように配置してもよい。
　上記の第１チャンバの下端部は、第２チャンバの底面よりも上方に位置しているとよい。これにより、クッションのうち第２チャンバの底面のみが膨張展開時にコンソールボックスの上面に確実に摩擦接触して反力を受けるため、コンソールボックスの上面をより滑り難くなる。
　上記のインフレータは、第２チャンバの内部に位置し、車両用シートのシートフレームに固定されているとよい。このように、第２チャンバは、シートフレームに固定されたインフレータを内部に有するため、膨張展開時にコンソールボックスの上面を車幅方向に移動することが抑制される。これにより、第２チャンバは、膨張展開時にコンソールボックスの上面から十分な反力を受けて、第１チャンバを支えることができる。
　上記の第２チャンバの底面には、シリコンコートが施されているとよい。これにより、第２チャンバは、インフレータとシートフレームとの結合に加え、シリコンコートが施された底面によってコンソールボックスの上面でより滑り難くなる。
　上記のサイドエアバッグ装置はさらに、ベントホールに設けられた逆止弁を備え、逆止弁は、第１チャンバまたは第２チャンバのうち、インフレータを内部に有していない一方のチャンバからインフレータを内部に有する他方のチャンバへのガスの逆流を防止するとよい。これにより、第１チャンバまたは第２チャンバは、インフレータを内部に有していない場合であっても、インフレータからのガスがベントホールを介して供給されて適切な内圧になると、逆止弁によってガスの逆流が防止される。このため、クッションでは、第１チャンバまたは第２チャンバを適切な内圧に保つことができるため、乗員拘束力を安定させることができる。
　本発明によれば、膨張展開時のクッションの展開挙動を制御し易く、さらに乗員を確実に受け止めて保護できるサイドエアバッグ装置を提供することができる。
本発明の実施形態におけるサイドエアバッグ装置が適用される車両の一部および車両用シートを例示する図である。 図１のサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図２（ａ）のサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図２のサイドエアバッグ装置の変形例を例示する図である。 本発明の他の実施形態におけるサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図３のクッションの変形例を例示する図である。 図３のクッションの他の変形例を例示する図である。 図７（ｂ）のクッションの変形例を例示する図である。 図３のクッションのさらに他の変形例を例示する図である。
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　なお本実施形態においては、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員が向いている方向を前方、その反対方向を後方と称する。また乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員の右側を右方向、乗員の左側を左方向と称する。更に、乗員が正規の姿勢で着座した際に、乗員の頭部方向を上方、乗員の腰部方向を下方と称する。そして、以下の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した乗員を基準とした前後左右上下方向を、Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、Ｕｐ、Ｄｏｗｎと示す。
　図１は、本発明の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００が適用される車両１０２の一部および車両用シート１０４を示す図である。サイドエアバッグ装置１００は、図中に点線で示すように、車両用シート１０４のシートバック１０６の車両中央側の側部に埋設されている。車両用シート１０４は、車両１０２内の右側前部座席（例えば、運転席）であり、シートバック１０６に加え、乗員が着座するシートクッション１０８を有する。
　車両１０２には、車両用シート１０４に隣接する隣シート（車両用シート１１０）が配置されている。車両用シート１１０は、左側前部座席（例えば、助手席）であり、シートバック１１２およびシートクッション１１４を有している。また、車両用シート１１０の車両外側には、サイドドア１１６が位置している。さらに車両１０２には、コンソールボックス１１８が配置されている。
