WO2020246216A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- WO2020246216A1 WO2020246216A1 PCT/JP2020/019319 JP2020019319W WO2020246216A1 WO 2020246216 A1 WO2020246216 A1 WO 2020246216A1 JP 2020019319 W JP2020019319 W JP 2020019319W WO 2020246216 A1 WO2020246216 A1 WO 2020246216A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- sipe
- main
- branch
- depth
- pneumatic tire
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1392—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
- B60C2011/0365—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by width
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
- B60C2011/0367—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
- B60C2011/0372—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane with particular inclination angles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C2011/1286—Width of the sipe being different from sipe to sipe
Definitions
- the present invention relates to a pneumatic tire having a well-balanced improvement between wet steering stability performance and dry steering stability performance.
- tread patterns In the development of tread patterns, it is required to achieve both wet steering stability performance and dry steering stability performance. However, if the groove area ratio is increased to improve wet steering stability performance, the tread rigidity will decrease and the tread will become dry. Steering stability performance deteriorates.
- a sub-groove that is curved in the tire width direction and branches in a T shape from the extending lateral groove is formed. Therefore, a technique has been proposed in which the groove shape is devised.
- a T-shaped sub-groove is formed from the horizontal main groove, and the horizontal main groove and the sub-groove extend toward the tire equatorial plane and the tire rotation direction, and the terminal portion and the horizontal main of the sub-groove extend.
- a pneumatic tire is disclosed in which the end portion of the groove on the equatorial side of the tire is closed without opening in the circumferential main groove or the lateral main groove adjacent to the tire in the circumferential direction in the land portion (Patent Document 1). According to this pneumatic tire, it is said that the performance on snow can be improved without sacrificing the performance on ice.
- the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which wet steering stability performance and dry steering stability performance are improved in a well-balanced manner.
- At least one land portion is formed by a plurality of circumferential main grooves provided on the surface of the tread, and the main body portion and at least one side of the main body portion are formed on the land portion.
- a main sipe including a chamfered portion is provided, a branch sipe branching from the chamfered portion is provided, and the depth Dm of the main body portion and the depth Db of the branched sipe satisfy Dm ⁇ Db.
- a branch sipe is provided on the land, and the relationship between the depth of the main sipe (main body) and the depth of the branch sipe is improved.
- the wet steering stability performance and the dry steering stability performance can be improved in a well-balanced manner.
- FIG. 1 is a plan view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is an enlarged plan view of the inclined groove, the main sipe, and the branch sipe shown in FIG.
- FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA'of FIG.
- the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire
- the inner side in the tire radial direction is the side toward the rotation axis in the tire radial direction
- the outer side in the tire radial direction is the tire radial direction.
- the tire circumferential direction refers to a circumferential direction centered on the rotation axis.
- the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
- the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) in the tire width direction
- the outside in the tire width direction is in the tire width direction.
- the tire equatorial plane is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire.
- FIG. 1 is a plan view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. It should be noted that FIG. 1 is a plan view including ground contact ends E1 and E2 in a state where a tire is assembled on a specified rim, a specified internal pressure is applied, and a load of 70% of the maximum load capacity is applied.
- the specified rim means the “applicable rim” specified in JATMA, the "Design Rim” specified in TRA, or the “Measuring Rim” specified in ETRTO.
- the specified internal pressure means the “maximum air pressure” specified in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified in ETRTO.
- the maximum load capacity refers to the "maximum load capacity" specified in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO. ..
- the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 has a tread portion 10.
- the tread portion 10 is made of a rubber material (tread rubber) and is exposed on the outermost side of the pneumatic tire 1 in the tire radial direction, and the surface thereof serves as the contour of the pneumatic tire 1.
- the surface of the tread portion 10 is formed as a tread surface 12 which is a surface that comes into contact with the road surface when a vehicle (not shown) equipped with the pneumatic tire 1 travels.
- the tread surface 12 has circumferential main grooves 14, 16 and 18 continuously extending in the tire circumferential direction, and intermittently extending in the tire circumferential direction and on the tire equatorial plane CL.
- a pair of circumferential sub-grooves 20 and 20 are provided, and a land row L1 composed of a plurality of land portions arranged in the tire circumferential direction sandwiched between two grooves of these grooves 14 to 20.
- the land portion L11 to L13 is included
- the land portion row L2 including the land portion L21 to L24 in FIG. 1
- the land portion row L3 including the land portion L31 to L35 in FIG.
- Row L4 (including land L41 to L45 in FIG. 1) is partitioned.
- the main groove means a groove on which a wear indicator is formed.
- the land parts L12, L22, L32, and L42 will be described as typical examples of the land parts constituting the land parts rows L1 to L4, respectively.
- the land portion L12 includes an inclined groove 22 extending from the circumferential main groove 14 inclining in the tire width direction, and an inclined groove 24 extending inclining from the circumferential main groove 16 in the tire width direction.
- the main sipe 26 that bridges these grooves 22 and 24 is provided at equal intervals in the tire circumferential direction to form a section.
- a branch sipe 28 extends on one side in the tire circumferential direction and terminates in the land portion L12.
- the sipe means a groove having a width of 1.5 mm or less on the tire surface, and this width does not include the width of the chamfered portion described later.
- inclined grooves 30 extending in the tire width direction from the circumferential main groove 14 are provided alternately with the inclined grooves 22 in the tire circumferential direction, and inside the inclined groove 30 in the tire width direction.
- the main sipe 32 extends and terminates in the land portion L12
- the branch sipe 34 extends from the main sipe 32 on one side in the tire circumferential direction and terminates in the land portion L12.
- an auxiliary sipe 36 extending from the main groove 14 in the circumferential direction so as to be inclined with respect to the tire width direction is provided between the inclined groove 22 and the inclined groove 30 at a constant interval in the tire circumferential direction. It is terminated in the land part L12.
- the other land parts L11, L13, etc. constituting the land part row L1 also have the same configuration as the above-mentioned land part L12.
- the land portion L22 has an inclined groove 42 extending from the circumferential main groove 18 inclining in the tire width direction and an inclination extending inclining from the circumferential main groove 16 in the tire width direction.
- the grooves 44 and the main sipe 46 that bridges these grooves 42 and 44 are provided at equal intervals in the tire circumferential direction to form a section.
- a branch sipe 48 extends from the main sipe 46 on one side in the tire circumferential direction and terminates in the land portion L22.
- inclined grooves 50 extending from the circumferential main groove 18 inclining in the tire width direction are provided alternately with the inclined grooves 42 in the tire circumferential direction, and inside the inclined groove 50 in the tire width direction.
- the main sipe 52 extends and terminates in the land portion L22
- the branch sipe 54 extends from the main sipe 52 to one side in the tire circumferential direction and terminates in the land portion L22.
- a sub-sipe 56 extending inclining from the main groove 18 in the circumferential direction with respect to the tire width direction is provided between the inclined groove 42 and the inclined groove 50 at a constant interval in the tire circumferential direction. It ends in the land part L22.
- the other land parts L21, L23, L24 and the like constituting the land part row L2 also have the same configuration as the above-mentioned land part L22.
- the land portion L32 has a lug groove 62 extending substantially in the tire width direction from the circumferential main groove 14, a lug groove 64 extending substantially in the tire width direction from the circumferential auxiliary groove 20, and these grooves 62. , 64 and the main sipe 66 bridging the tires are provided at equal intervals in the tire circumferential direction to form a section. Further, a branch sipe 68 extends from the main sipe 66 on one side in the tire circumferential direction and terminates in the land portion L32.
- lug grooves 70 extending substantially in the tire width direction from the circumferential main groove 14 are provided between the lug grooves 62 and 62 at regular intervals in the tire circumferential direction, and are terminated in the land portion L32. There is.
- a lug groove 72 is formed on the extension line of the lug groove 70 on the outer side in the tire width direction, and communicates with the secondary groove 20 in the circumferential direction.
- the outer end portion of the lug groove 72 in the tire width direction communicates with the circumferential sub-groove 20 in the land portion L32.
- the outer end portion of the lug groove 72 in the tire width direction is terminated in the land portion without communicating with the peripheral auxiliary groove 20.
- the two lug grooves 64, 64 forming the land portions L31, 33 in which the lug groove 72 does not communicate with the circumferential sub-groove 20 are communicated with each other by the circumferential sub-groove 20.
- the land parts other than the land parts L31 to L33 constituting the land part row L3 described above also have a configuration in which the same land parts as the above-mentioned land parts L31 and L32 are alternately arranged in the tire circumferential direction. ..
- the land portion L42 includes a lug groove 82 extending substantially in the tire width direction from the circumferential main groove 18, a lug groove 84 extending substantially in the tire width direction from the circumferential sub-groove 20, and these grooves 82.
- the main sipe 86 that bridges 84 are provided at equal intervals in the tire circumferential direction to form a section.
- a branch sipe 88 extends to one side in the tire circumferential direction and terminates in the land portion L42.
- lug grooves 90 extending substantially in the tire width direction from the circumferential main groove 18 are provided between the lug grooves 82 and 82 at regular intervals in the tire circumferential direction, and are terminated in the land portion L42.
- a lug groove 92 is formed on the extension line of the lug groove 90 on the outer side in the tire width direction, and the outer end portion in the tire width direction is terminated in the land portion L42.
- the outer end portion of the lug groove 92 in the tire width direction does not communicate with the circumferential sub-groove 20 in the land portion L42.
- the outer end portion of the lug groove 92 in the tire width direction communicates with the circumferential auxiliary groove 20.
- the two lug grooves 84 and 84 forming the land portions L42 and L44 in which the lug groove 92 does not communicate with the circumferential sub-groove 20 communicate with each other by the circumferential sub-groove 20.
- the land parts other than the land parts L41 to L44 constituting the land part row L4 described above also have a configuration in which the same land parts as the above-mentioned land parts L41 and L42 are alternately arranged in the tire circumferential direction. ..
- FIG. 2 is an enlarged plan view showing an inclined groove 30, a main sipe 32, and a branch sipe 34 forming a section of the land portion L12 shown in FIG. 1
- FIG. 3 is a plan view along the line AA'of FIG. It is a cross-sectional view, specifically, a cross-sectional view cut in a direction perpendicular to the extending direction of the main sipe.
- the main sipe 32 includes a main body portion 32a and two chamfered portions 32b and 32b connected in a direction perpendicular to the longitudinal direction of the main body portion 32a (both sides of the main body portion 32a).
- the pneumatic tire according to the present embodiment is provided with a branch sipe 34 branched from one chamfered portion 32b on the land portion L12. Has been done.
- the depth Dm of the main sipe 32 (substantially the depth of the main body 32a) is equal to or greater than the depth Db of the branch sipe 34. ..
