WO2021073887A1 - Türgriffanordnung sowie verfahren zur zulässigkeitsprüfung der bediengeschwindigkeit eines griffkörpers der türgriffanordnung - Google Patents

Türgriffanordnung sowie verfahren zur zulässigkeitsprüfung der bediengeschwindigkeit eines griffkörpers der türgriffanordnung Download PDF

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WO2021073887A1
WO2021073887A1 PCT/EP2020/077525 EP2020077525W WO2021073887A1 WO 2021073887 A1 WO2021073887 A1 WO 2021073887A1 EP 2020077525 W EP2020077525 W EP 2020077525W WO 2021073887 A1 WO2021073887 A1 WO 2021073887A1
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handle body
control device
sensor device
operating speed
vehicle
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PCT/EP2020/077525
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Inventor
Martin Lindmayer
Tobias Konrad
Original Assignee
Daimler Ag
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Publication date
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
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    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/14—Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E05B85/16—Handles pivoted about an axis parallel to the wing a longitudinal grip part being pivoted at one end about an axis perpendicular to the longitudinal axis of the grip part

Definitions

  • the invention relates to a door handle arrangement for a movable component of a vehicle and a method for checking the admissibility of the operating speed of a handle body of such a door handle arrangement.
  • DE 199 19 765 A1 describes a motor vehicle door lock with a lock latch and a pawl holding the lock latch in a main detent and a preliminary detent, with an electrical auxiliary opening drive which is switched on to lift the detent pawl out of the main detent or the preliminary detent of the lock latch an electrical auxiliary locking drive, which is switched on after the lock latch has reached a pre-locking position, and the lock latch is then motor-driven into the main locking position, and with control electronics, the auxiliary locking drive having an electric drive motor and a reduction gear, which is connected to the output side with a drive element on the lock latch is coupled, and wherein a coupling to the lock latch can be disengaged.
  • DE 202 15 283 U1 describes an assembly of a motor vehicle with an electrical, electro-optical or electromechanical functional unit, which can be connected to another unit of the motor vehicle via one or more electrical or optical connecting lines, and a pressure sensor that is used to sense a pressure or a change in pressure is formed, wherein the pressure or the pressure change is caused by a deformation of a part of the motor vehicle, wherein a signal correlating to the pressure or the pressure change can be transmitted from the pressure sensor by means of an electrical or optical signal line in order to control a restraint unit, and the electrical or optical lines of the functional unit and the pressure sensor can be connected together by means of one and the same connection unit.
  • WO 2017/129333 A1 describes a door handle system for a movable part, such as a door or flap, in a vehicle with a handle bar that can be arranged on a movable part and is used to move the movable part, and a handle lever that is movable is stored and is used to operate a lock for the moving part.
  • WO 2017/129333 A1 provides that at least one first actuation position of the handle lever can be measured by a first sensor, whereby an electrical actuation of the lock can be triggered by a signal from the first sensor. This signal from the first sensor can cause the electric lock to open automatically in order to be able to open the movable part.
  • the problem with this known prior art is that the lock is actuated in critical situations, in particular in vehicle accidents and / or in crash situations. This can lead, for example, to a movable component being released by the lock during a critical situation and, for example, not being able to provide an adequate protective effect for occupants of the vehicle.
  • the present invention is based on the object of specifying a door handle arrangement and a method for such a door handle arrangement which prevent the release of moving components of the vehicle in a critical situation, in particular during a vehicle accident or during a crash situation.
  • the present invention is based on the general idea of carrying out an admissibility check of the operating speed of the handle body in order to determine whether a permissible operating situation of the vehicle or a critical situation of the vehicle, in particular a vehicle accident and / or a crash situation, is present.
  • the door handle arrangement according to the invention for a movable component of a vehicle comprises a handle body which can be moved between a rest position and an actuation position along a stroke path.
  • the vehicle can be, for example, a railless motor vehicle, a railless electric vehicle, a railless hybrid vehicle and / or a railless plug-in hybrid vehicle.
  • the movable component can be, for example, a vehicle door, in particular an outer vehicle door, and / or a vehicle flap, in particular an outer vehicle flap.
  • the handle body can be an outside door handle.
  • the handle body can be mounted movably with respect to the movable component.
  • the grip body is arranged in the rest position when no mechanical actuation of the grip body is carried out by a vehicle user. At the latest in the actuation position, it can be provided that the grip body enables actuation of the movable component, in particular by means of a mechanical power transmission and / or torque transmission. In this way, for example, a vehicle user can be granted access to the vehicle interior.
  • the stroke of the handle body between the rest position and the actuation position can be designed to be straight at least in sections and / or at least in sections to be curvilinear and / or curved.
  • the grip body can execute a translational movement at least in sections and / or at least in sections a rotational movement.
  • the door handle arrangement comprises a first sensor device and a second sensor device.
  • the first sensor device can be triggered when the handle body moves from the rest position into the actuation position at a first release position with respect to the stroke path, the second sensor device being triggered at a second release position with respect to the stroke path when the handle body moves from the rest position into the actuation position.
  • the first sensor device and the second sensor device can be arranged at a distance from one another.
  • the first sensor device and the second sensor device can be arranged at a distance from one another, in particular with regard to the stroke of the handle body.
  • the first trigger position with respect to the stroke of the handle body can be detected by the first sensor device by measurement.
  • the second trigger position with respect to the stroke of the handle body can be detected by the second sensor device by measurement.
  • a measurement-related triggering of the respective sensor device at the respective trigger position can for example take place mechanically and / or electromagnetically and / or optically and / or magnetically and / or electrically.
  • the first release position and the second release position are offset by a predefined stroke distance with respect to the stroke of the handle body.
  • This stroke distance can be determined by the design of the door handle arrangement, in particular by the design of the handle body and / or by the design of a guide arrangement guiding the handle body.
  • the stroke distance is smaller than the stroke between the rest position and the actuation position. It can be provided that the stroke distance is smaller than half the stroke between the rest position and the actuation position. It can be provided that the first release position is arranged closer to the rest position with respect to the stroke than the second release position. It can be provided that the distance between the second release position and the actuation position with respect to the stroke path is greater than the stroke path distance. It can be provided that the first release position and the second release position are formed with respect to the stroke path between the rest position and the actuation position.
  • the door handle arrangement can be calibrated in a calibration mode in such a way that the length of the entire stroke path and / or the stroke distance is determined by the control device by actuating the handle body from the rest position into the actuating position along the stroke path.
  • the control device can execute a calibration method in a calibration mode.
  • the determined total stroke and / or the stroke distance can be in the Be stored control device. This enables, for example, an exact and / or individual detection of the stroke distance within the framework of existing component tolerances.
  • the first sensor device is triggered continuously when the handle body is located between the first trigger position and the actuation position with respect to the stroke path. It can be provided that the second sensor device is triggered continuously when the handle body is located between the second trigger position and the actuation position with respect to the stroke path.
  • the first sensor device and the second sensor device are communicatively connected to a control device in order to transmit measurement signals to the control device. It can be provided that the measurement signals are continuously transmitted to the control device and / or that the control device continuously interrogates and / or records the measurement signals.
  • the door handle arrangement comprises a lock device for releasing or locking a movable component of a vehicle, the lock device being connected to the control device in a communicating manner.
  • the lock device can be controlled via the control device.
  • the lock device can comprise an electrically operated actuator (e.g. a servo opening) which, in a first position, forms a lock for the movable component of the vehicle in such a way that the movable component cannot be moved relative to the vehicle. In a second position of the electrically operated actuator, the movable component of the vehicle can be released so that the movable component can be moved relative to the vehicle.