　コンソールボックス１１８は、車両用シート１０４、１１０の間に配置されているため、車両用シート１０４の乗員側とは反対側、すなわちその乗員から見てファーサイドである車両中央側に位置している。またサイドエアバッグ装置１００は、車両の側突時などに、車両用シート１０４のファーサイドに膨張展開する袋状のクッション１２０（図２参照）を備えている。なお上記サイドエアバッグ装置１００は、車両用シート１１０のシートバック１１２の車両中央側の側面に埋設してもよい。
　図２は、図１のサイドエアバッグ装置１００を例示する図である。図２（ａ）は、クッション１２０が膨張展開した状態のサイドエアバッグ装置１００を車両側方から見た状態を例示している。図２（ｂ）は、図２（ａ）の乗員１２２が車両中央側に移動する状態を例示している。
　サイドエアバッグ装置１００は、クッション１２０に加え、図２（ａ）に点線で示すインフレータ１２４を備える。クッション１２０は、例えばＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織することにより袋状に形成される。インフレータ１２４は、ガス発生装置である。クッション１２０は、車両１０２に衝撃が発生した場合などの緊急時に、インフレータ１２４から供給されるガスを利用して膨張展開する。クッション１２０は、図１に示す車両用シート１０４と車両用シート１１０との間で膨張展開し、いわゆるファーサイドエアバッグとして機能する。
　クッション１２０は、第１チャンバ１２６と第２チャンバ１２８とを有する。第１チャンバ１２６は、膨張展開時に乗員１２２を拘束するチャンバである。第１チャンバ１２６は、図２（ａ）に示すように乗員１２２の肩部１３０から腰部１３２にかけて上下方向、前後方向に大きく展開した状態で乗員１２２を受け止めて保護する。
　また第１チャンバ１２６は、図２（ａ）に示すようにコンソールボックス１１８の上面１３４よりも高い位置で膨張展開する。このため、第１チャンバ１２６の下端部１３６は、コンソールボックス１１８の上面１３４よりも上方に位置し、車両用シート１０４のシートバック１０６とコンソールボックス１１８の側面１３８との隙間１４０に入り込むことがない。さらにインフレータ１２４は、第１チャンバ１２６の内部に位置している。
　ここで、図２（ｂ）に示すように衝突時に乗員１２２が車両中央側に倒れ込むような場合、乗員１２２を受け止める第１チャンバ１２６は、車両中央側に向かう荷重を受けて、ファーサイドに移動しようとする。そこでサイドエアバッグ装置１００では、第１チャンバ１２６の後ろ盾になって第１チャンバ１２６を支える第２チャンバ１２８を設けている。
　第２チャンバ１２８は、図２（ａ）に示す第１チャンバ１２６の下端部１３６のファーサイドに設けられたチャンバであって、第１チャンバ１２６にベントホール１４２（図３（ａ）参照）を介して結合されている。そして第２チャンバ１２８の底面１４４は、図２（ａ）に示すように膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４に摩擦接触する。
　また第２チャンバ１２８は、図２（ａ）に示すように車両前方から見て、四角形状になっていて、ニアサイドの側面１４６において第１チャンバ１２６に結合されている。このため、第２チャンバ１２８は、膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４に底面１４４が摩擦接触すると、コンソールボックス１１８の上面１３４からの反力Ａを受ける。そして第２チャンバ１２８は、第１チャンバ１２６に結合されたニアサイドの側面１４６で第１チャンバ１２６を力Ｂで押し付ける。
　さらに第１チャンバ１２６は、インフレータ１２４を内部に有するため、インフレータ１２４からのガスの供給を直接受けることになり、第２チャンバ１２８に比べて高圧で早期に膨張展開可能となる。このため、第１チャンバ１２６は、第２チャンバ１２８より内圧が高く、図２（ｂ）に示すように膨張展開時に第２チャンバ１２８にめり込む。つまり、第２チャンバ１２８は、第１チャンバ１２６から押し付けられることで変形し、例えばニアサイドの側面１４６の変形した上側角部１４８が、第１チャンバ１２６から反力Ｃを受ける。
　この第２チャンバ１２８の上側角部１４８が第１チャンバ１２６から受けた反力Ｃによって、第２チャンバ１２８には、車両用シート１０４から遠ざかる方向の分力Ｄに加え、下向きの分力Ｅも生じる。第２チャンバ１２８は、下向きの分力Ｅによって、コンソールボックス１１８の上面１３４を下向きにより強く押すことができる。したがって第２チャンバ１２８では、コンソールボックス１１８の上面１３４に対する図２（ｂ）に示す摩擦力Ｆが上下方向の分力に比例するため、コンソールボックス１１８の上面１３４をより滑り難くなる。