- the depth Db of the branch sipe 34 is an extension of the outer line of the branch sipe 34 in the tire radial direction from the tire surface when the branch sipe 34 is absent, and the main sipe. It means the tire radial dimension up to the intersection with the outer line of the main body portion 32a of 32.
- the land portion avoids an excessive decrease in drainage performance as compared with the case where the branch sipe 34 is a normal groove.
- the rigidity of the portion L12 can be increased (action 1).
- the depth Dm of the main sipe 32 is set to be equal to or greater than the depth Db of the branch sipe 34, so that when the depth Dm of the main sipe 32 is the same as the conventional one, the branch sipe 34
- the depth Db can be made relatively small, and the rigidity of the land portion L12 can be increased by avoiding an excessive decrease in drainage performance (action 2).
- the above actions 1 and 2 are combined to make the tire wet. It is possible to improve the steering stability performance and the dry steering stability performance in a well-balanced manner.
- FIG. 1 shows the above-mentioned matters specifying the invention regarding the formation of the branch sipe and the matters specifying the invention regarding the relationship between the depth of the main sipe and the depth of the branch sipe. It is applied to a predetermined sipe group (main sipe 32, branch sipe 34).
- a predetermined sipe group main sipe 32, branch sipe 34
- this embodiment is not limited to such an example, and the above-mentioned predetermined sipe group is shown in FIG. 1 as a sipe group (main sipe 32, branch sipe 34) and a sipe group (main sipe 26, branch sipe 28).
- At least of the sipe group (main sipe 46, branch sipe 48), sipe group (main sipe 52, branch sipe 54), sipe group (main sipe 66, branch sipe 68), sipe group (main sipe 86, branch sipe 88) It can be either.
- the above-mentioned effects improvement of wet steering stability performance and dry steering stability performance
- the above effect will be dramatically enhanced.
- the main sipe 32 communicates with the inclined groove 30, but the present embodiment is not limited to this, and the main sipe 32 and the branch sipe 34 do not exist without the inclined groove 30. It also includes a form that exists in the land area and does not communicate with other ditches. Sipe group (main sipe 26, branch sipe 28), sipe group (main sipe 46, branch sipe 48), sipe group (main sipe 52, branch sipe 54), sipe group (main sipe 66, branch sipe 68), sipe group The same applies to (main sipe 86, branch sipe 88).
- the pneumatic tires (FIGS. 1 to 3) of the present embodiment are examples of three circumferential main grooves as shown in FIG. 1, but the present invention is not limited to this, and the circumferential main grooves are 3 to 5. It can be a book. Further, the groove width of the main groove in the circumferential direction (dimension in the direction perpendicular to the extending direction of the groove) can be 10 to 35% of the ground contact width when a load of 70% of the maximum load capacity is applied. .. Further, the depth of the main groove in the circumferential direction can be 4.5 mm to 11.0 mm. The number of circumferential main grooves, the total groove width of the circumferential main grooves, and the depth of the circumferential main grooves are all set in consideration of the rigidity of the land portion and the drainage performance.
- the pneumatic tire of the present embodiment has chamfered portions 32b and 32b formed on both sides of the main body portion 32a of the main sipe 32, but the present embodiment is limited to this. Instead, the chamfered portion may be only one of the main body portions 32a.
- the chamfered portion is on only one side of the main body portion 32a, the rigidity of the land portion is enhanced, so that the dry steering stability performance is relatively enhanced, and when the chamfered portion is located on both sides of the main body portion 32a, the drainage performance is enhanced. Wet steering stability is relatively improved.
- the pneumatic tires (FIGS. 1 to 3) of the present embodiment have triangular chamfered portions 32b and 32b in cross-sectional view, but the present embodiment is not limited to this.
- the chamfered portion may be square or fan-shaped.
- the depth Dc and the width Wc of the chamfered portion 32b shown in FIG. 3 are constant, if the cross-sectional shape is triangular, the land rigidity is increased, so that the dry steering stability performance is relatively improved, and the cross-sectional shape is quadrangular. Then, since the drainage performance is high, the wet steering stability performance is relatively improved.
- the entire pneumatic tire according to the present embodiment shown above has the same meridional cross-sectional shape as the conventional pneumatic tire. That is, the pneumatic tire of the present embodiment has a bead portion, a sidewall portion, a shoulder portion, and a tread portion from the inside to the outside in the tire radial direction in a cross-sectional view of the tire meridian.
- the pneumatic tire has, for example, a carcass layer extending from the tread portion to the bead portions on both sides and wound around a pair of bead cores in a cross-sectional view of the tire meridian, and has a tire diameter of the carcass layer.
- a belt layer and a belt cover layer as described above are provided on the outer side in the direction.
- the pneumatic tire of the present embodiment shown above is a normal manufacturing process, that is, a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and a post-vulcanization inspection process. It is obtained through the above.
- a tire material mixing process that is, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and a post-vulcanization inspection process.
- convex portions and concave portions corresponding to the tread pattern shown in FIG. 1 are formed on the inner wall of the vulcanization die, and vulcanization is performed using this die. I do.
- the main body portion 32a of the main sipe 32 Without directly intersecting the outer line of the branch sipe 34 and the outer line inside the tire radial direction of the branch sipe 34, in other words, without directly connecting the main body 32a and the branch sipe 34, be sure to be between these 32a and 34.
- a chamfered portion 32b can be interposed.
- the depth difference (Dc-Db) shown in FIG. 3 is set to less than half the depth Db of the branch sipe 34, the groove volume of the branch sipe 34 is increased, and particularly wet steering stability performance is improved. Can be enhanced.
- the sipe group (main sipe 32, branch sipe 34) is applied, and as an example in which the main sipe communicates with two circumferential main grooves, In FIG. 1, the sipe group (main sipe 26, branch sipe 28) is applicable.
- these sipes can be allowed to exist in the land by themselves, but by communicating with at least one circumferential main groove as in this embodiment, the drainage performance can be further improved. Wet steering stability performance can be further improved.
- the width Wb of the branch sipe shown in FIG. 2 is larger than the width Wm of the main body of the main sipe (additional form 3).
- the width Wb of the branch sipe means the dimension on the tire surface of the branch sipe in the direction perpendicular to the extending direction of the branch sipe
- the width Wm of the main sipe is the main in the direction perpendicular to the extending direction of the main sipe.
- the maximum width is defined as the width in the present embodiment.
- the width Wb of the branch sipe By making the width Wb of the branch sipe larger than the width Wm of the main body of the main sipe, as shown in FIG. 2, the width of the main body 32a in which the chamfered portion 32b exists on at least one side is made relatively small, while chamfering.
- the width of the branch sipe 34 in which the portions are not formed adjacent to each other can be made relatively large. As a result, it is possible to improve the drainage performance and suppress the decrease in block rigidity more efficiently on the entire tread surface, and by extension, the wet steering stability performance and the dry steering stability performance can be further improved in a well-balanced manner. it can.
- the width Wb of the branch sipe 1.5 times or more the width Wm of the main body of the main sipe, the drainage performance can be improved and the wet steering stability performance can be further improved, while the width Wb of the branch sipe is mainly used.
- the width Wm of the main body of the sipe 4.0 times or less, the rigidity of the land portion can be further increased, and in particular, the dry steering stability performance can be further enhanced.
- the width Wb of the branch sipe By setting the width Wb of the branch sipe to 1.7 times or more and 3.5 times or less the width Wm of the main body of the main sipe, the above effects can be realized at a higher level.
- the width Wc of the chamfered portion and the width Wb of the branch sipe are Wb ⁇ 1.3 ⁇ Wc ⁇ Wb ⁇ 3.0. It is preferred to meet (additional form 5).
- the width Wc of the chamfered portion means the dimension on the tire surface of the chamfered portion in the direction perpendicular to the extending direction of the chamfered portion, and when the width is not constant in the extending direction of the chamfered portion, the maximum width is used in this embodiment. Width in.
- the width of the chamfered portion is the total value of the widths of the chamfered portions on both sides.
- the width Wc of the chamfered portion By setting the width Wc of the chamfered portion to 1.3 times or more the width Wb of the branch sipe, the drainage performance can be improved and the wet steering stability performance can be further enhanced, while the width Wc of the chamfered portion can be set to the width of the branch sipe.
- the width Wb By setting the Wb to 3.0 times or less, the rigidity of the land portion can be further increased, and in particular, the dry steering stability performance can be further enhanced.
- the width Wc of the chamfered portion By setting the width Wc of the chamfered portion to 1.5 times or more and 2.5 times or less the width Wb of the branch sipe, the above effects can be realized at a higher level.
- the width Wb of the branch sipe is preferably 0.5 mm ⁇ Wb ⁇ 3.0 mm (additional form 6). ..
- the width Wb of the branch sipe By setting the width Wb of the branch sipe to 0.5 mm or more, the drainage performance can be improved and the wet steering stability performance can be further improved, while by setting the width Wb of the branch sipe to 3.0 mm or less, the land area.
- the rigidity can be further increased, and in particular, the dry steering stability performance can be further enhanced.
- the width Wb of the branch sipe By setting the width Wb of the branch sipe to 0.6 mm or more and 2.0 mm or less, the above effects can be realized at a higher level, and by setting the width Wb to 0.7 mm or more and 1.5 mm or less, the above effects can be realized. Can be realized at an extremely high level.
- the depth Db of the branch sipe and the depth Dc of the chamfered portion satisfy Dc ⁇ 0.5 ⁇ Db ⁇ Dc.
- the depth Dc of the chamfered portion means the maximum depth measured from the tire surface (from the tire surface when there is no chamfered portion).
- the depth of the branch sipe Db By setting the depth of the branch sipe Db to 0.5 times or more the depth Dc of the chamfered portion, it is possible to improve the drainage performance and particularly the wet steering stability performance, while chamfering the depth of the branch sipe Db.
- the depth of the portion By setting the depth of the portion to Dc or less, the rigidity of the land portion can be further enhanced, and in particular, the dry steering stability performance can be further enhanced.
- the depth of the branch sipe Db By setting the depth of the branch sipe Db to 0.7 times or more the depth Dc of the chamfered portion, the above effect can be realized at a higher level.
- the depth Dm of the main body of the main sipe and the depth Db of the branch sipe are Dm ⁇ 0.2 ⁇ Db ⁇ Dm. It is preferable to satisfy ⁇ 0.9 (additional form 8).
- the depth Dm of the main body of the main sipe means the maximum depth measured from the tire surface (from the tire surface when there is no main body of the main sipe).
- the depth of the branch sipe Db By setting the depth of the branch sipe Db to 0.2 times or more the depth Dm of the main body of the main sipe, it is possible to improve the drainage performance and particularly the wet steering stability performance, while the depth of the branch sipe Db.