  • an electrically operated actuator e.g. a servo opening
  • the control device is designed and / or programmed to carry out an admissibility check of the operating speed of the handle body. It can be provided here that the control device only enables the movable component of the vehicle to be released via the lock device if the operating speed of the handle body is permissible. If the operating speed of the handle body is not permissible, in particular if the operating speed is faster than a typical operating speed by a vehicle user, the control device can prevent the movable component of the vehicle from being released and / or lock the movable component of the vehicle via the lock device. The control device can use the operating speed of the grip body to decide whether the vehicle is in a permissible operating situation or the vehicle is in a critical situation.
  • the safety of the vehicle occupants can be increased in critical situations, in particular during a vehicle accident and / or during a crash situation, since a malfunction of the lock device is prevented and the movable component of the vehicle does not move inadmissibly during the critical situation, in particular none for the vehicle occupants dangerous movement.
  • a communicating connection can be understood here to mean that a bidirectional or unidirectional data connection can be provided between two communicating components, with which electrical and / or optical control, regulating and / or measuring signals can be transmitted in analog or digital form .
  • the communication between more than two components can be realized with a bus system.
  • the invention further relates to a method for checking the admissibility of the operating speed of a handle body of a door handle arrangement according to the invention.
  • the control device uses the transmitted measurement signals from the first sensor device to determine a first trigger signal at a first trigger time at which the grip body is in the first trigger position with respect to the flow path.
  • the control device uses the transmitted measurement signals from the second sensor device to determine a second trigger signal at a second trigger time at which the grip body is in the second trigger position with respect to the flow path.
  • the control device can determine the first trigger time of the first trigger signal from the transmitted measurement signals of the first sensor device.
  • the control device can determine the second trigger time of the second trigger signal from the transmitted measurement signals of the second sensor device.
  • the trigger signal of the first sensor device and / or the second sensor device can be identified, for example, by a measurement signal jump. It can be provided here, for example, that the measurement signal of the respective sensor device changes from a lower value (e.g. O value or low value) to a higher value (e.g. 1 value or high value) or vice versa, when the grip body with respect to the Stroke runs through the respective trigger position. Such a measurement signal jump can also be viewed as a change in the measurement signal that is steep over time.
  • the control device determines from the time difference between the first release time and the second release time whether the operating speed of the handle body is permissible, the control device transmitting a release signal to release the movable component of the vehicle to the lock device if the operating speed of the handle body is permissible.
  • the movable component can be released via a servo opening with an electric actuator.
  • An operating speed of the handle body can be regarded as permissible if it corresponds to a typical operating speed due to the action of human force.
  • An operating speed of the handle body can be viewed as inadmissible if the operating speed is faster than the typical operating speed due to the action of human force, so that such an operating speed can only be generated, for example, by an impact or an accident.
  • the control device determines, in particular that the control device determines, before determining the time difference, whether a first trigger signal and whether a second trigger signal is present.
  • provision can be made for the first triggering signal and the second triggering signal to be connected for this purpose with an AND operation in terms of signaling and / or programming. If the first trigger signal or the second trigger signal is not present, the control device does not transmit a release signal to the lock device for releasing the movable component of the vehicle.
  • a lack of a trigger signal can indicate a malfunction or destruction of a sensor device, so that in such a case a release of the movable component should be prevented. Such a redundant check can further increase the safety function. It can be provided that an absolute amount is determined when determining the time difference.
  • control device transmits a locking signal for locking the movable component of the vehicle to the lock device if the operating speed of the handle body is inadmissible. It can also be provided that the control device initiates locking of several separate movable components of the vehicle. It can also be provided that the control device locks all movable components, in particular all vehicle doors and / or vehicle flaps, of the vehicle.
  • the control device compares the determined time difference with a time limit stored in the control device, the time limit depending on the predefined flow path distance.
  • the limit time period can be determined, for example, from the predefined flow path distance and a limit speed.
  • the operating speed of the handle body is not permitted if the time difference is less than or corresponds to the limit time period.
  • the operating speed of the handle body is permissible if the time difference is greater than the time limit.
  • control device determines the operating speed of the handle body from the determined time difference and the predefined flow path distance, the predefined flow path distance being stored in the control device.
  • the control device compares the determined operating speed of the handle body with a limit speed stored in the control device.
  • the operating speed of the handle body is not permitted if the operating speed is greater than or corresponds to the predefined limit speed.
  • the operating speed of the handle body is permissible if the operating speed of the handle body is less than the limit speed.
  • the flow path distance is determined by means of calculations, measurements and / or simulations, and / or that the limit period is determined by means of calculations, Measurements and / or simulations is determined, and / or that the limit speed is determined by means of calculations, measurements and / or simulations.
  • the stroke distance determined in this way and / or the limit time duration determined in this way and / or the limit speed determined in this way can be stored and / or stored in the control device.
  • the stroke distance is in the range of 2 mm to 8 mm, in particular 4 mm, and / or that the limit time is in the range of 4 ms to 16 ms, in particular 8 ms , and / or that the limit speed is 500 mm / s.
  • a stroke distance in the range from 2 mm to 8 mm or a time limit in the range from 4 ms to 16 ms enables the measurement signals to be evaluated with the desired evaluation reliability.
  • the entire stroke can be, for example, 22 mm to 26 mm, in particular 24 mm.
  • At least one sensor device transmits further measurement signals to the control device after triggering, the further measurement signals and / or the temporal progression of the further measurement signals being included in the determination of the admissibility of the operating speed of the handle body.
  • the time course of the further measurement signals can be used to improve the evaluation reliability of the time difference and / or the operating speed of the handle body.
  • Such a sensor device forms a Hall sensor which is further evaluated, in particular continuously and / or incrementally, after a triggering at the triggering time and after a triggering start signal has been generated.
  • the control device is designed and / or programmed in such a way that it carries out the method according to the invention to check the admissibility of the operating speed of the handle body.
  • the first sensor device and / or the second sensor device form a contacting sensor device or a contactless sensor device.
  • the first sensor device and / or the second sensor device can be designed as a key device, switch device or as an optical, magnetic, capacitive or inductive sensor device, in particular as a Hall sensor device.
  • the first sensor device is designed as a pushbutton device or switch device, in particular as a microswitch device, the second sensor device being designed as a Hall sensor device.
  • the handle body can be moved by means of a guide arrangement with respect to a movable component of a vehicle between a rest position and an actuating position along the stroke path, the first sensor device and / or the second sensor device being arranged on the guide arrangement, and / or that at a movement of the grip body at least partial areas of the guide arrangement trigger the first sensor device and the second sensor device at their respective trigger positions with respect to the stroke path.
  • the guide arrangement can have a guide receptacle and guide webs.
  • the guide receptacle can be arranged on the movable component of the vehicle.
  • the guide receptacle can be formed at least partially or completely by the movable component of the vehicle.
  • the guide webs can be rigidly connected to the handle body and be movably mounted in the guide receptacle in such a way that the handle body can be moved between a rest position and an actuation position along the stroke path. It can be provided here that at least one guide web has a triggering means for triggering the first sensor device and / or the second sensor device.
  • the handle body can be connected to the lock device via a mechanical connecting means, in particular via a Bowden cable, in order to provide a lock in the event of a malfunction or failure of the control device to enable mechanical release or locking of the movable component of the vehicle.
