WO2021144101A1 - Verfahren zum herstellen einer kraftwagenfelge aus aluminium oder einer aluminiumlegierung für ein rad eines kraftfahrzeugs sowie entsprechende kraftwagenfelge - Google Patents

Verfahren zum herstellen einer kraftwagenfelge aus aluminium oder einer aluminiumlegierung für ein rad eines kraftfahrzeugs sowie entsprechende kraftwagenfelge Download PDF

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rim
motor vehicle
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wall thickness
intermediate spoke
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Jaan Mattes Reiling
Jan Gaugler
Marc Hummel
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Audi Ag
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Definitions

  • the invention relates to a method for producing a motor vehicle rim made of aluminum or an aluminum alloy for a wheel of a motor vehicle, the motor vehicle rim having a rim bed limited on opposite sides by an outer flange and an inner flange, a hub with a central recess and a bolt circle as well as a rim bed and has the hub connecting to one another, in particular in the longitudinal section off-center acting on the rim well.
  • the invention also relates to a motor vehicle rim.
  • the document EP 0 301 472 B1 is known from the prior art.
  • This describes a manufacturing process for light metal cast wheels for passenger cars, whereby a near-eutectic refined AlSi alloy is used, which - in addition to Al - weight proportions of 9.5% to 12.5% silicon and alloy components such as a maximum of 0.2% iron contains a maximum of 0.05% manganese, a maximum of 0.1% titanium, a maximum of 0.03% copper, a maximum of 0.05% zinc and a maximum of 0.05% each and a maximum of 0.15% in total other impurities, and wherein, after solidification, the wheels are removed from the mold and allowed to cool.
  • the alloy contains at least 0.05 to at most 0.15% by weight of magnesium and that the wheels have a temperature - measured on their surface - of at least 380 ° C in inner areas or areas with mass concentrations, such as hub and bowl of wheels, immediately upon removal from the mold in Water quenched.
  • a non-generic wheel for a bicycle is known from the document US 2009/0236902 A1, which has spokes.
  • the object of the invention is to propose a method for producing a motor vehicle rim made of aluminum or an aluminum alloy for a wheel of a motor vehicle, which has advantages over known methods of this type, in particular a particularly quick and inexpensive production of the motor vehicle rim with particularly filigree structures and / or low flow resistance.
  • the motor vehicle rim is produced in one piece and continuously in a casting mold by die-casting a casting material, and the motor vehicle rim has a small wall thickness of at most 15 mm at least in some areas, the small wall thickness being used in an intermediate spoke area lying in the circumferential direction between two of the spokes so that the two spokes are connected to one another via an intermediate spoke element produced by die-casting, which has the low wall thickness at least in some areas, in particular continuously, and / or where on the vehicle rim an outgoing from the outer flange and inward in the radial direction extending and the rim center at least partially overlapping ring is formed, which has the low wall thickness.
  • the motor vehicle rim is usually part of the wheel of the motor vehicle, wherein a plurality of wheels are arranged on the motor vehicle, each of which has such a motor vehicle rim.
  • the motor vehicle is in the form of a motor vehicle and in this respect has more than two wheels, in particular exactly four wheels.
  • the motor vehicle rim is explicitly seen and designed for use in such a motor vehicle designed as a motor vehicle.
  • the automobile rim is therefore not considered to be generic Motor vehicle rim before, but is true for use on the motor vehicle and designed accordingly.
  • the main components of the motor vehicle rim are the rim base, the rim center and the hub.
  • the rim base and the hub are connected to one another via the rim center, at least the rim base, the rim center and the hub being formed in one piece and made of the same material.
  • the rim well, the rim center and the hub are formed here at the same time as one another, namely during a single release step. So it is not provided that the rim well, the Fel genmitte and the hub to be produced separately from one another and to be subsequently attached to one another. Rather, the Fier ein takes place together, namely by die casting the casting material in the mold.
  • the motor vehicle rim has a longitudinal center axis which in particular corresponds to a longitudinal center axis of the hub and preferably coincides or at least almost coincides with a later axis of rotation of the wheel. Seen in the axial direction with respect to this central longitudinal axis, the Fel gene bed is limited on opposite sides by the outer horn and the inner horn.
  • the outer horn and the inner horn are in this respect on opposite sides of the rim well and include a tire receiving area of the motor vehicle rim in longitudinal section with respect to the longitudinal center axis between them.
  • the tire receiving area is used to receive a tire which, together with the vehicle rim, forms the wheel.
  • the tire receiving area is delimited in the radial direction inward by the rim base and in the axial direction on opposite sides by the outer horn and the inner horn.
  • the entire motor vehicle rim is delimited in the axial direction or in longitudinal section in a first direction by the outer horn and in a second direction by the inner horn, so that the outer horn and the inner horn have a total extension of the motor vehicle rim in the axial direction, corresponding to a width the motor vehicle rim, define.
  • the outer horn and the inner horn are in the form of a radial projection starting from the rim bed, which extends outwardly from the rim bed in the radial direction, again based on the longitudinal center axis of the motor vehicle rim.
  • the outer horn and the inner horn are also formed in one piece and made of the same material with the rest of the motor vehicle rim, in particular the rim base, the center of the defect and the hub. In this respect, they are formed simultaneously with these during the die casting.
  • the hub has the center recess and the bolt circle.
  • the tenausschnitt is a central recess for receiving a wheel hub of the motor vehicle, to which the wheel is attached to the motor vehicle during assembly.
  • the wheel hub is rotatably mounted on the wheel carrier via the wheel bearing.
  • the bolt circle consists of several holes arranged along an imaginary circle, each of which is used to hold a fastening means by means of which the vehicle rim is fastened to the wheel hub.
  • the fastening means is in the form of a screw, a bolt or the like, for example.
  • the rim base and the hub are connected to one another via the center of the rim.
  • the center of the rim is seen in the radial direction with respect to the longitudinal center axis between the rim well and the hub. Seen in the radial direction, it extends from the hub to the rim well.
  • the center of the rim has a plurality of spokes which are arranged or formed at a distance from one another in the circumferential direction. Such a configuration of the center of the rim is used in particular to reduce the weight of the motor vehicle rim, but also to achieve better damping.
  • the center of the rim is not solid and continuous in the circumferential direction, but is made up of the several spokes together, which are arranged at a distance from one another in the circumferential direction.
  • each of the plurality of spokes extends from the hub in the radial direction up to the rim well, so it connects the hub and the rim well with one another.
  • at least three spokes, at least four spokes, at least five spokes or at least six spokes are provided.
  • at least 10, at least 14 or at least 18 spokes are implemented.
  • each of the spokes extends in the circumferential direction over at most 30 ° or less, preferably at most 15 ° or at most 10 °.
  • the spokes have a constant extension in the circumferential direction, that is to say starting from the rim well up to the hub.
  • branching of at least one of the spokes or several or each of the spokes can also be provided, so that the respective spoke is divided into several partial spokes.
  • the spoke starting from the hub, the spoke initially extends outward in the radial direction and is divided at a point of division into several partial spokes, which run away from one another, in particular in the circumferential direction. After the dividing point, the partial spokes run at a distance from one another up to the rim base and attack it at a distance from one another.
  • a longitudinal center axis of at least one of the spokes intersects the longitudinal center axis of the motor vehicle rim or is even perpendicular to it. This achieves a particularly optimal introduction of force from the center of the rim or from the spokes into the hub.
  • the center of the rim acts in the axial direction or, viewed in the longitudinal section, preferably eccentrically on the rim base. This means that it - optionally - merges into the rim well in the axial direction away from a center point.
  • the center of the rim acts at a distance from the center point of the rim bed in the axial direction, which is related to a total extent of the rim bed in the axial direction is at least 10%, at least 20%, at least 30%, at least 40% or more.
  • the center of the rim viewed in the axial direction, merges into the rim base at the end of the latter.
  • the center of the rim opens into the rim bed in overlap with the outer flange or the inner flange, preferably the former. Due to the center of the rim acting off-center on the rim well, not only a force in the radial direction acts on the center of the rim after the wheel has been mounted on the motor vehicle, but also a bending moment in the axial direction or in an imaginary plane that takes up the longitudinal center axis of the motor vehicle rim. As a result, it has hitherto been necessary to make the center of the rim correspondingly massive, using a great deal of material. Of course, however, it can also be provided that the center of the rim engages in the center of the rim base and / or the hub in the axial direction.
  • the rim base preferably has a greater extent in the axial direction than the center of the rim and the hub.
  • the axial extent of the rim well is greater than the axial extent of the hub, which in turn is greater than the axial extent of the center of the rim.
  • the axial extent of the hub in relation to the axial extent of the rim well is at most 50%, at most 40%, at most 30%, at most 25% or at most 20%.
  • the axial extent of the center of the rim is, for example, at most 25%, at most 20%, at most 15%, at most 10% or at most 5%.
  • the dimensions mentioned create a receptacle for the wheel hub and / or a brake disc attached to the wheel, which is surrounded by the rim well, the wheel hub and / or the brake disc being present in this receptacle after the wheel has been mounted on the motor vehicle. This applies in particular if the center of the rim engages the rims off-center.
  • the motor vehicle rim consists continuously and of the same material from the casting material, namely the aluminum or - preferably - from the aluminum alloy. This is processed by die casting.
  • Die casting is the casting mold used, by means of which the motor vehicle rim and thus at least the rim base together with the outer flange and the inner flange, the center of the rim and the hub are formed.
  • the central recess which, by the way, can also be referred to as a wheel hub receptacle, is preferably at least partially formed during the die-casting.
  • the pressure casting can be carried out, for example, at normal pressure or in the presence of a negative pressure in the form of vacuum pressure casting.
  • Vacuum pressure casting is characterized in that the casting mold is at least partially evacuated before and / or when the casting material is introduced into the casting mold. This means that the casting mold is subjected to a negative pressure before and / or during the introduction of the casting material.
  • the negative pressure is to be understood here as a pressure which is lower than an introduction pressure at which the casting material is introduced into the casting mold and / or an ambient pressure in an external environment of the casting mold.
  • the negative pressure in relation to the external pressure is at most 50%, at most 25%, at most 10% or at most 5%.
  • the residual pressure is between 50 mbar and 200 mbar.
  • the residual pressure is to be understood as the absolute pressure in the casting mold.
  • the casting mold is evacuated, for example, by means of a vacuum source, which for this purpose is placed in flow connection with the casting mold.
  • the casting mold is evacuated before the casting material is introduced.
  • the casting material is introduced when, in particular only when, a certain negative pressure or residual pressure is reached in the casting mold. It can additionally or alternatively be provided to evacuate the casting mold while the casting material is being introduced, i.e. to maintain the flow connection between the vacuum source and the casting mold while the casting material is being introduced into the casting mold and to continue operating the vacuum source for evacuating the casting mold.
  • Particularly filigree structures of the motor vehicle rim can be produced through this.
  • the mold is first sealed by means of at least one seal, for example by means of a sealing cord, in particular a special silicone sealing cord.
  • the casting material is then dosed into a casting chamber that is fluidically connected to the casting mold.
  • the casting chamber is fluidically connected, at least at times, to a crucible in which the molten G collectma material is stored.
  • the casting mold is then subjected to the negative pressure and the casting material located in the casting chamber is forced into the casting mold, in particular by means of a pressurized piston.
  • the flow connection between the casting chamber and the crucible preferably exists at the same time, in particular still. This means that the casting chamber is evacuated while the casting material is being introduced.
  • the spokes of the center of the rim are formed with die casting or during die casting.
  • the motor vehicle rims produced by means of die casting, in particular their spokes, are characterized - purely optionally - by a particularly small wall thickness and / or a curvature with a particularly small radius of curvature and / or by the presence of a demolding surface.
  • the wall thickness is to be understood as the thickness of the wall of the motor vehicle rim at at least one point.
  • the small wall thickness can therefore be present, for example, on the rim well, the outer horn, the inner horn, the center of the rim and / or the hub.
  • the low wall thickness is particularly preferred at the center of the rim.
  • the small wall thickness represents the greatest wall thickness, for example the greatest wall thickness of the outer horn, the greatest wall thickness of the inner horn and / or the greatest wall thickness of the center rims. Of course, it can also be the greatest wall thickness of the rim bed and / or the hub.
  • the small wall thickness is at most 15 mm, at most 10 mm, at most 7.5 mm or at most 5 mm, but is preferably smaller. It is therefore, for example, at most 4 mm, at most 3 mm, at most 2 mm or at most 1.5 mm.
  • the low wall thickness is particularly preferably at least 1.5 mm or at least 2 mm.