- the depth By setting the depth to 0.9 times or less of the depth Dm of the main body of the main sipe, the rigidity of the land portion can be further enhanced, and in particular, the dry steering stability performance can be further enhanced.
- the depth of the branch sipe Db By setting the depth of the branch sipe Db to 0.3 times or more and 0.8 times or less the depth Dm of the main body of the main sipe, the above effects can be realized at a higher level.
- the depth Db of the branch sipe is preferably 0.8 mm or more and 2.5 mm or less (additional form 9).
- branch sipe depth Db By setting the branch sipe depth Db to 0.8 mm or more, drainage performance can be improved and particularly wet steering stability performance can be further improved, while by setting the branch sipe depth Db to 2.5 mm or less, It is possible to further increase the rigidity of the land part and particularly improve the dry steering stability performance.
- the depth Db of the branch sipe By setting the depth Db of the branch sipe to 1.0 mm or more and 2.0 mm or less, the above effects can be realized at a higher level.
- of the inclination angle of the branch sipe with respect to the tire circumferential direction is 5 ° or less (additional form 10).
- of the inclination angle is 5 ° or less in both cases where the inclination angle is formed clockwise and counterclockwise with respect to the tire circumferential direction. It means that the angle is 5 ° or less.
- the absolute values of the other tilt angles shown below shall be treated in the same manner.
- the degree of collapse of the land part in the tire circumferential direction when the vehicle is running is most likely to be the case where the grooves are formed in the tire circumferential direction. It is hard to fall down, and it is most likely to fall down when a groove is formed in the tire width direction.
- of the inclination angle of the branch sipe with respect to the tire circumferential direction is set to 5 ° or less, it is possible to suppress the collapse of the land part at a high level when the vehicle is running. As a result, both wet steering stability performance and dry steering stability performance can be further improved.
- the one-sided main sipe that communicates only with the circumferential main groove on one side and the circumferential main groove on both sides communicate with each other. It is preferable that the main sipes on both sides are alternately provided in the tire circumferential direction (additional form 11).
- the one-sided main sipe means, for example, the main sipe 32 shown in FIG. 1, and the one-sided main sipe 32 communicates only with the circumferential main groove 14 via the inclined groove 30.
- the bilateral main sipes refer to, for example, the main sipes 26 shown in FIG. 1, and the bilateral main sipes 26 communicate with the circumferential main grooves 14 and 16 via the inclined grooves 22 and 24, respectively.
- the one-sided main sipe 32 communicating only with the one-sided circumferential main groove 14 and the two-sided main sipe 26 communicating with both of the two-sided circumferential main grooves 14 and 16 are provided in the tire circumferential direction.
- the drainage performance can be improved as compared with the case where only one main sipe is arranged in the tire circumferential direction, while the land rigidity is increased as compared with the case where only both side main sipe are arranged in the tire circumferential direction. be able to.
- auxiliary sipe is provided between the one-sided main sipe and the two-sided main sipe in the tire circumferential direction (additional form 12).
- additional form 12 the combination shown in FIG. 1 (one-sided main sipe 32, both-sided main sipe 26, sub-sipe 36) and combinations ( One-sided main sipe 52, both-sided main sipe 46, and sub-sipe 56).
- auxiliary sipe between the main sipe on one side and the main sipe on both sides in the tire circumferential direction, drainage performance can be improved, and by extension, wet steering stability performance can be further improved.
- the width of the sub-sipe is preferably 0.5 mm or more and 2.0 mm or less, and the depth of the sub-sipe is 2.5 mm or more and 7.0 mm or less. preferable.
- the ground contact region (the region inside from the ground contact ends E1 and E2 in the tire width direction) is in the tire width direction.
- the center region Ce is defined as the center region Ce in the tire width direction of the four equal parts, it is preferable that the center region Ce is provided with a main sipe and a branch sipe (additional form 13).
- the combinations (main sipe 32, branch sipe 34), combinations (main sipe 26, branch sipe 28), and combinations (main sipe 26, branch sipe 28) shown in FIG. Main sipe 52, branch sipe 54), combination (main sipe 46, branch sipe 48) can be mentioned.
- the balance between drainage performance and land rigidity is preferentially improved in the center area Ce, and especially wet steering stability performance is improved. It can be increased efficiently.
- an inclined groove or a lug groove is provided between the circumferential main groove and the main sipe, and the width of the inclined groove or the lug groove is provided. It is preferable that Wl and the width of the main sipe (Wm + 2Wc) satisfy Wl ⁇ 0.8 ⁇ (Wm + 2Wc) ⁇ Wl ⁇ 1.2 (additional form 14).
- the groove formed in the center region Ce is referred to as an inclined groove (inclined grooves 22, 24).
- the grooves formed in the shoulder region Sh are called lug grooves (lug grooves 62, 64, 82, 84). Therefore, specific combinations of the circumferential main groove, main sipe, inclined groove, or lug groove suitable for this embodiment include the combination shown in FIG. 1 (circumferential main groove 14, main sipe 32, inclined groove 30).
- Combinations (circumferential main grooves 14, 16, main sipes 26, inclined grooves 22, 24), combinations (circumferential main grooves 18, main sipes 52, inclined grooves 50), combinations (circumferential main grooves 16, 18, main sipes) 46, inclined grooves 42, 44), combinations (circumferential main groove 14, main sipe 66, lug groove 62), combinations (circumferential main groove 18, main sipe 86, lug groove 82).
- the width Wl of the inclined groove or the lug groove means the maximum dimension of the groove in the direction perpendicular to the extending direction of these grooves.
- the drainage performance can be further improved, and in particular, the wet steering stability performance can be further improved.
- the width Wc of the chamfered portion is set to 0.8 times or more and 1.2 times or less of the width Wl of the inclined groove or the like, in other words, the width Wc of the chamfered portion and the width Wl of the inclined groove or the like. Has almost the same dimensions. As a result, it is possible to suppress uneven wear in or near the boundary portion between the chamfered portion and the inclined groove, and thus improve the durability performance.
- the width Wc of the chamfered portion By setting the width Wc of the chamfered portion to 0.9 times or more and 1.1 times or less the width Wl of the inclined groove or the like, the above effect can be achieved at a higher level. Further, by providing the main body portion 32a of the main sipe 32 on the extension line of the widthwise center line (not shown) of the inclined groove 30 shown in FIG. 2, the rigidity between the portion near the inclined groove 30 and the portion near the main sipe 32 is increased. It is possible to suppress the difference, further suppress uneven wear in or near the boundary portion between the chamfered portion 32b and the inclined groove 30, and further improve the durability performance.
- the tire width direction dimension of the inclined groove or the like is the dimension indicated by the symbol g). It is preferably 20% or more and 40% or less (additional form 15) of the tire width direction dimension of the land portion L12 (dimension indicated by reference numeral G in FIG. 1).
- the drainage performance can be improved and the wet steering stability performance can be further improved, while the tire width direction of the inclined groove or the like.
- the dimension By setting the dimension to 40% or less of the tire width direction dimension of the land portion, the rigidity of the land portion can be further enhanced, and particularly the dry steering stability performance can be further enhanced.
- the tire width direction dimension of the inclined groove and the like By setting the tire width direction dimension of the inclined groove and the like to 25% or more and 35% or less of the tire width direction dimension of the land portion, the above effects can be realized at a higher level.
- the depth Dm of the main body of the main sipe is 0.2 times or more and 0.8 times or less the depth Dl of the inclined groove or the like. That (additional form 16) is preferable.
- the depth Dl of the inclined groove or the like means the maximum depth measured from the tire surface (from the tire surface when there is no inclined groove or the like).
- the drainage performance can be improved and the wet steering stability performance can be further improved, while the main body of the main sipe.
- the depth Dm of the portion By setting the depth Dm of the portion to 0.8 or less of the depth Dl of the inclined groove or the like, it is possible to further enhance the rigidity of the land portion and particularly enhance the dry steering stability performance.
- the depth Dm of the main body of the main sipe By setting the depth Dm of the main body of the main sipe to 0.3 times or more and 0.6 times or less the depth Dl of the inclined groove or the like, the above effects can be realized at a higher level.
- the ground contact area is the tire width in a state where a load of 70% of the maximum load capacity is applied.
- shoulder regions Sh two regions on both outer sides in the tire width direction of the four divisions in the direction are designated as shoulder regions Sh.
- the branch sipes are provided in both of the two shoulder regions (additional form 17).
- specific branch sipes that fit this embodiment include branch sipes 68 and 88.
- the branch sipe provided in the shoulder region Sh is of course a type that branches and extends from the chamfered portion 32b of the main sipe 32, and the main sipe 32 is formed. It may be of a type that branches off from the inclined groove 30 and extends without.
- the width and depth of the branch sipe provided in the shoulder region Sh can be the same as the width and depth of the branch sipe provided in the center region described above.
- the absolute value of the inclination angle of the branch sipe provided in the shoulder area Sh with respect to the tire circumferential direction shall be 15 ° or less in consideration of the fall of the land area around the branch sipe in the tire circumferential direction during tire running. Is preferable. Further, the absolute value of the inclination angle of the lug groove provided in the shoulder region Sh with respect to the tire circumferential direction determines the drainage performance in the tire width direction and the grip force due to the edge effect of the land portion adjacent to the lug groove when the tire is running. In consideration, it is preferably 60 ° or more and 90 ° or less.
- the end e1 shown in FIG. 2 is set as the stepping side and the end e2 is set as the kicking side, so that the end e1, the end e2, the main sipe 32, and the inclined groove are used when the vehicle is running.
- a drainage route is constructed in the order of 30 and the circumferential main groove 14, so that drainage can be performed efficiently, and the wet steering stability performance can be further improved.
- the angle between the extending direction of the main sipe 32 and the extending direction of the branch sipe 34 shown in FIG. 2 is 45 ° or less.
- the angle formed by both sipe 32 and 34 is preferably 20 ° or more.
- the angle formed by the circumferential main groove 14 and the main sipe 32 shown in FIG. 2 is preferably 20 ° or more and 40 ° or less.
- the dimple 100 is provided at least in the center region Ce (additional form 19).
- the dimple is a recess extending inward in the tire radial direction from the tread surface, and refers to a recess other than the groove and the sipe.
- the drainage performance in at least the center area Ce can be improved, and eventually the wet steering stability performance can be further improved.
- the diameter of the circumscribed circle of the dimples can be 2.0 mm or more and 6.0 mm or less, and the depth can be 0.5 mm or more and 3.0 mm or less.
- the dimples can have any shape such as an n-sided polygon (n is an integer of 3 or more), a circle, an ellipse, a star shape, and a drop shape in a tire plan view.