　このため、第２チャンバ１２８は、膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４から十分な反力を受けるため、乗員１２２を拘束する第１チャンバ１２６の後ろ盾になって第１チャンバ１２６を支えることができる。その結果、第１チャンバ１２６は、乗員１２２が車両中央側に倒れ込むような場合であっても、第２チャンバ１２８に支えられることで、膨張展開時に乗員１２２を受け止めて保護できる。
　また第１チャンバ１２６は、図２（ｂ）に示すように膨張展開時に第２チャンバ１２８にめり込むため、第２チャンバ１２８との接触面積を大きくでき、第２チャンバ１２８からの反力を十分に受けて、乗員１２２を確実に受け止めて保護できる。
　さらに、第２チャンバ１２８のうちコンソールボックス１１８の上面１３４に摩擦接触する底面１４４には、例えばシリコンコートが施されている。このため、第２チャンバ１２８の底面１４４の摩擦係数は、その他の面の摩擦係数よりも大きく設定されている。この摩擦係数とは、静止摩擦係数または動摩擦係数であってよい。これにより、第２チャンバ１２８は、摩擦係数が大きい底面１４４がコンソールボックス１１８の上面１３４に摩擦接触するため、膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４をより滑り難くなる。なお第２チャンバ１２８の底面１４４は、その他の面よりも摩擦係数を大きく設定できるのであれば、シリコンコートを施すことに限定されない。一例として、第２チャンバ１２８の底面１４４に、その他の面よりも摩擦係数が大きい適宜の素材を接着や縫製などで取り付けるようにしてもよい。
　また第１チャンバ１２６の下端部１３６は、図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように膨張展開時に第２チャンバ１２８の底面１４４よりも上方に位置している。このため、クッション１２０のうち第２チャンバ１２８の底面１４４のみが膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４に確実に摩擦接触して反力を受けることができる。
　また第１チャンバ１２６の下端部１３６は、図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように膨張展開時に車両用シート１０４とコンソールボックス１１８の隙間１４０に入り込むことがない。さらに第２チャンバ１２８の底面１４４は、膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４に摩擦接触して、コンソールボックス１１８の側面１３８には入り込まない。クッション１２０は、このような第１チャンバ１２６および第２チャンバ１２８を有するため、展開挙動を制御し易い。したがってサイドエアバッグ装置１００によれば、膨張展開時のクッション１２０の展開挙動を制御し易く、さらに乗員１２２を確実に受け止めて保護できる。
　また第２チャンバ１２８は、図２（ａ）に示すように第１チャンバ１２６の下端部１３６のファーサイドに設けられている。このため、クッション１２０は、いわば第１チャンバ１２６の下端部１３６のみを車幅方向に延長した形状となり、全体のガス容量を増やすことなく、全体として車幅方向の厚みが大きくなったのと同等の乗員拘束力を得ることができる。
　図３は、図２（ａ）のサイドエアバッグ装置１００を例示する図である。図３（ａ）は、図２（ａ）のサイドエアバッグ装置１００のＧ－Ｇ断面図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＨ矢視図である。
　インフレータ１２４は、図３（ａ）に示すように第１チャンバ１２６の内部に位置していて、本体１５０と、本体１５０から突出したスタッドボルト１５２とを有する。インフレータ１２４は、スタッドボルト１５２によってシートフレーム１５４に固定されている。シートフレーム１５４は、車両用シート１０４のシートバック１０６の骨格となる部材であって、シートバック１０６の側部に沿ってシートバック１０６に内蔵されていて、車両前後方向の幅を有する。
　サイドエアバッグ装置１００はさらに、テザー１５６を備える。テザー１５６は、図３（ａ）に示すように第２チャンバ１２８の前端１６０から車両用シート１０４のシートフレーム１５４の乗員１２２側を経由して、第２チャンバ１２８の後端１５８に到達するように配置されている。またテザー１５６は、図３（ａ）に示すように第１チャンバ１２６内を通るように配置されている。なおテザー１５６は、シートフレーム１５４の乗員１２２側で例えばスタッドボルト１５２を用いてシートフレーム１５４に取り付けられている。そして、テザー１５６は、第２チャンバ１２８の膨張展開時に緊張するような長さに設定されている。