  • the small wall thickness is, for example, at least 1.5 mm and at most 5 mm, at least 1.5 mm and at most 4 mm, at least 1.5 mm and at most 3 mm, at least 1.5 mm and at most 2 mm or in about or exactly 1.5 mm.
  • it can also be at least 2 mm and at most 5 mm, at least 2 mm and at most 4 mm, at least 2 mm and at most 3 mm or exactly 2 mm.
  • the curvature is present with the small radius of curvature.
  • the curvature is a curvature of an outer surface or an outer peripheral surface of the motor vehicle rim.
  • the outer surface delimits a wall of the motor vehicle rim to the outside.
  • the curvature can be present at any point on the motor vehicle rim, for example on the rim base, the outer flange, the inner flange, the center of the rim and / or the hub.
  • the curvature is in particular a transitional curvature between two surfaces which - seen in section - are angled relative to one another and are present, for example, as flat surfaces.
  • the curvature preferably extends over an angle of at least 30 °, at least 45 °, at least 60 ° or at least 90 °.
  • the curvature has the small radius of curvature, which is at most 4 mm, but is preferably smaller.
  • the small radius of curvature corresponds to a radius of curvature of at most 3 mm, at most 2 mm, at most 1.5 mm or at most 1 mm. Radii of curvature of at most 2 mm or less are preferred.
  • the radius of curvature can also be at least 0.25 mm, at least 0.5 mm or at least 0.75 mm.
  • the motor vehicle rim can have the deformation surface.
  • the demolding surface is to be understood as a flat surface which is in direct contact with the casting mold during pressure casting and along which the force- Car wheel is made from the mold.
  • the demolding surface has an extension at least in the axial direction and in the radial direction and / or - additionally or alternatively - in the axial direction and in the tangential direction, in each case with respect to the longitudinal center axis of the vehicle rim. In any case, the demolding surface thus extends in two directions perpendicular to one another and to this extent lies completely in the imaginary plane.
  • the motor vehicle rim is demolded in the same direction.
  • a part of the casting mold is displaced after die casting in the direction of the longitudinal center axis, that is, in the axial direction, to open the casting mold and to remove the motor vehicle rim from the casting mold.
  • a casting mold surface of the casting mold which lies against the demolding surface during the die-casting and which forms this is displaced along the longitudinal center axis after the die-casting.
  • a demolding angle i.e. an angle between the demolding surface and the longitudinal center axis, must be at least 5 ° in order to ensure proper demolding.
  • the angle between the demolding surface or between the plane completely accommodating the demolding surface and the longitudinal center axis is between infinitesimally more than 0 ° and 4 °, including these values. It can therefore be provided that the demolding surface runs almost parallel to the longitudinal center axis, so that during demolding there is an almost parallel displacement of the casting mold surface and the demolding surface.
  • the angle of 0 ° means that the plane and the longitudinal center axis lie one inside the other or run parallel to one another.
  • the angle is, for example, at least 0.5 °, at least 1 ° or at least 1.5 °.
  • an angle of no more than 4 ° is provided.
  • the angle is at most 3 °, at most 2.0 °, at most 1.5 °, at most 1.0 ° or at most 0.5 °.
  • the smaller angles of at most 2.0 ° and less are preferred here.
  • the small wall thickness is used in an intermediate spoke area lying in the circumferential direction between two of the spokes, so that the two spokes are connected to one another via the intermediate spoke element produced by die casting.
  • the intermediate spoke element has, at least in some areas, but in particular continuously, the low wall thickness.
  • the intermediate spoke area, in which the intermediate spoke element is formed extends in the circumferential direction between the two Spei surfaces and is bounded in the radial direction inward by the hub and in the radial direction outward by the rim base. In this respect, the inter-spoke area is closed at the edge of the vehicle rim.
  • the intermediate spoke area is now at least partially or even completely provided with the intermediate spoke element, so that the area between the two spokes is at least partially or even completely closed with the intermediate spoke element.
  • the intermediate spoke element has the low wall thickness.
  • the two spokes can have a greater wall thickness than the small wall thickness, for example a wall thickness corresponding to a first wall thickness, which is in particular more than 5 mm, in particular at least 7.5 mm or at least 10 mm.
  • the two spokes are designed with the small wall thickness, namely at least partially, in particular only partially or continuously.
  • the small wall thickness is also used for the intermediate spoke element, in particular continuous, or a wall thickness that is smaller than the small wall thickness.
  • the wall thickness of the inter mediate spoke element is smaller than the smallest wall thickness of the spokes bounding it in the circumferential direction.
  • the ring starting from the outer flange and extending inward in the radial direction and at least partially overlapping the center of the rim is formed on the motor vehicle rim.
  • This ring is designed with the small wall thickness, namely in particular continuous. The latter means that it has a wall thickness that is not greater than the small wall thickness at any point on the ring.
  • the wall thickness of the ring can of course be constant throughout.
  • the ring starts from the outer horn or the rim base delimiting the outer horn. He he stretches in the radial direction inward towards the hub and this engages the center of the rim at least partially or even completely dig. In the latter case, the ring thus extends in the radial direction with respect to the longitudinal center axis of the motor vehicle rim, seen from the rim well up to the hub.
  • the ring is always present in addition to the spokes in the center of the rim.
  • the ring covers the spokes on one side of the motor vehicle rim, which is turned kill after its Mon days on the motor vehicle from a wheel carrier of the motor vehicle. In relation to the motor vehicle rim, the ring overlaps the spokes, seen in a longitudinal section, on their side facing away from the inner horn.
  • the ring is preferably designed in such a way that it at least partially or even completely engages around the longitudinal center axis.
  • the ring engages the longitudinal center axis over at least 90 °, at least 180 °, at least 270 ° or 360 °.
  • the ring preferably has on its side facing away from the center of the rim or the spokes, at least in some areas or completely, a planar outer surface.
  • the outer surface is preferably designed to be planar at least in the circumferential direction over the entire extent of the ring. Additionally or alternatively, it is completely flat in the radial direction.
  • the ring overlaps the center of the rim in radial direction to at least 10%, at least 20%, at least 30%, at least 40% or at least 50%, each based on the distance between the rim well and the hub in the radial direction, in other words based on the extent of the rim center in the radial direction Direction.
  • particularly good aerodynamic properties of the motor vehicle rim are achieved.
  • the procedure described in the Fierstellen the motor vehicle rim made light a simple, fast and inexpensive design of the motor vehicle rim, which at the same time has an extremely filigree structure.
  • the quick Fier ein is achieved in particular by die casting, in which the mold is filled much more quickly than with a permanent mold casting or low-pressure casting, which is normally used for Fierstellen of motor vehicle rims.
  • the die-casting can therefore significantly increase the timing at the lowering of the motor vehicle rim, so that a larger number of motor vehicle rims can be produced in the same period of time.
  • the solidification time is also significantly shorter for die casting than for die casting.
  • the motor vehicle rim is produced in some areas with a first wall thickness of more than 15 mm, in particular at least 17.5 mm or at least 20 mm, and in some areas with a second wall thickness corresponding to the small wall thickness.
  • the motor vehicle rim has a first wall thickness of more than 5 mm, in particular at least
  • the second wall thickness is at least 1.5 mm or at least 2 mm and at most 15 mm, at most 10 mm, at most
  • the motor vehicle rim does not completely dig through the low wall thickness, but is made up of several Ren parts, some of which have the first wall thickness and others the second wall thickness.
  • the first wall thickness is generally greater than the second wall thickness, for example by a factor of at least 1, 5, at least 2.0 or at least 2.5.
  • the first wall thickness and the second wall thickness are both implemented in the center of the rim.
  • each of the spokes - if present - can have partly the first wall thickness and partly the second wall thickness. This achieves a particularly high load-bearing capacity of the motor vehicle rim with an extremely filigree design at the same time.
  • the first wall thickness is particularly preferably implemented on the spokes and the second wall thickness on the intermediate spoke element and / or the ring.
  • a further development of the invention provides that at least one of the Spei surfaces is formed by die casting with a supporting wall having the greater first wall thickness and at least one decorative wall having the smaller second wall thickness.
  • each of the spokes is configured as described, so that each of the spokes has at least one such supporting wall and at least one such decorative wall.
  • the supporting wall and the decorative wall differ in terms of their load-bearing capacity in the radial direction, for example.
  • the supporting wall or the plurality of supporting walls preferably represent more than 50% of the load-bearing capacity of the respective spoke, particularly preferably at least 60%, at least 70% or at least 75%.
  • the load capacity is to be understood as the loading capacity of the respective spoke in the radial direction between the hub and the rim base.
  • the decorative wall or the decorative walls of the respective spoke only contribute a smaller part to the load-bearing capacity, and complement the aforementioned load-bearing capacity of the at least one supporting wall to 100%.
  • the supporting wall preferably has the first wall thickness continuously. It can also be provided that the decorative wall has the second wall thickness continuously.
  • the supporting wall and the decorative wall are at least selectively, but preferably continuously, connected to one another. For example, he stretch both the at least one supporting wall and the at least a decorative wall in each case in the radial direction from the hub to the Fel gene bed, in particular parallel to each other.
  • the provision of both the supporting wall and the decorative wall enables a sufficiently large load-bearing capacity of the motor vehicle rim with a filigree appearance at the same time.
  • a development of the invention provides that the supporting wall and the decorative wall are formed at an angle to one another.
  • the supporting wall and the decorative wall are therefore at an angle to each other which is greater than 0 ° and less than 180 °, namely seen in cross section with respect to a longitudinal center axis of the respective spoke.
  • the supporting wall has its greatest extent in a first direction and the decorative wall its greatest extent in a second direction, the first direction and the second direction being at an angle to one another.
  • the decorative wall starts from the supporting wall or vice versa.
  • the supporting wall has the first wall thickness and the decorative wall has the second wall thickness in each case. This realizes a complex structure of the spokes, which leads to a good visual impression of the motor vehicle rim.
  • the motor vehicle rim is designed such that the ring has an extension in the radial direction that is greater by a factor of at least 1.25, at least 1.5, at least 1.75 or at least 2.0 is as an extension of the outer horn and / or the inner horn in the same direction.
  • the extension of the ring in this direction has already been discussed above, although a different definition was used.
  • the ring now has the extension mentioned here in the radial direction, which is defined in relation to the extension of the outer horn or the inner horn.
  • the ring adjoins the outer horn in the radial direction, that is, it starts from this in the radial direction and extends inward in the radial direction.
  • the ring is larger in the radial direction than the outer horn or the inner horn.
  • the aerodynamic advantages that can be achieved by means of the ring are greater, the greater its extension in the radial direction.
  • the weight of the motor vehicle rim is increased by the ring and, in addition, the suspension properties of the motor vehicle rim and its visual impression are influenced. Ventilation of a wheel brake assigned to the vehicle rim can also be reduced.
  • the extension of the ring in the radial direction can be limited so that, for example, the extension of the ring in the radial direction is greater than a factor of at most 10, at most 7.5, at most 5 or at most 2.5 the extension of the outer horn and / or the inner horn in this direction.
  • the ring overlaps the center of the rim in the radial direction by at most 50%, at most 40%, at most 30%, at most 25% or at most 20%.
  • a development of the invention provides that the insectsichenbe rich in the circumferential direction of the two spokes, in the radial direction inward from the hub or an inner projection extending from the hub in the radial direction outward and in the radial direction outward from the Rim base or an outer projection extending radially inward from the rim base is limited and the intermediate spoke element is designed to fill the intermediate spoke area completely.
  • the intermediate spoke area does not necessarily have to extend in the radial direction right up to the hub and / or directly up to the rim well. Rather, the inner projection, the outer projection or both can be provided, which extend from the hub or the rim well in the radial direction in the direction of the respective other element.
  • the intermediate spoke element preferably completely fills the intermediate spoke area. dig out. In this way, particularly good aerodynamic properties are achieved.
  • a further development of the invention provides that, viewed in the circumferential direction, one of the spokes is adjoined by the intermediate spoke area on the one hand and a further intermediate spoke area on the other hand, the intermediate spoke element being formed in the further intermediate spoke area and the intermediate storage area being made material-free.
  • the spoke viewed in the circumferential direction, the spoke lies between the intermediate spoke area and the further intermediate spoke area and delimits them from one another.
  • the intermediate spoke area and the further intermediate spoke area are in this respect spaced apart from one another in the circumferential direction from the spoke.
