WO2021008899A1 - Ventil - Google Patents

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WO2021008899A1
WO2021008899A1 PCT/EP2020/068794 EP2020068794W WO2021008899A1 WO 2021008899 A1 WO2021008899 A1 WO 2021008899A1 EP 2020068794 W EP2020068794 W EP 2020068794W WO 2021008899 A1 WO2021008899 A1 WO 2021008899A1
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valve
channel
throttle
valve according
opening
Prior art date
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PCT/EP2020/068794
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter Hanewald
Gregor RAUCH
Fabien ARNAL
Mehdi Nakhjiri
Original Assignee
KSB SE & Co. KGaA
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Filing date
Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K47/00—Means in valves for absorbing fluid energy
    • F16K47/08—Means in valves for absorbing fluid energy for decreasing pressure or noise level and having a throttling member separate from the closure member, e.g. screens, slots, labyrinths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K1/00—Lift valves or globe valves, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces
    • F16K1/12—Lift valves or globe valves, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces with streamlined valve member around which the fluid flows when the valve is opened
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K1/00—Lift valves or globe valves, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces
    • F16K1/32—Details
    • F16K1/54—Arrangements for modifying the way in which the rate of flow varies during the actuation of the valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
    • F16K31/44—Mechanical actuating means
    • F16K31/53—Mechanical actuating means with toothed gearing
    • F16K31/54—Mechanical actuating means with toothed gearing with pinion and rack

Definitions

  • the invention relates to a valve with a valve housing and at least one first and second valve opening as well as a channel extending in the valve housing between the first and second valve opening, a throttle module being arranged in a throttle section of the channel so that it can be moved in such a way that it has the cross section of the channel Throttle section limited.
  • valves are usually used in systems for the transport of fluids, such as liquids, vapors or gases, in order to be able to regulate or control the transport in a targeted manner. At the same time, the valve can also be completely shut off, thereby interrupting the transport of the respective fluid.
  • valves are designed, on the one hand, on the basis of safety-relevant aspects and, on the other hand, on the basis of fluidic considerations.
  • the flow should only be influenced as little as possible in a fully open operating state.
  • the influence is generally indicated in the form of a drag coefficient or a pressure loss coefficient.
  • This coefficient is a measure of the pressure loss in a component through which flow occurs and is usually represented by the dimensionless number zeta, which relates the pressure difference between the inlet and outlet of the valve to the dynamic pressure.
  • the drag coefficient is not the only criterion on the basis of which a valve is designed.
  • the valve is primarily used for regulating purposes, it is necessary that a certain pressure difference between the inlet and outlet of the valve is brought about in a not fully opened state. This pressure difference is achieved in that the throttle module limits the cross section of the channel depending on the position. The limitation leads to a reduction in pressure.
  • characteristic curves that map the flow via the position of the throttle module.
  • the characteristic curves used as standard are linear characteristics in which the same relative changes in path lead to the same changes in the relative flow rate.
  • equal-percentage characteristics are known in which the same relative changes in path lead to an identical percentage change in the relative flow rate.
  • Characteristic curves are standard. Both are equal.
  • valves with the defined characteristics are used to regulate or control flow-guiding systems.
  • a valve can only take on a regulating function in a system if the authority is high. This means that the valve largely determines the pressure loss in a flow-carrying system. Accordingly, the greater the pressure loss that can be achieved through the valve, the greater the authority.
  • the problem here is that valves that have great authority, on the other hand, still have very large drag coefficients in a fully open operating state. On the other hand, for example, a flap, a slide valve or a tap do not have a large one Authorities open, ie it is difficult to regulate with them, but on the other hand they only lead to a slight loss of pressure when fully open.
  • the selected resistance coefficient and thus the resulting authority required over the design of the valve.
  • the chosen drag coefficient defines the authority.
  • the present invention is based on the object of specifying a valve that allows universal use in flow-guiding systems.
  • the channel has no bend at least in the throttle section and the throttle module is arranged to be movable parallel to the throttle section.
  • the throttle module can be moved parallel to the throttle section. In this way, a continuous and uniform delimitation of the cross-section of the duct can be achieved.
  • the channel cross-section is limited by a method perpendicular to the channel. If the channel has a round cross-section, for example, regardless of the design of the throttle module, each throttle position leads to a change in the cross-sectional shape.
  • the present invention now makes it possible for a change in the cross-sectional area of the channel to be brought about without influencing the cross-sectional shape of the channel. With a channel with a circular cross-section and a circular throttle module an annular flow channel forms between the throttle module and the channel, the width of which is either reduced or increased by moving the throttle module parallel to the throttle module.
  • the channel preferably has no bend in the entire area starting from the inlet opening and extending up to the outlet opening along the longitudinal direction. This means that a flow does not experience a deflection caused by the housing or that the area centers of a cross-sectional area of the channel are arranged at the same level along the longitudinal direction.
  • the channel has no flow dividers caused by the housing for targeted flow deflection.
  • the channel is formed without an angled shape, according to an advantageous embodiment it nevertheless widens starting from the second valve opening along the longitudinal direction until just before the first valve opening, the channel then tapering up to the first valve opening.
  • the channel has no bend from the inlet opening to the outlet opening. This means that the medium exits the valve in the same direction as it entered the valve through the throttle area.
  • the throttle module is preferably guided between the inlet opening and the outlet opening. It proves to be advantageous if the throttle module is guided exclusively between two points. In a preferred variant of the invention, these two points are formed by an element in the area of the inlet opening and an element in the area of the outlet opening.
  • the element in the area of the inlet opening is preferably a valve seat part.
  • a guide element that can flow through is preferably used.
  • the throttle module is moved in parallel. It proves to be advantageous if there is at least one guidance through the valve seat.
  • the area centers of the cross-sectional areas of the channel are preferably arranged at the same height along a longitudinal direction from the inlet opening to the outlet opening.
  • the valve is preferably suitable for enabling the flow to be completely shut off.