　このため、第２チャンバ１２８は、膨張展開時に緊張するテザー１５６の張力によって乗員１２２側から遠ざかる方向への移動が抑制され、第１チャンバ１２６を確実に支えることができる。またサイドエアバッグ装置１００では、シートフレーム１５４の乗員１２２側を経由してテザー１５６を配置することにより、シートフレーム１５４の車両前後方向の幅を利用できるため、第２チャンバ１２８の前端１６０と後端１５８をつなぐことが容易となる。なおテザー１５６は、シートフレーム１５４の乗員１２２側を経由して第２チャンバ１２８の前端１６０と後端１５８をつなぐことが可能であれば、第１チャンバ１２６内を通らないように配置してもよく、また、１本ではなく複数本のテザーを用いてもよい。
　図４は、図２のサイドエアバッグ装置１００の変形例を例示する図である。図４（ａ）に示す変形例のサイドエアバッグ装置１００Ａは、クッション１２０Ａの第２チャンバ１２８Ａが、第１チャンバ１２６Ａより内圧が高く、膨張展開時に第１チャンバ１２６Ａにめり込む挙動を示す点で、上記のサイドエアバッグ装置１００と異なる。
　このため、第２チャンバ１２８Ａは、図４（ａ）に示すように第１チャンバ１２６Ａから押し付けられても変形せず、ニアサイドの側面１４６Ａの上側角部１４８Ａおよびその周囲が第１チャンバ１２６Ａと接触する。したがってサイドエアバッグ装置１００Ａでは、第２チャンバ１２８Ａが、膨張展開時に第１チャンバ１２６Ａとの接触面積を大きくでき、第１チャンバ１２６Ａに対して反力を十分に与えて、第１チャンバ１２６Ａを確実に支えることができる。
　図４（ｂ）に示す変形例のサイドエアバッグ装置１００Ｂは、クッション１２０Ｂを備える点で上記のサイドエアバッグ装置１００と異なる。クッション１２０Ｂは、第１チャンバＢと第２チャンバ１２８Ｂを有する。第２チャンバ１２８Ｂは、ニアサイドの側面１４６Ｂが上方にゆくほど車両用シート１０４から遠ざかるように傾斜していて、車両前方から見て三角形状になっている。また、第２チャンバ１２８Ｂは、ニアサイドの側面１４６Ｂにおいて第１チャンバ１２６Ｂに結合されている。
　このため、第２チャンバ１２８Ｂは、膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４に底面１４４が摩擦接触すると、コンソールボックス１１８の上面１３４からの反力Ｉを受ける。そして第２チャンバＢは、第１チャンバ１２６Ｂに結合された傾斜したニアサイドの側面１４６Ｂが第１チャンバ１２６Ｂを力Ｊで押し付ける。
　このため、第２チャンバ１２８Ｂの傾斜した側面１４６Ｂは、第１チャンバ１２６Ｂから反力Ｋを受ける。そして第２チャンバ１２８Ｂには、第１チャンバ１２６Ｂから受けた反力Ｋによって、車両用シート１０４から遠ざかる方向の分力Ｌに加え、下向きの分力Ｍも生じる。第２チャンバ１２８Ｂは、下向きの分力Ｍによって、コンソールボックス１１８の上面１３４を下向きにより強く押すことができる。
　したがってサイドエアバッグ装置１００Ｂでは、第２チャンバ１２８Ｂが、コンソールボックス１１８の上面１３４に対する摩擦力Ｎが上下方向の分力に比例するため、コンソールボックス１１８の上面１３４をより滑り難くなる。なお図４（ｂ）では、第２チャンバ１２８Ｂが車両前方から見て、ほぼ直角三角形状としたが、これに限らず直角は鋭角にしてもよい。
　図５は、本発明の他の実施形態におけるサイドエアバッグ装置１００Ｃを例示する図である。図５（ａ）は、クッション１２０Ｃが膨張展開した状態のサイドエアバッグ装置１００Ｃを斜め前方から見た状態を示す図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のサイドエアバッグ装置１００Ｃを車両側方から見た状態を例示している。図５（ｃ）は、図５（ａ）のサイドエアバッグ装置１００を車両中央側から見た状態を例示している。
　サイドエアバッグ装置１００Ｃは、クッション１２０Ｃの第２チャンバ１２８Ｃが、第１チャンバ１２６Ｃの下端部１３６Ａの下側に設置され、さらにインフレータ１２４が第２チャンバ１２８Ｃの内部に位置している点で、上記のサイドエアバッグ装置１００と異なる。
　第２チャンバ１２８Ｃは、図５（ａ）に示すように第１チャンバ１２６Ｃの下端部１３６Ａに設けられたベントホール１４２Ａ、１４２Ｂを介して、第１チャンバ１２６Ｃに結合されている。またインフレータ１２４は、図５（ｂ）および図５（ｃ）に示すように、車両用シート１０４のシートフレーム１５４に固定されている。
　このように第２チャンバ１２８Ｃは、インフレータ１２４を内部に有するため、インフレータ１２４からのガスの供給を直接受けることになり、ベントホール１４２Ａ、１４２Ｂを介してガスの供給を受ける第１チャンバ１２６Ｃに比べて高圧で早期に膨張展開可能となる。したがって第２チャンバ１２８Ｃは、膨張展開時に第１チャンバ１２６Ｃを迅速に支えることができる。