- the tire size was 205 / 55R16 (specified by JATTA), and the pneumatic tires of Invention Examples 1 to 20 and the conventional pneumatic tires having the shapes shown in FIGS. 1 to 3 were produced.
- the detailed conditions of these pneumatic tires are shown in Tables 1 to 4 below.
- Tables 1 to 4 "Dm” is the depth of the main body, "Db” is the depth of the branch sipe, “Dc” is the depth of the chamfer, and "Wb” is the width of the branch sipe.
- the pneumatic tires of Invention Examples 1 to 20 and the pneumatic tires of the conventional example produced in this way were evaluated for wet steering stability performance and dry steering stability performance according to the following procedure.
- the test tires were assembled on a 16 ⁇ 6.5J rim, the air pressure was set to 230 kPa, and the tires were mounted on a test vehicle having a displacement of 2000 cc.
- the technical scope of the present invention belongs to (that is, the branch sipe is provided on the land, and the relationship between the depth of the main sipe (main body) and the depth of the branch sipe is improved.
- the pneumatic tires of Invention Examples 1 to 20 have both wet steering stability performance and dry steering stability performance as compared with the conventional pneumatic tires, which do not belong to the technical scope of the present invention. It can be seen that the improvement is well-balanced.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善した空気入りタイヤを提供すること。 トレッド表面(12)に設けられた複数の周方向主溝によって少なくとも1つの陸部L12が区画形成され、陸部に、本体部(32a)と本体部の少なくとも片側に形成された面取り部(32b)とを含む主サイプ(32)が設けられ、面取り部から分岐する分岐サイプ(34)が設けられ、本体部の深さ(Dm)が分岐サイプの深さ(Db)以上である。
Description
本発明は、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。
トレッドパターン開発においては、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、の両立が要請されているが、ウェット操縦安定性能を改善するために溝面積比を増大させると、トレッドの剛性低下によりドライ操縦安定性能が劣化する。
そこで、ウェット操縦安定性能を改善するために、溝面面積比の増大を抑制しつつ、タイヤ幅方向に湾曲して延在する横溝からT字状に分岐した副溝(分岐溝)などを形成して溝形状に工夫をこらした技術が提案されている。
例えば、陸部内において、横主溝からT字状に分岐した副溝が形成され、横主溝及び副溝は、タイヤ赤道面及びタイヤ回転方向に向かって延び、副溝の終端部及び横主溝のタイヤ赤道面側の終端部は、陸部内で前記周方向主溝やタイヤ周方向隣りの横主溝に開口することなく閉じている空気入りタイヤが開示されている(特許文献1)。この空気入りタイヤによれば、氷上性能を犠牲にすることなく雪上性能を向上させることができる、とされている。
近年では、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、の両立がさらに高いレベルで要請されていることから、特許文献1の副溝が形成されたトレッドパターンについてはさらに改良の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することにある。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面に設けられた複数の周方向主溝によって少なくとも1つの陸部が区画形成され、上記陸部に、本体部と上記本体部の少なくとも片側に形成された面取り部とを含む主サイプが設けられ、上記面取り部から分岐する分岐サイプが設けられ、上記本体部の深さDmと上記分岐サイプの深さDbとが、Dm≧Dbを満たす。
本発明に係る空気入りタイヤでは、陸部に分岐サイプを設けるとともに、主サイプ(の本体部)の深さと分岐サイプの深さとの関係、について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をバランス良く改善することができる。
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態(以下に示す、基本形態及び付加的形態1から19)を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す平面図である。なお、図1は、タイヤを規定リムに組んで規定内圧を充填し、最大負荷能力の70%の荷重が負荷された状態における接地端E1、E2を含む平面図である。
ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。さらに、最大負荷能力とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
図1に示す空気入りタイヤ1は、トレッド部10を有している。トレッド部10は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。このトレッド部10の表面は、空気入りタイヤ1を装着する車両(図示せず)が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面12として形成されている。
トレッド表面12には、図1に示すように、タイヤ周方向に連続的に延在する周方向主溝14、16、18と、タイヤ周方向に断続的に延在するとともにタイヤ赤道面CLに対して一対の周方向副溝20、20が設けられており、これらの溝14~20うちの2本の溝に挟まれてタイヤ周方向に並ぶ複数の陸部から構成される陸部列L1(図1では陸部L11~L13を含む)、陸部列L2(図1では陸部L21~L24を含む)、陸部列L3(図1では陸部L31~L35を含む)、及び陸部列L4(図1では陸部L41~L45を含む)が区画形成されている。なお、本実施の形態において、主溝とは、ウェアインジケータが形成された溝を意味する。
以下では、各陸部列L1~L4を構成する陸部の代表例として、それぞれ、陸部L12、L22、L32、L42について説明する。
陸部L12は、周方向主溝14からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝22と、周方向主溝16からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝24と、これらの溝22、24を橋渡す主サイプ26と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ26からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ28が延在して陸部L12内で終端している。なお、本実施の形態において、サイプとは、タイヤ表面での幅1.5mm以下の溝を意味し、この幅には後述する面取り部の幅は含まない。
また、周方向主溝14からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝30が、傾斜溝22と交互にタイヤ周方向に設けられており、傾斜溝30のタイヤ幅方向内側には主サイプ32が延在して陸部L12内で終端するとともに、主サイプ32からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ34が延在して陸部L12内で終端している。
さらに、周方向主溝14からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する副サイプ36が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、傾斜溝22と傾斜溝30との間に設けられており、陸部L12内で終端している。なお、陸部列L1を構成するその他の陸部L11、L13等についても、上述した陸部L12と同じ構成を有する。
次に、陸部L22は、周方向主溝18からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝42と、周方向主溝16からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝44と、これらの溝42、44を橋渡す主サイプ46と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ46からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ48が延在して陸部L22内で終端している。
また、周方向主溝18からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜溝50が、傾斜溝42と交互にタイヤ周方向に設けられており、傾斜溝50のタイヤ幅方向内側には主サイプ52が延在して陸部L22内で終端するとともに、主サイプ52からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ54が延在して陸部L22内で終端している。
さらに、周方向主溝18からタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する副サイプ56が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、傾斜溝42と傾斜溝50との間に設けられており、陸部L22内で終端している。なお、陸部列L2を構成するその他の陸部L21、L23、L24等についても、上述した陸部L22と同じ構成を有する。
次に、陸部L32は、周方向主溝14から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝62と、周方向副溝20から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝64と、これらの溝62、64を橋渡す主サイプ66と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ66からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ68が延在して陸部L32内で終端している。
また、周方向主溝14から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝70が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、ラグ溝62、62間に設けられており、陸部L32内で終端している。そして、ラグ溝70のタイヤ幅方向外側の延長線上には、ラグ溝72が形成されており、周方向副溝20に連通している。
なお、図1に示すように、ラグ溝72のタイヤ幅方向外側端部は陸部L32においては周方向副溝20に連通する。しかしながら、陸部L32のタイヤ周方向に隣り合う陸部L31、L33においては、ラグ溝72のタイヤ幅方向外側端部は周方向副溝20に連通せずに陸部内で終端する。また、ラグ溝72が周方向副溝20に連通しない陸部L31、33を区画形成する2本のラグ溝64、64は周方向副溝20によって連通している。なお、以上に説明した陸部列L3を構成する陸部L31~L33以外の陸部についても、上述した陸部L31、L32と同様の陸部がタイヤ周方向に交互に配置された構成を有する。
次に、陸部L42は、周方向主溝18から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝82と、周方向副溝20から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝84と、これらの溝82、84を橋渡す主サイプ86と、がタイヤ周方向において等間隔で設けられることで区画形成されている。また主サイプ86からはタイヤ周方向の一方側に分岐サイプ88が延在して陸部L42内で終端している。
また、周方向主溝18から略タイヤ幅方向に延在するラグ溝90が、タイヤ周方向の一定の間隔をもって、ラグ溝82、82間に設けられており、陸部L42内で終端している。そして、ラグ溝90のタイヤ幅方向外側の延長線上には、ラグ溝92が形成されており、そのタイヤ幅方向外側端部は陸部L42内で終端している。
なお、図1に示すように、ラグ溝92のタイヤ幅方向外側端部は陸部L42においては周方向副溝20に連通しない。しかしながら、陸部L42のタイヤ周方向に隣り合う陸部L41、L43においては、ラグ溝92のタイヤ幅方向外側端部は周方向副溝20に連通する。また、ラグ溝92が周方向副溝20に連通しない陸部L42、L44を区画形成する2本のラグ溝84、84は周方向副溝20によって連通している。なお、以上に説明した陸部列L4を構成する陸部L41~L44以外の陸部についても、上述した陸部L41、L42と同様の陸部がタイヤ周方向に交互に配置された構成を有する。
図2は、図1に示す陸部L12を区画形成する傾斜溝30、主サイプ32、及び分岐サイプ34を拡大して示す平面図であり、図3は図2の線A-A´に沿った断面図であり、具体的に主サイプの延在方向に垂直な方向に切った断面図である。ここで、主サイプ32は本体部32aと本体部32aの長手方向に垂直な方向(本体部32aの両側)に連なる2つの面取り部32b、32bを含む。
上述した図1に示す構成を有することを前提として、図2に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤには、陸部L12に一方の面取り部32bから分岐する分岐サイプ34が設けられている。
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、図3に示すように、主サイプ32の深さDm(実質的には本体32aの深さ)が分岐サイプ34の深さDb以上である。ここで、分岐サイプ34の深さDbとは、図3に示すように、分岐サイプ34が無いとした場合におけるタイヤ表面から、分岐サイプ34のタイヤ径方向内側の外形線の延長線と主サイプ32の本体部32aの外形線との交点までのタイヤ径方向寸法を意味する。
(作用等)
本実施の形態では、陸部L12に面取り部32bから分岐する分岐サイプ34を設けたことで、分岐サイプ34が通常の溝である場合に比べて、排水性能の過度な低下を回避して陸部L12の剛性を高めることができる(作用1)。