  • the throttle module has a throttle head which, in a completely closed state of the valve, bears in a sealing manner on a valve seat, the valve seat being arranged in the throttle section.
  • the cross-section of the channel through which the flow can flow is determined by the shape of the throttle head and the valve seat, since the smallest flow-through cross-section of the channel is formed between the throttle head and the valve seat regardless of the valve position.
  • the valve seat particularly preferably directly adjoins the first valve opening. Since the first valve opening can be designed as an inlet opening for the flow in an operational state. However, the invention also includes embodiments in which the first valve opening is designed as an outlet opening. Due to the immediate arrangement of the valve seat on the first valve opening, it is particularly possible, please include to form the valve seat on a separate valve seat part which is detachably arranged in the first valve opening.
  • the geometry of the valve seat can be adapted to the respective throttle head. It is also possible to vary the shape of the throttle head. In this way there are numerous variants for realizing a desired valve characteristic.
  • the valve can be used for a large number of purposes by providing a modular system with a large number of throttle heads and valve seats.
  • the valve seat part can be fastened to the valve housing via fastening means, for example by a screw or clamp connection.
  • a drive rod is mounted on the throttle head, via which an external force can be transmitted to the throttle head.
  • the drive rod like the throttle head, is arranged in the throttle section of the channel.
  • the power is transmitted via a combination of toothed rack and toothed wheel, the drive rod being designed in sections as a toothed rod into which the toothed wheel engages.
  • the gear is like the drive rod to arranged in the channel and rotatably attached to a channel wall of the Ventilge housing. By rotating the gear, the drive rod with the throttle head and thus the throttle module can be moved.
  • the gear and the rack section of the drive rod are designed so that the throttle module can be moved from a fully open to a fully closed state by rotating the gear by 30 ° to 60 °, preferably 45 °.
  • a swivel wheel is rotatably mounted in the channel on the channel wall of the valve housing, and connected to the drive gear via a push rod.
  • the push rod is fastened to the swivel wheel at a distance from the axis of rotation, the fastening on the swivel wheel as well as on the push rod enabling rotation.
  • the rotation of the swivel wheel can be translated into a linear movement of the drive rod.
  • the swivel wheel and the drive rod are designed so that the throttle module can be moved from a fully open to a fully closed state by rotating the swivel wheel by 0 to 100 °, preferably by 90 °.
  • both in an embodiment with a toothed wheel and in an embodiment with a swivel wheel these are preferably actuated by means of a drive, in particular an electric motor.
  • a drive in particular an electric motor.
  • a pneumatic or electro-pneumatic drive is also possible.
  • manual operation is also possible, please include.
  • the gear or the swivel wheel can be operated via a lever.
  • the shape of the throttle head largely determines the characteristic curve of the valve. For this reason, some forms of the throttle head have been shown to be particularly suitable.
  • the throttle head is preferably designed as a parabolic cone, a perforated cone or in the form of a V-port cone.
  • the throttle module is mounted so as to be linearly movable via a guide element, the guide element having an opening into which the drive rod engages.
  • This guide element enables the drive rod and thus also the entire throttle module to be moved linearly and is particularly useful when a rotational movement has to be translated into a linear movement either via a gearwheel or a swivel wheel.
  • a lever construction can also be used.
  • the movement is preferably realized by eccentric lever kinematics. This is done by the eccentric arrangement of an element. This allows a rotational movement to be converted into a linear movement.
  • the guide element is preferably formed separately and arranged in the channel, preferably in the second valve opening. In a variant, the guide element is directly adjacent to the outlet opening. It has proven to be particularly advantageous if tool-free assembly or disassembly is possible.
  • the valve seat part is arranged in the first valve opening and the guide element is arranged in the second valve opening.
  • the guide element is designed in such a way that a flow through the guide element is made possible. If this were not the case, the drive rod and the guide element would block the second valve opening.
  • One way of ensuring a through-flow is, for example, to provide an opening in the guide element.
  • the guide element can be designed in such a way that not only a flow is enabled, but that the cross-sectional area of the guide element that can effectively flow through is determined by the position of the drive rod in the guide element.
  • the characteristic curve of the valve can be set not only as a function of the geometry of the throttle head and the valve seat, but also to a decisive extent via the guide element.
  • the guide element has a plurality of channel-like openings, the cross-sectional area which can effectively be flowed through preferably being adjustable in that the drive rod blocks and / or keeps a number of the channel-like openings free.
  • An inlet flow into these channel-like openings ideally takes place in the axial direction or parallel to the drive rod.
  • the outlet flow is preferably partially or completely perpendicular to the drive rod, so that the channels are open towards the drive rod. Depending on the position of the drive rod, a certain number of channel-like openings is blocked or kept free.
  • the guide element can also have only one or more channel-like openings, whereby the cross-sectional area which can effectively be traversed is thereby it is adjustable that the drive rod at least partially blocks the channel-like opening or the kanalar term openings.
  • the degree of blocking does not depend on the number of blocked channel-like openings, but rather on the degree of blocking of the individual channel-like openings.
  • valve housing is preferably made in one piece. However, multi-part designs, e.g. two-part designs, are also possible.
  • the valve housing is preferably formed as a cast part or as a welded part.
  • the throttle module and / or the guide element are preferably manufactured using additive positioning methods.
  • the assembly of the modular internal parts is preferably done without tools as a plug-in system.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention provides for the integration of a measuring device for measuring operating data; the volume flow is preferably measured.
  • the measurement is made using various sensors, preferably two ultrasonic sensors.
  • FIG. 1 shows a plan view of a valve according to the invention
  • FIG. 2 shows a cross section of the valve according to FIG. 1 along the sectional axis A-
  • FIG. 3 shows a cross section of the valve according to FIG. 1 along the sectional axis B-
  • the valve has a valve housing 1 which can be installed at both ends via a flange 9 each in a flow-guiding system.
  • the flanges 9 each have bores for receiving fasteners. These are preferably screw connections.
  • a channel 4 is provided which opens at the ends of the Ventilgeophu ses 1 in a first and a second valve opening 2,3.