  • Fig. 1 is a sketchy representation of a vehicle with a movable one
  • Fig. 2 is a perspective view of part of an inventive
  • FIG. 3 shows a sketch of a handle body in a rest position
  • FIG. 6 shows a sketch of a signal curve of the measurement signals of a first sensor device and a second sensor device of a door handle arrangement according to the invention
  • Fig. 7 is a schematic representation of an inventive
  • a greatly simplified vehicle 3 which has a movable component 2, in particular an outer door of the vehicle 3 with a door panel, having.
  • a door handle arrangement 1 for the movable component 2 of the vehicle 3 is shown.
  • the door handle arrangement 1 comprises a handle body 4, which is designed in particular as an outside door handle.
  • a guide arrangement 15 is formed by two guide webs 17 and a guide receptacle 16, the guide receptacle 16 being arranged on the movable component 2.
  • the two guide webs 17 are spaced from one another and connected to one another via the handle body 4.
  • the two guide webs 17 at least partially penetrate the movable component 2 and are movably mounted in the guide receptacle 16 such that the grip body 4 can be moved between a rest position 5 and an actuation position 6 along a flow path 7.
  • the guide receptacle 16 can be designed as a bearing bracket which can be detachably arranged on the movable component 2.
  • the rest position 5 and the actuation position 6 of the handle body 4 are shown by way of example in FIGS. 3 and 4.
  • the grip body 4 rests at least partially on the movable component 2, whereas the grip body 4 is at least partially spaced apart from the movable component 2 in the actuation position 6.
  • the door handle arrangement 1 comprises a first sensor device 8 and a second sensor device 9, which are shown in a perspective view in FIG. 2.
  • the first sensor device 8 can preferably be designed as a microswitch device.
  • the second sensor device 9 can preferably be designed as a fall sensor device.
  • the first sensor device 8 and the second sensor device 9 are arranged, for example, at least partially in the guide arrangement 15.
  • the first sensor device 8 and the second sensor device 9 are connected in a communicating manner to a control device 13 in order to transmit measurement signals to the control device 13.
  • the first sensor device 8 and the second sensor device 9 can be linked in terms of signaling by an AND link.
  • a lock device 14 is designed for releasing or locking the movable component 2 of a vehicle 3, the lock device 14 being connected to the control device 13 in a communicating manner.
  • the communicating connections between the components are indicated in FIG. 7 by dashed arrows. It can be provided here that the control device 13 controls the lock device 14 and / or that the control device 13 controls an actuator 20 of the lock device 14, in particular an electric actuator and / or a servo opening.
  • the handle body 4 can be connected to the lock device 14 via a mechanical connecting means 21, in particular a Bowden cable, in order to mechanically release or lock the movable component 2 of the vehicle 3 in the event of a malfunction or failure of the control device 13 to enable.
  • a mechanical connecting means 21 in particular a Bowden cable
  • the first sensor device 8 can be triggered at a first trigger position 10 with respect to the flow path 7.
  • the first release position 10 of the handle body 4 is shown by way of example in FIG. 4.
  • a schematic representation of the first release position 10 with respect to the flow path 7 is indicated in FIG. 5.
  • the second sensor device 9 can be triggered at a second triggering position 11 with respect to the flow path 7 when the grip body 4 moves from the rest position 5 into the actuating position 6.
  • the second release position 11 of the handle body 4 is shown by way of example in FIG. 4.
  • a schematic representation of the second release position 11 with respect to the flow path 7 is indicated in FIG. 5.
  • the first release position 10 and the second release position 11 are offset with respect to the flow path 7 of the handle body 4 by a predefined flow path distance 12. Due to the design, the flow path distance 12 is essentially a static variable.
  • the control device 13 is designed and / or programmed to carry out an admissibility check of the operating speed of the handle body 4.
  • the control device 13 can use the transmitted measurement signals from the first sensor device 8 to determine a first trigger signal at a first trigger time at which the grip body 4 is in the first trigger position 10 with respect to the flow path 7.
  • the control device 13 uses the transmitted measurement signals from the second sensor device 9 to determine a second trigger signal at a second trigger time at which the grip body 4 is in the second trigger position 11 with respect to the flow path 7.
  • FIG. 6 shows, by way of example, measurement signals from the first sensor device 8 and the second sensor device 9, with a measurement signal axis
  • a first release position 10 can be determined, for example, by a steep jump or a change in the measurement signal of the first sensor device 8.
  • a second trigger position 11 can be determined, for example, by a steep jump or a change in the measurement signal of the second sensor device 9.
  • FIG. 6 it can be clearly seen that the measurement signals of the first sensor device 8 and the measurement signals of the second sensor device 9 form time-shifted measurement signal value jumps which correspond to the respective triggering times.
  • the control device 13 determines from the time difference between the first release time and the second release time whether the operating speed of the handle body 4 is permissible, the control device 13 transmitting a release signal for releasing the movable component 2 of the vehicle 3 to the lock device 14 if the operating speed of the handle body 4 is permissible.
  • control device 13 can, for example, compare the determined time difference with a time limit stored in the control device 13, the time limit depending on the predefined flow path distance 7.
  • the operating speed of the handle body 4 is inadmissible if the time difference is less than or corresponds to the limit period, the operating speed of the handle body 4 being permissible if the time difference is greater than the limit period.
  • the control device 13 can also determine the operating speed of the handle body 4 from the determined time difference and the predefined flow path distance 7, the predefined flow path distance 7 being stored in the control device 13.
  • the control device 13 can compare the determined operating speed of the handle body 4 with a limit speed stored in the control device 13, the operating speed of the handle body 4 being inadmissible if the operating speed is greater than the predefined limit speed or corresponds to this, the operating speed of the handle body 4 being permissible when the operating speed of the handle body is less than the limit speed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung (1) für ein bewegliches Bauteil (2) eines Fahrzeuges (3) sowie ein Verfahren zur Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit eines Griffkörpers (4) einer solchen Türgriffanordnung (1). Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) durchzuführen, um festzustellen, ob eine zulässige Betriebssituation des Fahrzeuges (3) oder eine kritische Situation des Fahrzeuges (3) vorliegt.

Description

Türgriffanordnung sowie Verfahren zur Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit eines Griffkörpers der Türgriffanordnung
Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung für ein bewegliches Bauteil eines Fahrzeuges sowie ein Verfahren zur Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit eines Griffkörpers einer solchen Türgriffanordnung.
Die DE 199 19 765 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer Schloßfalle und einer die Schloßfalle in einer Hauptrast und einer Vorrast haltenden Sperrklinke, mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vorrast der Schloßfalle auszuheben, mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb, der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, und mit einer Steuerelektronik, wobei der Schließhilfsantrieb einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement an der Schloßfalle angekoppelt ist, und wobei eine Kupplung zur Schloßfalle hin auskuppelbar ist.
Die DE 202 15 283 U1 beschreibt eine Baugruppe eines Kraftfahrzeugs mit einer elektrischen, elektrooptischen oder elektromechanischen Funktionseinheit, die über eine oder mehrere elektrische oder optische Verbindungsleitungen mit einer weiteren Einheit des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, und einem Drucksensor, der zur Sensierung eines Druckes oder einer Druckänderung ausgebildet ist, wobei der Druck oder die Druckänderung durch eine Deformierung eines Teils des Kraftfahrzeugs verursacht wird, wobei vom Drucksensor mittels einer elektrischen oder optischen Signalleitung ein zu dem Druck oder der Druckänderung korrelierendes Signal übertragbar ist, um eine Rückhalteeinheit zu steuern, und die elektrischen oder optischen Leitungen der Funktionseinheit und des Drucksensors gemeinsam mittels ein und derselben Anschlusseinheit anschließbar sind. Die WO 2017/129333 A1 beschreibt ein Türgriff System für ein bewegliches Teil, wie beispielsweise eine Tür oder Klappe, bei einem Fahrzeug mit einem Griffbügel, der an einem beweglichen Teil anordbar ist und zum Bewegen des beweglichen Teils dient, und einem Griffhebel, der beweglich gelagert ist und zur Betätigung eines Schlosses für das bewegliche Teil dient.