  • the motor vehicle rim preferably has several intermediate spoke areas and several further intermediate spoke areas which - viewed in the circumferential direction - are each formed alternately between the spokes. This means that, viewed in the circumferential direction, on the one hand each of the spokes of one of the plurality of intermediate spoke areas and on the other hand one of the plurality of further intermediate spoke areas is arranged.
  • the intermediate spoke element is now present in the further intermediate spoke area, whereas the intermediate spoke area is free of material or vice versa. In the intermediate spoke area there is currently no intermediate spoke element.
  • one of multiple intermediate spoke elements is preferably formed in each of the additional intermediate spoke areas, whereas each of the intermediate spoke areas is free of material.
  • the intermediate spoke areas are preferably designed to be congruent, that is to say congruent, to one another. This also applies preferably to the other intermediate spoke areas.
  • the plurality of intermediate spoke elements are preferably also congruent designed. This means that the intermediate spoke elements fill the intermediate spoke areas in the same way.
  • the intermediate spoke area is designed to be congruent with the further intermediate spoke area. However, they can also not be congruent, that is to say, for example, hold different surface areas and / or have different shapes. As a result, a particularly concise look of the motor vehicle rim can be achieved.
  • the intermediate spoke area is designed to extend further inward in the radial direction than the further intermediate spoke area. If there are several intermediate spoke areas and several further intermediate spoke areas, this preferably applies to each of the intermediate spoke areas and each of the further intermediate spoke areas.
  • the different extensions of the intermediate spoke area and the further intermediate spoke area in the radial direction result, for example, from the division of the spoke into several partial spokes, in particular into two partial spokes.
  • the intermediate spoke area is between the partial spokes of adjacent spokes, whereas the further intermediate spoke area is arranged between the partial spokes of the same spoke.
  • the further intermediate spoke area extends inward in the radial direction only up to the dividing point and is delimited there by the converging partial spokes.
  • the intermediate spoke area extends in the radial direction beyond the division point up to the hub. This creates a particularly impressive visual impression.
  • the intermediate spoke element is produced in the radial direction with a load capacity which corresponds to at least 50%, at least 60%, at least 70% or at least 75% of the load capacity of one of the spokes.
  • a load capacity which corresponds to at least 50%, at least 60%, at least 70% or at least 75% of the load capacity of one of the spokes.
  • the intermediate spoke element extends in the radial direction starting from the hub up to the rim well.
  • the carrying capacity of the intermediate spoke element should be smaller than the carrying capacity of one of the spokes, in particular than each of the two spokes.
  • the load-bearing capacity corresponds at least to one of the stated values.
  • the intermediate spoke element is produced in the radial direction with a load capacity that speaks at most 50%, at most 40%, at most 30% or at most 25% of the load capacity of one of the spokes.
  • the motor vehicle rim is made from AISilOMnMgZn.
  • This aluminum alloy serves as a casting material.
  • the aluminum alloy has excellent strength properties for the vehicle rim.
  • an AISi alloy is used as the casting material, which contains the following components: 6.5% by weight to 12.0% by weight Si, a maximum of 0.8% by weight Mn, 0.25% by weight up to 0.5% by weight Mg, 0.08% by weight to 0.5% by weight Zn, a maximum of 0.3% by weight Zr, a maximum of 0.025% by weight Sr, a maximum of 0.5 % By weight impurities and the remainder AI.
  • the alloy can have at least one of the following optional government components: a maximum of 0.2% by weight V, a maximum of 0.2% by weight Mo, a maximum of 0.3% by weight Sn, a maximum of 0.3% by weight Co and a maximum of 0.2 wt.% Ti.
  • Such an alloy is particularly suitable for the production of the motor vehicle rim because it enables the realization of particularly filigree Struktu ren.
  • the proportion of Mn is preferably greater than 0% by weight, for example it is 0.2% by weight or 0.3% by weight on the one hand to 0.8% by weight on the other.
  • the proportion of Mg is, for example, at most 0.5% by weight.
  • the proportion of Zn is preferably at most 0.35% by weight.
  • the proportion of Sr is more preferably greater than 0% by weight, in particular it is 0.006% by weight to 0.025% by weight.
  • the aluminum alloy particularly preferably contains Cr, namely a maximum of 0.3% by weight.
  • the impurities at least one element of the periodic table is to be understood that is in the alloy without targeted addition. The impurities can of course also contain several of these elements.
  • the invention further relates to a motor vehicle rim made of aluminum or an aluminum alloy for a wheel of a motor vehicle, in particular manufactured according to the statements within the scope of this description, where in the motor vehicle rim a rim bed limited on opposite sides by an outer horn and an inner horn, a hub with a central recess and a bolt circle as well as a rim center connecting the rim well and the hub to one another, in particular in longitudinal section eccentrically acting on the rim well, the rim center being formed with a plurality of spokes spaced from one another in the circumferential direction with respect to the longitudinal center axis of the motor vehicle rim.
  • the motor vehicle rim is manufactured in one piece and continuously in a casting mold by die-casting a casting material, and the motor vehicle rim has, at least in some areas, a small wall thickness of at most 15 mm, the small wall thickness in an intermediate spoke lying in the circumferential direction between two of the spokes rich is present, so that the two spokes are connected to one another via an intermediate spoke element produced by die casting, which at least in some areas, in particular continuously, has the low wall thickness, and / or with a horn on the vehicle rim starting from the outer horn and moving in the radial direction inside extending and the rim center at least partially overlapping ring is formed, which has the low wall thickness.
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle rim in a first embodiment
  • Figure 2 is a schematic representation of the motor vehicle rim in a second embodiment.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a motor vehicle rim 1 in a first embodiment.
  • the motor vehicle rim 1 has a rim base 2, a rim center 3 and a hub 4 as essential components.
  • Ge shows the motor vehicle rim 1 in an axial plan view with respect to a longitudinal center axis 5 of the motor vehicle rim 1.
  • the rim base 2 is limited in the axial direction on the one hand by an outer flange 6 and on the other hand by an inner flange, not shown here, which extends from the rim base 2 in a radial direction Direction with respect to the longitudinal center axis 5 extend outward.
  • the axial extent of the rim well 2 extends up to a respective outer end of the outer horn 6 or the inner horn.
  • the axial extension of the rim well 2 thus includes the axial extensions of the outer horn 6 and the inner horn.
  • the rim base 2 and the hub 4 are connected to one another via the rim center 3.
  • the center of the rim 3 engages both the rim base 2 and the hub 4 and extends from the hub 4 to the rim base 2.
  • the hub 4 has a central recess 7 which is central to the longitudinal center axis 5 in the hub 4 is present and this extends completely in the axial direction.
  • the hub 4 has a hole circle 8 with several bores 9, which are only partially identified here by way of example and each for receiving a fastening serve supply means, by means of which the motor vehicle rim 1 is or is attached to a Radna be of the motor vehicle.
  • the center of the rim 3 has several spokes 10, of which only a few are again identified by way of example.
  • the spokes 10 are arranged at a distance from one another in the circumferential direction with respect to the longitudinal center axis 5.
  • Each of the spokes 10 extends from the hub 4 to the rim bed 2.
  • In the circumferential direction between the spokes 10 there are intermediate spoke areas 11 and further intermediate spoke areas 12.
  • the intermediate spoke areas 11 and 12 are also only partially and for example marked.
  • the spokes 10 are each divided into a plurality of partial spokes 14 and 15 at a division point 13.
  • the division point 13 is seen in the radial direction between the hub 4 and the rim base 2, for example the division point 13 is at least 10% and at most 50% based on the distance between the rim base 2 and the hub 4 in the radial direction from the rim base 2 .
  • the spoke 10 divides into the partial spokes 14 and 15, which extend from one another in the circumferential direction and, starting from the dividing point 13, extend in the direction of the rim well 2. Here they run away from each other.
  • the partial spokes 14 and 15 each have a straight course and are arranged symmetrically with respect to a longitudinal center axis of the respective spoke 10.
  • the intermediate spoke areas 11 are now between adjacent Spei surfaces 10 and thus between a partial spoke 14 of a first of the spokes 10 and a partial spoke 15 of another of the spokes 10.
  • the other intermediate spoke areas 12, on the other hand, are located between the partial spokes 14 and 15 of the same spoke, that is to say they are delimited by them in the circumferential direction. It can be clearly seen that, due to the division of the spokes 10 into the partial spokes 14 and 15, the intermediate spoke areas 11 are located have a greater extent in the radial direction than the further intermediate spoke regions 12.
  • a ring 16 extends from the outer horn 6, which extends inward in the radial direction and overlaps the center of the rim 3 and with it the spokes 10 at least in some areas.
  • the ring 16 is designed with a small wall thickness of at most 15 mm, preferably at most 10 mm, at most 7.5 mm or at most 5 mm. It preferably has a flat outer surface 17, so that particularly good aerodynamic properties of the motor vehicle rim 1 are realized due to the ring 16.
  • the outer surface 17 of the ring 16 merges seamlessly into an outer surface 18 of the outer horn 6, that is to say, for example, is aligned with it or is designed flush with it.
  • the outer horn 6 and the ring 16 are designed in such a way that their outer surfaces 17 and 18 are continuously flat and, for example, lie continuously on an imaginary line in the radial direction inward.
  • the outer surfaces 17 and 18 are particularly preferably continuously in an imaginary plane which is perpendicular to the longitudinal center axis 5.
  • the outer surfaces 17 and 18 can, however, also be inclined inwards so that they lie on a conical surface of an imaginary cone, the longitudinal center axis of which coincides with the longitudinal center axis 5 of the motor vehicle rim 1.
  • the ring 16 is shown extending over only a partial circumference of the motor vehicle rim 1 for better illustration. In fact, such a configuration can be implemented. Particularly preferably, however, the ring 16 runs continuously in the circumferential direction, that is to say without interruption.
  • FIG. 2 shows a second embodiment of the motor vehicle rim 1, likewise in a schematic representation.
  • the second embodiment is similar to the first embodiment, so that reference is made to the statements above and only to the differences between the two embodiments will be discussed. These are due to the fact that the ring 16 is not present, although this can also be the case in the second embodiment.
  • intermediate spoke elements 19 are formed in the further intermediate spoke areas 12, which are continuously designed with the small wall thickness. The intermediate spoke elements 19 fill the respective further Eisenpeichenbe rich 12 completely.
  • the intermediate spoke regions 11 are made free of material, that is to say open in the axial direction with respect to the longitudinal center axis 5. With such a configuration of the motor vehicle rim 1, its aerodynamic properties can also be significantly improved.
  • the outer surfaces 20 of the intermediate spoke elements 19 are completely flat and are flush with the spokes 10 or partial spokes 14 and 15 that enclose them, namely in particular on an outside of the vehicle rim 1.
  • the intermediate spoke elements 19 are single indicated for part of the further intermediate spoke areas 12.
  • an intermediate spoke element 19 is preferably formed in each of the further intermediate spoke regions 12.
  • the described embodiment of the motor vehicle rim 1 realizes an extremely filigree look and at the same time ensures an inexpensive and fast production of the motor vehicle rim 1 due to the production of the motor vehicle rim 1 by die casting.
  • excellent strength values are achieved by means of the pressure casting of the aluminum or the aluminum alloy.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenfelge (1) aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs, wobei die Kraftwagenfelge (1) ein auf gegenüberliegenden Seiten von einem Außenhorn (6) und einem Innenhorn begrenztes Felgenbett (2), eine Nabe (4) mit einer Mittenausnehmung (7) und einem Lochkreis (8) sowie eine das Felgenbett (2) und die Nabe (4) miteinander verbindende Felgenmitte (3) aufweist, wobei die Felgenmitte (3) mit mehreren in Umfangsrichtung bezüglich der Längsmittelachse (5) der Kraftwagenfelge (1) voneinander beabstandeten Speichen (10) ausgebildet wird. Dabei ist vorgesehen, dass die Kraftwagenfelge (1) einstückig und durchgehend in einer Gießform durch Druckgießen eines Gießmaterials hergestellt wird und die Kraftwagenfelge (1) wenigstens bereichsweise eine geringe Wandstärke von höchstens 15 mm aufweist, wobei die geringe Wandstärke in einem in Umfangsrichtung zwischen zwei der Speichen (10) liegenden Zwischenspeichenbereich (11) verwendet wird und/oder wobei an der Kraftwagenfelge (1) ein von dem Außenhorn (6) ausgehender und sich in radialer Richtung nach innen erstreckender und die Felgenmitte (3) zumindest bereichsweise übergreifender Ring (16) ausgebildet wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Kraftwagenfelge (1).