  • the valve is operated in such a way that the first valve opening 2 is set up as an inlet opening and the second valve opening 3 is set up as an outlet opening for the flow. Accordingly, an operating medium flows against the illustrated longitudinal direction L.
  • the channel 4 has no bends along the longitudinal direction L. This means that a flow does not experience a deflection caused by the housing or that the surface centers of a cross-sectional surface of the channel 4 are arranged along the longitudinal direction L at a height. The consequence of this configuration is that when the valve is in a fully open state, only a very small pressure loss develops between the valve openings 2, 3. Although the channel 4 is designed without an angled shape, it nevertheless widens starting from the second valve opening 3 along the longitudinal direction until just before the first valve opening 2, with the channel 4 then tapering up to the first valve opening 2.
  • a throttle module 6 consisting of a throttle head 7 and a drive rod 8 is arranged in a throttle section 5 of the channel 4 and can be moved parallel to the throttle section 4 along the longitudinal direction L.
  • the throttle portion 5 is formed without an angle, the valve being provided, as already explained above, along the entire channel 4 has no angle from.
  • the throttle head 7 is designed in the form of a parabolic cone and, when the valve is completely closed, seals off with a valve seat.
  • This The valve seat is formed on a separate valve seat part 10, the valve seat part 10 being arranged in the first valve opening 2. Between the throttle head 7 and the valve seat part 10, the narrowest flow-through area of the valve is always formed, so that the required pressure loss across the valve can be adjusted depending on the position of the throttle module 6 through the specific design of these components.
  • the throttle head 7 is arranged at one end of the drive rod 8 and a section of the drive rod 8 is designed as a rack section 11.
  • This rack section 11 has several teeth arranged one behind the other.
  • the rack section 11 cooperates with a gear 12 which is rotatably arranged in the channel 4 and can be operated from the outside via a gear shaft 13. Because the gear 12 is in engagement with the rack section 11, a rotation of the gear shaft 13 leads to a linear movement of the throttle module 6 along or against the longitudinal direction L. The direction of the movement depends on the direction of rotation of the gear shaft 13.
  • the gear shaft 13 To operate the gear shaft 13 it is connected to a drive, not shown, preferably an electric motor, the throttle module 6 being moved from a fully closed to a fully open position by rotating the gear shaft 13 by preferably 90 °.
  • a drive not shown, preferably an electric motor
  • the drive rod 8 is arranged completely within the channel 4 and is guided linearly along or against the longitudinal direction L via a guide element 14.
  • the drive rod is preferably guided over exactly two points. It proves to be particularly advantageous if the second point is formed by the valve seat 10 and the throttle head 7, so that the drive rod 8 is guided downstream of the guide element and upstream through the valve seat 10 in which the throttle head 7 is located moved, wherein the throttle head 7 has elements which ensure guidance on the walls of the valve seat 10. These elements are preferably designed as webs. Movement outside the longitudinal direction L is also blocked by the guide element 14. To ensure leadership is in the Guide element 14 is provided with an opening into which the drive rod 8 engages. The guide element 14 is arranged in the second valve opening 3.
  • the guide element 14 does not block the channel 4 at the second valve opening 3
  • a large number of channel-like openings 15 are provided in the guide element 14, which allow a through-flow.
  • the channel-like openings 15 run in such a way that, depending on the position of the drive rod 8, a certain number of channel-like openings 15 are blocked or released. In this way, the characteristic curve of the valve in combination with the throttle head 7 and the valve seat part 10 can be set in a targeted manner via the guide element 14.
  • the guide element 14 contributes to the pressure loss.
  • the channel-like openings 15 not only run along the longitudinal direction L but also branch off in the vertical direction H. Thus, part of the flow can flow vertically inwards into the channel 4, provided that the vertical sections of the channel-like openings 15 are free ben.
  • the guide element 14, the throttle head 7 and the valve seat part 10 are also designed to be detachable and preferably modular.
  • these components can be selected and installed in the valve.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Ventil mit einem Ventilgehäuse (1) und mindestens einer ersten und zweiten Ventilöffnung (2,3) sowie einem sich in dem Ventilgehäuse (1) zwischen der ersten und zweiten Ventilöffnung (2,3) erstreckenden Kanal (4), wobei in einem Drosselabschnitt (5) des Kanals (4) ein Drosselmodul (6) derart verfahrbar angeordnet ist, dass es den Querschnitt des Kanals (4) im Drosselabschnitt (5) begrenzt. Erfindungsgemäß weist der Kanal (4) zumindest im Drosselabschnitt (5) keine Abwinklung auf und das Drosselmodul (6) ist parallel zum Drosselabschnitt (4) verfahrbar.

Description

Beschreibung
Ventil
Die Erfindung betrifft ein Ventil mit einem Ventilgehäuse und mindestens einer ersten und zweiten Ventilöffnung sowie einem sich in dem Ventilgehäuse zwischen der ersten und zweiten Ventilöffnung erstreckenden Kanal, wobei in einem Drosselabschnitt des Kanals ein Drosselmodul derart verfahrbar angeordnet ist, dass es den Querschnitt des Kanals im Drosselabschnitt begrenzt.
Derartige Ventile werden üblicherweise in Anlagen zum Transport von Fluiden, wie Flüssigkeiten, Dämpfen oder Gasen, eingesetzt, um den Transport gezielt regeln bzw. steuern zu können. Zugleich kann auch eine vollständige Absperrung des Ventils erfol gen, wodurch der Transport des jeweiligen Fluids unterbrochen wird.
Die Auslegung derartiger Ventile erfolgt einerseits anhand sicherheitsrelevanter As pekte und andererseits anhand strömungstechnischer Überlegungen. So soll beispiels weise die Strömung in einem vollständig geöffneten Betriebszustand nur so gering wie möglich beeinflusst werden. Die Beeinflussung wird allgemein in Form eines Wider- standsbeiwertes bzw. Druckverlustbeiwertes angegeben. Dieser Beiwert ist ein Maß für den Druckverlust in einem durchströmten Bauteil und wird üblicherweise über die di mensionslose Kennzahl Zeta dargestellt, die den Druckunterschied zwischen Eintritt und Austritt des Ventils in das Verhältnis zu dem dynamischen Druck setzt.