本実施の形態では、陸部L12に面取り部32bから分岐する分岐サイプ34を設けたことで、分岐サイプ34が通常の溝である場合に比べて、排水性能の過度な低下を回避して陸部L12の剛性を高めることができる(作用1)。
また、本実施の形態では、主サイプ32の深さDmを分岐サイプ34の深さDb以上としたことで、主サイプ32の深さDmが従来と同等である場合には、分岐サイプ34の深さDbを比較的小さくすることができ、排水性能の過度な低下を回避して陸部L12の剛性を高めることができる(作用2)。
従って、本実施形態の空気入りタイヤでは、陸部に分岐サイプを設けるとともに、主サイプの深さと分岐サイプの深さとの関係、についてそれぞれ改良を加えることで、上記作用1、2が相まって、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能とをバランス良く改善することができる。
以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、上述した分岐サイプの形成についての発明特定事項と、主サイプの深さと分岐サイプの深さとの関係についての発明特定事項とを、例えば図1に示す所定のサイプ群(主サイプ32、分岐サイプ34)に適用したものである。しかしながら、本実施形態はこのような例に限られず、上述した所定のサイプ群を、図1に示す、サイプ群(主サイプ32、分岐サイプ34)、サイプ群(主サイプ26、分岐サイプ28)、サイプ群(主サイプ46、分岐サイプ48)、サイプ群(主サイプ52、分岐サイプ54)、サイプ群(主サイプ66、分岐サイプ68)、サイプ群(主サイプ86、分岐サイプ88)の少なくともいずれか、とすることができる。このようなサイプ群の適用範囲が拡大するにつれて、上述した効果(ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能との改善)をさらに高いレベルで実現することができ、全てのサイプ群に適用した場合には、上記効果が飛躍的に高まることとなる。
また、図1に示す例では、主サイプ32が傾斜溝30と連通しているが、本実施形態はこれに限られず、傾斜溝30が存在せずに、主サイプ32と分岐サイプ34とがこれらのみで陸部内に存在して他の溝に連通していない形態も含む。サイプ群(主サイプ26、分岐サイプ28)、サイプ群(主サイプ46、分岐サイプ48)、サイプ群(主サイプ52、分岐サイプ54)、サイプ群(主サイプ66、分岐サイプ68)、サイプ群(主サイプ86、分岐サイプ88)についても、同様である。
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ(図1~3)は、図1に示すように、周方向主溝が3本の例であるが、これに限らず、周方向主溝は3~5本とすることができる。また、周方向主溝の溝幅(溝の延在方向に垂直な方向における寸法)は、最大負荷能力の70%の荷重が負荷された状態における接地幅の10~35%とすることができる。さらに、周方向主溝の深さは、4.5mm~11.0mmとすることができる。これらの、周方向主溝数、周方向主溝の溝幅の合計、及び周方向主溝の深さは、いずれも、陸部の剛性と排水性能とを考慮して設定したものである。
さらにまた、本実施形態の空気入りタイヤは、図2、3に示すように、主サイプ32の本体部32aの両側に面取り部32b、32bが形成されているが、本実施形態はこれに限られず、面取り部は本体部32aの片方のみであってもよい。面取り部が本体部32aの片側のみにある場合は陸部剛性が高められることからドライ操縦安定性能が比較的高められ、面取り部が本体部32aの両側にある場合は排水性能が高められることからウェット操縦安定性が比較的高められる。
加えて、本実施形態の空気入りタイヤ(図1~3)は、図3に示すように、断面視で、面取り部32b、32bの形状が三角形であるが、本実施形態はこれに限られず、面取り部は四角形でも、扇形でもよい。但し、図3に示す面取り部32bの深さDcと幅Wcが一定である場合は、断面形状を三角形とすると陸部剛性が高くなるためドライ操縦安定性能が比較的高められ、断面形状を四角形とすると排水性能が高くなるためウェット操縦安定性能が比較的高められる。
なお、以上に示す、本実施形態に係る空気入りタイヤは、その全体を図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。即ち、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層を有し、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に、上述したようなベルト層及びベルトカバー層を備える。
また、以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図1に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1から19を説明する。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1から19を説明する。
(付加的形態1)
基本形態においては、図3に示す面取り部の深さDcと分岐サイプの深さDbが、
0≦Dc-Db≦Db×0.5
を満たすこと(付加的形態1)が好ましい。
基本形態においては、図3に示す面取り部の深さDcと分岐サイプの深さDbが、
0≦Dc-Db≦Db×0.5
を満たすこと(付加的形態1)が好ましい。
図3に示す深さの差(Dc-Db)を0以上とすること、即ち分岐サイプ34の深さDbを面取り部32bの深さDcよりも小さくすることで、主サイプ32の本体部32aの外形線と、分岐サイプ34のタイヤ径方向内側の外形線とを直接交差させることなく、換言すれば、本体部32aと分岐サイプ34とを直接繋げずに、これら32a、34の間に必ず面取り部32bを介在させることができる。これにより、本体部32aから分岐サイプ34への段差をなくすことができ、ひいては、陸部の剛性を高めて、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能とをさらに高いレベルで両立することができる。
これに対し、図3に示す深さの差(Dc-Db)を、分岐サイプ34の深さDbの半分以下とすることで、分岐サイプ34の溝容積を高めて、特にウェット操縦安定性能を高めることができる。
(付加的形態2)
基本形態又は基本形態に付加的形態1を加えた形態においては、図1~3に示す主サイプが、周方向主溝の少なくとも1つに連通すること(付加的形態2)が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態1を加えた形態においては、図1~3に示す主サイプが、周方向主溝の少なくとも1つに連通すること(付加的形態2)が好ましい。
主サイプが1つの周方向主溝に連通する例としては、図1中、サイプ群(主サイプ32、分岐サイプ34)が当てはまり、主サイプが2つの周方向主溝に連通する例としては、図1中、サイプ群(主サイプ26、分岐サイプ28)が当てはまる。上述のように、これらのサイプ群をこれらのみで陸部内に存在させることもできるが、本形態のように少なくとも1つの周方向主溝に連通させることで、排水性能をさらに高めることができ、ウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
(付加的形態3)
基本形態又は基本形態に付加的形態1、2の少なくともいずれかを加えた形態においては、図2に示す分岐サイプの幅Wbが主サイプの本体部の幅Wmよりも大きいこと(付加的形態3)が好ましい。ここで、分岐サイプの幅Wbとは分岐サイプの延在方向に垂直な方向における分岐サイプのタイヤ表面における寸法をいい、主サイプの幅Wmとは主サイプの延在方向に垂直な方向における主サイプのタイヤ表面における寸法をいう。また、これらのサイプの延在方向において幅が一定でない場合は、いずれも、最大幅を本形態における幅とする。
基本形態又は基本形態に付加的形態1、2の少なくともいずれかを加えた形態においては、図2に示す分岐サイプの幅Wbが主サイプの本体部の幅Wmよりも大きいこと(付加的形態3)が好ましい。ここで、分岐サイプの幅Wbとは分岐サイプの延在方向に垂直な方向における分岐サイプのタイヤ表面における寸法をいい、主サイプの幅Wmとは主サイプの延在方向に垂直な方向における主サイプのタイヤ表面における寸法をいう。また、これらのサイプの延在方向において幅が一定でない場合は、いずれも、最大幅を本形態における幅とする。
分岐サイプの幅Wbを主サイプの本体部の幅Wmよりも大きくすることで、図2に示すように、面取り部32bが少なくとも片側に存在する本体部32aの幅を比較的小さくする一方、面取り部が隣接して形成されていない分岐サイプ34の幅を比較的大きくすることができる。これにより、トレッド表面全体として、排水性能の向上とブロック剛性低下抑制をさらに効率的に実現することができ、ひいては、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能と、をさらにバランス良く改善することができる。
(付加的形態4)
基本形態に付加的形態3を加えた形態においては、分岐サイプの幅Wbと主サイプの本体部の幅Wmが、Wm×1.5≦Wb≦Wm×4.0を満たすこと(付加的形態4)が好ましい。
基本形態に付加的形態3を加えた形態においては、分岐サイプの幅Wbと主サイプの本体部の幅Wmが、Wm×1.5≦Wb≦Wm×4.0を満たすこと(付加的形態4)が好ましい。
分岐サイプの幅Wbを主サイプの本体部の幅Wmの1.5倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプの幅Wbを主サイプの本体部の幅Wmの4.0倍以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプの幅Wbを主サイプの本体部の幅Wmの1.7倍以上3.5倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。
(付加的形態5)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~4の少なくともいずれかを加えた形態においては、面取り部の幅Wcと分岐サイプの幅Wbが、Wb×1.3≦Wc≦Wb×3.0を満たすこと(付加的形態5)が好ましい。ここで、面取り部の幅Wcとは面取り部の延在方向に垂直な方向における面取り部のタイヤ表面における寸法をいい、面取り部の延在方向において幅が一定でない場合は、最大幅を本形態における幅とする。さらに図2、3に示すように面取り部32b、32bが本体部32aの両側に存在する場合は、面取り部の幅は両側の面取り部の幅の合計値とする。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~4の少なくともいずれかを加えた形態においては、面取り部の幅Wcと分岐サイプの幅Wbが、Wb×1.3≦Wc≦Wb×3.0を満たすこと(付加的形態5)が好ましい。ここで、面取り部の幅Wcとは面取り部の延在方向に垂直な方向における面取り部のタイヤ表面における寸法をいい、面取り部の延在方向において幅が一定でない場合は、最大幅を本形態における幅とする。さらに図2、3に示すように面取り部32b、32bが本体部32aの両側に存在する場合は、面取り部の幅は両側の面取り部の幅の合計値とする。
面取り部の幅Wcを分岐サイプの幅Wbの1.3倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、面取り部の幅Wcを分岐サイプの幅Wbの3.0倍以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、面取り部の幅Wcを分岐サイプの幅Wbの1.5倍以上2.5倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。
(付加的形態6)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~5の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの幅Wbが、0.5mm≦Wb≦3.0mmであること(付加的形態6)が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~5の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの幅Wbが、0.5mm≦Wb≦3.0mmであること(付加的形態6)が好ましい。
分岐サイプの幅Wbを0.5mm以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプの幅Wbを3.0mm以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプの幅Wbを0.6mm以上2.0mm以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができ、0.7mm以上1.5mm以下とすることで、上記効果をそれぞれ極めて高いレベルで実現することができる。
(付加的形態7)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~6の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの深さDbと面取り部の深さDcが、Dc×0.5≦Db≦Dcを満たすこと(付加的形態7)が好ましい。ここで、面取り部の深さDcとは、タイヤ表面から(面取り部が無いとした場合におけるタイヤ表面から)測定した最大深さをいう。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~6の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの深さDbと面取り部の深さDcが、Dc×0.5≦Db≦Dcを満たすこと(付加的形態7)が好ましい。ここで、面取り部の深さDcとは、タイヤ表面から(面取り部が無いとした場合におけるタイヤ表面から)測定した最大深さをいう。
分岐サイプDbの深さを面取り部の深さDcの0.5倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプDbの深さを面取り部の深さDc以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプDbの深さを面取り部の深さDcの0.7倍以上とすることで、上記効果をさらに高いレベルで実現することができる。
(付加的形態8)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~7の少なくともいずれかを加えた形態においては、主サイプの本体部の深さDmと分岐サイプの深さDbが、Dm×0.2≦Db≦Dm×0.9を満たすこと(付加的形態8)が好ましい。ここで、主サイプの本体部の深さDmとは、タイヤ表面から(主サイプの本体部が無いとした場合におけるタイヤ表面から)測定した最大深さをいう。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~7の少なくともいずれかを加えた形態においては、主サイプの本体部の深さDmと分岐サイプの深さDbが、Dm×0.2≦Db≦Dm×0.9を満たすこと(付加的形態8)が好ましい。ここで、主サイプの本体部の深さDmとは、タイヤ表面から(主サイプの本体部が無いとした場合におけるタイヤ表面から)測定した最大深さをいう。
分岐サイプDbの深さを主サイプの本体部の深さDmの0.2倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプDbの深さを主サイプの本体部の深さDmの0.9倍以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプDbの深さを主サイプの本体部の深さDmの0.3倍以上0.8倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。