Zur Verbesserung des Komforts sieht die WO 2017/129333 A1 vor, dass zumindest eine erste Betätigungsstellung des Griffhebels durch einen ersten Sensor messtechnisch erfassbar ist, wodurch durch ein Signal vom ersten Sensor eine elektrische Betätigung des Schlosses auslösbar ist. Dieses Signal vom ersten Sensor kann dabei bewirken, dass das elektrische Schloss sich automatisch öffnet, um das bewegbare Teil aufziehen zu können.
Problematisch an diesem bekannten Stand der Technik ist, dass in kritischen Situationen, insbesondere bei Fahrzeugunfällen und/oder bei Crashsituationen, das Schloss betätigt wird. Dies kann beispielsweise dazu führen, dass ein bewegliches Bauteil während einer kritischen Situation durch das Schloss freigegeben wird und beispielsweise keine ausreichende Schutzwirkung für Insassen des Fahrzeuges bereitstellen kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türgriffanordnung sowie ein Verfahren für eine solche Türgriffanordnung anzugeben, die in einer kritischen Situation, insbesondere während eines Fahrzeugunfalles oder während einer Crashsituation, eine Freigabe beweglicher Bauteile des Fahrzeuges unterbinden.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers durchzuführen, um festzustellen, ob eine zulässige Betriebssituation des Fahrzeuges oder eine kritische Situation des Fahrzeuges, insbesondere ein Fahrzeugunfall und/oder eine Crashsituation, vorliegt. Die erfindungsgemäße Türgriffanordnung für ein bewegliches Bauteil eines Fahrzeuges umfasst einen Griffkörper, der zwischen einer Ruhestellung und einer Betätigungsstellung entlang eines Hubweges bewegbar ist.
Das Fahrzeug kann beispielsweise ein schienenloses Kraftfahrzeug, ein schienenloses Elektrofahrzeug, ein schienenloses Hybridfahrzeug und/oder ein schienenloses Plug-In- Hybridfahrzeug sein.
Das bewegliche Bauteil kann beispielsweise eine Fahrzeugtür, insbesondere eine Fahrzeugaußentür, und/oder eine Fahrzeugklappe, insbesondere eine Fahrzeugaußenklappe, sein.
Der Griffkörper kann ein Türaußengriff sein.
Der Griffkörper kann beweglich bezüglich des beweglichen Bauteiles gelagert sein.
Hierbei kann es vorgesehen sein, dass der Griffkörper in der Ruhestellung angeordnet ist, wenn keine mechanische Betätigung des Griffkörpers durch einen Fahrzeugnutzer durchgeführt wird. Spätestens in der Betätigungsstellung kann es vorgesehen sein, dass der Griffkörper eine Betätigung des beweglichen Bauteils, insbesondere durch eine mechanische Kraftübertragung und/oder Drehmomentübertragung, ermöglicht. Hierdurch kann beispielsweise einem Fahrzeugnutzer ein Zugang zum Fahrzeuginnenraum gewährt werden.
Der Hubweg des Griffkörpers zwischen der Ruhestellung und der Betätigungsstellung kann wenigstens abschnittsweise geradlinig und/oder wenigstens abschnittsweise krummlinig und/oder gebogen ausgebildet sein. Der Griffkörper kann während einer Bewegung aus der Ruhestellung in die Betätigungsstellung entlang des Hubweges wenigstens abschnittsweise eine Translationsbewegung und/oder wenigstens abschnittsweise eine Rotationsbewegung ausführen.
Die erfindungsgemäße Türgriffanordnung umfasst eine erste Sensoreinrichtung und eine zweite Sensoreinrichtung. Die erste Sensoreinrichtung ist bei einer Bewegung des Griffkörpers von der Ruhestellung in die Betätigungsstellung an einer ersten Auslöseposition bezüglich des Hubweges auslösbar, wobei die zweite Sensoreinrichtung bei einer Bewegung des Griffkörpers von der Ruhestellung in die Betätigungsstellung an einer zweiten Auslöseposition bezüglich des Hubweges auslösbar ist. Die erste Sensoreinrichtung und die zweite Sensoreinrichtung können voneinander beabstandet angeordnet sein. Die erste Sensoreinrichtung und die zweite Sensoreinrichtung können insbesondere bezüglich des Hubweges des Griffkörpers voneinander beabstandet angeordnet sein.
Die erste Auslöseposition bezüglich des Hubweges des Griffkörpers kann durch die erste Sensoreinrichtung messtechnisch erfassbar sein. Die zweite Auslöseposition bezüglich des Hubweges des Griffkörpers kann durch die zweite Sensoreinrichtung messtechnisch erfassbar sein. Eine messtechnische Auslösung der jeweiligen Sensoreinrichtung an der jeweiligen Auslöseposition kann beispielsweise mechanisch und/oder elektromagnetisch und/oder optisch und/oder magnetisch und/oder elektrisch erfolgen.
Die erste Auslöseposition und die zweite Auslöseposition sind bezüglich des Hubweges des Griffkörpers um einen vordefinierten Hubwegabstand versetzt. Dieser Hubwegabstand kann durch konstruktive Ausgestaltungen der Türgriffanordnung, insbesondere durch die konstruktive Ausgestaltung des Griffkörpers und/oder durch die konstruktive Ausgestaltung einer den Griffkörper führenden Führungsanordnung, festgelegt sein.
Es kann vorgesehen sein, dass der Hubwegabstand kleiner ist als der Hubweg zwischen der Ruhestellung und der Betätigungsstellung. Es kann vorgesehen sein, dass der Hubwegabstand kleiner ist als die Hälfte des Hubweges zwischen der Ruhestellung und der Betätigungsstellung. Es kann vorgesehen sein, dass die erste Auslöseposition bezüglich des Hubweges näher an der Ruhestellung angeordnet ist als die zweite Auslöseposition. Es kann vorgesehen sein, dass der Abstand zwischen der zweiten Auslöseposition und der Betätigungsstellung bezüglich des Hubweges größer ist als der Hubwegabstand. Es kann vorgesehen sein, dass die erste Auslöseposition und die zweite Auslöseposition bezüglich des Hubweges zwischen der der Ruhestellung und der Betätigungsstellung ausgebildet sind.
Es kann vorgesehen sein, dass die Türgriffanordnung in einem Kalibrationsmodus dahingehend kalibriert werden kann, dass durch eine Betätigung des Griffkörpers aus der Ruhestellung in die Betätigungsstellung entlang des Hubweges die Länge des gesamten Hubweges und/oder der Hubwegabstand durch die Steuereinrichtung ermittelt wird. Die Steuereinrichtung kann hierfür in einem Kalibrationsmodus ein Kalibrationsverfahren ausführen. Der ermittelte gesamte Hubweg und/oder der Hubwegabstand können in der Steuereinrichtung hinterlegt sein. Dies ermöglicht beispielsweise eine exakte und/oder individuelle Erfassung des Hubwegesabstandes im Rahmen von vorhandenen Bauteiltoleranzen.
Es kann vorgesehen sein, dass die erste Sensoreinrichtung durchgängig ausgelöst ist, wenn sich der Griffkörper bezüglich des Hubweges zwischen der ersten Auslöseposition und der Betätigungsstellung befindet. Es kann vorgesehen sein, dass die zweite Sensoreinrichtung durchgängig ausgelöst ist, wenn sich der Griffkörper bezüglich des Hubweges zwischen der zweiten Auslöseposition und der Betätigungsstellung befindet.