Jede Störung der Strömung z.B. in Form einer Umlenkung oder Versperrung des Ka nals führt demnach zu einem Druckverlust und folglich zu einer Erhöhung des Wider- standsbeiwertes. Bekannte Ventilbauformen wie Kugelhähne weisen in einem vollstän dig geöffneten Betriebszustand aufgrund des geraden Durchgangs sehr kleine Wider- standsbeiwerte auf (Zeta = 0, 1 1 ). Andere Bauformen wie das Hubventil haben durch die Strömungsumlenkung wesentlich größere Widerstandsbeiwerte (Zeta = 8,5).
Der Widerstandsbeiwert ist allerdings nicht das einzige Kriterium, anhand dessen die Auslegung eines Ventils erfolgt. Insbesondere wenn die Ventile vornehmlich zu Rege lungszwecken eingesetzt wird, ist es erforderlich, dass in einem nicht vollständig geöff neten Zustand eine bestimmte Druckdifferenz zwischen Eintritt und Austritt des Ventils herbeigeführt wird. Diese Druckdifferenz wird dadurch erzielt, dass das Drosselmodul je nach Stellung den Querschnitt des Kanals begrenzt. Die Begrenzung führt zu einer Re duzierung des Druckes.
Die Begrenzung des Querschnittes und damit auch die Beeinflussung der Strömung ist somit maßgeblich von der Stellung des Drosselmoduls abhängig und wird üblicherweise über Kennlinien beschrieben, die den Durchfluss über die Stellung des Drosselmoduls abbilden. Standardmäßig eingesetzte Kennlinien sind lineare Kennlinien, bei denen glei che relative Wegänderungen zu gleichen Änderungen des relativen Durchflusses füh ren. Alternativ sind gleichprozentige Kennlinie bekannt, bei denen gleiche relative We gänderungen zu einer gleichen prozentualen Änderung des relativen Durchflusses füh ren. Sowohl lineare als auch gleichprozentige Kennlinien sind Standard. Beide sind gleichgestellt.
Diese Armaturen mit den definierten Kennlinien werden dazu genutzt, um strömungs führende Systeme zu regeln bzw. zu steuern. Eine Armatur kann aber nur dann in ei nem System eine regelnde Funktion einnehmen, wenn die Autorität hoch ist. Dies be deutet, dass die Armatur maßgeblich den Druckverlust in einem strömungsführenden System bestimmt. Demnach ist die Autorität umso größer, je größer der über die Arma tur erzielbare Druckverlust ist. Hierbei ist allerdings problematisch, dass Ventile, die zwar eine große Autorität aufweisen, auf der anderen Seite auch in einem vollständig geöffneten Betriebszustand noch sehr große Widerstandsbeiwerte mit sich bringen. An dererseits weisen beispielsweise eine Klappe, ein Schieber oder ein Hahn keine große Autoritäten auf, d.h. man kann mit ihnen nur schlecht regeln, aber dafür führen sie im voll geöffneten Zustand auch nur zu einem geringen Druckverlust.
Je nach Anwendungsfall und Einsatzzweck entscheiden daher der gewählte Wider- standsbeiwert und damit die daraus resultierende erforderliche Autorität über die Bau form der Armatur. Der gewählte Widerstandsbeiwert definiert die Autorität.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Ventil anzugeben, das einen universellen Einsatz in strömungsführenden Systemen er möglicht.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Ventil gemäß Anspruch 1. Erfindungsgemäß weist der Kanal zumindest im Drosselabschnitt keine Abwinklung auf und das Drosselmodul ist parallel zum Drosselabschnitt verfahrbar angeordnet.
Durch die fehlende Abwinklung im Drosselabschnitt wird gewährleistet, dass dort keine wesentliche Umlenkung der Strömung erfolgt. Dies schließt natürlich nicht aus, dass beispielsweise aufgrund einer Erweiterung oder Verjüngung des Kanalquerschnittes einzelne Stromlinien eine Umlenkung erfahren können. Folglich weist die Strömung in einem betriebsgemäßen Zustand die gleiche Zu- und Abström richtung in bzw. aus dem Drosselabschnitt auf, wodurch der Druckverlust und damit auch der Widerstandsbeiwert reduziert werden kann.
Hierzu trägt auch bei, dass das Drosselmodul parallel zum Drosselabschnitt verfahrbar ist. Hierdurch kann eine kontinuierliche und gleichmäßige Begrenzung des Kanalquer schnitts erreicht werden. Bei bekannten Hubventilen erfolgt die Begrenzung des Kanal querschnittes durch ein Verfahren senkrecht zum Kanal. Sofern der Kanal beispiels weise im Querschnitt rund ausgebildet ist, führt unabhängig von der Ausgestaltung des Drosselmoduls jede Drosselstellung zu einer Änderung der Querschnittsform. Durch die vorliegende Erfindung ist es nunmehr möglich, dass eine Änderung der Querschnittsflä che des Kanals herbeigeführt wird, ohne die Querschnittsform des Kanals zu beeinflus sen. Bei einem im Querschnitt kreisrunden Kanal und einem kreisrunden Drosselmodul bildet sich zwischen dem Drosselmodul und dem Kanal ein ringförmiger Strömungska nal aus, dessen Breite durch Verfahren des Drosselmoduls parallel zum Drosselab schnitt entweder verkleinert oder vergrößert wird.
Der Kanal weist vorzugsweise im gesamten Bereich ausgehend von der Eintrittsöffnung und sich erstreckend bis zur Austrittsöffnung entlang der Längsrichtung keine Abwink- lung auf. Dies bedeutet, dass eine Strömung keine gehäusebedingte Umlenkung erfährt bzw. dass die Flächenmittelpunkte einer Querschnittsfläche des Kanals entlang der Längsrichtung auf einer Höhe angeordnet sind.