Description

Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenfelge aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechende Kraftwagenfelge BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenfelge aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahr zeugs, wobei die Kraftwagenfelge ein auf gegenüberliegenden Seiten von einem Außenhorn und einem Innenhorn begrenztes Felgenbett, eine Nabe mit einer Mittenausnehmung und einem Lochkreis sowie eine das Felgenbett und die Nabe miteinander verbindende, insbesondere im Längsschnitt au ßermittig an dem Felgenbett angreifende Felgenmitte aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Kraftwagenfelge.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift EP 0 301 472 B1 bekannt. Diese beschreibt ein Herstel Verfahren für Leichtmetallguss- Räder für Personenkraftwagen, wobei eine nah-eutektische veredelte AlSi- Legierung verwendet wird, die - neben AI - Gewichtsanteile von 9,5 % bis 12,5 % Silizium und Legierungsbestandteile wie maximal 0,2 % Eisen, ma ximal 0,05 % Mangan, maximal 0,1 % Titan, maximal 0,03 % Kupfer, maxi mal 0,05 % Zink sowie je höchstens 0,05 % und in der Summe höchstens 0,15 % sonstige Verunreinigungen enthält, und wobei die Räder nach dem Erstarren aus der Gießform entnommen und abgekühlt werden. Dabei ist vorgesehen, dass die Legierung mindestens 0,05 bis höchstens 0,15 % Ge wichtsanteile Magnesium enthält und dass die Räder von einer Temperatur - gemessen an deren Oberfläche - von mindestens 380 °C an Innenbereichen beziehungsweise Bereichen mit Massenkonzentrationen, wie Nabe und Schüssel von Rädern, unmittelbar beim Entnehmen aus der Gussform in Wasser abgeschreckt werden. Zudem ist aus der Druckschrift US 2009/0236902 A1 ein nicht gattungsgemäßes Rad für ein Fahrrad bekannt, welches Speichen aufweist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftwa genfelge aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten derartigen Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere eine besonders rasche und kos tengünstige Herstellung der Kraftwagenfelge mit besonders filigranen Struk turen und/oder geringem Strömungswiderstand ermöglicht.
Dies wird mittels eines Verfahrens zum Herstellen einer Kraftwagenfelge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Kraftwagenfelge einstückig und durchgehend in einer Gießform durch Druckgießen eines Gießmaterials hergestellt wird, und die Kraftwagenfelge wenigstens bereichsweise eine geringe Wandstärke von höchstens 15 mm aufweist, wobei die geringe Wandstärke in einem in Umfangsrichtung zwi schen zwei der Speichen liegenden Zwischenspeichenbereich verwendet wird, sodass die beiden Speichen über ein durch das Druckgießen herge stelltes Zwischenspeichenelement miteinander verbunden werden, das zu mindest bereichsweise, insbesondere durchgehend, die geringe Wandstärke aufweist, und/oder wobei an der Kraftwagenfelge ein von dem Außenhorn ausgehender und sich in radialer Richtung nach innen erstreckender und die Felgenmitte zumindest bereichsweise übergreifender Ring ausgebildet wird, der die geringe Wandstärke aufweist.
Die Kraftwagenfelge ist üblicherweise Bestandteil des Rads des Kraftfahr zeugs, wobei an dem Kraftfahrzeug mehrere Räder angeordnet sind, welche jeweils eine solche Kraftwagenfelge aufweisen. Das Kraftfahrzeug liegt in Form eines Kraftwagens vor und verfügt insoweit über mehr als zwei Räder, insbesondere über genau vier Räder. Die Kraftwagenfelge ist explizit für den Einsatz bei einem solchen als Kraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeug vor gesehen und ausgebildet. Die Kraftwagenfelge liegt also nicht als generische Kraftfahrzeugfelge vor, sondern ist für den Einsatz an dem Kraftwagen be stimmt und entsprechend ausgebildet.
Die Kraftwagenfelge weist als wesentliche Bestandteile das Felgenbett, die Felgenmitte und die Nabe auf. Das Felgenbett und die Nabe sind über die Felgenmitte miteinander verbunden, wobei zumindest das Felgenbett, die Felgenmitte und die Nabe einstückig und materialeinheitlich miteinander ausgebildet sind. Das Felgenbett, die Felgenmitte und die Nabe werden hier zu gleichzeitig miteinander ausgebildet, nämlich während eines einzigen Fierstellungsschritts. Es ist also nicht vorgesehen, das Felgenbett, die Fel genmitte und die Nabe separat voneinander herzustellen und nachträglich aneinander zu befestigen. Vielmehr erfolgt die Fierstellung gemeinsam, näm lich durch das Druckgießen des Gießmaterials in der Gießform.
Die Kraftwagenfelge weist eine Längsmittelachse auf, welche insbesondere einer Längsmittelachse der Nabe entspricht und bevorzugt mit einer späteren Drehachse des Rads zusammenfällt oder zumindest nahezu zusammenfällt. In axialer Richtung bezüglich dieser Längsmittelachse gesehen ist das Fel genbett auf gegenüberliegenden Seiten von dem Außenhorn und dem In nenhorn begrenzt. Das Außenhorn und das Innenhorn liegen insoweit auf gegenüberliegenden Seiten des Felgenbetts vor und schließen einen Rei fenaufnahmebereich der Kraftwagenfelge im Längsschnitt bezüglich der Längsmittelachse gesehen zwischen sich ein. Der Reifenaufnahmebereich dient der Aufnahme eines Reifens, der zusammen mit der Kraftwagenfelge das Rad ausbildet. Reifenaufnahmebereich wird in radialer Richtung nach innen von dem Felgenbett und in axialer Richtung auf gegenüberliegenden Seiten von dem Außenhorn und dem Innenhorn begrenzt.
Besonders bevorzugt ist die gesamte Kraftwagenfelge in axialer Richtung beziehungsweise im Längsschnitt gesehen in einer ersten Richtung von dem Außenhorn und in einer zweiten Richtung von dem Innenhorn begrenzt, so- dass das Außenhorn und das Innenhorn eine Gesamterstreckung der Kraft wagenfelge in axialer Richtung, entsprechend einer Breite der Kraftwagen felge, definieren. Bei einer Montage des Rads an dem Kraftfahrzeug wird das Rad über ein Radlager an einem Radträger drehbar gelagert. Das Außen horn liegt nach der Montage des Rads an dem Kraftfahrzeug auf einer von dem Radträger abgewandten Seite der Kraftwagenfelge und das Innenhorn auf einer dem Radträger zugewandten Seite der Kraftwagenfelge vor.
Das Außenhorn und das Innenhorn liegen in Form eines von dem Felgenbett ausgehenden Radialvorsprungs vor, der sich von dem Felgenbett in radialer Richtung nach außen erstreckt, wiederum bezogen auf die Längsmittelachse der Kraftwagenfelge. Selbstverständlich sind auch das Außenhorn und das Innenhorn einstückig und materialeinheitlich mit dem Rest der Kraftwagen felge, insbesondere dem Felgenbett, der Fehlgenmitte und der Nabe ausge bildet. Sie werden insoweit gleichzeitig mit diesen bei dem Druckgießen aus gebildet.
Die Nabe verfügt über die Mittenausnehmung und den Lochkreis. Die Mit tenausnehmung ist eine zentrale Ausnehmung zur Aufnahme einer Radnabe des Kraftfahrzeugs, an welcher das Rad bei der Montage an dem Kraftfahr zeug befestigt wird. Die Radnabe ist über das Radlager an dem Radträger drehbar gelagert. Der Lochkreis besteht aus mehreren entlang eines gedach ten Kreises angeordneten Bohrungen, die jeweils zur Aufnahme eines Befes tigungsmittels dienen, mithilfe dessen die Kraftwagenfelge an der Radnabe befestigt wird. Das Befestigungsmittel liegt beispielsweise in Form einer Schraube, eines Bolzens oder dergleichen vor.
Das Felgenbett und die Nabe sind über die Felgenmitte miteinander verbun den. Die Felgenmitte liegt also in radialer Richtung bezüglich der Längsmit telachse gesehen zwischen dem Felgenbett und der Nabe vor. Sie erstreckt sich in radialer Richtung gesehen von der Nabe bis hin zu dem Felgenbett. Die Felgenmitte weist mehrere Speichen auf, welche in Umfangsrichtung voneinander beabstandet angeordnet beziehungsweise ausgebildet sind. Eine solche Ausgestaltung der Felgenmitte wird insbesondere zur Gewichts reduzierung der Kraftwagenfelge angewandt, jedoch auch zur Erzielung ei ner besseren Dämpfung. Die Felgenmitte ist insoweit nicht massiv und in Umfangsrichtung durchgehend ausgestaltet, sondern setzt sich aus den mehreren Speichen zusammen, die in Umfangsrichtung voneinander beab- standet angeordnet sind. Vorzugsweise erstreckt sich jede der mehreren Speichen von der Nabe in radialer Richtung bis hin zu dem Felgenbett, ver bindet also die Nabe und das Felgenbett miteinander. Beispielsweise sind wenigstens drei Speichen, wenigstens vier Speichen, wenigstens fünf Spei chen oder wenigstens sechs Speichen vorgesehen. Beispielsweise sind mindestens 10, mindestens 14 oder mindestens 18 Speichen realisiert. Vor zugsweise liegen höchstens 30 Speichen oder höchsten 20 Speichen vor. Beispielsweise erstreckt sich jede der Speichen in Umfangsrichtung über höchstens 30° oder weniger, bevorzugt höchstens 15° oder höchstens 10°.
Es kann vorgesehen sein, dass die Speichen eine konstante Erstreckung in Umfangsrichtung aufweisen, also ausgehend von dem Felgenbett bis hin zu der Nabe. Es kann jedoch auch eine Verästelung wenigstens einer der Spei chen oder mehrerer oder jeder der Speichen vorgesehen sein, sodass sich also die jeweilige Speiche in mehrere Teilspeichen aufteilt. Beispielsweise erstreckt sich die Speiche zunächst ausgehend von der Nabe in radialer Richtung nach außen und teilt sich an einer Teilungsstelle in mehrere Teil speichen auf, welche voneinander fortlaufen, insbesondere in Umfangsrich tung. Nach der Teilungsstelle verlaufen die Teilspeichen voneinander beab- standet bis hin zu dem Felgenbett und greifen beabstandet voneinander an diesem an. Es kann vorgesehen sein, dass eine Längsmittelachse zumindest einer der Speichen, insbesondere die Längsmittelachse mehrerer oder aller Speichen, die Längsmittelachse der Kraftwagenfelge schneiden oder sogar senkrecht auf ihr stehen. Hierdurch wird eine besonders optimale Krafteinlei tung aus der Felgenmitte beziehungsweise von den Speichen in die Nabe erzielt.
Die Felgenmitte greift in axialer Richtung beziehungsweise im Längsschnitt gesehen vorzugsweise außermittig an dem Felgenbett an. Das bedeutet, dass sie - optional - abseits eines Mittelpunkts des Felgenbetts in axialer Richtung in dieses übergeht. Beispielsweise greift die Felgenmitte mit einem Abstand von dem Mittelpunkt des Felgenbetts in axialer Richtung an, der bezogen auf eine Gesamterstreckung des Felgenbetts in axialer Richtung mindestens 10 %, mindestens 20 %, mindestens 30 %, mindestens 40 % oder mehr beträgt. Beispielsweise geht die Felgenmitte in axialer Richtung gesehen endseitig des Felgenbetts in dieses über. In diesem Fall mündet die Felgenmitte im Längsschnitt gesehen in Überdeckung mit dem Außenhorn oder dem Innenhorn, bevorzugt ersterem, in das Felgenbett ein. Aufgrund der außermittig an dem Felgenbett angreifenden Felgenmitte wirkt auf die Felgenmitte nach der Montage des Rads an dem Kraftfahrzeug nicht nur ei ne Kraft in radialer Richtung, sondern zusätzlich ein Biegemoment in axialer Richtung beziehungsweise in einer die Längsmittelachse der Kraftwagenfel ge aufnehmenden gedachten Ebene. Flierdurch war es bislang notwendig, die Felgenmitte unter hohem Materialeinsatz entsprechend massiv auszubil den. Selbstverständlich kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die Fel genmitte in axialer Richtung mittig an dem Felgenbett und/oder der Nabe angreift.