Die erste Sensoreinrichtung und die zweite Sensoreinrichtung sind kommunizierend mit einer Steuereinrichtung verbunden, um Messsignale an die Steuereinrichtung zu übermitteln. Es kann vorgesehen sein, dass die Messsignale an die Steuereinrichtung kontinuierlich übermittelt werden und/oder dass die Steuereinrichtung die Messsignale kontinuierlich abfragt und/oder erfasst.
Die erfindungsgemäße Türgriffanordnung umfasst eine Schlosseinrichtung zur Freigabe oder zur Verriegelung eines beweglichen Bauteils eines Fahrzeuges, wobei die Schlosseinrichtung kommunizierend mit der Steuereinrichtung verbunden ist. Die Schlosseinrichtung kann über die Steuereinrichtung angesteuert werden. Die Schlosseinrichtung kann einen elektrisch betriebenen Stellantrieb (z.B. eine Servoöffnung) umfassen, der in einer ersten Stellung eine Verriegelung des beweglichen Bauteils des Fahrzeuges derart ausbildet, dass das bewegliche Bauteil nicht relativ zum Fahrzeug bewegt werden kann. In einer zweiten Stellung des elektrisch betriebenen Stellantriebes kann das bewegliche Bauteil des Fahrzeuges freigegeben sein, sodass das bewegliche Bauteil relativ zum Fahrzeug bewegt werden kann.
Die Steuereinrichtung ist zur Durchführung einer Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers ausgebildet und/oder programmiert. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung über die Schlosseinrichtung nur dann eine Freigabe des beweglichen Bauteils des Fahrzeuges ermöglicht, wenn die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers zulässig ist. Falls die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers nicht zulässig, insbesondere wenn die Bediengeschwindigkeit schneller ist als eine typische Bediengeschwindigkeit durch einen Fahrzeugnutzer, kann die Steuereinrichtung eine Freigabe des beweglichen Bauteils des Fahrzeuges verhindern und/oder das bewegliche Bauteil des Fahrzeuges über die Schlosseinrichtung verriegeln. Über die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers kann die Steuereinrichtung entscheiden, ob eine zulässige Betriebssituation des Fahrzeuges oder eine kritische Situation des Fahrzeuges vorliegt.
Flierdurch kann die Sicherheit der Fahrzeuginsassen in kritischen Situationen, insbesondere während eines Fahrzeugunfalls und/oder während einer Crashsituation, erhöht werden, da eine Fehlfunktion der Schlosseinrichtung verhindert wird und das bewegliche Bauteil des Fahrzeuges während der kritischen Situation keine unzulässige Bewegung, insbesondere keine für die Fahrzeuginsassen gefährliche Bewegung, ausführt.
Unter einer kommunizierenden Verbindung kann hier zu verstehen sein, dass zwischen zwei miteinander kommunizierend verbundenen Komponenten eine bidirektionale oder unidirektionale Datenverbindung vorgesehen sein kann, mit der elektrische und/oder optische Steuer-, Regel-, und/oder Messsignale in analoger oder digitaler Form übertragbar sind. Die Kommunikation zwischen mehr als zwei Komponenten kann mit einem Bussystem realisiert sein.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit eines Griffkörpers einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung.
Die Steuereinrichtung ermittelt aus den übermittelten Messsignalen der ersten Sensoreinrichtung ein erstes Auslösesignal zu einem ersten Auslösezeitpunkt, zu dem sich der Griffkörper bezüglich des Flubweges in der ersten Auslöseposition befindet. Die Steuereinrichtung ermittelt aus den übermittelten Messsignalen der zweiten Sensoreinrichtung ein zweites Auslösesignal zu einem zweiten Auslösezeitpunkt, zu dem sich der Griffkörper bezüglich des Flubweges in der zweiten Auslöseposition befindet.
Die Steuereinrichtung kann aus den übermittelten Messsignalen der ersten Sensoreinrichtung den ersten Auslösezeitpunkt des ersten Auslösesignals ermitteln. Die Steuereinrichtung kann aus den übermittelten Messsignalen der zweiten Sensoreinrichtung den zweiten Auslösezeitpunkt des zweiten Auslösesignals ermitteln. Das Auslösesignal der ersten Sensoreinrichtung und/oder der zweiten Sensoreinrichtung kann beispielsweise durch einen Messsignalsprung identifizierbar sein. Hierbei kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass das Messsignal der jeweiligen Sensoreinrichtung von einem niedrigeren Wert (z.B. O-Wert oder Low-Value) zu einen höheren Wert (z.B. 1- Wert oder High-Value) wechselt oder umgekehrt, wenn der Griffkörper bezüglich des Hubweges die jeweilige Auslöseposition durchläuft. Ein solcher Messsignalsprung kann auch als zeitlich steile Änderung des Messsignals angesehen werden.
Die Steuereinrichtung ermittelt aus der Zeitdifferenz des ersten Auslösezeitpunktes und des zweiten Auslösezeitpunktes, ob die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers zulässig ist, wobei die Steuereinrichtung ein Freigabesignal zur Freigabe des beweglichen Bauteils des Fahrzeuges an die Schlosseinrichtung übermittelt, falls die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers zulässig ist. Die Freigabe des beweglichen Bauteils kann über eine Servoöffnung mit einem elektrischen Stellantrieb erfolgen. Eine Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers kann als zulässig angesehen werden, wenn sie einer typischen Bediengeschwindigkeit durch menschliche Krafteinwirkung entspricht. Eine Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers kann als unzulässig angesehen werden, wenn die Bediengeschwindigkeit schneller ist als die typische Bediengeschwindigkeit durch menschliche Krafteinwirkung, sodass eine solche Bediengeschwindigkeit beispielsweise nur durch einen Aufprall oder einen Unfallvorgang erzeugt werden kann.
Es kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung ermittelt, insbesondere dass die Steuereinrichtung vor der Ermittlung der Zeitdifferenz ermittelt, ob ein erstes Auslösesignal und ob ein zweites Auslösesignal vorliegt. Signal- und/oder programmiertechnisch kann es vorgesehen sein, dass das erste Auslösesignal und das zweite Auslösesignal hierfür mit einer Und-Verknüpfung Signal- und/oder programmiertechnisch verbunden werden. Falls das erste Auslösesignal oder das zweite Auslösesignal nicht vorliegt, übermittelt die Steuereinrichtung kein Freigabesignal zur Freigabe des beweglichen Bauteils des Fahrzeuges an die Schlosseinrichtung. Ein Fehlen eines Auslösesignals kann auf eine Fehlfunktion oder Zerstörung einer Sensoreinrichtung hindeuten, sodass in einem solchen Fall eine Freigabe des beweglichen Bauteils verhindert werden sollte. Durch eine solche redundante Überprüfung kann die Sicherheitsfunktion weiter erhöht werden. Es kann vorgesehen sein, dass bei der Ermittlung der Zeitdifferenz ein Absolutbetrag ermittelt wird.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung ein Verriegelungssignal zur Verriegelung des beweglichen Bauteils des Fahrzeuges an die Schlosseinrichtung übermittelt, falls die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers unzulässig ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung eine Verriegelung mehrerer separater beweglicher Bauteile des Fahrzeuges initiiert. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung eine Verriegelung aller beweglichen Bauteile, insbesondere aller Fahrzeugtüren und/oder Fahrzeugklappen, des Fahrzeuges durchführt.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung die ermittelte Zeitdifferenz mit einer in der Steuereinrichtung hinterlegten Grenzzeitdauer vergleicht, wobei die Grenzzeitdauer vom vordefinierten Flubwegabstand abhängt. Die Grenzzeitdauer kann beispielsweise aus dem vordefinierten Flubwegabstand und einer Grenzgeschwindigkeit bestimmt werden. Die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers ist unzulässig, wenn die Zeitdifferenz kleiner ist als die Grenzzeitdauer oder dieser entspricht. Die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers ist zulässig, wenn die Zeitdifferenz größer ist als die Grenzzeitdauer.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung aus der ermittelten Zeitdifferenz und dem vordefinierten Flubwegabstand die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers ermittelt, wobei der vordefinierte Flubwegabstand in der Steuereinrichtung hinterlegt ist.
Die Steuereinrichtung vergleicht die ermittelte Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers mit einer in der Steuereinrichtung hinterlegten Grenzgeschwindigkeit. Die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers ist unzulässig, wenn die Bediengeschwindigkeit größer ist als die vordefinierte Grenzgeschwindigkeit oder dieser entspricht. Die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers ist zulässig, wenn die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Flubwegabstand mittels Berechnungen, Messungen und/oder Simulationen ermittelt wird, und/oder dass die Grenzzeitdauer mittels Berechnungen, Messungen und/oder Simulationen ermittelt wird, und/oder dass die Grenzgeschwindigkeit mittels Berechnungen, Messungen und/oder Simulationen ermittelt wird. Der so ermittelte Hubwegabstand und/oder die so ermittelte Grenzzeitdauer und/oder die so ermittelte Grenzgeschwindigkeit kann in der Steuereinrichtung hinterlegt werden und/oder hinterlegt sein.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass der Hubwegabstand im Bereich von 2 mm bis 8 mm, insbesondere bei 4 mm, liegt, und/oder dass die Grenzzeitdauer im Bereich von 4 ms bis 16 ms, insbesondere bei 8 ms, liegt, und/oder dass die Grenzgeschwindigkeit bei 500 mm/s liegt.
Ein Hubwegabstand im Bereich von 2 mm bis 8 mm oder eine Grenzzeitdauer im Bereich von 4 ms bis 16 ms ermöglicht eine Auswertung der Messsignale mit einer gewünschten Auswertesicherheit.
Der gesamte Hubweg kann beispielweise 22 mm bis 26 mm, insbesondere 24 mm, betragen.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass wenigstens eine Sensoreinrichtung nach einer Auslösung weitere Messsignale an die Steuereinrichtung übermittelt, wobei die weiteren Messsignale und/oder der zeitliche Verlauf der weiteren Messsignale bei der Ermittlung der Zulässigkeit der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers miteinbezogen werden. Insbesondere kann der zeitliche Verlauf der weiteren Messsignale genutzt werden, um die Auswertesicherheit der Zeitdifferenz und/oder der Bediengeschwindigkeit des Griff körpers zu verbessern.
Hierbei kann es vorteilhaft sein, wenn eine solche Sensoreinrichtung einen Hallsensor ausbildet, der nach einer Auslösung am Auslösezeitpunkt und nach einer Erzeugung eines Auslösestartsignals weiter ausgewertet, insbesondere kontinuierlich und/oder inkrementeil ausgewertet, wird.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung so ausgestaltet und/oder programmiert ist, dass sie zur Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers das erfindungsgemäße Verfahren durchführt. Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ist vorgesehen, dass die erste Sensoreinrichtung und/oder die zweite Sensoreinrichtung eine kontaktierende Sensoreinrichtung oder eine kontaktlose Sensoreinrichtung ausbilden.
Die erste Sensoreinrichtung und/oder die zweite Sensoreinrichtung können als Tasteinrichtung, Schaltereinrichtung oder als optische, magnetische, kapazitive oder induktiver Sensoreinrichtung, insbesondere als Hall-Sensoreinrichtung, ausgebildet sein.
Es kann vorgesehen sein, dass die erste Sensoreinrichtung als Tasteinrichtung oder Schaltereinrichtung, insbesondere als Mikroschaltereinrichtung, ausgebildet ist, wobei die zweite Sensoreinrichtung als Hall-Sensoreinrichtung ausgebildet ist.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Griffkörper mittels einer Führungsanordnung bezüglich eines beweglichen Bauteils eines Fahrzeuges zwischen einer Ruhestellung und einer Betätigungsstellung entlang des Hubweges bewegbar ist, wobei die erste Sensoreinrichtung und/oder die zweite Sensoreinrichtung an der Führungsanordnung angeordnet sind, und/oder dass bei einer Bewegung des Griffkörpers wenigstens Teilbereiche der Führungsanordnung die erste Sensoreinrichtung und die zweite Sensoreinrichtung an ihren jeweiligen Auslösepositionen bezüglich des Hubweges auslösen.
Die Führungsanordnung kann eine Führungsaufnahme und Führungsstege aufweisen.
Die Führungsaufnahme kann an dem beweglichen Bauteil des Fahrzeuges angeordnet sein. Die Führungsaufnahme kann wenigstens teilweise oder vollständig durch das bewegliche Bauteil des Fahrzeuges ausgebildet sein. Die Führungsstege können starr mit dem Griffkörper verbunden sein und in der Führungsaufnahme beweglich so gelagert sein, dass der Griffkörper zwischen einer Ruhestellung und einer Betätigungsstellung entlang des Hubweges bewegbar ist. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass wenigstens ein Führungssteg ein Auslösemittel zum Auslösen der ersten Sensoreinrichtung und/oder der zweiten Sensoreinrichtung aufweist.
Es kann vorgesehen sein, dass der Griffkörper über ein mechanisches Verbindungsmittel, insbesondere über einen Bowdenzug, mit der Schlosseinrichtung verbunden sein kann, um im Falle einer Fehlfunktion oder einem Ausfall der Steuereinrichtung eine mechanische Freigabe oder Verriegelung des beweglichen Bauteils des Fahrzeuges zu ermöglichen.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteran- sprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläutern den Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in ande ren Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorlie genden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugs zeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Dabei zeigen, jeweils schematisch:
Fig. 1 eine skizzenhafte Darstellung eines Fahrzeuges mit einem beweglichen
Bauteil und einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Teils einer erfindungsgemäßen
Türgriffanordnung,
Fig. 3 eine skizzenhafte Darstellung eines Griffkörpers in einer Ruhestellung,
Fig. 4 eine skizzenhafte Darstellung eines Griffkörpers in einer ersten
Auslöseposition, in einer zweiten Auslöseposition und in einer Betätigungsstellung,
Fig. 5 eine skizzenhafte Darstellung des Flubweges eines Griffkörpers,
Fig. 6 eine skizzenhafte Darstellung eines Signalverlaufs der Messsignale einer ersten Sensoreinrichtung und einer zweiten Sensoreinrichtung einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen
Türgriffanordnung.