Insbesondere weist der Kanal keine gehäusebedingten Strömungsteiler zur gezielten Strömungsumlenkung auf.
Wenngleich der Kanal ohne Abwinklung ausgebildet ist, so weitet sich dieser nach einer vorteilhaften Ausgestaltung dennoch ausgehend von der zweiten Ventilöffnung entlang der Längsrichtung bis kurz vor der ersten Ventilöffnung auf, wobei dann bis zur ersten Ventilöffnung eine Verjüngung des Kanals erfolgt.
Erfindungsgemäß weist der Kanal von der Eintrittsöffnung bis zur Austrittsöffnung keine Abwinklung auf. Das heißt das Medium tritt in der gleichen Richtung aus dem Ventil aus, wie es durch den Drosselbereich in das Ventil eingetreten ist.
Vorzugsweise wird das Drosselmodul zwischen der Eintrittsöffnung und der Austrittsöff nung geführt. Dabei erweist es sich als günstig, wenn das Drosselmodul ausschließlich zwischen zwei Punkten geführt ist. Bei einer bevorzugten Variante der Erfindung wer den diese beiden Punkte von einem Element im Bereich der Eintrittsöffnung und einem Element im Bereich der Austrittsöffnung gebildet. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Element im Bereich der Eintrittsöffnung um ein Ventilsitzteil. Bei dem Element im Be reich der Austrittsöffnung kommt vorzugsweise ein durchström bares Führungselement zum Einsatz. Das Drosselmodul wird parallel verfahren. Dabei erweist es sich als günstig, wenn zu mindest eine Führung durch den Ventilsitz erfolgt.
Die Flächenmittelpunkte der Querschnittsflächen des Kanals sind von der Eintrittsöff nung bis zur Austrittsöffnung vorzugsweise entlang einer Längsrichtung auf einer Höhe angeordnet.
Als besonders günstig erweist es sich, wenn die Querschnittflächen des Kanals von der Eintrittsöffnung bis zur Austrittsöffnung äquivalent zueinander ausgebildet sind.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist aber nicht nur der Drosselabschnitt sondern der gesamte Kanal zwischen der ersten und der zweiten Öffnung ohne Abwink- lung ausgebildet. Hierdurch wird der gesamte Druckverlust über das Ventil im Wesentli chen über die Drosselung im Drosselabschnitt bestimmt.
Wie bereits zuvor erläutert, ist das Ventil vorzugsweise dazu geeignet, eine vollständige Absperrung der Strömung zu ermöglichen. Hierzu weist das Drosselmodul einen Dros selkopf auf, das in einem vollständig geschlossenen Zustand des Ventils dichtend an einem Ventilsitz anliegt, wobei der Ventilsitz in dem Drosselabschnitt angeordnet ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung wird in einem nicht vollständig geschlossenen Zustand der durchströmbare Querschnitt des Kanals durch die Form des Drosselkopfes und des Ventilsitzes bestimmt, da sich zwischen dem Drosselkopf und dem Ventilsitz unabhän gig von der Ventilstellung der geringste durchströmbare Querschnitt des Kanals ausbil det.
Besonders bevorzugt grenzt der Ventilsitz unmittelbar an die erste Ventilöffnung an. Da bei kann die erste Ventilöffnung in einem betriebsgemäßen Zustand als Eintrittsöffnung für die Strömung ausgebildet sein. Die Erfindung umfasst aber auch Ausgestaltungen, in denen die erste Ventilöffnung als Austrittsöffnung ausgebildet ist. Durch die unmittel bare Anordnung des Ventilsitzes an der ersten Ventilöffnung ist es insbesondere mög lich, den Ventilsitz an einem separaten Ventilsitzteil zu bilden, das lösbar in der ersten Ventilöffnung angeordnet ist. Die Geometrie des Ventilsitzes kann an den jeweiligen Drosselkopf angepasst werden. Auch ist es möglich die Form des Drosselkopfs zu variieren. Auf diese Weise ergeben sich zahlreiche Varianten um eine gewünschte Ventilkennlinie zu verwirklichen. Sofern auch der Drosselkopf lösbar ausgebildet ist, kann durch Bereitstellung eines modularen Systems mit einer Vielzahl von Drosselköpfen und Ventilsitzen das Ventil für eine Viel zahl von Einsatzzwecken eingesetzt werden. Das Ventilsitzteil kann im eingesetzten Zu stand über Befestigungsmittel z.B. durch eine Schraub- oder Klemmverbindung an dem Ventilgehäuse befestigt werden.
Um das Drosselmodul mit dem Drosselkopf linear verfahren zu können, ist an dem Drosselkopf eine Antriebsstange montiert, über die eine externe Kraft auf den Drossel kopf übertragen werden kann. Die Antriebsstange ist hierbei wie auch der Drosselkopf in dem Drosselabschnitt des Kanals angeordnet.
Gemäß einer ersten Ausgestaltung erfolgt die Kraftübertragung über eine Kombination aus Zahnstange und Zahnrad, wobei die Antriebsstange abschnittsweise als Zahn stange ausgebildet ist, in die das Zahnrad eingreift. Das Zahnrad ist wie auch die An triebsstange in dem Kanal angeordnet und drehbar an einer Kanalwand des Ventilge häuses befestigt. Durch Drehung des Zahnrades kann somit die Antriebsstange mit dem Drosselkopf und damit das Drosselmodul verfahren werden. Bevorzugt sind das Zahnrad und der als Zahnstange ausgebildete Abschnitt der Antriebsstange so ausge bildet, dass das Drosselmodul von einem vollständig geöffneten in einen vollständig ge schlossenen Zustand durch eine Drehung des Zahnrades um 30° bis 60°, bevorzugt um 45°, bewegt werden kann.