　さらにインフレータ１２４は、シートフレーム１５４に固定されているため、クッション１２０Ｃの膨張展開時に位置が変化しない。このシートフレーム１５４に固定されたインフレータ１２４が第２チャンバ１２８Ｃの内部に位置しているため、第２チャンバ１２８Ｃは、膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４を車幅方向に移動することが抑制される。これにより、第２チャンバ１２８Ｃは、膨張展開時にコンソールボックス１１８の上面１３４から十分な反力を受けて、第１チャンバ１２６Ｃを支えることができる。
　また第２チャンバ１２８Ｃの底面１４４Ａには、シリコンコートが施されている。したがって第２チャンバ１２８Ｃは、インフレータ１２４とシートフレーム１５４との結合に加え、シリコンコートが施された底面１４４Ａによってコンソールボックス１１８の上面１３４でより滑り難くなる。
　図６は、図３のクッション１２０の変形例を例示する図である。図６（ａ）に示すクッション１２０Ｄは、第１チャンバ１２６と第２チャンバ１２８を仕切る仕切部１６２と、インナーチューブ１６４とを有する。インナーチューブ１６４は、基布１６６を縫製ライン１６８に沿って縫製されて筒型になっている。またインナーチューブ１６４は、仕切部１６２を貫通していて、さらに第１チャンバ１２６側の内部でインフレータ１２４を包囲している。さらにインナーチューブ１６４は、基布１６６の第２チャンバ１２８側を縫製ライン１７０に沿って縫製している。
　このため、インナーチューブ１６４は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを第１チャンバ１２６側の開放端１７２から第１チャンバ１２６に導き、さらに第２チャンバ１２８側の開放端１７４から第２チャンバ１２８に導く。ここで縫製ライン１７０は、インナーチューブ１６４の開放端１７４に向かうほど、縫製ライン１６８から遠ざかるように傾斜している。このため、インナーチューブ１６４の開放端１７４は、図６（ａ）に示すように、縫製ライン１７０によって縫製されることで、開放端１７２よりも開口が小さくなっている。
　このため、クッション１２０Ｄでは、第２チャンバ１２８側の開放端１７４から第２チャンバ１２８に導かれたガスが、第１チャンバ１２６側に逆流しようとしても、開放端１７４が潰れて変形し逆流を防止できる。すなわち開放端１７４が逆止弁として機能する。したがってクッション１２０Ｄでは、第２チャンバ１２８を適切な内圧に保つことができるため、乗員拘束力を安定させることができる。
　図６（ｂ）に示すクッション１２０Ｅは、仕切部１６２とインナーチューブ１７６とを有する。インナーチューブ１７６は、基布１７８を縫製ライン１８０に沿って縫製されて密閉型になっている。なおインナーチューブ１７６は、密閉型に縫製するのであれば、１枚の基布１７８に限らず、２枚の基布を用いてもよい。またインナーチューブ１７６は、仕切部１６２を貫通していて、さらに第１チャンバ１２６側の内部でインフレータ１２４を包囲している。さらにインナーチューブ１７６は、第１チャンバ１２６側にベントホール１８２が設けられ、第２チャンバ１２８側にベントホール１８４が設けられている。
　このため、インナーチューブ１７６は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを第１チャンバ１２６側のベントホール１８２から第１チャンバ１２６に導き、さらに第２チャンバ１２８側のベントホール１８４から第２チャンバ１２８に導く。このため、クッション１２０Ｅでは、インナーチューブ１７６のベントホール１８２、１８４の大きさを調整することで、インフレータ１２４から供給されるガスの制御を行うことができる。したがってクッション１２０Ｅでは、ガスを制御することで、第１チャンバ１２６および第２チャンバ１２８を適切な内圧に保つことができるため、乗員拘束力を安定させることができる。
　図６（ｃ）に示すクッション１２０Ｆは、仕切部１６２とインナーチューブ１８６とを有する。インナーチューブ１８６は、基布１８８を縫製ライン１９０に沿って縫製され、さらに仕切部１６２に設けられたベントホール１９２の周囲に縫製ライン１９４に沿って縫製されている。またインナーチューブ１８６は、第１チャンバ１２６側の内部でインフレータ１２４を包囲していて、第１チャンバ１２６側にベントホール１９６が設けられている。