In der Fig. 1 ist ein stark vereinfachtes Fahrzeug 3 dargestellt, welches ein bewegliches Bauteil 2, insbesondere eine Außentür des Fahrzeuges 3 mit einer Türbeplankung, aufweist. Ferner ist eine Türgriffanordnung 1 für das bewegliche Bauteil 2 des Fahrzeuges 3 dargestellt. Die Türgriffanordnung 1 umfasst einen Griffkörper 4, der insbesondere als Türaußengriff ausgebildet ist. Ferner ist eine Führungsanordnung 15 durch zwei Führungsstege 17 und eine Führungsaufnahme 16 ausgebildet, wobei die Führungsaufnahme 16 an dem beweglichen Bauteil 2 angeordnet ist. Die zwei Führungsstege 17 sind voneinander beabstandet und über den Griffkörper 4 miteinander verbunden. Die zwei Führungsstege 17 durchdringen wenigstens teilweise das bewegliche Bauteil 2 und sind in der Führungsaufnahme 16 beweglich so gelagert, dass der Griffkörper 4 zwischen einer Ruhestellung 5 und einer Betätigungsstellung 6 entlang eines Flubweges 7 bewegbar ist. Die Führungsaufnahme 16 kann als Lagerbügel ausgebildet sein, der lösbar am beweglichen Bauteil 2 angeordnet sein kann.
Die Ruhestellung 5 und die Betätigungsstellung 6 des Griffkörpers 4 sind beispielhaft in der Fig. 3 und der Fig. 4 dargestellt. In der Ruhestellung 5 liegt der Griffkörper 4 wenigstens teilweise am beweglichen Bauteil 2 an, wohingegen der Griffkörper 4 in der Betätigungsstellung 6 zumindest teilweise vom beweglichen Bauteil 2 beabstandet ist.
Die Türgriffanordnung 1 umfasst eine erste Sensoreinrichtung 8 und eine zweite Sensoreinrichtung 9, die in einer perspektivischen Ansicht in der Fig. 2 dargestellt sind. Die erste Sensoreinrichtung 8 kann bevorzugt als Mikroschaltereinrichtung ausgebildet sein. Die zweite Sensoreinrichtung 9 kann bevorzugt als Flallsensoreinrichtung ausgebildet sein. Die erste Sensoreinrichtung 8 und die zweite Sensoreinrichtung 9 sind beispielhaft wenigstens teilweise in der Führungsanordnung 15 angeordnet.
Die erste Sensoreinrichtung 8 und die zweite Sensoreinrichtung 9 sind kommunizierend mit einer Steuereinrichtung 13 verbunden, um Messsignale an die Steuereinrichtung 13 zu übermitteln. Die erste Sensoreinrichtung 8 und die zweite Sensoreinrichtung 9 könne signaltechnisch durch eine Und-Verknüpfung verknüpft sein. Ferner ist eine Schlosseinrichtung 14 zur Freigabe oder zur Verriegelung des beweglichen Bauteils 2 eines Fahrzeuges 3 ausgebildet, wobei die Schlosseinrichtung 14 kommunizierend mit der Steuereinrichtung 13 verbunden ist. Die kommunizierenden Verbindungen zwischen den Komponenten sind in der Fig. 7 durch gestrichelte Pfeile angedeutet. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung 13 die Schlosseinrichtung 14 ansteuert und/oder dass die Steuereinrichtung 13 ein Stellglied 20 der Schlosseinrichtung 14, insbesondere einen elektrischen Stellantrieb und oder eine Servoöffnung, ansteuert. Es kann vorgesehen sein, dass der Griffkörper 4 über ein mechanisches Verbindungsmittel 21 , insbesondere über einen Bowdenzug, mit der Schlosseinrichtung 14 verbunden sein kann, um im Falle einer Fehlfunktion oder einem Ausfall der Steuereinrichtung 13 eine mechanische Freigabe oder Verriegelung des beweglichen Bauteils 2 des Fahrzeuges 3 zu ermöglichen.
Die erste Sensoreinrichtung 8 ist bei einer Bewegung des Griffkörpers 4 von der Ruhestellung 5 in die Betätigungsstellung 6 an einer ersten Auslöseposition 10 bezüglich des Flubweges 7 auslösbar. Die erste Auslöseposition 10 des Griffkörpers 4 ist in der Fig. 4 beispielhaft gezeigt. Eine schematische Darstellung der ersten Auslöseposition 10 bezüglich des Flubweges 7 ist in Fig. 5 angedeutet.
Die zweite Sensoreinrichtung 9 ist bei einer Bewegung des Griffkörpers 4 von der Ruhestellung 5 in die Betätigungsstellung 6 an einer zweiten Auslöseposition 11 bezüglich des Flubweges 7 auslösbar. Die zweite Auslöseposition 11 des Griffkörpers 4 ist in der Fig. 4 beispielhaft gezeigt. Eine schematische Darstellung der zweiten Auslöseposition 11 bezüglich des Flubweges 7 ist in Fig. 5 angedeutet.
Die erste Auslöseposition 10 und die zweite Auslöseposition 11 sind bezüglich des Flubweges 7 des Griffkörpers 4 um einen vordefinierten Flubwegabstand 12 versetzt. Der Flubwegabstand 12 ist konstruktionsbedingt eine im Wesentlichen statische Größe.
Die Steuereinrichtung 13 ist zur Durchführung einer Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 ausgebildet und/oder programmiert.
Hierfür kann die Steuereinrichtung 13 aus den übermittelten Messsignalen der ersten Sensoreinrichtung 8 ein erstes Auslösesignal zu einem ersten Auslösezeitpunkt ermitteln, zu dem sich der Griffkörper 4 bezüglich des Flubweges 7 in der ersten Auslöseposition 10 befindet. Die Steuereinrichtung 13 ermittelt aus den übermittelten Messsignalen der zweiten Sensoreinrichtung 9 ein zweites Auslösesignal zu einem zweiten Auslösezeitpunkt, zu dem sich der Griffkörper 4 bezüglich des Flubweges 7 in der zweiten Auslöseposition 11 befindet. Die Fig. 6 zeigt beispielhaft Messsignale der ersten Sensoreinrichtung 8 und der zweiten Sensoreinrichtung 9, wobei eine Messsignalachse
18 die Messwertsignalwerte (z.B. Low-Value und Fligh-Value) definiert und eine Zeitachse
19 den zeitlichen Verlauf der Messsignale wiederspiegelt. Eine erste Auslöseposition 10 kann beispielsweise durch einen steilen Sprung oder einen Wechsel des Messsignals der ersten Sensoreinrichtung 8 ermittelt werden. Eine zweite Auslöseposition 11 kann beispielsweise durch einen steilen Sprung oder einen Wechsel des Messsignals der zweiten Sensoreinrichtung 9 ermittelt werden. In der Fig. 6 ist gut zu erkennen, dass die Messsignale der ersten Sensoreinrichtung 8 und die Messsignale der zweiten Sensoreinrichtung 9 zeitlich versetzte Messwertsignalwertsprünge ausbilden, die mit den jeweiligen Auslösezeitpunkten korrespondieren.
Die Steuereinrichtung 13 ermittelt aus der Zeitdifferenz des ersten Auslösezeitpunktes und des zweiten Auslösezeitpunktes, ob die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 zulässig ist, wobei die Steuereinrichtung 13 ein Freigabesignal zur Freigabe des beweglichen Bauteils 2 des Fahrzeuges 3 an die Schlosseinrichtung 14 übermittelt, falls die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 zulässig ist.
Hier kann die Steuereinrichtung 13 beispielsweise die ermittelte Zeitdifferenz mit einer in der Steuereinrichtung 13 hinterlegten Grenzzeitdauer vergleichen, wobei die Grenzzeitdauer vom vordefinierten Flubwegabstand 7 abhängt. Die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 ist unzulässig, wenn die Zeitdifferenz kleiner ist als die Grenzzeitdauer oder dieser entspricht, wobei die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 zulässig ist, wenn die Zeitdifferenz größer ist als die Grenzzeitdauer.