Gemäß einer zweiten Ausgestaltung ist ein Schwenkrad in dem Kanal an der Kanal wand des Ventilgehäuses drehbar befestigt, und über eine Schubstange mit dem An triebszahnrad verbunden. Gemäß üblicher Ausgestaltung ist die Schubstange in einem Abstand zur Rotationsachse an dem Schwenkrad befestigt, wobei die Befestigung so wohl an dem Schwenkrad als auch an der Schubstange eine Verdrehung ermöglicht. Hierdurch kann die Drehung des Schwenkrades in eine lineare Bewegung der Antriebs stange übersetzt werden. Auch hier sind das Schwenkrad und die Antriebsstange so ausgebildet, dass das Drosselmodul von einem vollständig geöffneten in einen vollstän dig geschlossenen Zustand durch eine Drehung des Schwenkrades um 0 bis 100°, be vorzugt um 90°, bewegt werden kann.
Sowohl bei einer Ausgestaltung mit Zahnrad als auch bei einer Ausgestaltung mit Schwenkrad werden diese vorzugsweise mittels eines Antriebs, insbesondere eines Elektromotors betätigt. Alternativ ist auch ein pneumatischer oder elektro-pneumati- scher Antrieb möglich. Anstelle eines Antriebs ist auch eine manuelle Betätigung mög lich. In einem solchen Fall können das Zahnrad oder das Schwenkrad über einen Hebel betätigt werden.
Die Form des Drosselkopfes bestimmt maßgeblich die Kennlinie des Ventils. Aus die sem Grunde haben sich einige Formen des Drosselkopfes als besonders geeignet her ausgestellt. Der Drosselkopf ist bevorzugt als Parabolkegel, als Lochkegel oder in Form eines V-Port-Kegels ausgebildet.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist das Drosselmodul über ein Führungsele ment linear verfahrbar gelagert, wobei das Führungselement eine Durchbrechung auf weist, in die die Antriebsstange eingreift. Dieses Führungselement ermöglicht es, dass die Antriebsstange und damit auch das gesamte Drosselmodul linear verfahren werden kann und ist insbesondere dann zweckmäßig, wenn entweder über ein Zahnrad oder ein Schwenkrad eine Rotationsbewegung in eine lineare Bewegung übersetzt werden muss.
Es kann auch eine Hebelkonstruktion zum Einsatz kommen. Vorzugsweise wird die Be wegung durch eine exzentrische Hebelkinematik verwirklicht. Dies geschieht durch die exzentrische Anordnung eines Elements. Dadurch kann eine Rotationsbewegung in eine lineare Bewegung umgesetzt werden. Bevorzugt ist das Führungselement separat gebildet und in dem Kanal, vorzugsweise in der zweiten Ventilöffnung angeordnet. Bei einer Variante grenzt das Führungselement unmittelbar an die Austrittsöffnung an. Es hat sich als besonders günstig erwiesen, wenn eine werkzeuglose Montage bzw. Demontage möglich ist. Somit sind Ausgestal tungen möglich, in denen das Ventilsitzteil in der ersten und das Führungselement in der zweiten Ventilöffnung angeordnet sind. Dies setzt allerdings voraus, dass das Füh rungselement derart ausgebildet ist, dass eine Durchströmung des Führungselementes ermöglicht wird. Sofern dies nicht der Fall wäre, würden die Antriebsstange und das Führungselement die zweite Ventilöffnung blockieren. Eine Möglichkeit eine Durchströ mung zu gewährleisten besteht beispielsweise darin, Durchbrechung in dem Führungs element vorzusehen.
Ausgehend hiervon kann das Führungselement derart ausgebildet sein, dass nicht nur eine Durchströmung ermöglicht wird, sondern dass die effektiv durchströmbare Quer schnittsfläche des Führungselements von der Stellung der Antriebsstange in dem Füh rungselement bestimmt wird. In einem solchen Fall kann die Kennlinie des Ventils nicht nur in Abhängigkeit von der Geometrie des Drosselkopfes und des Ventilsitzes, sondern auch maßgeblich über das Führungselement eingestellt werden.
Eine Möglichkeit hierzu besteht darin, dass das Führungselement eine Vielzahl von ka nalartigen Durchbrechungen aufweist, wobei die effektiv durchströmbare Querschnitts fläche vorzugsweise dadurch einstellbar ist, dass die Antriebsstange eine Anzahl der kanalartigen Durchbrechungen versperrt und/oder freihält. Eine Eintrittsströmung in diese kanalartigen Durchbrechungen erfolgt hierbei idealerweise in axialer Richtung bzw. parallel zur Antriebsstange. Die Austrittsströmung erfolgt im Gegensatz dazu vor zugsweise teilweise oder vollständig senkrecht zur Antriebsstange, so dass die Kanäle zur Antriebsstange hin geöffnet sind. Je nach Stellung der Antriebsstange wird somit eine bestimmte Anzahl von kanalartigen Durchbrechungen versperrt oder freigehalten.
Alternativ kann das Führungselement auch nur eine oder mehrere kanalartigen Durch brechungen aufweisen, wobei die effektiv durchströmbare Querschnittsfläche dadurch einstellbar ist, dass die Antriebsstange die kanalartige Durchbrechung bzw. die kanalar tigen Durchbrechungen zumindest teilweise versperrt. In diesem Fall hängt der Grad der Versperrung nicht von der Anzahl der versperrten kanalartigen Durchbrechungen sondern von dem Grad der Versperrung der einzelnen kanalartigen Durchbrechungen ab.
Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung des Ventils ist das Ventilgehäuse vor zugsweise einteilig ausgebildet. Es sind jedoch auch mehrteilige Ausgestaltungen z.B. zweiteilige Ausgestaltungen möglich. Das Ventilgehäuse wird bevorzugt als Gussteil o- der als Schweißteil gebildet. Das Drosselmodul und/oder das Führungselement werden vorzugsweise über additive Fierstellungsverfahren hergestellt.
Die Montage der modular aufgebauten Innenteile erfolgt vorzugsweise werkzeuglos als Stecksystem.