Im Längsschnitt gesehen weist das Felgenbett in axialer Richtung bevorzugt eine größere Erstreckung auf als die Felgenmitte und die Nabe. Insbesonde re ist die axiale Erstreckung des Felgenbetts größer als die axiale Erstre ckung der Nabe, welche wiederum größer ist als die axiale Erstreckung der Felgenmitte. Beispielsweise beträgt die axiale Erstreckung der Nabe bezo gen auf die axiale Erstreckung des Felgenbetts höchstens 50 %, höchstens 40 %, höchstens 30 %, höchstens 25 % oder höchstens 20 %. Die axiale Erstreckung der Felgenmitte beträgt bezogen auf die axiale Erstreckung des Felgenbetts beispielsweise höchstens 25 %, höchstens 20 %, höchstens 15 %, höchstens 10 % oder höchstens 5 %. Durch die genannten Abmessungen wird eine von dem Felgenbett umgriffene Aufnahme für die Radnabe und/oder eine an dem Rad befestigte Bremsscheibe geschaffen, wobei die Radnabe und/oder die Bremsscheibe nach der Montage des Rads an dem Kraftfahrzeug in dieser Aufnahme vorliegen. Dies gilt insbesondere falls die Felgenmitte außermittig an den Felgen angreift.
Die Kraftwagenfelge besteht durchgehend und materialeinheitlich aus dem Gießmaterial, nämlich dem Aluminium oder - bevorzugt - aus der Alumini umlegierung. Dieses wird durch das Druckgießen verarbeitet. Bei dem Druckgießen kommt die Gießform zum Einsatz, mittels welcher die Kraftwa genfelge und damit zumindest das Felgenbett mitsamt dem Außenhorn und dem Innenhorn die Felgenmitte und die Nabe ausgebildet werden. Auch die Mittenausnehmung, welche im Übrigen auch als Radnabenaufnahme be zeichnet werden kann, wird vorzugsweise zumindest teilweise bei dem Druckgießen ausgebildet.
Das Druckgießen kann zum Beispiel bei Normaldruck oder bei Vorliegen ei nes Unterdrucks in Form von Vakuumdruckgießen vorgenommen werden. Das Vakuumdruckgießen zeichnet sich dadurch aus, dass die Gießform vor und/oder bei dem Einbringen des Gießmaterials in die Gießform zumindest teilweise evakuiert wird. Das bedeutet, dass die Gießform vor und/oder bei dem Einbringen des Gießmaterials mit einem Unterdrück beaufschlagt wird. Unter dem Unterdrück ist hierbei ein Druck zu verstehen, welcher gegenüber einem Einbringungsdruck, bei welchem das Gießmaterial in die Gießform eingebracht wird und/oder einem Umgebungsdruck in einer Außenumgebung der Gießform geringer ist. Beispielsweise beträgt der Unterdrück bezogen auf den Außendruck höchstens 50 %, höchstens 25 %, höchstens 10 % oder höchstens 5 %. Beispielsweise beträgt der Restdruck zwischen 50 mbar und 200 mbar. Unter dem Restdruck ist der absolute Druck in der Gießform zu verstehen.
Das Evakuieren der Gießform erfolgt beispielsweise mittels einer Unter druckquelle, welche hierzu mit der Gießform in Strömungsverbindung gesetzt wird. Insbesondere wird die Gießform bereits vor dem Einbringen des Gieß materials evakuiert. Beispielsweise erfolgt das Einbringen des Gießmaterials bei, insbesondere erst bei, Erreichen eines bestimmten Unterdrucks bezie hungsweise Restdrucks in der Gießform. Es kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, die Gießform während des Einbringens des Gießmaterials zu evakuieren, also die Strömungsverbindung zwischen der Unterdruckquel le und der Gießform während des Einbringens des Gießmaterials in die Gießform aufrechtzuerhalten und die Unterdruckquelle zum Evakuieren der Gießform weiter zu betreiben. Flierdurch können besonders filigrane Struktu ren der Kraftwagenfelge hergestellt werden. Beispielsweise ist es vorgesehen, die Gießform zunächst mittels wenigstens einer Dichtung abzudichten, beispielsweise mittels einer Dichtschnur, insbe sondere einer Silikondichtschnur. Anschließend wird das Gießmaterial in ei ne Gießkammer dosiert, die mit der Gießform strömungstechnisch verbun den ist. Hierzu ist die Gießkammer zumindest zeitweise mit einem Tiegel strömungstechnisch verbunden ist, in welchem das geschmolzene Gießma terial bevorratet ist. Dann wird die Gießform mit dem Unterdrück beauf schlagt und das in der Gießkammer befindliche Gießmaterial in die Gießform hineingedrängt, insbesondere mittels eines druckbeaufschlagten Kolbens. Vorzugsweise besteht gleichzeitig die Strömungsverbindung zwischen der Gießkammer und dem Tiegel, insbesondere weiterhin. Das bedeutet, dass das Evakuieren der Gießkammer auch während des Einbringens des Gieß materials erfolgt.
Die Speichen der Felgenmitte werden mit dem Druckgießen beziehungswei se bei dem Druckgießen ausgebildet. Die mittels des Druckgießens herge stellte Kraftwagenfelge, insbesondere ihre Speichen, zeichnen sich - rein optional - durch eine besonders geringe Wandstärke und/oder eine Krüm mung mit einem besonders geringen Krümmungsradius und/oder durch das Vorliegen einer Entformungsfläche aus. Unter der Wandstärke ist die Dicke der Wand der Kraftwagenfelge an wenigstens einer Stelle zu verstehen. Die geringe Wandstärke kann also zum Beispiel an dem Felgenbett, dem Au ßenhorn, dem Innenhorn, der Felgenmitte und/oder der Nabe vorliegen. Be sonders bevorzugt liegt die geringe Wandstärke an der Felgenmitte vor. Ganz besonders bevorzugt stellt die geringe Wandstärke die größte Wand stärke dar, beispielsweise die größte Wandstärke des Außenhorns, die größ te Wandstärke des Innenhorns und/oder die größte Wandstärke der Felgen mitte. Selbstverständlich kann sie auch die größte Wandstärke des Felgen betts und/oder der Nabe sein.
Die geringe Wandstärke beträgt höchstens 15 mm, höchstens 10 mm, höchstens 7,5 mm oder höchstens 5 mm, ist bevorzugt jedoch kleiner. Somit beträgt sie beispielsweise höchstens 4 mm, höchstens 3 mm, höchstens 2 mm oder höchstens 1 ,5 mm. Umgekehrt beträgt die geringe Wandstärke be- sonders bevorzugt mindestens 1 ,5 mm oder mindestens 2 mm. In anderen Worten beträgt die geringe Wandstärke zum Beispiel mindestens 1 ,5 mm und höchstens 5 mm, mindestens 1 ,5 mm und höchstens 4 mm, mindestens 1 ,5 mm und höchstens 3 mm, mindestens 1 ,5 mm und höchstens 2 mm oder in etwa oder genau 1 ,5 mm. Sie kann jedoch auch mindestens 2 mm und höchstens 5 mm, mindestens 2 mm und höchstens 4 mm, mindestens 2 mm und höchstens 3 mm oder genau 2 mm betragen.
Zusätzlich oder alternativ zu der geringen Wandstärke liegt die Krümmung mit dem geringen Krümmungsradius vor. Die Krümmung ist eine Krümmung einer Außenfläche beziehungsweise einer Außenumfangsfläche der Kraft wagenfelge. Die Außenfläche begrenzt eine Wandung der Kraftwagenfelge nach außen. Die Krümmung kann an einer beliebigen Stelle der Kraftwagen felge vorliegen, beispielsweise an dem Felgenbett, dem Außenhorn, dem Innenhorn, der Felgenmitte und/oder der Nabe. Die Krümmung ist insbeson dere eine Übergangskrümmung zwischen zwei Flächen, welche - im Schnitt gesehen - gegeneinander angewinkelt sind und beispielsweise als plane Flächen vorliegen.
Die Krümmung erstreckt sich vorzugsweise über einen Winkel von mindes tens 30°, mindestens 45°, mindestens 60° oder mindestens 90°. Die Krüm mung weist den geringen Krümmungsradius auf, welcher höchstens 4 mm beträgt, bevorzugt jedoch kleiner ist. Beispielsweise entspricht der geringe Krümmungsradius insoweit also beispielsweise einem Krümmungsradius von höchstens 3 mm, höchstens 2 mm, höchstens 1 ,5 mm oder höchstens 1 mm. Bevorzugt sind Krümmungsradien von höchstens 2 mm oder weniger. Um gekehrt kann der Krümmungsradius zusätzlich mindestens 0,25 mm, min destens 0,5 mm oder mindestens 0,75 mm betragen.
Zusätzlich oder alternativ zu der geringen Wandstärke und/oder der Krüm mung mit dem geringen Krümmungsradius kann die Kraftwagenfelge die Ent formungsfläche aufweisen. Unter der Entformungsfläche ist eine ebene Flä che zu verstehen, die bei dem Druckgießen unmittelbar an der Gießform an liegt und entlang welcher nach dem Druckgießen das Entformen der Kraft- wagenfelge aus der Gießform erfolgt. Die Entformungsfläche weist eine Er streckung zumindest in axialer Richtung und in radialer Richtung und/oder - zusätzlich oder alternativ - in axialer Richtung und in tangentialer Richtung, jeweils bezüglich der Längsmittelachse der Kraftwagenfelge auf. In jedem Fall weist die Entformungsfläche also eine Erstreckung in zwei senkrecht aufeinander stehenden Richtungen auf und liegt insoweit vollständig in der gedachten Ebene.
Das Entformen der Kraftwagenfelge erfolgt in derselben Richtung. Beispiels weise wird ein Teil der Gießform nach dem Druckgießen in Richtung der Längsmittelachse, also in axialer Richtung, zum Öffnen der Gießform und zum Entnehmen der Kraftwagenfelge aus der Gießform verlagert. Das be deutet, dass eine während des Druckgießens an der Entformungsfläche an liegende und diese ausbildende Gießformfläche der Gießform nach dem Druckgießen entlang der Längsmittelachse verlagert wird. Bei einem her kömmlichen Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenfelge muss ein Ent formungswinkel, also ein zwischen der Entformungsfläche und der Längsmit telachse vorliegender Winkel, mindestens 5° betragen, um ein ordnungsge mäßes Entformen sicherzustellen.
Aufgrund des einstückigen und durchgehenden Ausbildens der Kraftwagen felge durch Druckgießen aus Aluminium beziehungsweise der Aluminiumle gierung ist jedoch ein deutlich geringerer Winkel realisierbar. Der Winkel zwi schen der Entformungsfläche beziehungsweise zwischen der die Entfor mungsfläche vollständig aufnehmenden Ebene und der Längsmittelachse beträgt insoweit zwischen infinitesimal mehr als 0° und 4°, diese Werte je weils einschließend. Es kann also vorgesehen sein, dass die Entformungs fläche nahezu parallel zu der Längsmittelachse verläuft, sodass bei dem Ent formen ein nahezu paralleles Verlagern der Gießformfläche und der Entfor mungsfläche auftritt. Unter dem Winkel von 0° ist zu verstehen, dass die Ebene und die Längsmittelachse ineinander liegen oder parallel zueinander verlaufen. Der Winkel beträgt beispielsweise mindestens 0,5°, mindestens 1° oder mindestens 1 ,5°. Höchstens ist jedoch ein Winkel von 4° vorgesehen. Beispielsweise beträgt der Winkel höchstens 3°, höchstens 2,0°, höchstens 1,5°, höchstens 1 ,0° oder höchsten 0,5°. Bevorzugt sind hierbei die kleineren Winkel von höchstens 2,0° und weniger.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die geringe Wandstärke in einem in Umfangsrichtung zwischen zwei der Speichen liegenden Zwischenspei chenbereich verwendet wird, sodass die beiden Speichen über das durch das Druckgießen hergestellte Zwischenspeichenelement miteinander ver bunden werden. Das Zwischenspeichenelement weist zumindest bereichs weise, insbesondere jedoch durchgehend, die geringe Wandstärke auf. Der Zwischenspeichenbereich, in welchem das Zwischenspeichenelement aus gebildet wird, erstreckt sich in Umfangsrichtung zwischen den beiden Spei chen und wird in radialer Richtung nach innen von der Nabe und in radialer Richtung nach außen von dem Felgenbett begrenzt. Insoweit liegt der Zwi schenspeichenbereich randgeschlossen an der Kraftwagenfelge vor.
Der Zwischenspeichenbereich ist nun zumindest teilweise oder sogar voll ständig mit dem Zwischenspeichenelement versehen, sodass der Bereich zwischen den beiden Speichen zumindest teilweise oder sogar vollständig mit dem Zwischenspeichenelement verschlossen ist. Dabei weist das Zwi schenspeichenelement die geringe Wandstärke auf. Die beiden Speichen hingegen können eine größere Wandstärke als die geringe Wandstärke aufweisen, beispielsweise eine einer ersten Wandstärke entsprechende Wandstärke, welche insbesondere mehr als 5 mm, insbesondere mindestens 7,5 mm oder mindestens 10 mm, beträgt.