(付加的形態9)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~8の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの深さDbが0.8mm以上2.5mm以下であること(付加的形態9)が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~8の少なくともいずれかを加えた形態においては、分岐サイプの深さDbが0.8mm以上2.5mm以下であること(付加的形態9)が好ましい。
分岐サイプの深さDbを0.8mm以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、分岐サイプの深さDbを2.5mm以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、分岐サイプの深さDbを1.0mm以上2.0mm以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。
(付加的形態10)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~9の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ周方向に対する分岐サイプの傾斜角の絶対値|θb|が5°以下であること(付加的形態10)が好ましい。ここで、傾斜角の絶対値|θb|が5°以下とは、タイヤ周方向に対して時計回りに傾斜角が形成される場合と反時計回りに形成される場合のいずれについても、当該傾斜角が5°以下であることを意味する。なお、以下に示す他の傾斜角の絶対値についても同様に扱うものとする。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~9の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤ周方向に対する分岐サイプの傾斜角の絶対値|θb|が5°以下であること(付加的形態10)が好ましい。ここで、傾斜角の絶対値|θb|が5°以下とは、タイヤ周方向に対して時計回りに傾斜角が形成される場合と反時計回りに形成される場合のいずれについても、当該傾斜角が5°以下であることを意味する。なお、以下に示す他の傾斜角の絶対値についても同様に扱うものとする。
トレッド表面に同じ幅、同じ深さの溝を形成することを前提とすると、車両走行時の陸部のタイヤ周方向への倒れこみの程度については、タイヤ周方向に溝を形成した場合が最も倒れこみ難く、タイヤ幅方向に溝を形成した場合には最も倒れこみ易い。このような現象を考慮すると、タイヤ周方向に対する分岐サイプの傾斜角の絶対値|θb|を5°以下とすることで、車両走行時の陸部の倒れこみを高いレベルで抑制することができ、ひいてはウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能のいずれについてもさらに高めることができる。
(付加的形態11)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~10の少なくともいずれかを加えた形態においては、片側の周方向主溝にのみ連通する片側主サイプと、両側の周方向主溝のいずれにも連通する両側主サイプとが、タイヤ周方向において交互に設けられていること(付加的形態11)が好ましい。ここで、具体的には、片側主サイプとは、例えば図1に示す主サイプ32をいい、片側主サイプ32は傾斜溝30を介して周方向主溝14にのみ連通している。これに対し、両側主サイプとは、例えば図1に示す主サイプ26をいい、両側主サイプ26は傾斜溝22、24を介してそれぞれ周方向主溝14、16に連通している。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~10の少なくともいずれかを加えた形態においては、片側の周方向主溝にのみ連通する片側主サイプと、両側の周方向主溝のいずれにも連通する両側主サイプとが、タイヤ周方向において交互に設けられていること(付加的形態11)が好ましい。ここで、具体的には、片側主サイプとは、例えば図1に示す主サイプ32をいい、片側主サイプ32は傾斜溝30を介して周方向主溝14にのみ連通している。これに対し、両側主サイプとは、例えば図1に示す主サイプ26をいい、両側主サイプ26は傾斜溝22、24を介してそれぞれ周方向主溝14、16に連通している。
図1に示すように、片側の周方向主溝14にのみ連通する片側主サイプ32と、両側の周方向主溝14、16のいずれにも連通する両側主サイプ26とを、タイヤ周方向において交互に設けることで、片側主サイプのみをタイヤ周方向に並べた場合に比べて排水性能を高めることができる一方、両側主サイプのみをタイヤ周方向に並べた場合に比べて陸部剛性を高めることができる。これにより、本形態によれば、排水性能の向上と陸部剛性の向上とをさらに効率的に両立させることができ、ひいては、ウェット操縦安定性能と、ドライ操縦安定性能とをさらにバランス良く改善することができる。
(付加的形態12)
基本形態に付加的形態11を加えた形態においては、タイヤ周方向において、片側主サイプと両側主サイプとの間に、少なくとも1本の副サイプが設けられていること(付加的形態12)が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な片側主サイプ、両側主サイプ、副サイプの組み合わせとしては、図1に示す組み合わせ(片側主サイプ32、両側主サイプ26、副サイプ36)や、組み合わせ(片側主サイプ52、両側主サイプ46、副サイプ56)が挙げられる。
基本形態に付加的形態11を加えた形態においては、タイヤ周方向において、片側主サイプと両側主サイプとの間に、少なくとも1本の副サイプが設けられていること(付加的形態12)が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な片側主サイプ、両側主サイプ、副サイプの組み合わせとしては、図1に示す組み合わせ(片側主サイプ32、両側主サイプ26、副サイプ36)や、組み合わせ(片側主サイプ52、両側主サイプ46、副サイプ56)が挙げられる。
タイヤ周方向において、片側主サイプと両側主サイプとの間に、少なくとも1本の副サイプを設けることで、排水性能を高めることができ、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
なお、排水性能と陸部剛性とを考慮すると、副サイプの幅は0.5mm以上2.0mm以下とすることが好ましく、副サイプの深さは2.5mm以上7.0mm以下とすることが好ましい。
(付加的形態13)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~12の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1に示すように、接地領域(接地端E1、E2からタイヤ幅方向内側の領域)をタイヤ幅方向に4等分したうちのタイヤ幅方向中央の2領域をセンター領域Ceとした場合に、センター領域Ceに、主サイプと分岐サイプとが、設けられていること(付加的形態13)が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な主サイプ、分岐サイプの組み合わせとしては、図1に示す組み合わせ(主サイプ32、分岐サイプ34)や、組み合わせ(主サイプ26、分岐サイプ28)、組み合わせ(主サイプ52、分岐サイプ54)、組み合わせ(主サイプ46、分岐サイプ48)が挙げられる。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~12の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1に示すように、接地領域(接地端E1、E2からタイヤ幅方向内側の領域)をタイヤ幅方向に4等分したうちのタイヤ幅方向中央の2領域をセンター領域Ceとした場合に、センター領域Ceに、主サイプと分岐サイプとが、設けられていること(付加的形態13)が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な主サイプ、分岐サイプの組み合わせとしては、図1に示す組み合わせ(主サイプ32、分岐サイプ34)や、組み合わせ(主サイプ26、分岐サイプ28)、組み合わせ(主サイプ52、分岐サイプ54)、組み合わせ(主サイプ46、分岐サイプ48)が挙げられる。
排水に対して寄与の高いセンター領域Ceに、主サイプと分岐サイプとを設けることにより、排水性能と陸部剛性とのバランスを、センター領域Ceにおいて優先的に高めて、特にウェット操縦安定性能を効率的に高めることができる。
(付加的形態14)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~13の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向主溝と主サイプとの間に傾斜溝又はラグ溝が設けられ、傾斜溝又はラグ溝の幅Wlと主サイプの幅(Wm+2Wc)とが、Wl×0.8≦(Wm+2Wc)≦Wl×1.2を満たすこと(付加的形態14)が好ましい。ここで、本明細書では、図1に示す周方向主溝から延在して主サイプに連通する溝のうち、センター領域Ceに形成されている溝を傾斜溝と呼び(傾斜溝22、24、30、50、42、44)、ショルダー領域Shに形成されている溝をラグ溝と呼んでいる(ラグ溝62、64、82、84)。よって、本形態に適合する具体的な周方向主溝、主サイプ、傾斜溝又はラグ溝の組み合わせとしては、図1に示す組み合わせ(周方向主溝14、主サイプ32、傾斜溝30)や、組み合わせ(周方向主溝14、16、主サイプ26、傾斜溝22、24)、組み合わせ(周方向主溝18、主サイプ52、傾斜溝50)、組み合わせ(周方向主溝16、18、主サイプ46、傾斜溝42、44)、組み合わせ(周方向主溝14、主サイプ66、ラグ溝62)、組み合わせ(周方向主溝18、主サイプ86、ラグ溝82)、が挙げられる。なお、傾斜溝又はラグ溝の幅Wlとは、これらの溝の延在方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法を意味する。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~13の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向主溝と主サイプとの間に傾斜溝又はラグ溝が設けられ、傾斜溝又はラグ溝の幅Wlと主サイプの幅(Wm+2Wc)とが、Wl×0.8≦(Wm+2Wc)≦Wl×1.2を満たすこと(付加的形態14)が好ましい。ここで、本明細書では、図1に示す周方向主溝から延在して主サイプに連通する溝のうち、センター領域Ceに形成されている溝を傾斜溝と呼び(傾斜溝22、24、30、50、42、44)、ショルダー領域Shに形成されている溝をラグ溝と呼んでいる(ラグ溝62、64、82、84)。よって、本形態に適合する具体的な周方向主溝、主サイプ、傾斜溝又はラグ溝の組み合わせとしては、図1に示す組み合わせ(周方向主溝14、主サイプ32、傾斜溝30)や、組み合わせ(周方向主溝14、16、主サイプ26、傾斜溝22、24)、組み合わせ(周方向主溝18、主サイプ52、傾斜溝50)、組み合わせ(周方向主溝16、18、主サイプ46、傾斜溝42、44)、組み合わせ(周方向主溝14、主サイプ66、ラグ溝62)、組み合わせ(周方向主溝18、主サイプ86、ラグ溝82)、が挙げられる。なお、傾斜溝又はラグ溝の幅Wlとは、これらの溝の延在方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法を意味する。
周方向主溝と主サイプとの間に傾斜溝又はラグ溝(以下、傾斜溝等)を設けることで、排水性能がさらに高まり、ひいては特にウェット操縦安定性能をさらに改善することができる。本形態では、特に、面取り部の幅Wcを傾斜溝等の幅Wlの0.8倍以上1.2倍以下とすること、換言すれば、面取り部の幅Wcと傾斜溝等の幅Wlとを、ほぼ同じ寸法としている。これにより、面取り部と傾斜溝等との境界部分やその近傍における偏摩耗を抑制し、ひいては耐久性能を高めることができる。
なお、面取り部の幅Wcを傾斜溝等の幅Wlの0.9倍以上1.1倍以下とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することが可能となる。また、図2に示す傾斜溝30の幅方向中心線(図示せず)の延長線上に主サイプ32の本体部分32aを設けることで、傾斜溝30近傍部分と、主サイプ32近傍部分との剛性差を抑制し、面取り部32bと傾斜溝30との境界部分やその近傍における偏摩耗をさらに抑制し、ひいては耐久性能をさらに高めることができる。
(付加的形態15)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~14の少なくともいずれかを加えた形態においては、傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法(例えば、図2の傾斜溝30については、符号gで示す寸法)が陸部L12のタイヤ幅方向寸法(図1の符号Gで示す寸法)の20%以上40%以下であること(付加的形態15)が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~14の少なくともいずれかを加えた形態においては、傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法(例えば、図2の傾斜溝30については、符号gで示す寸法)が陸部L12のタイヤ幅方向寸法(図1の符号Gで示す寸法)の20%以上40%以下であること(付加的形態15)が好ましい。
傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法を陸部のタイヤ幅方向寸法の20%以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法を陸部のタイヤ幅方向寸法の40%以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、傾斜溝等のタイヤ幅方向寸法を陸部のタイヤ幅方向寸法の25%以上35%以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。
(付加的形態16)
基本形態に付加的形態14、15の少なくともいずれかを加えた形態においては、主サイプの本体部の深さDmが傾斜溝等の深さDlの0.2倍以上0.8倍以下であること(付加的形態16)が好ましい。ここで、傾斜溝等の深さDlとは、タイヤ表面から(傾斜溝等が無いとした場合におけるタイヤ表面から)測定した最大深さをいう。
基本形態に付加的形態14、15の少なくともいずれかを加えた形態においては、主サイプの本体部の深さDmが傾斜溝等の深さDlの0.2倍以上0.8倍以下であること(付加的形態16)が好ましい。ここで、傾斜溝等の深さDlとは、タイヤ表面から(傾斜溝等が無いとした場合におけるタイヤ表面から)測定した最大深さをいう。
主サイプの本体部の深さDmが傾斜溝等の深さDlの0.2倍以上とすることで、排水性能を高めて特にウェット操縦安定性能をさらに高めることができる一方、主サイプの本体部の深さDmが傾斜溝等の深さDlの0.8以下とすることで、陸部剛性をさらに高めて特にドライ操縦安定性能をさらに高めることができる。なお、主サイプの本体部の深さDmを傾斜溝等の深さDlの0.3倍以上0.6倍以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで実現することができる。
(付加的形態17)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~16の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1に示すように、最大負荷能力の70%の荷重が負荷された状態において、接地領域をタイヤ幅方向に4分割したうちのタイヤ幅方向両外側の2領域をショルダー領域Shとした場合に、2つの前記ショルダー領域のいずれにも、前記分岐サイプが設けられていること(付加的形態17)が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な分岐サイプは、分岐サイプ68、88が挙げられる。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~16の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1に示すように、最大負荷能力の70%の荷重が負荷された状態において、接地領域をタイヤ幅方向に4分割したうちのタイヤ幅方向両外側の2領域をショルダー領域Shとした場合に、2つの前記ショルダー領域のいずれにも、前記分岐サイプが設けられていること(付加的形態17)が好ましい。ここで、本形態に適合する具体的な分岐サイプは、分岐サイプ68、88が挙げられる。