Eine besonders günstige Ausführung der Erfindung sieht die Integration von einer Mes seinrichtung zum Messen von Betriebsdaten vor, vorzugsweise wird der Volumenstrom gemessen. Die Messung erfolgt über verschiedene Sensoren, vorzugsweise über zwei Ultraschallsensoren.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von lediglich ein Ausführungsbeispiel zeigen den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht eines erfindungsgemäßen Ventils,
Fig. 2 ein Querschnitt des Ventils gemäß der Fig. 1 entlang der Schnittachse A-
A,
Fig. 3 ein Querschnitt des Ventils gemäß der Fig. 1 entlang der Schnittachse B-
B. Die Fig. 1 bis 3 zeigen das erfindungsgemäße Ventil in drei verschiedenen Ansichten bzw. Schnitten. Das Ventil weist ein Ventilgehäuse 1 auf, das an beiden Enden über je weils einen Flansch 9 in einer strömungsführenden Anlage verbaut werden kann. Die Flansche 9 weisen jeweils Bohrungen für die Aufnahme von Befestigungsmitteln auf. Hierbei handelt es sich bevorzugt um Schraubverbindungen.
In dem Ventilgehäuse 1 ist ein Kanal 4 vorgesehen, der an den Enden des Ventilgehäu ses 1 in eine erste und in eine zweite Ventilöffnung 2,3 mündet. Das Ventil wird in ei nem betriebsgemäßen Zustand derart betrieben, dass die erste Ventilöffnung 2 als Ein trittsöffnung und die zweite Ventilöffnung 3 als Austrittsöffnung für die Strömung einge richtet ist. Demnach strömt ein Betriebsmedium entgegen der dargestellten Längsrich tung L.
Der Kanal 4 weist entlang der Längsrichtung L keine Abwinklung auf. Dies bedeutet, dass eine Strömung keine gehäusebedingte Umlenkung erfährt bzw. dass die Flächen mittelpunkte einer Querschnittsfläche des Kanals 4 entlang der Längsrichtung L auf ei ner Höhe angeordnet sind. Diese Ausgestaltung hat zur Folge, dass sich in einem voll ständig geöffneten Zustand des Ventils ein nur sehr geringer Druckverlust zwischen den Ventilöffnungen 2,3 ausbildet. Wenngleich der Kanal 4 ohne Abwinklung ausgebildet ist, so weitet sich dieser dennoch ausgehend von der zweiten Ventilöffnung 3 entlang der Längsrichtung bis kurz vor der ersten Ventilöffnung 2 auf, wobei dann bis zur ersten Ventilöffnung 2 eine Verjüngung des Kanals 4 erfolgt.
Zur Drosselung des Ventils ist ein Drosselmodul 6 bestehend aus einem Drosselkopf 7 und einer Antriebsstange 8 in einem Drosselabschnitt 5 des Kanals 4 angeordnet und gegenüber dem Drosselabschnitt 4 parallel entlang der Längsrichtung L verfahrbar. Er findungsgemäß ist der Drosselabschnitt 5 ohne Abwinklung ausgebildet, wobei das dar gestellte Ventil, wie bereits zuvor erläutert, entlang des gesamten Kanals 4 keine Ab winklung aufweist.
Der Drosselkopf 7 ist in Form eines Paraboikegels ausgebildet und schließt in einem vollständig geschlossenen Zustand des Ventils dichtend mit einem Ventilsitz ab. Dieser Ventilsitz ist an einem separaten Ventilsitzteil 10 gebildet, wobei das Ventilsitzteil 10 in der ersten Ventilöffnung 2 angeordnet ist. Zwischen dem Drosselkopf 7 und dem Ventil sitzteil 10 bildet sich stets die engste durchström bare Stelle des Ventils aus, so dass durch die konkrete Ausgestaltung dieser Bauteile der erforderliche Druckverlust über das Ventil in Abhängigkeit der Stellung des Drosselmoduls 6 eingestellt werden kann.
Um die Stellung des Drosselmoduls 6 einstellen bzw. um das Drosselmodul 6 verfahren zu können, ist der Drosselkopf 7 an einem Ende der Antriebsstange 8 angeordnet und ein Abschnitt der Antriebsstange 8 als Zahnstangenabschnitt 11 ausgebildet. Dieser Zahnstangenabschnitt 11 weist mehrere hintereinander angeordnete Zähne auf. Der Zahnstangenabschnitt 11 wirkt mit einem Zahnrad 12 zusammen, das drehbar im Kanal 4 angeordnet und über eine Zahnradwelle 13 von außen betätigt werden kann. Dadurch dass das Zahnrad 12 mit dem Zahnstangenabschnitt 11 in Eingriff steht, führt eine Ro tation der Zahnradwelle 13 zu einer linearen Bewegung des Drosselmoduls 6 entlang oder entgegen der Längsrichtung L. Die Richtung der Bewegung ist hierbei abhängig von der Rotationsrichtung der Zahnradwelle 13.
Zur Betätigung der Zahnradwelle 13 ist diese mit einem nicht dargestellten Antrieb, vor zugsweise einem Elektromotor verbunden, wobei das Drosselmodul 6 von einer voll ständig geschlossenen in eine vollständig geöffnete Stellung durch eine Drehung der Zahnradwelle 13 um vorzugsweise 90° bewegt wird.
Die Antriebsstange 8 ist vollständig innerhalb des Kanals 4 angeordnet und über ein Führungselement 14 linear entlang oder entgegen der Längsrichtung L geführt. Vor zugsweise ist die Antriebsstange über genau zwei Punkte geführt. Dabei erweist es sich als besonders günstig, wenn der zweite Punkt von dem Ventilsitz 10 und dem Drossel kopf 7 gebildet wird, so dass die Antriebsstange 8 stromabwärts von dem Führungsele ment und stromaufwärts durch den Ventilsitz 10 geführt wird, in dem sich der Drossel kopf 7 bewegt, wobei der Drosselkopf 7 dazu Elemente aufweist, welche die Führung an den Wänden des Ventilsitzes 10 gewährleisten. Diese Elemente sind vorzugsweise als Stege ausgebildet. Durch das Führungselement 14 wird ferner eine Bewegung au ßerhalb der Längsrichtung L blockiert. Um eine Führung zu gewährleisten, ist in dem Führungselement 14 eine Durchbrechung vorgesehen, in die die Antriebsstange 8 ein greift. Das Führungselement 14 ist in der zweiten Ventilöffnung 3 angeordnet.