Selbstverständlich kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die beiden Speichen mit der geringen Wandstärke ausgestaltet sind, nämlich zumindest teilweise, insbesondere lediglich teilweise oder durchgehend. In diesem Fall wird für das Zwischenspeichenelement ebenfalls die geringe Wandstärke verwendet, insbesondere durchgehend, oder eine Wandstärke, die kleiner ist als die geringe Wandstärke. Beispielsweise ist die Wandstärke des Zwi schenspeichenelements kleiner als die kleinste Wandstärke der es in Um fangsrichtung begrenzenden Speichen. Mithilfe des Zwischenspeichenele- ments werden für die Kraftwagenfelge hervorragende aerodynamische Ei genschaften erzielt.
Zusätzlich oder alternativ zu dem Zwischenspeichenelement ist an der Kraftwagenfelge der von dem Außenhorn ausgehende und sich in radialer Richtung nach innen erstreckende und die Felgenmitte zumindest bereichs weise übergreifende Ring ausgebildet. Dieser Ring ist mit der geringen Wandstärke ausgebildet, nämlich insbesondere durchgehend. Letzteres be deutet, dass er eine Wandstärke aufweist, die an keiner Stelle des Rings größer ist als die geringe Wandstärke. Zusätzlich kann die Wandstärke des Rings selbstverständlich durchgehend konstant sein.
In radialer Richtung gesehen geht der Ring von dem Außenhorn bezie hungsweise dem von dem Außenhorn begrenzenden Felgenbett aus. Er er streckt sich in radialer Richtung nach innen in Richtung der Nabe und über greift hierbei die Felgenmitte zumindest bereichsweise oder sogar vollstän dig. Im letzteren Fall erstreckt sich also der Ring in radialer Richtung bezüg lich der Längsmittelachse der Kraftwagenfelge gesehen von dem Felgenbett bis hin zu der Nabe. Hierbei ist zu beachten, dass der Ring stets zusätzlich zu den Speichen der Felgenmitte vorliegt. In anderen Worten überdeckt der Ring die Speichen auf einer Seite der Kraftwagenfelge, die nach ihrer Mon tage an dem Kraftfahrzeug von einem Radträger des Kraftfahrzeugs abge wandt ist. Bezogen auf die Kraftwagenfelge übergreift der Ring die Speichen im Längsschnitt gesehen auf ihrer dem Innenhorn abgewandten Seite.
Der Ring ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass er in die Längsmittelach se zumindest teilweise oder sogar vollständig umgreift. Beispielsweise um greift der Ring die Längsmittelachse über wenigstens 90°, wenigstens 180°, wenigstens 270° oder um 360°. Der Ring weist bevorzugt auf seiner der Fel genmitte beziehungsweise den Speichen abgewandten Seite wenigstens bereichsweise oder vollständig eine plane Außenfläche auf. Bevorzugt ist die Außenfläche zumindest in Umfangsrichtung über die gesamte Erstreckung des Rings plan ausgestaltet. Zusätzlich oder alternativ ist sie in radialer Rich tung durchgehend plan. Beispielsweise übergreift der Ring die Felgenmitte in radialer Richtung zu mindestens 10 %, mindestens 20 %, mindestens 30 %, mindestens 40 % oder mindestens 50 %, jeweils bezogen auf den Abstand zwischen den Felgenbett und der Nabe in radialer Richtung, in anderen Wor ten bezogen auf die Erstreckung der Felgenmitte in radialer Richtung. Mithil fe des Rings werden besonders gute aerodynamische Eigenschaften der Kraftwagenfelge realisiert.
Das beschriebene Vorgehen bei dem Fierstellen der Kraftwagenfelge ermög licht eine einfache, schnelle und kostengünstige Ausbildung der Kraftwagen felge, welche gleichzeitig eine äußerst filigrane Struktur aufweist. Die schnel le Fierstellung wird insbesondere durch das Druckgießen erzielt, bei welchen eine deutlich schnellere Füllung der Gießform erfolgt als bei einem Kokillen gießen oder Niederdruckgießen, welches normalerweise zum Fierstellen von Kraftwagenfelgen verwendet wird. Insgesamt lässt sich durch das Druckgie ßen also die Taktung bei dem Fierstellen der Kraftwagenfelge deutlich erhö hen, sodass in derselben Zeitspanne eine größere Anzahl an Kraftwagenfel gen herstellbar ist. Auch die Erstarrungszeit ist für das Druckgießen deutlich kürzer als für das Kokillengießen.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Kraftwagenfelge be reichsweise mit einer ersten Wandstärke von mehr als 15 mm, insbesondere mindestens 17,5 mm oder mindestens 20 mm, und bereichsweise mit einer der geringen Wandstärke entsprechenden zweiten Wandstärke hergestellt wird. Beispielsweise ist vorgesehen, dass die Kraftwagenfelge bereichsweise mit einer ersten Wandstärke von mehr als 5 mm, insbesondere mindestens
7,5 mm oder mindestens 10 mm, jedoch höchstens 20 mm, und bereichs weise mit einer der geringen Wandstärke entsprechenden zweiten Wand stärke hergestellt wird. Die zweite Wandstärke beträgt mindestens 1 ,5 mm oder mindestens 2 mm und höchstens 15 mm, höchstens 10 mm, höchstens
7.5 mm oder höchstens 5 mm, vorzugsweise höchstens 3 mm, höchstens
2.5 mm oder höchstens 2 mm. Die Kraftwagenfelge weist also nicht vollstän dig durchgehend die geringe Wandstärke auf, sondern setzt sich aus mehre ren Teilen zusammen, von welchen einige die erste Wandstärke und andere die zweite Wandstärke aufweisen. Hierbei ist die erste Wandstärke ganz allgemein größer als die zweite Wand stärke, beispielsweise um einen Faktor von mindestens 1 ,5, mindestens 2,0 oder mindestens 2,5. Beispielsweise sind die erste Wandstärke und die zwei te Wandstärke beide in der Felgenmitte umgesetzt. So kann insbesondere jede der Speichen - sofern vorhanden - teilweise die erste Wandstärke und teilweise die zweite Wandstärke aufweisen. Hierdurch wird eine besonders hohe Tragfähigkeit der Kraftwagenfelge bei gleichzeitig äußerst filigraner Gestaltung erzielt. Besonders bevorzugt ist die erste Wandstärke an den Speichen und die zweite Wandstärke an dem Zwischenspeichenelement und/oder dem Ring umgesetzt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass wenigstens eine der Spei chen durch das Druckgießen mit einer die größere erste Wandstärke aufwei senden Tragwand und wenigstens einer die kleinere zweite Wandstärke aufweisenden Zierwand ausgebildet wird. Besonders bevorzugt ist jede der Speichen wie beschrieben ausgestaltet, sodass also jede der Speichen je weils wenigstens eine solche Tragwand und wenigstens eine solche Zier wand aufweist. Die Tragwand und die Zierwand unterscheiden sich bei spielsweise hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit in radialer Richtung. Bevorzugt stellen die Tragwand oder die mehreren Tragwände mehr als 50 % der Trag fähigkeit der jeweiligen Speiche dar, besonders bevorzugt mindestens 60 %, mindestens 70 % oder mindestens 75 %. Unter der Tragfähigkeit ist die Be lastbarkeit der jeweiligen Speiche in radialer Richtung zwischen der Nabe und dem Felgenbett zu verstehen.
Die Zierwand oder die Zierwände der jeweiligen Speiche tragen lediglich ei nen kleineren Teil zu der Tragfähigkeit bei, und ergänzen die vorstehend ge nannte Tragfähigkeit der wenigstens einen Tragwand auf 100 %. Bevorzugt weist die Tragwand die erste Wandstärke durchgehend auf. Ebenso kann es vorgesehen sein, dass die Zierwand die zweite Wandstärke durchgehend aufweist. Die Tragwand und die Zierwand sind wenigstens punktuell, vor zugsweise jedoch durchgehend, miteinander verbunden. Beispielsweise er strecken sich sowohl die wenigstens eine Tragwand als auch die wenigstens eine Zierwand jeweils in radialer Richtung von der Nabe bis hin zu dem Fel genbett, insbesondere parallel zueinander. Das Vorsehen sowohl der Trag wand als auch der Zierwand ermöglicht eine hinreichend große Tragfähigkeit der Kraftwagenfelge bei gleichzeitig filigraner Anmutung.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Tragwand und die Zier wand gegeneinander angewinkelt ausgebildet werden. Die Tragwand und die Zierwand liegen also unter einem Winkel zueinander vor, welcher größer als 0° und kleiner als 180° ist, nämlich im Querschnitt bezüglich einer Längsmit telachse der jeweiligen Speiche gesehen. Im Querschnitt gesehen weist die Tragwand ihre größte Erstreckung in einer ersten Richtung und die Zierwand ihre größte Erstreckung in einer zweiten Richtung auf, wobei die erste Rich tung und die zweite Richtung unter dem Winkel zueinander vorliegen. Bei spielsweise geht die Zierwand von der Tragwand aus oder umgekehrt. Vor zugsweise gilt zumindest im Querschnitt, dass die Tragwand die erste Wandstärke und die Zierwand die zweite Wandstärke jeweils durchgehend aufweisen. Hierdurch wird eine komplexe Struktur der Speichen realisiert, was zu einem guten optischen Eindruck der Kraftwagenfelge führt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Kraftwagenfelge derart ausgebildet wird, dass der Ring eine Erstreckung in radialer Richtung auf weist, die um einen Faktor von mindestens 1 ,25, mindesten 1 ,5, mindestens 1 ,75 oder mindestens 2,0 größer ist als eine Erstreckung des Außenhorns und/oder des Innenhorns in derselben Richtung. Auf die Erstreckung des Rings in dieser Richtung wurde vorstehend bereits eingegangen, wobei je doch eine andere Definition verwendet wurde. Zusätzlich oder alternativ weist der Ring nun in radialer Richtung die hier genannte Erstreckung auf, welche bezogen auf die Erstreckung des Außenhorns beziehungsweise des Innenhorns definiert ist. Wie bereits erläutert, schließt sich der Ring in radia ler Richtung unmittelbar an das Außenhorn an, geht also in radialer Richtung von diesem aus und erstreckt sich in radialer Richtung nach innen. Hierbei ist der Ring in radialer Richtung größer als das Außenhorn beziehungsweise das Innenhorn. Grundsätzlich gilt, dass die aerodynamischen Vorteile, die mittels des Rings erzielt werden können, umso größer sind, je größer seine Erstreckung in ra dialer Richtung ist. Gleichzeitig wird jedoch das Gewicht der Kraftwagenfelge durch den Ring vergrößert und zudem die Federungseigenschaften der Kraftwagenfelge sowie ihr optischer Eindruck beeinflusst. Auch kann eine Belüftung einer der Kraftwagenfelge zugeordneten Radbremse verringert werden. Aus diesem Grund kann es vorgesehen sein, die Erstreckung des Rings in radialer Richtung zu begrenzen, sodass beispielsweise die Erstre ckung des Rings in radialer Richtung um einen Faktor von höchstens 10, höchstens 7,5, höchstens 5 oder höchstens 2,5 größer ist als die Erstre ckung des Außenhorns und/oder des Innenhorns in dieser Richtung. Zusätz lich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass der Ring die Felgenmitte in radialer Richtung um höchstens 50 %, höchstens 40 %, höchstens 30 %, höchstens 25 % oder höchstens 20 % übergreift. Flierdurch wird eine ideale Balance zwischen den aerodynamischen Eigenschaften der Kraftwagenfelge einerseits sowie ihren Federungseigenschaften und ihrer Optik andererseits erzielt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Zwischenspeichenbe reich in Umfangsrichtung von den beiden Speichen, in radialer Richtung nach innen von der Nabe oder einem sich ausgehend von der Nabe in radia ler Richtung nach außen erstreckenden Innenvorsprung und in radialer Rich tung nach außen von dem Felgenbett oder einem sich ausgehend von dem Felgenbett in radialer Richtung nach innen erstreckenden Außenvorsprung begrenzt ist und das Zwischenspeichenelement den Zwischenspeichenbe reich vollständig ausfüllend ausgebildet wird. Ergänzend zu den vorstehen den Ausführungen wird darauf hingewiesen, dass der Zwischenspeichenbe reich sich in radialer Richtung nicht zwingend bis unmittelbar hin zu der Nabe und/oder unmittelbar bis hin zu dem Felgenbett erstrecken muss. Vielmehr können der Innenvorsprung, der Außenvorsprung oder beide vorgesehen sein, die sich von der Nabe beziehungsweise dem Felgenbett in radialer Richtung in Richtung des jeweils anderen Elements erstrecken. Bevorzugt füllt das Zwischenspeichenelement den Zwischenspeichenbereich vollstän- dig aus. Hierdurch werden besonders gute aerodynamische Eigenschaften realisiert.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass in Umfangsrichtung gese hen an einer der Speichen einerseits der Zwischenspeichenbereich und an dererseits ein weiterer Zwischenspeichenbereich angrenzt, wobei in dem weiteren Zwischenspeichenbereich das Zwischenspeichenelement ausgebil det und der Zwischenspeicherbereich materialfrei ausgestaltet wird. In ande ren Worten liegt die Speiche in Umfangsrichtung gesehen zwischen dem Zwischenspeichenbereich und dem weiteren Zwischenspeichenbereich vor und grenzt diese voneinander ab. Der Zwischenspeichenbereich und der weitere Zwischenspeichenbereich sind insoweit in Umfangsrichtung von der Speiche voneinander beabstandet.