　このため、インナーチューブ１８６は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを第１チャンバ１２６側のベントホール１９６から第１チャンバ１２６に導き、さらに仕切部１６２のベントホール１９２から第２チャンバ１２８に導く。このため、クッション１２０Ｆでは、ベントホール１９２、１９６の大きさを調整することで、インフレータ１２４から供給されるガスの制御を行うことができる。したがってクッション１２０Ｆでは、第１チャンバ１２６および第２チャンバ１２８を適切な内圧に保つことができるため、乗員拘束力を安定させることができる。
　図７は、図３のクッション１２０の他の変形例を例示する図である。図７（ａ）に示すクッション１２０Ｇは、第１チャンバ１２６と第２チャンバ１２８を仕切る仕切部１６２と、インナーチューブ１９８とを有する。インナーチューブ１９８は、筒型の形状を有していて、仕切部１６２を貫通している。そしてインナーチューブ１９８は、第１チャンバ１２６側の開放端２００と第２チャンバ１２８側の開放端２０２とを有し、さらに第１チャンバ１２６側の内部でインフレータ１２４を包囲している。
　このため、インナーチューブ１９８は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを第１チャンバ１２６側の開放端２００から第１チャンバ１２６に導き、さらに第２チャンバ１２８側の開放端２０２から第２チャンバ１２８に導く。したがってクッション１２０Ｇでは、第１チャンバ１２６および第２チャンバ１２８にガスを供給して膨張展開可能となる。
　図７（ｂ）に示すクッション１２０Ｈは、仕切部１６２とインナーチューブ２０４とを有する。インナーチューブ２０４は、筒型の形状を有していて、さらに仕切部１６２に設けられたベントホール２０６の周囲に縫製ライン２０８に沿って縫製されている。またインナーチューブ２０４は、第１チャンバ１２６側の内部でインフレータ１２４を包囲していて、第１チャンバ１２６側の開放端２１０を有する。
　このため、インナーチューブ２０４は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを第１チャンバ１２６側の開放端２１０から第１チャンバ１２６に導き、さらに仕切部１６２のベントホール２０６から第２チャンバ１２８に導く。このため、クッション１２０Ｈでは、ベントホール２０６の大きさを調整することで、インフレータ１２４から供給されるガスの制御を行うことができる。したがってクッション１２０Ｈでは、第１チャンバ１２６および第２チャンバ１２８を適切な内圧に保つことができるため、乗員拘束力を安定させることができる。
　図８は、図７（ｂ）のクッション１２０Ｈの変形例を例示する図である。図８（ａ）および図８（ｂ）に示すクッション１２０Ｉは、仕切部１６２のベントホール２０６の第２チャンバ１２８側に、別体の基布２１２を縫製ライン２１４に沿って縫製している。なお図８（ｂ）は、図８（ａ）のＯ－Ｏ断面図である。
　別体の基布２１２は、図８（ａ）に示すようにベントホール２０６を第２チャンバ１２８側から覆っている。しかし別体の基布２１２のうち一辺２１６は、縫製ライン２１４によって縫製されていない。
　このため、図８（ａ）に示すインナーチューブ２０４は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを第１チャンバ１２６側の開放端２１０から第１チャンバ１２６に導く。さらにインナーチューブ２０４は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを仕切部１６２のベントホール２０６から、別体の基布２１２の一辺２１６と仕切部１６２との隙間を通って第２チャンバ１２８に導く。
　このため、クッション１２０Ｉでは、ベントホール２０６から第２チャンバ１２８に導かれたガスが、第１チャンバ１２６側に逆流しようとしても、別体の基布２１２の一辺２１６と仕切部１６２との隙間が塞がって逆流を防止できる。すなわち別体の基布２１２が逆止弁として機能する。したがってクッション１２０Ｉでは、第２チャンバ１２８を適切な内圧に保つことができるため、乗員拘束力を安定させることができる。
　また別体の基布２１２を縫製する縫製ライン２１４は、別体の基布２１２と仕切部１６２との隙間を確保して、別体の基布２１２を逆止弁として機能させることが可能であれば、特に限定されない。一例として図８（ｃ）に示す縫製ライン２１４Ａ、２１４Ｂのように、別体の基布２１２の対向する２つの辺２１８、２２０のみを縫製してもよい。また図８（ｄ）に示す縫製ライン２１４Ｃ、２１４Ｄ、２１４Ｅのように、別体の基布２１２の隣接する２つの辺２１６、２１８を縫製し、隣接する２つの辺２１６、２２０を縫製し、さらに対向する２つの辺２１８、２２０を縫製してもよい。なお図８（ａ）、図８（ｂ）および図８（ｃ）に示したベントホール２０６の周辺構造は、図７（ｂ）のクッション１２０Ｈに限らず、図６（ｃ）のクッション１２０Ｆに適用してもよい。
　図９は、図３のクッション１２０のさらに他の変形例を例示する図である。図９（ａ）に示すクッション１２０Ｊは、インナーチューブ２２２と、別体の基布２２４と、ストラップ２２６とを有する。インナーチューブ２２２は、筒型の形状であって、第１チャンバ１２６側の開放端２２８を有し、さらに第１チャンバ１２６側の内部でインフレータ１２４を包囲している。
　また、インナーチューブ２２２は、第２チャンバ１２８側の開放端２３０を有する。インナーチューブ２２２の開放端２３０は、図９（ｂ）に示すように第１チャンバ１２６と第２チャンバ１２８を仕切る仕切部２３１に設けられたベントホール２３２の周囲に、別体の基布２２４とともに、縫製ライン２３４Ａ、２３４Ｂに沿って縫製されている。
　別体の基布２２４は、図９（ｃ）に示すようにベントホール２３２を第１チャンバ１２６側から覆っている。しかし別体の基布２２４のうち対向する２つの辺２３６、２３８は、縫製ライン２３４Ａ、２３４Ｂによって縫製されていない。なお図９（ｃ）では、インナーチューブ２２２を省略して示している。
　このため、インナーチューブ２２２は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを第１チャンバ１２６側の開放端２２８から第１チャンバ１２６に導く。さらにインナーチューブ２２２は、膨張展開時にインフレータ１２４からのガスを別体の基布２２４の２つの辺２３６、２３８と仕切部２３１の隙間からベントホール２３２を通って第２チャンバ１２８に導く。
　またストラップ２２６は、図９（ａ）に示すように別体の基布２２４に一端２４０が取り付けられ、他端２４２が第２チャンバ１２８のうち第１チャンバ１２６から遠い側の部位２４４に取り付けられている。このため、クッション１２０Ｉでは、図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように第２チャンバ１２８が膨張展開すると、別体の基布２２４がストラップ２２６によって引っ張られて、別体の基布２２４の２つの辺２３６、２３８と仕切部２３１の隙間が塞がる。
　これにより、クッション１２０Ｉでは、ベントホール２３２から第２チャンバ１２８に導かれたガスが、第１チャンバ１２６側に逆流しようとしても、別体の基布２２４が逆止弁として機能するため、逆流を防止できる。したがってクッション１２０Ｉでは、第２チャンバ１２８を適切な内圧に保つことができるため、乗員拘束力を安定させることができる。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　また、上記実施形態においては本発明にかかるサイドエアバッグ装置１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
　本発明は、車両の側突時などに、車両用シートの乗員の側方へ膨張展開する袋状のクッションを備えたサイドエアバッグ装置に利用することができる。
１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ…サイドエアバッグ装置、１０２…車両、１０４、１１０…車両用シート、１０６、１１２…シートバック、１０８、１１４…シートクッション、１１６…サイドドア、１１８…コンソールボックス、１２０、１２０Ａ、１２０Ｂ、１２０Ｃ、１２０Ｄ、１２０Ｅ、１２０Ｆ、１２０Ｈ、１２０Ｉ、１２０Ｊ…クッション、１２２…乗員、１２４…インフレータ、１２６、１２６Ａ、１２６Ｂ、１２６Ｃ…第１チャンバ、１２８、１２８Ａ、１２８Ｂ、１２８Ｃ…第２チャンバ、１３０…肩部、１３２…腰部、１３４…コンソールボックスの上面、１３６…第１チャンバの下端部、１３８…コンソールボックスの側面、１４０…隙間、１４２、１４２Ａ、１４２Ｂ、１８２、１８４、１９２、１９６、２０６、２３２…ベントホール、１４４、１４４Ａ…第２チャンバの底面、１４６、１４６Ａ、１４６Ｂ…第２チャンバの側面、１４８、１４８Ａ…第２チャンバの上側角部、１５０…インフレータの本体、１５２…スタッドボルト、１５４…シートフレーム、１５６…テザー、１５８…第２チャンバの後端、１６０…第２チャンバの前端、１６２、２３１…仕切部、１６４、１７６、１８６、１９８、２０４、２２２…インナーチューブ、１６６、１７８、１８８…インナーチューブの基布、１６８、１７０、１８０、１９０、１９４、２０８、２１４、２１４Ａ、２１４Ｂ、２１４Ｃ、２１４Ｄ、２１４Ｅ、２３４Ａ、２３４Ｂ…縫製ライン、１７２、１７４、２００、２０２、２１０、２２８、２３０…インナーチューブの開放端、２１２、２２４…別体の基布、２１６、２１８、２２０、２３６、２３８…別体の基布の辺、２２６…ストラップ、２４０…ストラップの一端、２４２…ストラップの他端、２４４…第２チャンバの部位