Die Steuereinrichtung 13 kann auch beispielsweise aus der ermittelten Zeitdifferenz und dem vordefinierten Flubwegabstand 7 die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 ermitteln, wobei der vordefinierte Flubwegabstand 7 in der Steuereinrichtung 13 hinterlegt ist. Die Steuereinrichtung 13 kann die ermittelte Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 mit einer in der Steuereinrichtung 13 hinterlegten Grenzgeschwindigkeit vergleichen, wobei die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 unzulässig ist, wenn die Bediengeschwindigkeit größer ist als die vordefinierte Grenzgeschwindigkeit oder dieser entspricht, wobei die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers 4 zulässig ist, wenn die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit.

Claims

Patentansprüche
1 . Türgriffanordnung (1) für ein bewegliches Bauteil (2) eines Fahrzeuges (3),
- mit einem Griffkörper (4), der zwischen einer Ruhestellung (5) und einer Betätigungsstellung (6) entlang eines Hubweges (7) bewegbar ist,
- mit einer ersten Sensoreinrichtung (8) und einer zweiten Sensoreinrichtung (9),
- wobei die erste Sensoreinrichtung (8) bei einer Bewegung des Griffkörpers (4) von der Ruhestellung (5) in die Betätigungsstellung (6) an einer ersten Auslöseposition (10) bezüglich des Hubweges (7) auslösbar ist,
- wobei die zweite Sensoreinrichtung (9) bei einer Bewegung des Griffkörpers (4) von der Ruhestellung (5) in die Betätigungsstellung (6) an einer zweiten Auslöseposition (11) bezüglich des Hubweges (7) auslösbar ist,
- wobei die erste Auslöseposition (10) und die zweite Auslöseposition (11 ) bezüglich des Hubweges (7) des Griffkörpers (4) um einen vordefinierten Hubwegabstand (12) versetzt sind,
- wobei die erste Sensoreinrichtung (8) und die zweite Sensoreinrichtung (9) kommunizierend mit einer Steuereinrichtung (13) verbunden sind, um Messsignale an die Steuereinrichtung (13) zu übermitteln,
- mit einer Schlosseinrichtung (14) zur Freigabe oder zur Verriegelung eines beweglichen Bauteil (2) eines Fahrzeuges (3),
- wobei die Schlosseinrichtung (14) kommunizierend mit der Steuereinrichtung (13) verbunden ist,
- wobei die Steuereinrichtung (13) zur Durchführung einer Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) ausgebildet und/oder programmiert ist.
2. Verfahren zur Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit eines Griffkörpers
(4) einer Türgriffanordnung (1) nach Anspruch 1 ,
- bei dem die Steuereinrichtung (13) aus den übermittelten Messsignalen der ersten Sensoreinrichtung (8) ein erstes Auslösesignal zu einem ersten Auslösezeitpunkt ermittelt, zu dem sich der Griffkörper (4) bezüglich des Hubweges (7) in der ersten Auslöseposition (10) befindet, - bei dem die Steuereinrichtung (13) aus den übermittelten Messsignalen der zweiten Sensoreinrichtung (9) ein zweites Auslösesignal zu einem zweiten Auslösezeitpunkt ermittelt, zu dem sich der Griffkörper (4) bezüglich des Hubweges (7) in der zweiten Auslöseposition (11) befindet,
- bei dem die Steuereinrichtung (13) aus der Zeitdifferenz des ersten Auslösezeitpunktes und des zweiten Auslösezeitpunktes ermittelt, ob die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) zulässig ist,
- bei dem die Steuereinrichtung (13) ein Freigabesignal zur Freigabe des beweglichen Bauteils (2) des Fahrzeuges (3) an die Schlosseinrichtung (14) übermittelt, falls die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) zulässig ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (13) ein Verriegelungssignal zur Verriegelung des beweglichen Bauteils (2) des Fahrzeuges (3) an die Schlosseinrichtung (14) übermittelt, falls die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) unzulässig ist
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
- dass die Steuereinrichtung (13) die ermittelte Zeitdifferenz mit einer in der Steuereinrichtung (13) hinterlegten Grenzzeitdauer vergleicht,
- wobei die Grenzzeitdauer vom vordefinierten Hubwegabstand (7) abhängt,
- wobei die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) unzulässig ist, wenn die Zeitdifferenz kleiner ist als die Grenzzeitdauer oder dieser entspricht,
- wobei die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) zulässig ist, wenn die Zeitdifferenz größer ist als die Grenzzeitdauer.
5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
- dass die Steuereinrichtung (13) aus der ermittelten Zeitdifferenz und dem vordefinierten Hubwegabstand (7) die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) ermittelt,
- wobei der vordefinierte Hubwegabstand (7) in der Steuereinrichtung (13) hinterlegt ist, - wobei die Steuereinrichtung (13) die ermittelte Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) mit einer in der Steuereinrichtung (13) hinterlegten Grenzgeschwindigkeit vergleicht,
- wobei die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) unzulässig ist, wenn die Bediengeschwindigkeit größer ist als die vordefinierte Grenzgeschwindigkeit oder dieser entspricht,
- wobei die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) zulässig ist, wenn die Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers kleiner ist als die Grenzgeschwindigkeit.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet,
- dass der Hubwegabstand (7) mittels Berechnungen, Messungen und/oder Simulationen ermittelt wird, und/oder
- dass die Grenzzeitdauer mittels Berechnungen, Messungen und/oder Simulationen ermittelt wird, und/oder
- dass die Grenzgeschwindigkeit mittels Berechnungen, Messungen und/oder Simulationen ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
- dass der Hubwegabstand (7) im Bereich von 2 mm bis 8 mm, insbesondere bei 4 mm, liegt, und/oder
- dass die Grenzzeitdauer im Bereich von 4 ms bis 16 ms, insbesondere bei 8 ms, liegt, und/oder
- dass die Grenzgeschwindigkeit bei 500 mm/s liegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
- dass wenigstens eine Sensoreinrichtung (8,9) nach einer Auslösung weitere Messsignale an die Steuereinrichtung (13) übermittelt,
- wobei die weiteren Messsignale und/oder der zeitliche Verlauf der weiteren Messsignale bei der Ermittlung der Zulässigkeit der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) miteinbezogen werden.
9. Türgriffanordnung (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (13) so ausgestaltet und/oder programmiert ist, dass sie zur Zulässigkeitsprüfung der Bediengeschwindigkeit des Griffkörpers (4) das Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8 durchführt.
10. Türgriffanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
- dass die erste Sensoreinrichtung (8) und/oder die zweite Sensoreinrichtung (9) eine kontaktierende Sensoreinrichtung oder eine kontaktlose Sensoreinrichtung ausbilden, und/oder
- dass der Griffkörper (4) mittels einer Führungsanordnung (15) bezüglich eines beweglichen Bauteils (2) eines Fahrzeuges (3) zwischen einer Ruhestellung (5) und einer Betätigungsstellung (6) entlang des Flubweges (7) bewegbar ist, wobei die erste Sensoreinrichtung (8) und/oder die zweite Sensoreinrichtung (9) an der Führungsanordnung (15) angeordnet sind, und/oder
- dass bei einer Bewegung des Griffkörpers (4) wenigstens Teilbereiche der Führungsanordnung (15) die erste Sensoreinrichtung (8) und die zweite Sensoreinrichtung (9) an ihren jeweiligen Auslösepositionen bezüglich des Flubweges (7) auslösen.
PCT/EP2020/077525 2019-10-17 2020-10-01 Türgriffanordnung sowie verfahren zur zulässigkeitsprüfung der bediengeschwindigkeit eines griffkörpers der türgriffanordnung WO2021073887A1 (de)

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