両ショルダー領域Shに分岐サイプを設けることで、排水性能をさらに高めることができ、ひいては特にウェット操縦安定性能をさらに改善することができる。
また、ショルダー領域Shに設ける分岐サイプは、図2、3に示すように主サイプ32の面取り部32bから分岐して延在するタイプのものである場合は勿論、主サイプ32が形成されておらずに傾斜溝30から分岐して延在するタイプのものであってもよい。ショルダー領域Shに設ける分岐サイプの幅及び深さは、上述したセンター領域に設ける分岐サイプの幅及び深さと同じとすることができる。
ショルダー領域Shに設ける分岐サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角の絶対値は、タイヤ走行時における、分岐サイプの周囲の陸部のタイヤ周方向への倒れこみを考慮して、15°以下とすることが好ましい。また、ショルダー領域Shに設けるラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角の絶対値は、タイヤ走行時における、タイヤ幅方向への排水性能とラグ溝に隣接する陸部のエッジ効果に起因するグリップ力を考慮して、60°以上90°以下とすることが好ましい。
(付加的形態18)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~17の少なくともいずれかを加えた形態においては、回転方向が指定され、図2において、分岐サイプ34の面取り部32bとは逆側の端部e1が踏み込み側に設けられ、分岐サイプ32bの面取り部側の端部e2が蹴り出し側に設けられていること(付加的形態18)が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~17の少なくともいずれかを加えた形態においては、回転方向が指定され、図2において、分岐サイプ34の面取り部32bとは逆側の端部e1が踏み込み側に設けられ、分岐サイプ32bの面取り部側の端部e2が蹴り出し側に設けられていること(付加的形態18)が好ましい。
回転方向が指定された場合において、図2に示す端部e1を踏み込み側とし、端部e2を蹴り出し側とすることで、車両走行時に端部e1、端部e2、主サイプ32、傾斜溝30、周方向主溝14の順に排水経路が構築され、効率的に排水を行うことができ、ウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
なお、このような排水経路による排水効率をさらに高めるため、図2に示す主サイプ32の延在方向と分岐サイプ34の延在方向とのなす角を45°以下とすることが好ましい。但し、主サイプ32と分岐サイプ34との間に挟まれる陸部の剛性低下を抑制するため、これら両サイプ32、34のなす角は20°以上とすることが好ましい。同様の理由により、図2に示す周方向主溝14と主サイプ32とのなす角も、20°以上40°以下とすることが好ましい。
(付加的形態19)
基本形態又は基本形態に付加的形態1~18の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1に示すように、少なくともセンター領域Ceにディンプル100が設けられていること(付加的形態19)が好ましい。ここで、ディンプルとは、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かう凹部であって、溝及びサイプ以外の凹部をいう。
基本形態又は基本形態に付加的形態1~18の少なくともいずれかを加えた形態においては、図1に示すように、少なくともセンター領域Ceにディンプル100が設けられていること(付加的形態19)が好ましい。ここで、ディンプルとは、トレッド表面からタイヤ径方向内側に向かう凹部であって、溝及びサイプ以外の凹部をいう。
少なくともセンター領域Ceにディンプル100を設けることで、少なくともセンター領域Ceにおける排水性能が高まり、ひいてはウェット操縦安定性能をさらに高めることができる。
なお、ディンプルの外接円の直径は2.0mm以上6.0mm以下とすることができ、その深さは0.5mm以上3.0mm以下とすることができる。また、ディンプルは、タイヤ平面視で、n角形(nは3以上の整数)、円形、楕円形、星形、雫形等の任意の形状とすることができる。
タイヤサイズを205/55R16(JATMAにて規定)とし、図1~3に示す形状の発明例1から20の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表1~4に示すとおりである。なお、表1~4中、「Dm」は本体部の深さを、「Db」は分岐サイプの深さを、「Dc」は面取り部の深さを、「Wb」は分岐サイプの幅を、「Wm」は本体部の幅を、「Wc」は面取り部の幅を、「|θb|」はタイヤ周方向に対する分岐サイプの傾斜角の絶対値を、「Ce」はセンター領域を、「Wl」はラグ溝の幅を、「Dl」はラグ溝の深さを、「Sh」はショルダー領域を、それぞれ示すものである。これらの符号等については、いずれも、上述した本明細書の記載に準拠したものである。また、回転方向が指定されている場合については、同時に、分岐サイプの面取り部とは逆側の端部が踏み込み側に設けられ、分岐サイプの面取り部側の端部が蹴り出し側に設けられている。
このように作製した、発明例1から20の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、ウェット操縦安定性能及びドライ操縦安定性能についての評価を行った。なお、いずれの性能評価も、供試タイヤを16×6.5Jのリムに組んで空気圧を230kPaとし、排気量2000ccの試験車両に装着して行った。
(ウェット操縦安定性能)
路面が濡れたテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施し、従来例を100(基準)とした指数評価を行った。この結果を表1~4に併記する。なお、この数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを示す。
路面が濡れたテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施し、従来例を100(基準)とした指数評価を行った。この結果を表1~4に併記する。なお、この数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを示す。
(ドライ操縦安定性能)
路面が乾燥したテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施し、従来例を100(基準)とした指数評価を行った。この結果を表1~4に併記する。なお、この数値が大きいほどドライ操縦安定性が優れていることを示す。
路面が乾燥したテストコースを試験車両で走行し、テストドライバーによる操縦安定性能のフィーリング評価試験を実施し、従来例を100(基準)とした指数評価を行った。この結果を表1~4に併記する。なお、この数値が大きいほどドライ操縦安定性が優れていることを示す。
表1~4によれば、本発明の技術的範囲に属する(即ち、陸部に分岐サイプを設けるとともに、主サイプ(の本体部)の深さと分岐サイプの深さとの関係、について改良を加えた)発明例1から発明例20の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤに比べて、ウェット操縦安定性能とドライ操縦安定性能とがバランス良く改善されていることが判る。
10 トレッド部
12 トレッド表面
14、16、18、20 周方向主溝
22、24、30、42、44、50 傾斜溝
26、32、46、52、66、86 主サイプ
36、56 副サイプ
32a 本体部
32b 面取り部
28、34、48、54、68、88 分岐サイプ
62、64、70、72、82、84、90、92 ラグ溝
Ce センター領域
CL タイヤ赤道面
Db 分岐サイプの深さ
Dc 面取り部の深さ
Dm 本体部の深さ
G 陸部L12のタイヤ幅方向寸法
g ラグ溝のタイヤ幅方向寸法
Sh ショルダー領域
E1、E2 接地端
e1、e2 端部
L1、L2、L3、L4 陸部列
L11、L12、L13、L21、L22、L23、L24、L31、L32、L33、L34、L35、L41、L42、L43、L44、L45 陸部
Wb 分岐サイプの幅
Wc 面取り部の幅
Wl ラグ溝の幅
Wm 本体部の幅
12 トレッド表面
14、16、18、20 周方向主溝
22、24、30、42、44、50 傾斜溝
26、32、46、52、66、86 主サイプ
36、56 副サイプ
32a 本体部
32b 面取り部
28、34、48、54、68、88 分岐サイプ
62、64、70、72、82、84、90、92 ラグ溝
Ce センター領域
CL タイヤ赤道面
Db 分岐サイプの深さ
Dc 面取り部の深さ
Dm 本体部の深さ
G 陸部L12のタイヤ幅方向寸法
g ラグ溝のタイヤ幅方向寸法
Sh ショルダー領域
E1、E2 接地端
e1、e2 端部
L1、L2、L3、L4 陸部列
L11、L12、L13、L21、L22、L23、L24、L31、L32、L33、L34、L35、L41、L42、L43、L44、L45 陸部
Wb 分岐サイプの幅
Wc 面取り部の幅
Wl ラグ溝の幅
Wm 本体部の幅
Claims (20)
- トレッド表面に設けられた複数の周方向主溝によって少なくとも1つの陸部が区画形成され、前記陸部に、本体部と前記本体部の少なくとも片側に形成された面取り部とを含む主サイプが設けられた空気入りタイヤであって、
前記面取り部から分岐する分岐サイプが設けられ、
前記本体部の深さDmと前記分岐サイプの深さDbとが、
Dm≧Db
を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記面取り部の深さDcと前記分岐サイプの深さDbが、
0≦Dc-Db≦Db×0.5
を満たす、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記主サイプが前記周方向主溝の少なくとも1つに連通する、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記分岐サイプの幅Wbと前記主サイプの本体部の幅Wmとが、
Wb>Wm
を満たす、請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記分岐サイプの幅Wbと前記主サイプの本体部の幅Wmが、
Wm×1.5≦Wb≦Wm×4.0
を満たす、請求項4に記載の空気入りタイヤ。 - 前記面取り部の幅Wcと前記分岐サイプの幅Wbが、
Wb×1.3≦Wc≦Wb×3.0
を満たす、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記分岐サイプの幅Wbが、
0.5mm≦Wb≦3.0mm
を満たす、請求項1から6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記分岐サイプの深さDbと前記面取り部の深さDcが、
Dc×0.5≦Db≦Dc
を満たす、請求項1から7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記主サイプの本体部の深さDmと前記分岐サイプの深さDbが、
Dm×0.2≦Db≦Dm×0.9
を満たす、請求項1から8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記分岐サイプの深さDbが、
0.8mm≦Db≦2.5mm
を満たす、請求項1から9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に対する前記分岐サイプの傾斜角の絶対値|θb|が5°以下である、請求項1から10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 片側の周方向主溝にのみ連通する片側主サイプと、両側の周方向主溝のいずれにも連通する両側主サイプとが、タイヤ周方向において交互に設けられている、請求項1から11のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向において、前記片側主サイプと前記両側主サイプとの間に、少なくとも1本の副サイプが設けられている、請求項12に記載の空気入りタイヤ。
- 接地領域をタイヤ幅方向に4分割したうちのタイヤ幅方向中央の2領域をセンター領域とした場合に、前記センター領域に、前記主サイプと前記分岐サイプとが、設けられている、請求項1から13のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向主溝と前記主サイプとの間に傾斜溝又はラグ溝が設けられ、前記傾斜溝又はラグ溝の幅Wlと前記主サイプの幅(Wm+2Wc)とが、
Wl×0.8≦(Wm+2Wc)≦Wl×1.2
を満たす、請求項1から14のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記傾斜溝又は前記ラグ溝のタイヤ幅方向寸法が前記陸部のタイヤ幅方向寸法の20%以上40%以下である、請求項15に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜溝又はラグ溝の深さDlと前記主サイプの本体部の深さDmが、
Dl×0.2≦Dm≦Dl×0.8
を満たす、請求項15又は16に記載の空気入りタイヤ。 - 最大負荷能力の70%の荷重が負荷された状態において、接地領域をタイヤ幅方向に4分割したうちのタイヤ幅方向両外側の2領域をショルダー領域とした場合に、2つの前記ショルダー領域のいずれにも、前記分岐サイプが設けられている、請求項1から17のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 回転方向が指定され、前記分岐サイプの前記面取り部とは逆側の端部が踏み込み側に設けられ、前記分岐サイプの前記面取り部側の端部が蹴り出し側に設けられている、請求項1から18のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 少なくとも前記センター領域にディンプルが設けられている、請求項1から19のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US17/596,010 US11833860B2 (en) | 2019-06-04 | 2020-05-14 | Pneumatic tire |
DE112020002232.3T DE112020002232B4 (de) | 2019-06-04 | 2020-05-14 | Luftreifen |
CN202080039369.7A CN113939410B (zh) | 2019-06-04 | 2020-05-14 | 充气轮胎 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019-104501 | 2019-06-04 | ||
JP2019104501A JP7183961B2 (ja) | 2019-06-04 | 2019-06-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2020246216A1 true WO2020246216A1 (ja) | 2020-12-10 |
Family
ID=73647650
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2020/019319 WO2020246216A1 (ja) | 2019-06-04 | 2020-05-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US11833860B2 (ja) |