Claims (14)

  1. 　ガスを供給するインフレータと、該インフレータからのガスを利用して車両用シートのファーサイドに膨張展開する袋状のクッションとを備えるサイドエアバッグ装置において、
    　前記クッションは、
    　膨張展開時に乗員を拘束する第１チャンバであって、前記車両用シートと該車両用シートのファーサイドに位置する隣シートとの間に配置されたコンソールボックスの上面よりも高い位置で膨張展開する第１チャンバと、
    　前記第１チャンバにベントホールを介して結合された第２チャンバであって、膨張展開時に前記コンソールボックスの上面に摩擦接触する第２チャンバとを備えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
  2. 　前記第２チャンバは、前記第１チャンバの下端部のファーサイドに設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
  3. 　前記インフレータは、前記第１チャンバの内部に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置。
  4. 　前記第２チャンバのニアサイドの側面は上方にゆくほど前記車両用シートから遠ざかるように傾斜していて、
    　前記第２チャンバは、車両前方から見て三角形状になっていて、前記ニアサイドの側面において前記第１チャンバに結合されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  5. 　前記第２チャンバは、車両前方から見て四角形状になっていて、ニアサイドの側面において前記第１チャンバに結合されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  6. 　前記第２チャンバのうち前記コンソールボックスの上面に摩擦接触する底面の摩擦係数は、その他の面の摩擦係数よりも大きいことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  7. 　前記第２チャンバの底面には、シリコンコートが施されていることを特徴とする請求項６に記載のサイドエアバッグ装置。
  8. 　前記第２チャンバは、前記第１チャンバより内圧が高く、膨張展開時に前記第１チャンバにめり込むことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  9. 　前記第１チャンバは、前記第２チャンバより内圧が高く、膨張展開時に前記第２チャンバにめり込むことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  10. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記第２チャンバの膨張展開時に該第２チャンバの前端から前記車両用シートのシートフレームを経由して前記第２チャンバの後端に到達する緊張したテザーを備えることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  11. 　前記第１チャンバの下端部は、前記第２チャンバの底面よりも上方に位置していることを特徴とする請求項６から１０のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  12. 　前記インフレータは、前記第２チャンバの内部に位置し、前記車両用シートのシートフレームに固定されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
  13. 　前記第２チャンバの底面には、シリコンコートが施されていることを特徴とする請求項１２に記載のサイドエアバッグ装置。
  14. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記ベントホールに設けられた逆止弁を備え、
    　前記逆止弁は、前記第１チャンバまたは前記第２チャンバのうち、前記インフレータを内部に有していない一方のチャンバから前記インフレータを内部に有する他方のチャンバへのガスの逆流を防止することを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
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