Bevorzugt weist die Kraftwagenfelge mehrere Zwischenspeichenbereiche und mehrere weitere Zwischenspeichenbereiche auf, welche - in Umfangs richtung gesehen - jeweils abwechselnd zwischen den Speichen ausgebildet sind. Das bedeutet, dass in Umfangsrichtung gesehen einerseits jeder der Speichen einer der mehreren Zwischenspeichenbereiche und andererseits einer der mehreren weiteren Zwischenspeichenbereiche angeordnet ist. In dem weiteren Zwischenspeichenbereich liegt nun das Zwischenspeichen element vor, wohingegen der Zwischenspeichenbereich materialfrei ist oder umgekehrt. In dem Zwischenspeichenbereich liegt also gerade kein Zwi schenspeichenelement vor.
In dem vorstehend geschilderten Fall der mehreren Zwischenspeichenberei che und der mehreren weiteren Zwischenspeichenbereiche ist vorzugsweise in jedem der weiteren Zwischenspeichenbereiche eines von mehreren Zwi schenspeichenelemente ausgebildet, wohingegen jeder der Zwischenspei chenbereiche materialfrei ist. Vorzugsweise sind die Zwischenspeichenbe reiche kongruent, also deckungsgleich, zueinander ausgebildet. Dies gilt vor zugsweise ebenfalls für die weiteren Zwischenspeichenbereiche. Weiterhin sind bevorzugt auch die mehreren Zwischenspeichenelemente kongruent ausgestaltet. Hieraus ergibt sich, dass die Zwischenspeichenelemente die Zwischenspeichenbereiche jeweils gleich ausfüllen.
Es kann vorgesehen sein, dass der Zwischenspeichenbereich kongruent mit dem weiteren Zwischenspeichenbereich ausgestaltet ist. Sie können jedoch auch nicht kongruent sein, also beispielsweise unterschiedliche Flächenin halte und/oder unterschiedliche Formen aufweisen. Hierdurch kann eine be sonders prägnante Optik der Kraftwagenfelge erzielt werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Zwischenspeichenbe reich sich weiter in radialer Richtung nach innen erstreckend ausgebildet wird als der weitere Zwischenspeichenbereich. Liegen mehrere Zwischen speichenbereiche und mehrere weitere Zwischenspeichenbereiche vor, so gilt dies vorzugsweise für jeden der Zwischenspeichenbereiche und jeden der weiteren Zwischenspeichenbereiche. Die unterschiedlichen Erstreckun gen des Zwischenspeichenbereichs und des weiteren Zwischenspeichenbe reichs in radialer Richtung ergibt sich beispielsweise durch die Aufteilung der Speiche in mehrere Teilspeichen, insbesondere in zwei Teilspeichen.
Beispielsweise liegt der Zwischenspeichenbereich zwischen den Teilspei chen zueinander benachbarter Speichen vor, wohingegen der weitere Zwi schenspeichenbereich zwischen den Teilspeichen derselben Speiche ange ordnet ist. Das bedeutet, dass sich der weitere Zwischenspeichenbereich in radialer Richtung nach innen lediglich bis hin zu der Teilungsstelle erstreckt und dort von den zusammenlaufenden Teilspeichen begrenzt ist. Der Zwi schenspeichenbereich hingegen erstreckt sich in radialer Richtung über die Teilungsstelle hinaus bis hin zu der Nabe. Hierdurch wird ein besonders be eindruckender optischer Eindruck realisiert.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Zwischenspeichenele ment in radialer Richtung mit einer Tragfähigkeit hergestellt wird, die mindes tens 50 %, mindestens 60 %, mindestens 70 % oder mindestens 75 % der Tragfähigkeit einer der Speichen entspricht. Unter der Tragfähigkeit ist die Belastbarkeit in radialer Richtung zwischen der Nabe und dem Felgenbett zu verstehen. Das Zwischenspeichenelement erstreckt sich insoweit in radialer Richtung ausgehend von der Nabe bis hin zu dem Felgenbett. Die Tragfä higkeit des Zwischenspeichenelements soll kleiner sein als die Tragfähigkeit einer der Speichen, insbesondere als jeder der beiden Speichen. Mindestens entspricht die Tragfähigkeit jedoch einem der genannten Werte.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Zwischenspeichenele ment in radialer Richtung mit einer Tragfähigkeit hergestellt wird, der höchs tens 50 %, höchstens 40 %, höchstens 30 % oder höchstens 25 % der Trag fähigkeit einer der Speichen spricht. Auch hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Auf die entsprechenden Ausführungen wird Bezug genommen.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Kraftwagenfelge aus AISilOMnMgZn hergestellt wird. Diese Aluminiumlegierung dient insoweit als Gießmaterial. Die Aluminiumlegierung weist hervorragende Festigkeitseigen schaften für die Kraftwagenfelge auf. Beispielsweise kommt als Gießmaterial eine AISi-Legierung zum Einsatz, die folgende Bestandteile enthält: 6,5 Gew.-% bis 12,0 Gew.-% Si, maximal 0,8 Gew.-% Mn, 0,25 Gew.-% bis 0,5 Gew.-% Mg, 0,08 Gew.-% bis 0,5 Gew.-% Zn, maximal 0,3 Gew.-% Zr, ma ximal 0,025 Gew.-% Sr, maximal 0,5 Gew.-% Verunreinigungen und als Rest AI. Die Legierung kann wenigstens einen der folgenden optionalen Regie rungsbestandteile aufweisen: maximal 0,2 Gew.-% V, maximal 0,2 Gew.-% Mo, maximal 0,3 Gew.-% Sn, maximal 0,3 Gew.-% Co und maximal 0,2 Gew.-% Ti.
Eine solche Legierung ist im besonderen Maße für die Herstellung der Kraft wagenfelge geeignet, weil sie die Realisierung besonders filigraner Struktu ren ermöglicht. Vorzugsweise ist der Anteil von Mn größer als 0 Gew.-%, beispielsweise beträgt er 0,2 Gew.-% oder 0,3 Gew.-% einerseits bis 0,8 Gew.-% andererseits. Der Anteil an Mg ist beispielsweise höchstens 0,5 Gew.-%. Bevorzugt beträgt der Anteil an Zn höchstens 0,35 Gew.-%. Weiter bevorzugt ist der Anteil an Sr größer als 0 Gew.-%, insbesondere beträgt er 0,006 Gew.-% bis 0,025 Gew.-%. Besonders bevorzugt enthält die Alumini umlegierung Cr, nämlich maximal 0,3 Gew.-%. Unter den Verunreinigungen ist wenigstens ein Element des Periodensystems zu verstehen, das sich oh ne gezielte Zugabe in der Legierung befindet. Die Verunreinigungen können selbstverständlich auch mehrere dieser Elemente enthalten.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Kraftwagenfelge aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs, insbesondere hergestellt gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wo bei die Kraftwagenfelge ein auf gegenüberliegenden Seiten von einem Au ßenhorn und einem Innenhorn begrenztes Felgenbett, eine Nabe mit einer Mittenausnehmung und einem Lochkreis sowie eine das Felgenbett und die Nabe miteinander verbindende, insbesondere im Längsschnitt außermittig an dem Felgenbett angreifende Felgenmitte aufweist, wobei die Felgenmitte mit mehreren in Umfangsrichtung bezüglich der Längsmittelachse der Kraftwa genfelge voneinander beabstandete Speichen ausgebildet ist.
Dabei ist vorgesehen, dass die Kraftwagenfelge einstückig und durchgehend in einer Gießform durch Druckgießen eines Gießmaterials hergestellt ist, und die Kraftwagenfelge wenigstens bereichsweise eine geringe Wandstärke von höchstens 15 mm aufweist, wobei die geringe Wandstärke in einer in Um- fangsrichtung zwischen zwei der Speichen liegenden Zwischenspeichenbe reich vorliegt, sodass die beiden Speichen über ein durch das Druckgießen hergestelltes Zwischenspeichenelement miteinander verbunden werden, das zumindest bereichsweise, insbesondere durchgehend, die geringe Wand stärke aufweist, und/oder wobei an der Kraftwagenfelge ein von dem Außen horn ausgehend und sich in radialer Richtung nach innen erstreckender und die Felgenmitte zumindest bereichsweise übergreifender Ring ausgebildet ist, der die geringe Wandstärke aufweist.
Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Kraftwagenfelge bezie hungsweise einer derartigen Vorgehensweise bei ihrem Fierstellen wurde vorstehend bereits hingewiesen. Sowohl die Kraftwagenfelge als auch das Verfahren zu ihrem Herstellen können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwie sen wird. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er findung erfolgt. Dabei zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Kraftwagenfelge in einer ersten Ausführungsform, sowie
Figur 2 eine schematische Darstellung der Kraftwagenfelge in einer zweiten Ausführungsform.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Kraftwagenfelge 1 in einer ersten Ausführungsform. Die Kraftwagenfelge 1 weist als wesentliche Bestandteile ein Felgenbett 2, eine Felgenmitte 3 und eine Nabe 4 auf. Ge zeigt ist die Kraftwagenfelge 1 in axialer Draufsicht bezüglich einer Längsmit telachse 5 der Kraftwagenfelge 1. Das Felgenbett 2 ist in axialer Richtung einerseits von einem Außenhorn 6 und andererseits von einem hier nicht dargestellten Innenhorn begrenzt, die sich ausgehend von dem Felgenbett 2 jeweils in radialer Richtung bezüglich der Längsmittelachse 5 nach außen erstrecken. Ergänzend sei angemerkt, dass sich die axiale Erstreckung des Felgenbetts 2 bis zu einem jeweiligen außenseitigen Ende des Außenhorns 6 beziehungsweise des Innenhorns erstreckt. Die axiale Erstreckung des Felgenbetts 2 schließt also die axialen Erstreckungen des Außenhorns 6 und des Innenhorns mit ein.
Das Felgenbett 2 und die Nabe 4 sind über die Felgenmitte 3 miteinander verbunden. Die Felgenmitte 3 greift also sowohl an dem Felgenbett 2 als auch an der Nabe 4 an und erstreckt sich ausgehend von der Nabe 4 bis hin zu dem Felgenbett 2. Die Nabe 4 weist eine Mittenausnehmung 7 auf, die bezüglich der Längsmittelachse 5 zentral in der Nabe 4 vorliegt und diese in axialer Richtung vollständig durchgreift. Zusätzlich weist die Nabe 4 einen Lochkreis 8 mit mehreren Bohrungen 9 auf, welche hier lediglich teilweise beispielhaft gekennzeichnet sind und jeweils zur Aufnahme eines Befesti- gungsmittels dienen, mittels welchem die Kraftwagenfelge 1 an einer Radna be des Kraftfahrzeugs befestigbar ist beziehungsweise befestigt wird.
In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Felgenmitte 3 meh rere Speichen 10 auf, von welchen wiederum lediglich einige beispielhaft gekennzeichnet sind. Die Speichen 10 sind in Umfangsrichtung bezüglich der Längsmittelachse 5 beabstandet voneinander angeordnet. Jede der Speichen 10 erstreckt sich ausgehend von der Nabe 4 bis hin zu dem Fel genbett 2. In Umfangsrichtung zwischen den Speichen 10 liegen Zwischen speichenbereiche 11 und weitere Zwischenspeichenbereiche 12 vor. Auch die Zwischenspeichenbereiche 11 und 12 sind lediglich teilweise und bei spielhaft gekennzeichnet.
Die Speichen 10 teilen sich jeweils an einer Teilungsstelle 13 in mehrere Teilspeichen 14 und 15 auf. Die Teilungsstelle 13 liegt in radialer Richtung gesehen zwischen der Nabe 4 und dem Felgenbett 2, beispielsweise ist die Teilungsstelle 13 mindestens 10 % und höchstens 50 % bezogen auf den Abstand zwischen dem Felgenbett 2 und der Nabe 4 in radialer Richtung von dem Felgenbett 2 beabstandet angeordnet. An der Teilungsstelle 13 teilt sich die Speiche 10 in die Teilspeichen 14 und 15 auf, welche in Umfangsrichtung voneinander fortlaufen und sich ausgehend von der Teilungsstelle 13 in Richtung des Felgenbetts 2 erstrecken. Hierbei laufen sie voneinander fort. Beispielsweise weisen die Teilspeichen 14 und 15 hierbei jeweils einen ge raden Verlauf auf und sind bezüglich einer Längsmittelachse der jeweiligen Speiche 10 symmetrisch angeordnet.
Die Zwischenspeichenbereiche 11 liegen nun zwischen benachbarten Spei chen 10 und somit zwischen einer Teilspeiche 14 einer ersten der Speichen 10 und einer Teilspeiche 15 einer anderen der Speichen 10 vor. Die weiteren Zwischenspeichenbereiche 12 liegen hingegen zwischen den Teilspeichen 14 und 15 derselben Speiche vor, wird also von diesen in Umfangsrichtung begrenzt. Es ist deutlich erkennbar, dass sich aufgrund der Aufteilung der Speichen 10 in die Teilspeichen 14 und 15 die Zwischenspeichenbereiche 11 in radialer Richtung eine größere Erstreckung aufweise als die weiteren Zwi schenspeichenbereiche 12.
Es ist nun vorgesehen, dass von dem Außenhorn 6 ein Ring 16 ausgeht, der sich in radialer Richtung nach innen erstreckt und die Felgenmitte 3 und mit hin die Speichen 10 zumindest bereichsweise übergreift. Der Ring 16 ist mit einer geringen Wandstärke von höchstens 15 mm, bevorzugt höchstens 10 mm, höchstens 7,5 mm oder höchstens 5 mm, ausgebildet. Vorzugsweise weist er eine plane Außenfläche 17 auf, sodass aufgrund des Rings 16 be sonders gute aerodynamische Eigenschaften der Kraftwagenfelge 1 realisiert sind. Besonders bevorzugt geht die Außenfläche 17 des Rings 16 nahtlos in eine Außenfläche 18 des Außenhorns 6 über, fluchtet also beispielsweise mit ihr beziehungsweise ist bündig mit ihr ausgestaltet.
Insbesondere sind das Außenhorn 6 und der Ring 16 derart ausgestaltet, dass ihre Außenflächen 17 und 18 durchgehend plan sind und beispielswei se in radialer Richtung nach innen durchgehend auf einer gedachten Linie liegen. Besonders bevorzugt liegen die Außenflächen 17 und 18 durchge hend in einer gedachten Ebene, welche senkrecht auf der Längsmittelachse 5 steht. Die Außenflächen 17 und 18 können jedoch auch nach innen geneigt sein, sodass sie auf einer Kegelmantelfläche eines gedachten Kegels liegen, dessen Längsmittelachse mit der Längsmittelachse 5 der Kraftwagenfelge 1 zusammenfällt.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Ring 16 zur besseren Illustration bei spielhaft sich über lediglich einen Teilumfang der Kraftwagenfelge 1 erstre ckend dargestellt ist. Tatsächlich kann eine solche Ausgestaltung realisiert sein. Besonders bevorzugt verläuft der Ring 16 jedoch in Umfangsrichtung durchgehend, also unterbrechungsfrei.
Die Figur 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Kraftwagenfelge 1 in ebenfalls schematischer Darstellung. Die zweite Ausführungsform ähnelt der ersten Ausführungsform, sodass auf die vorstehenden Ausführungen Bezug genommen wird und nachfolgend lediglich auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsformen eingegangen wird. Diese liegen darin, dass der Ring 16 nicht vorliegt, wenngleich dies bei der zweiten Ausführungsform ebenfalls der Fall sein kann. Weiterhin sind in den weiteren Zwischenspei chenbereichen 12 Zwischenspeichenelemente 19 ausgebildet, welche durchgehend mit der geringen Wandstärke ausgeführt sind. Die Zwischen speichenelemente 19 füllen den jeweiligen weiteren Zwischenspeichenbe reich 12 vollständig aus. Die Zwischenspeichenbereiche 11 sind hingegen materialfrei ausgestaltet, in axialer Richtung bezüglich der Längsmittelachse 5 also offen. Auch mit einer solchen Ausgestaltung der Kraftwagenfelge 1 können ihre aerodynamischen Eigenschaften deutlich verbessert werden.
Insbesondere sind Außenflächen 20 der Zwischenspeichenelemente 19 je weils vollständig plan und schließen bündig mit den sie einschließenden Speichen 10 beziehungsweise Teilspeichen 14 und 15 ab, nämlich insbe sondere auf einer Außenseite der Kraftwagenfelge 1. Auch in dem hier dar gestellten Ausführungsbeispiel sind die Zwischenspeichenelemente 19 ledig lich für einen Teil der weiteren Zwischenspeichenbereiche 12 angedeutet. Wenngleich eine solche Ausführungsform tatsächlich vorliegen kann, ist vor zugsweise in jeden der weiteren Zwischenspeichenbereiche 12 ein Zwi schenspeichenelement 19 ausgebildet. Selbstverständlich kann es auch vor gesehen sein, dass beispielsweise in Umfangsrichtung gesehen lediglich jeder zweite der Zwischenspeichenbereiche 12 ein solches Zwischenspei chenelement 19 aufweist.
Die beschriebene Ausgestaltung der Kraftwagenfelge 1 realisiert eine äu ßerst filigrane Optik und stellt gleichzeitig aufgrund des Herstellens der Kraftwagenfelge 1 durch das Druckgießen eine kostengünstige und schnelle Herstellung der Kraftwagenfelge 1 sicher. Zudem werden mittels des Druck gießens des Aluminium oder der Aluminiumlegierung hervorragende Festig keitswerte erzielt. BEZUGSZEICHENLISTE:
1 Kraftwagenfelge
2 Felgenbett 3 Felgenmitte
4 Nabe
5 Längsmittelachse
6 Außenhorn
7 Mittenausnehmung 8 Lochkreis
9 Bohrung
10 Speiche
11 Zwischenspeichenbereich
12 Zwischenspeichenbereich 13 Teilungsstelle
14 Teilspeiche
15 Teilspeiche
16 Ring
17 Außenfläche 18 Außenfläche
19 Zwischenspeichenelement
20 Außenfläche

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Verfahren zum Herstellen einer Kraftwagenfelge (1) aus Aluminium o- der einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs, wobei die Kraftwagenfelge (1 ) ein auf gegenüberliegenden Seiten von einem Außenhorn (6) und einem Innenhorn begrenztes Felgenbett (2), eine Nabe (4) mit einer Mittenausnehmung (7) und einem Lochkreis (8) so wie eine das Felgenbett
(2) und die Nabe (4) miteinander verbindende Felgenmitte (3) aufweist, wobei die Felgenmitte (3) mit mehreren in Um fangsrichtung bezüglich der Längsmittelachse (5) der Kraftwagenfelge (1 ) voneinander beabstandeten Speichen (10) ausgebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftwagenfelge (1 ) einstückig und durchgehend in einer Gießform durch Druckgießen eines Gießmaterials hergestellt wird und die Kraftwagenfelge (1 ) wenigstens bereichsweise eine geringe Wandstärke von höchstens 15 mm aufweist, wobei
- die geringe Wandstärke in einem in Umfangsrichtung zwischen zwei der Speichen (10) liegenden Zwischenspeichenbereich (11 ) verwendet wird, sodass die beiden Speichen (10) über ein durch das Druckgießen hergestelltes Zwischenspeichenelement (19) miteinander verbunden werden, das zumindest bereichsweise die geringe Wandstärke aufweist, und/oder wobei
- an der Kraftwagenfelge (1 ) ein von dem Außenhorn (6) ausgehen der und sich in radialer Richtung nach innen erstreckender und die Felgenmitte (3) zumindest bereichsweise übergreifender Ring (16) ausgebildet wird, der die geringe Wandstärke aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft wagenfelge (1 ) bereichsweise mit einer ersten Wandstärke von mehr als 15 mm und bereichsweise mit einer der geringen Wandstärke ent sprechenden zweiten Wandstärke hergestellt wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Speichen (10) durch das Druckgießen mit einer die größere erste Wandstärke aufweisenden Tragwand und wenigstens einer die kleinere zweite Wandstärke auf- weisenden Zierwand ausgebildet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftwagenfelge (1) derart ausgebildet wird, dass der Ring (16) eine Erstreckung in radialer Richtung aufweist, die um einen Faktor von mindestens 1 ,25, mindestens 1 ,5, mindestens
1 ,75 oder mindestens 2,0 größer ist als eine Erstreckung des Außen horns (6) und/oder des Innenhorns in derselben Richtung.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Zwischenspeichenbereich (11 ) in Umfangsrich tung von den beiden Speichen (10), in radialer Richtung nach innen von der Nabe (4) oder einem sich ausgehend von der Nabe (4) in radialer Richtung nach außen erstreckenden Innenvorsprung und in radialer Richtung nach außen von dem Felgenbett (2) oder einem sich ausge- hend von dem Felgenbett (2) in radialer Richtung nach innen erstre ckenden Außenvorsprung begrenzt ist und das Zwischenspeichenele ment (19) den Zwischenspeichenbereich (11) vollständig ausfüllend ausgebildet wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Umfangsrichtung gesehen an eine der Speichen (10) einerseits der Zwischenspeichenbereich (11) und andererseits ein weiterer Zwischenspeichenbereich (12) angrenzt, wobei in dem weite ren Zwischenspeichenbereich (12) das Zwischenspeichenelement (19) ausgebildet und der Zwischenspeichenbereich (11) materialfrei ausge staltet wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenspeichenbereich (11) sich weiter in radialer Richtung nach innen erstreckend ausgebildet wird als der wei tere Zwischenspeichenbereich (12).
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenspeichenelement (19) in radialer Richtung mit einer Tragfähigkeit hergestellt wird, die mindestens 50 %, mindestens 60 %, mindestens 70 % oder mindestens 75 % der Tragfä higkeit einer der Speichen (10) entspricht.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenspeichenelement (19) in radialer Richtung mit einer Tragfähigkeit hergestellt wird, die höchstens 50 %, höchstens 40 %, höchstens 30 % oder höchstens 25 % der Tragfähig keit einer der Speichen (10) entspricht.
10. Kraftwagenfelge (1) aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs, insbesondere hergestellt nach einem o- der mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kraftwagen felge (1) ein auf gegenüberliegenden Seiten von einem Außenhorn (6) und einem Innenhorn begrenztes Felgenbett (2), eine Nabe (4) mit ei ner Mittenausnehmung (7) und einem Lochkreis (8) sowie eine das Fel genbett (2) und die Nabe (4) miteinander verbindende Felgenmitte (3) aufweist, wobei die Felgenmitte (3) mit mehreren in Umfangsrichtung bezüglich der Längsmittelachse (5) der Kraftwagenfelge (1) voneinan der beabstandeten Speichen (10) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftwagenfelge (1) einstückig und durchgehend in einer Gießform durch Druckgießen eines Gießmaterials hergestellt ist und die Kraftwagenfelge (1) wenigstens bereichsweise eine geringe Wandstärke von höchstens 15 mm aufweist, wobei
- die geringe Wandstärke in einem in Umfangsrichtung zwischen zwei der Speichen (10) liegenden Zwischenspeichenbereich (11) vorliegt, sodass die beiden Speichen (10) über ein durch das Druckgießen hergestelltes Zwischenspeichenelement (19) mitei- nander verbunden werden, dass zumindest bereichsweise die ge ringe Wandstärke aufweist, und/oder wobei
- an der Kraftwagenfelge (1) ein von dem Außenhorn (6) ausgehen- der und sich in radialer Richtung nach innen erstreckender und die
Felgenmitte (3) zumindest bereichsweise übergreifender Ring aus gebildet ist, der die geringe Wandstärke aufweist.
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