Damit das Führungselement 14 nicht den Kanal 4 an der zweiten Ventilöffnung 3 blo- ckiert, sind eine Vielzahl kanalartiger Durchbrechungen 15 in dem Führungselement 14 vorgesehen, die eine Durchströmung ermöglichen. Hierbei verlaufen die kanalartigen Durchbrechungen 15 derart, dass je nach Stellung der Antriebsstange 8 eine bestimmte Anzahl von kanalartigen Durchbrechungen 15 blockiert oder freigegeben werden. Hier durch kann über das Führungselement 14 die Kennlinie des Ventils in Kombination mit dem Drosselkopf 7 und dem Ventilsitzteil 10 gezielt eingestellt werden. Das Führungs element 14 trägt zum Druckverlust bei.
Gemäß der dargestellten Ausgestaltung verlaufen die kanalartigen Durchbrechungen 15 nicht nur entlang der Längsrichtung L sondern zweigen in senkrechter Richtung H ab. Somit kann ein Teil der Strömung senkrecht nach innen hin in den Kanal 4 abflie ßen, sofern die senkrechten Abschnitte der kanalartigen Durchbrechungen 15 freigege ben sind.
Um das Ventil möglichst frei einstellen zu können, sind ferner das Führungselement 14, der Drosselkopf 7 und das Ventilsitzteil 10 lösbar und bevorzugt modular ausgebildet.
Je nach Betriebsbedingung können diese Bauteile ausgewählt und in dem Ventil mon tiert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Ventil mit einem Ventilgehäuse (1 ) und mindestens einer ersten und zweiten Ventilöffnung (2,3) sowie einem sich in dem Ventilgehäuse (1 ) zwischen der ers ten und zweiten Ventilöffnung (2,3) erstreckenden Kanal (4), wobei in einem Drosselabschnitt (5) des Kanals (4) ein Drosselmodul (6) derart verfahrbar ange ordnet ist, dass es den Querschnitt des Kanals (4) im Drosselabschnitt (5) be grenzt, dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (4) zumindest im Drosselabschnitt (5) keine Abwinklung aufweist und das Drosselmodul (6) parallel zum Drosselabschnitt (5) verfahrbar ist.
2. Ventil nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (4) zwischen der ersten und der zweiten Ventilöffnung (2,3) keine Abwinklung aufweist.
3. Ventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Flächenmittel punkte von Querschnittsflächen des Kanals (4) entlang einer Längsrichtung (L) auf einer Höhe angeordnet sind.
4. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Quer schnittflächen des Kanals (4) äquivalent zueinander sind.
5. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselmodul (6) auf einer Achse der Mittelpunkte von Querschnittsflächen des Kanals (4) linear verfahrbar ist.
6. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventilsitz in dem Drosselabschnitt (5) angeordnet ist, wobei ein Drosselkopf (7) des Drosselmoduls (6) in einem vollständig geschlossenen Betriebszustand dich tend an einem Ventilsitz (10) anliegt.
7. Ventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz unmittelbar an die erste Ventilöffnung (2) angrenzt.
8. Ventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz an einem Ventilsitzteil (10) gebildet wird, das lösbar in der ersten Ventilöffnung (2) ange ordnet ist.
9. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselmodul (6) eine Antriebsstange (8) aufweist.
10. Ventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsstange (8) abschnittsweise in Form einer Zahnstange ausgebildet und mit einem in dem Ka nal (4) angeordneten Zahnrad (12) in Eingriff steht, so dass durch Drehung des Zahnrades (12) das Drosselmodul (6) linear verfahrbar ist.
11.Ventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenkrad in dem Kanal (4) angeordnet und über eine Schubstange mit der Antriebsstange (8) ver bunden ist, so dass durch Drehung des Schwenkrades das Drosselmodul (6) li near verfahrbar ist.
12. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ventilöffnung (2) in einem betriebsgemäßen Zustand die Eintrittsöffnung für eine Strömung ist.
13. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventilöffnung (3) in einem betriebsgemäßen Zustand die Austrittsöffnung für eine Strömung ist.
14. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselmodul (6) zwischen zwei Punkten geführt ist, die von einem Element in der ersten Ventilöffnung (2) und einem Element in der zweiten Ventilöffnung (3) gebildet werden.
15. Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselmodul (6) über ein Führungselement (14) linear verfahrbar gelagert ist, wobei ein zweiter Führungspunkt vorzugsweise von einer Kombination aus ei nem Ventilsitz (10) und einem Drosselkopf (7) gebildet wird, wobei der Drossel kopf (7) vorzugsweise Stege aufweist, die sich zur Führung an den Wänden des Ventilsitzes (10) abstützen.
16. Ventil nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (14) eine Durchbrechung aufweist, in die eine Antriebsstange (8) eingreift.
17. Ventil nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungs element (14) durchströmbar im Kanal (4) angeordnet ist.
18. Ventil nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die vom Führungsele ment (14) effektiv durchströmbare Querschnittsfläche über eine Antriebsstange (8) einstellbar ist.
19. Ventil nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (14) in der zweiten Ventilöffnung (3) oder unmittelbar angren zend an die zweite Ventilöffnung (3) angeordnet ist.
20. Ventil nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungs element (14) eine oder mehrere kanalartigen Durchbrechungen (15) aufweist, wobei die effektiv durchström bare Querschnittsfläche dadurch einstellbar ist, dass die Antriebsstange (8) die kanalartigen Durchbrechungen zumindest teil weise versperrt und/oder freihält.
21.Ventil nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das
Ventilgehäuse (1 ) einteilig ausgebildet ist.
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