JP (1) | JP7183961B2 (ja) |
CN (1) | CN113939410B (ja) |
DE (1) | DE112020002232B4 (ja) |
WO (1) | WO2020246216A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7437909B2 (ja) * | 2019-10-25 | 2024-02-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP7437908B2 (ja) * | 2019-10-25 | 2024-02-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005271644A (ja) * | 2004-03-23 | 2005-10-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
WO2015163157A1 (ja) * | 2014-04-22 | 2015-10-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
CN105216551A (zh) * | 2015-10-14 | 2016-01-06 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种全路况轮胎 |
JP2017001584A (ja) * | 2015-06-12 | 2017-01-05 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP2017109592A (ja) * | 2015-12-16 | 2017-06-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2017144760A (ja) * | 2016-02-15 | 2017-08-24 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2017159712A1 (ja) * | 2016-03-15 | 2017-09-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2019049765A1 (ja) * | 2017-09-06 | 2019-03-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (34)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3531047A1 (de) * | 1985-08-30 | 1987-03-05 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
JPH0390317A (ja) * | 1989-08-31 | 1991-04-16 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | サイプ付きブロックタイヤ成形用サイプ形成部材 |
JP3761660B2 (ja) | 1997-03-13 | 2006-03-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2002326506A (ja) * | 2001-05-02 | 2002-11-12 | Bridgestone Corp | タイヤ |
JP4081333B2 (ja) * | 2001-09-17 | 2008-04-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP4449647B2 (ja) | 2004-08-20 | 2010-04-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP4589704B2 (ja) | 2004-11-24 | 2010-12-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP4557700B2 (ja) * | 2004-12-15 | 2010-10-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2006341688A (ja) * | 2005-06-08 | 2006-12-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP4488055B2 (ja) * | 2007-11-02 | 2010-06-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP5115487B2 (ja) * | 2009-01-27 | 2013-01-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP5402531B2 (ja) * | 2009-10-28 | 2014-01-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2014030476A1 (ja) * | 2012-08-20 | 2014-02-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
DE102012108384A1 (de) | 2012-09-10 | 2014-03-13 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
JP5658728B2 (ja) | 2012-11-20 | 2015-01-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
AU2014226906B2 (en) * | 2013-03-06 | 2015-11-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
JP6333520B2 (ja) | 2013-06-07 | 2018-05-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP5947824B2 (ja) * | 2014-02-25 | 2016-07-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2015189349A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6450140B2 (ja) * | 2014-05-28 | 2019-01-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2016107727A (ja) * | 2014-12-03 | 2016-06-20 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2016132358A (ja) | 2015-01-20 | 2016-07-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6358970B2 (ja) * | 2015-01-26 | 2018-07-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6393658B2 (ja) | 2015-05-25 | 2018-09-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP6786794B2 (ja) * | 2015-12-10 | 2020-11-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6772615B2 (ja) | 2016-07-19 | 2020-10-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2018020689A (ja) * | 2016-08-04 | 2018-02-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6304329B2 (ja) * | 2016-08-31 | 2018-04-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2018079903A (ja) * | 2016-11-18 | 2018-05-24 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6880789B2 (ja) | 2017-02-02 | 2021-06-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6828496B2 (ja) | 2017-02-17 | 2021-02-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
US11685195B2 (en) * | 2017-11-17 | 2023-06-27 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
JP6514812B2 (ja) * | 2018-06-19 | 2019-05-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6575649B2 (ja) * | 2018-08-22 | 2019-09-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2019
- 2019-06-04 JP JP2019104501A patent/JP7183961B2/ja active Active
-
2020
- 2020-05-14 CN CN202080039369.7A patent/CN113939410B/zh active Active
- 2020-05-14 WO PCT/JP2020/019319 patent/WO2020246216A1/ja active Application Filing
- 2020-05-14 US US17/596,010 patent/US11833860B2/en active Active
- 2020-05-14 DE DE112020002232.3T patent/DE112020002232B4/de active Active
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005271644A (ja) * | 2004-03-23 | 2005-10-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
WO2015163157A1 (ja) * | 2014-04-22 | 2015-10-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2017001584A (ja) * | 2015-06-12 | 2017-01-05 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
CN105216551A (zh) * | 2015-10-14 | 2016-01-06 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种全路况轮胎 |
JP2017109592A (ja) * | 2015-12-16 | 2017-06-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2017144760A (ja) * | 2016-02-15 | 2017-08-24 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2017159712A1 (ja) * | 2016-03-15 | 2017-09-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
WO2019049765A1 (ja) * | 2017-09-06 | 2019-03-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE112020002232T5 (de) | 2022-02-17 |
US20220203778A1 (en) | 2022-06-30 |
CN113939410B (zh) | 2023-11-03 |
DE112020002232B4 (de) | 2022-12-08 |
JP7183961B2 (ja) | 2022-12-06 |
JP2020196372A (ja) | 2020-12-10 |
US11833860B2 (en) | 2023-12-05 |
CN113939410A (zh) | 2022-01-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10800212B2 (en) | Pneumatic tire | |
RU2436686C2 (ru) | Пневматическая шина | |
US9889708B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP5614515B1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
US11554612B2 (en) | Tyre | |
US11560018B2 (en) | Tyre | |
CN106515316B (zh) | 充气轮胎 | |
WO2020246216A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2004217120A (ja) | 空気入りタイヤ | |
CN110300668B (zh) | 充气轮胎 | |
JP2016168911A (ja) | 空気入りタイヤ | |
US11433710B2 (en) | Pneumatic tire | |
WO2016143477A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP7464819B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP7205390B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
US10239356B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2016022807A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP7506298B2 (ja) | タイヤ | |
WO2023153022A1 (ja) | タイヤ | |
JP7481614B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
WO2024095650A1 (ja) | タイヤ | |
JP2021165111A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2016022806A (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 20818043 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 20818043 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |