WO2020213591A1 - ストラドルドビークル - Google Patents

Abstract

入力に対する高い応答性を有しつつ、エンジンからフレーム本体に伝わる振動を抑制するストラドルドビークルを提供する。本発明のストラドルドビークルは、フレーム本体と、駆動ユニットと、駆動輪と、発電ユニットとを含む。フレーム本体は、車両フレーム構造体を構成する。駆動ユニットは、電力を受けてモータパワーを出力する駆動モータを含む。駆動輪は、駆動モータから出力されたモータパワーによって駆動される。発電ユニットは、出力したパワーを駆動輪に伝達しない発電用エンジン、及び、発電用エンジンに固定されるとともに可撓性を有する電力伝送媒体と電気的に接続され、発電用エンジンから出力されたエンジンパワーを電力に変換して駆動モータに向け電力を供給する発電機を含む。これにより、ストラドルドビークルは、シリーズハイブリッド化されると共に、発電用エンジンが、車両フレーム構造体に揺動可能に支持される一方、駆動ユニットが、発電用エンジンとは別に、車両フレーム構造体に支持されるように構成されている。

Description

ストラドルドビークル

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　特許文献１には、フレーム本体にエンジンとギアケースを含むエンジンユニットを固定した鞍乗型車両が記載されている。特許文献１の鞍乗型車両は、フレーム本体にエンジンユニットを固定してフレーム構造体を構成し、エンジンユニットをフレーム本体の剛性メンバーとして使用している。

特許第３９９２７９８号公報

　特許文献１の鞍乗型車両は、エンジンユニットをフレーム本体の剛性メンバーとして使用する。これにより、フレーム構造体全体の剛性を高めている。しかし、特許文献１に記載の鞍乗型車両は、エンジンユニットがフレーム本体に固定されている。そのため、エンジンからの振動がフレーム本体を介して鞍乗型車両全体に伝わってしまう。

　エンジンを搭載する鞍乗型車両においては、入力に対する高い応答性を実現しながら、エンジンユニットからフレーム本体に伝わる振動を抑制することが求められる。

　本発明の目的は、入力に対する高い応答性を有しつつ、エンジンからフレーム本体に伝わる振動を抑制する鞍乗型車両を提供することである。

　本発明者らは、鞍乗型車両において、エンジンユニットからフレーム本体に伝わる振動を抑制することについて詳細に検討した。この結果、本発明者らは、次のことが分かった。

　鞍乗型車両のフレーム本体の剛性を高めるために、例えば、エンジンユニットの一部を使用することが考えられる。例えば、サイドチューブとピボットチューブにより構成されたダイヤモンド型のフレーム本体にエンジンユニットを取付ける。この時、ダイヤモンド型のフレーム本体のサイドチューブに、エンジンの上部を弾性マウントにより取付ける。また、ダイヤモンド型のフレーム本体のピボットチューブにエンジンユニットの後部をリジッドマウントにより固定する。
　このように鞍乗型車両のダイヤモンド型のフレーム本体にエンジンユニットを取付けることにより、鞍乗型車両のフレーム本体の剛性を高め、且つ振動を抑制することが考えられる。

　しかし、上述のフレーム本体へのエンジンユニット取付方法においては、エンジンユニットの一部が固定されているため、未だに一部の振動が鞍乗型車両全体に伝わってしまう。
　本発明者らは、上述のようにエンジンユニットをフレーム本体に配した鞍乗型車両には、さらなるエンジンの振動がフレーム本体へ伝達されることを抑制することが望ましいことが分かった。

　本発明者らは、鞍乗型車両において、エンジンからフレーム本体に伝わる振動を抑制することについて、更に詳細に検討した。この検討の中で、本発明者らは、エンジンユニットから車両の駆動部分を分離することについて検討した。より詳細には、鞍乗型車両のエンジンユニットを、シリーズハイブリッド化することにより、発電を行う発電用エンジンと、鞍乗型車両を駆動するモータを含む駆動ユニットとに分離する。そして、発電用エンジンは、駆動ユニットとは別に、車両フレーム構造体に揺動可能に取付けられる。駆動ユニットでは、エンジンのような振動が発生しない。そのため、駆動ユニットは、車両フレーム構造体に支持されることができる。発電用エンジンでは、振動が発生する。そのため、発電用エンジンは、車両フレーム構造体に揺動可能に取付けることにより、車両フレーム構造体に伝わる振動を抑制することができる。その結果、エンジンの振動による影響を防止又は低減しつつ、駆動ユニットから駆動輪へ動力を伝達することができる。さらに、車両フレーム構造体に揺動可能に支持される発電用エンジンとは別に、駆動ユニットが車両フレーム構造体に支持されるので、駆動ユニットから駆動輪への動力伝達が、発電用エンジンの車両フレーム構造体への揺動可能な支持による影響を受けることが、防止又は抑制されることができる。その結果、駆動ユニットから駆動輪への動力伝達が効率的に行われ、車両として、入力に対する高い応答性を実現することが可能となる。

　このように、発電用エンジンが車両フレーム構造体に揺動可能に支持されると共に、発電用エンジンと別に、駆動ユニットは車両フレーム構造体に支持されることにより、入力に対する高い応答性を実現しつつ、鞍乗型車両に伝わる振動を抑制することが可能となる。

　以上の知見に基づいて完成した本発明の鞍乗型車両は、次の構成を備える。

　（１）　鞍乗型車両であって、
　前記鞍乗型車両は、
　車両フレーム構造体を構成するフレーム本体と、
　電力を受けてパワーを出力する駆動モータを含む駆動ユニットと、
　前記駆動モータから出力されたパワーによって駆動される駆動輪と、
　出力するエンジンパワーを前記駆動輪に機械的に供給しないように設置された発電用エンジン、及び、前記発電用エンジンに固定されるとともに可撓性を有する電力伝送媒体と電気的に接続され、前記発電用エンジンから出力されたエンジンパワーを電力に変換し前記電力を前記電力伝送媒体を介して前記駆動モータに向け供給する発電機を含む、発電ユニットと
を備え、これにより、シリーズハイブリッド化されると共に、前記発電用エンジンが、前記車両フレーム構造体に揺動可能に支持される一方、前記駆動ユニットが、前記発電用エンジンとは別に、前記車両フレーム構造体に支持されるように構成されている。

　（１）の鞍乗型車両は、フレーム本体と、駆動ユニットと、駆動輪と、発電ユニットとを備える。フレーム本体は、車両フレーム構造体を構成する。駆動ユニットは、電力を受けてパワーを出力する駆動モータを含む。駆動輪は、駆動モータから出力されたパワーによって駆動される。
　発電ユニットは、発電用エンジンと、発電機とを含む。発電用エンジンは、車両フレーム構造体に揺動可能に支持される。発電用エンジンにより出力されるエンジンパワーは、機械的に駆動輪に伝達されない。そのため、駆動輪は、駆動モータから出力されたパワーによって駆動される。発電機は、可撓性を有する電力伝送媒体に接続される。発電機は、発電用エンジンから出力されたエンジンパワーを電力に変換し、変換した電力を電力伝送媒体を介して駆動モータに供給する。

　（１）の鞍乗型車両によれば、駆動輪は、駆動モータから出力されたモータパワーによって駆動される。駆動輪は、発電用エンジンから出力されたエンジンパワーが機械的に伝達されない。また、発電用エンジンがフレーム構造体に揺動可能に支持されており、発電機は可撓性を有する電力伝送媒体に接続されている。駆動ユニットは、車両フレーム構造体に揺動可能に支持される発電用エンジンとは別に、車両フレーム構造体に支持される。
これにより、（１）の鞍乗型車両は、入力に対する高い応答性を実現しつつ、鞍乗型車両に伝わる振動を抑制することが可能となる。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（２）　（１）の鞍乗型車両であって、
　前記車両フレーム構造体は、フレーム構造体そのもの、又はフレーム構造体とリアアームとの組合せのいずれか１つからなり、前記車両フレーム構造体が前記フレーム構造体そのものである場合には、前記フレーム構造体自体が前記駆動輪を回転可能に支持し、前記車両フレーム構造体が前記フレーム構造体と前記リアアームとの組合せからなる場合、前記リアアームは、前記駆動輪を回転可能に支持し、前記フレーム構造体に支持部を介して前記支持部周りに揺動可能に支持され、
　前記発電用エンジンは、前記車両フレーム構造体に車両側面視における複数箇所で、並進往復運動又は実質的に並進往復運動を行うように揺動可能に支持される一方、前記駆動ユニットは、前記発電用エンジンとは別に、前記車両フレーム構造体に弾性部材を介さずに固定される。

　（２）の鞍乗型車両によれば、入力に対する高い応答性と、鞍乗型車両に伝わる振動の抑制とを、より高いレベルで実現可能となる。なお、実質的な並進往復運動とは、少なくとも並進往復運動成分を含む運動をいい、他の運動成分、例えば、並進回転運動成分及び回転運動成分の少なくとも１種の成分を含んでいてもよい。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（３）　（１）の鞍乗型車両であって、
　前記発電用エンジンは、車両側面視における複数箇所で弾性部材を介して前記車両フレーム構造体に支持される。

　（３）の鞍乗型車両によれば、発電用エンジンが弾性部材を介してフレーム構造体に支持される。これにより、（３）の鞍乗型車両は、発電用エンジンの振動がフレーム本体に伝達するのを抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（４）　（１）の鞍乗型車両であって、
　前記発電用エンジンは、車両側面視における少なくとも３箇所でリンク部材を介して前記車両フレーム構造体に支持される。

　（４）の鞍乗型車両では、発電用エンジンがリンク部材を介してフレーム構造体に取付けられる。従って、（４）の鞍乗型車両では、発電用エンジンの上下方向及び前後方向における振動がフレーム構造体に伝達することを抑制することができる。従って、（４）の鞍乗型車両は、リンク部材を有することにより、発電用エンジンの振動がフレーム本体に伝達されるのを効率的に抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（５）　（４）の鞍乗型車両であって、
　前記リンク部材のうちの少なくとも一つは、弾性部材を介して前記車両フレーム構造体又は前記発電用エンジンに取付けられる。

　（５）の鞍乗型車両では、弾性部材がリンク部材の過度の揺動を抑制することができる。従って、（５）の鞍乗型車両は、発電用エンジンが上下方向及び前後方向に大きく揺動することを抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（６）　（２）から（５）の何れか１の鞍乗型車両であって、
　前記発電用エンジンは、バランサを備える。

　（６）の鞍乗型車両によれば、発電用エンジンがバランサを備える。これにより、（６）の鞍乗型車両は、発電用エンジンの振動を効率よく吸収することができる。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（７）　（１）から（６）の何れか１の鞍乗型車両であって、
　前記車両フレーム構造体は、
フレーム構造体と、
前記駆動輪を回転可能に支持し、前記フレーム構造体に支持部を介して前記支持部周りに揺動可能に支持されるリアアームとからなり、
　前記鞍乗型車両は、
　前輪と、
　前記前輪を回転可能に支持し、前記フレーム本体に支持されるフロントサスペンションと、
　前記リアアームと
を備え、
　前記駆動ユニットは、前記フレーム構造体を構成すること無しに前記リアアームに固定される。

　（７）の鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両のエンジンユニットを、シリーズハイブリッド化することにより、発電を行う発電用エンジンと、鞍乗型車両を駆動するモータを含む駆動ユニットとに分離できる。そして、発電用エンジンは、フレーム本体に揺動可能に取付けられる。発電用エンジンでは、振動が発生する。そのため、発電用エンジンは、鞍乗型車両のフレーム本体及び駆動ユニットの少なくとも一つに揺動可能に取付けることにより、鞍乗型車両のフレーム本体及び駆動ユニットに伝わる振動を抑制することができる。これに対し、駆動ユニットは、鞍乗型車両のリアアームに固定される。従って、（７）の鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両の車体をコンパクトに構成できる。駆動ユニットでは、エンジンのような振動が発生しない。そのため、（７）の鞍乗型車両では、駆動ユニットをリアアームに固定したとしても、フレーム本体に振動が伝達されない。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（８）　（７）の鞍乗型車両であって、
　前記フレーム本体は、前記フロントサスペンションに設けられた減衰器を介して前記前輪からの荷重を受け、前記フレーム本体と前記リアアームに取付けられた減衰器を介して前記駆動輪からの荷重を受ける。

　（８）の鞍乗型車両によれば、フレーム本体は、前輪を回転可能に支持するフロントサスペンションを支持し、駆動輪を回転可能に支持するリアアームを揺動可能に支持する。フロントサスペンションの一例としては、フロントフォークが挙げられる。フレーム本体は、フロントフォークを回転可能に支持する。これにより、剛性の高いフレーム構造体が、前輪及び駆動輪からの荷重を受けつつ、発電用エンジンの振動が鞍乗型車両全体に伝わるのを抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（９）　（１）から（６）の何れか１の鞍乗型車両であって、
　前記駆動ユニットは、前記フレーム本体に弾性部材を介することなく固定される。

　（９）の鞍乗型車両では、鞍乗型車両の動力源が、発電を行う発電用エンジンと、鞍乗型車両を駆動するモータを含む駆動ユニットとに分離されている。駆動ユニットでは、エンジンのような振動が発生しない。そのため、駆動ユニットは、剛性を有するメンバーとして、鞍乗型車両のフレーム本体にリジッドマウントにより固定されることができる。この場合でも、鞍乗型車両のフレーム本体及び駆動ユニットに伝わる振動を抑制することができる。

　（９）の鞍乗型車両のように鞍乗型車両のフレーム本体に発電用エンジンと駆動ユニットとを取付けることにより、鞍乗型車両の剛性を更に高め、且つ鞍乗型車両に伝わる振動を更に抑制することが可能となる。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１０）　（９）の鞍乗型車両であって、
　前記車両フレーム構造体は、
フレーム構造体と、
前記駆動輪を回転可能に支持し、前記フレームに支持部を介して前記支持部周りに揺動可能に支持されるリアアームとからなり、
　前記鞍乗型車両は、
　前輪と、
　前記前輪を回転可能に支持し、前記フレーム本体に支持されるフロントサスペンションと、
　前記リアアームと
を備え、
　前記フレーム本体と前記駆動ユニットとは、前記弾性部材を介することなく互いに固定されることにより一体となって、前記フロントサスペンションを介して前記前輪からの荷重を受け、前記リアアームを介して前記駆動輪からの荷重を受けるフレーム構造体を構成する。

　（１０）の鞍乗型車両によれば、フレーム本体と駆動ユニットが一体となって、剛性の高いフレーム構造体を構成する。フレーム構造体は、前輪を回転可能に支持するフロントサスペンションを支持し、駆動輪を回転可能に支持するリアアームを揺動可能に支持する。フロントサスペンションの一例としては、フロントフォークが挙げられる。フレーム本体は、フロントフォークを回転可能に支持する。これにより、剛性の高いフレーム構造体が、前輪及び駆動輪からの荷重を受けつつ、発電用エンジンの振動が鞍乗型車両全体に伝わるのを抑制することができる。

　本発明の一つの観点によれば、鞍乗型車両は、以下の構成を採用できる。
　（１１）　（１０）の鞍乗型車両であって、
　前記フレーム構造体は、前記フレーム構造体と前記リアアームに取付けられた減衰器を介して前記駆動輪からの荷重を受け、前記フロントサスペンションの減衰器を介して前記前輪からの荷重を受ける。

　（１１）の鞍乗型車両によれば、走行時においてフレーム構造体がフロントサスペンションを介して前輪から受ける衝撃及びリアアームを介して駆動輪から受ける衝撃が、減衰器で吸収される。これにより、発電用エンジンの振動、前輪及び駆動輪からの衝撃の双方が、剛性の高いフレーム構造体を介して鞍乗型車両全体に伝わることを抑制することができる。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「及び／又は」は一つの、又は複数の関連した列挙された構成物のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取付けられた」、「接続された」、「結合された」及び／又はそれらの等価物は広く使用され、直接的及び間接的な取付け、接続及び結合の両方を包含する。更に、「接続された」及び「結合された」は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されず、直接的又は間接的な電気的接続又は結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせを全て繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
　本明細書では、新しい鞍乗型車両について説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　鞍乗型車両（ｓｔｒａｄｄｌｅｄ　ｖｅｈｉｃｌｅ）とは、運転者がサドルに跨って着座する形式のビークルをいう。鞍乗型車両としては、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。自動三輪車は、２つの前輪と１つの後輪とを備えていてもよく、１つの前輪と２つの後輪とを備えていてもよい。鞍乗型車両の駆動輪は、後輪であってもよく、前輪であってもよい。また、鞍乗型車両の駆動輪は、後輪及び前輪の双方であってもよい。駆動輪は、発電用エンジン又は駆動モータから出力される機械的なパワーのうち、駆動モータから出力される機械的パワーのみによって駆動される。このような鞍乗型車両は、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両である。

　また、鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回可能に構成されていることが好ましい。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、カーブの内側に傾いた姿勢で旋回するように構成される。これにより、リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両は、旋回時に鞍乗型車両に加わる遠心力に対抗する。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両としては、例えば、自動二輪車及び自動三輪車が挙げられる。リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両では、軽快性が求められるため、発進の操作に対する進行の応答性が重要視される。

　フレーム本体は、鞍乗型車両の骨格をなし、エンジン、発電ユニット、駆動ユニット、バッテリ、及び燃料タンク等の鞍乗型車両の搭載部品等を支持する。フレーム本体は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプに固定された桁部とから構成される。フレーム本体は、ヘッドパイプ及び桁部と、それ以外の部品とにより構成されていてもよく、また、ヘッドパイプ及び桁部以外の部品により構成されていてもよい。桁部は、単一のパイプから構成されてもよく、また、複数のパイプの組み合わせで構成されてもよい。また、桁部は、板等のパイプ以外の構造物により構成されてもよい。フレーム本体は、例えば、シングルグレードル型、ダブルグレードル型、ダイヤモンド型、及びモノコック型等が挙げられるが、これらに限定されない。
　フレーム構造体は、車両フレーム構造体を構成する。車両フレーム構造体は、前輪及び後輪からの荷重を受ける構造体である。鞍乗型車両がリアアームを備える場合、車両フレーム構造体は、フレーム構造体とリアアームとからなる。鞍乗型車両がリアアームを備えない場合、車両フレーム構造体は、フレーム構造体自体である。即ち、車両フレーム構造体は、フレーム構造体そのもの、又はフレーム構造体とリアアームとの組合せ、のいずれかである。なお、フレーム構造体は、フレーム本体以外の部品を有してもよい。例えば、フレーム本体及びフレーム本体にリジッドに固定された駆動ユニットがフレーム構造体を構成してもよい。駆動ユニットは、これに限られず例えば、フレーム構造体を構成しなくともよい。この場合、駆動ユニットは、前輪及び後輪からの荷重を受ける構造体として機能しない。

　発電用エンジンは、ガスの燃焼によって生じるパワーをクランク軸のトルク及び回転速度として出力する往復動機関である。発電用エンジンは、例えば、単気筒エンジン及び２以上の気筒を有するエンジンを含む。また、発電用エンジンは、ガスの燃焼によって生じるパワーをクランク軸のトルク及び回転速度として出力する往復動機関の他、例えば、ロータリーエンジン、及びガスタービンエンジンがあげられるが、これらに限定されない。

　発電機は、発電が可能な回転電機である。発電機は、始動モータとして機能してもよい。但し、発電機は、始動モータと異なる回転電機であってもよい。発電機は、アウターロータ型でもよく、また、インナーロータ型でもよい。また、発電機は、ラジアルギャップ型でなく、アキシャルギャップ型でもよい。一つの実施形態によれば、発電機では、ロータが、永久磁石を備えている。

　発電機が、発電用エンジンで駆動される構成とは、例えば、発電用エンジンのクランク軸と連動するよう設けられ、発電機の被駆動軸が、固定された速度比で回転するよう動力伝達機構を介して発電用エンジンのクランク軸に接続されることである。また、発電機が、動力伝達機構を介さずに発電用エンジンのクランク軸と直結されていてもよい。

　駆動モータは、モータ動作が可能な回転電機である。駆動モータは、例えば発電とモータ動作の双方が可能な回転電機であってもよい。駆動モータは、アウターロータ型でもよく、また、インナーロータ型でもよい。また、駆動モータは、ラジアルギャップ型でなく、アキシャルギャップ型でもよい。一つの実施形態によれば、駆動モータでは、ロータが、永久磁石を備えている。

　駆動ユニットは、発電機から供給される電力を受けて、回転パワーとして出力する部品である。駆動ユニットは、駆動モータを備える。駆動ユニットは、駆動モータの他に、減速機、チェーン用のドライブスプロケット、又はチェーンベルト用のプーリを備えていてもよい。

　可撓性を有する電力伝送媒体は、振動を伝達しない部材を少なくとも含んでいる。電力伝送媒体は、例えば電線及びケーブル等が挙げられる。但し、可撓性を有する電力伝送媒体は、可撓性を有する部材と、剛体との組み合わせであってもよい。例えば可撓性を有する電力伝送媒体は、電線と回路基板との組み合わせであってもよい。

　支持するとは、支持する部品が支持される部品の荷重を直接的又は間接的に受けることをいう。支持されるとは、支持される部品が支持する部品に直接的又は間接的に荷重をかけることをいう。ここで直接的は、支持する部品が支持される部品と接触して荷重を受けることを意味する。また、間接的は、支持する部品が支持される部品と接触せずに他の部品を介して荷重を受けることを意味する。支持する部品と支持される部品の接点は、例えば、固定されていてもよい。支持する部品と支持される部品は、例えば、揺動可能に接続されていてもよい。また、支持する部品と支持される部品は、例えば、回転可能に接続されていてもよい。支持する部品と支持される部品の接続部分は、直接部品同士が接続されていてもよい。支持する部品と支持される部品の接続部分は、例えば弾性部材、ベアリング等を介して部品同士が接続されていてもよい。

　リジッドに固定されるとは、弾性部材又は緩衝部材等からなる可動部分を介することなく、支持される部品が支持する部品と直接的に又は間接的に固定されることである。支持される部品は、例えば、支持する部品と固定される。

　リアアームは、後輪とフレーム構造体とをつなぐ部品である。リアアームは後輪を回転可能に支持する。後輪が駆動輪である場合には、リアアームは駆動輪を回転可能に支持する。リアアームは、フレーム構造体に揺動可能に支持される。
　フロントサスペンションは、前輪とフレーム構造体とをつなぐ部品である。フロントサスペンションは、前輪を回転可能に支持する。フロントサスペンションの一例としてのフロントフォークは、フレーム構造体に回転可能に支持される。フロントサスペンションは、減衰器を含む。減衰器は、前輪から入力される振動及び／又は衝撃を吸収する。

　弾性部材は、例えばゴム、内外筒ブッシュ又はラバーブッシュである。弾性部材は、例えばダンパーゴムであってもよい。弾性部材は、弾性を有する部材である。弾性部材は、例えば、緩衝部材、制振部材、防振部材等を含む。
　リンク部材は、リンク機構を構成する部品である。リンク部材は、少なくとも２つの部品を接続する接続具である。リンク部材は、接続する部品の少なくとも一つに対して、回転または揺動する。すべての部品に対して固定される接続具は、リンク部材に含まれない。リンク部材は、少なくとも２つの接続部分を有している。少なくとも２つの接続部分のうち、少なくとも１つの接続部分は、取付軸が回転可能なベアリング（軸受）に形成される。取付軸は、リンク部材に形成されたベアリングを貫通する。リンク部材は、ベアリングを貫通する取付軸を中心として自由に回転可能に形成される。また、少なくとも２つの接続部分のうち、少なくとも１つの接続部分は、内外筒ブッシュを介して取付軸が挿入されてもよい。この場合、リンク部材は、内外筒ブッシュを貫通する取付軸に対して揺動する。

　バランサは、例えばエンジンの一次慣性力を抑制する、一軸一次バランサである。但し、バランサは、一軸一次バランサに限られず、他の機能を発揮するバランサであってもよい。他の機能を発揮するバランサは、例えば一次偶力バランサ、二軸一次バランサ、一軸二次バランサ、二軸二次バランサ等があげられる。バランサは、発電用エンジンの種類及び発電用エンジンのマウント方法によって最適な種類のバランサが選択される。

　本発明によれば、入力に対する高い応答性を有しつつ、エンジンからフレーム本体に伝わる振動を抑制する鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両を示す左側面図である。 図１の鞍乗型車両の発電ユニットを示す左側面図である。 図２のＩ－Ｉにおける断面図である。 図２のＩＩ－ＩＩにおける断面図である。 図１の鞍乗型車両のモータユニットを示す左側面図である。 図５のＩＩＩ－ＩＩＩにおける断面図である。 図１の鞍乗型車両の車両フレーム構造体及び発電ユニットを示す左側面図である。 図１の鞍乗型車両の車両フレーム構造体及び発電ユニットを示す上面図である。 図１の鞍乗型車両の車両フレーム構造体及び発電ユニットを示す右側面図である。 本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両を示す外観図である。

　以下、本発明を、好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

　［第１実施形態］
　図１は、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両１を示す左側面図である。図１は、鞍乗型車両１の左右方向において左方向の車体カバーを外した状態を示している。
　図１を参照して、本実施形態の鞍乗型車両１の概要を説明する。図１における矢印Ｆは、鞍乗型車両１における前方向を示している。前方向は、鞍乗型車両１が走行する方向である。矢印Ｂは、後方向を示している。矢印Ｆ及び矢印Ｂは、鞍乗型車両１における前後方向ＦＢを表している。前方向Ｆ、後方向Ｂ、及び前後方向ＦＢは、鞍乗型車両１の直立状態における水平面と平行である。矢印Ｕは上方向を示している。矢印Ｄは下方向を示している。矢印Ｕ及び矢印Ｄは、鞍乗型車両１における上下方向ＵＤを表している。上方向Ｕ、下方向Ｄ及び上下方向ＵＤは、鞍乗型車両１の直立状態における鉛直方向と平行である。リーン車両に乗車したライダーの右方向と左方向を図５に表す矢印Ｌ及び矢印Ｒで示す。矢印Ｌ及び矢印Ｒは、鞍乗型車両１における左右方向ＬＲを表している。
　本明細書において、鞍乗型車両１が有する装置についての方向は、鞍乗型車両１に取付けられた状態での上述した方向で説明される。

　図１の鞍乗型車両１は、発電用エンジンにより発電機を駆動し、発電機の電力により、駆動輪を駆動する、シリーズハイブリッド式鞍乗型車両である。
　図１の鞍乗型車両１は、フレーム本体１１０を備える。フレーム本体１１０は、車両フレーム構造体１０を構成する。フレーム本体１１０は、鞍乗型車両１の骨格をなし、鞍乗型車両１の搭載部品を支持する土台となる。

　鞍乗型車両１は、駆動ユニット５０を備える。駆動ユニット５０は、駆動モータ５１を含む。駆動モータ５１は、電力の供給を受けてパワーを出力する。
　駆動ユニット５０は、ギアボックス５３を含む。ギアボックス５３は、剛性を有し、駆動モータ５１からの回転パワーを所定の変速比により変速する動力伝達機構５３１（図６参照）を収容する。ギアボックス５３は、駆動モータ５１を支持する。
　図１に示すように、駆動ユニット５０は、車両フレーム構造体１０に支持される。車両フレーム構造体１０は、前輪２２と後輪３２の間で作用する、鞍乗型車両１の荷重を支持する。

　鞍乗型車両１は、発電ユニット４０を備える。発電ユニット４０は、発電用エンジン４１と発電機４２とを備える。図１に示すように、発電用エンジン４１は、車両フレーム構造体１０を構成しないように車両フレーム構造体１０に揺動可能に支持される。発電用エンジン４１は、図示しない回転可能なクランク軸４１１を有する。発電用エンジン４１は、ガスの燃焼によって生じるパワーをクランク軸４１１のトルク及び回転速度として出力する。発電用エンジン４１が出力するパワーはエンジンパワーである。但し、発電用エンジン４１は、出力したパワー（エンジンパワー）を後輪３２に機械的に伝達しない。
　発電機４２は、クランク軸４１１と連動するよう設けられている。発電機４２は、可撓性を有する電力伝送媒体４６と電気的に接続されている。電力伝送媒体４６は、電線である。発電機４２は、発電用エンジン４１からのパワーを電力に変換する。発電機４２は、変換した電力を、電力伝送媒体４６を介して駆動モータ５１に向け供給する。

　鞍乗型車両１は、フロントフォーク２１と、前輪２２とを備える。前輪２２は、フロントフォーク２１に回転可能に支持される。フロントフォーク２１は、フレーム本体１１０に回転可能に支持される。フロントフォーク２１は、フロントサスペンションの一例である。即ち、フレーム本体１１０は、フロントサスペンションを支持する。また、前輪２２は、フロントサスペンションに回転可能に支持される。車両フレーム構造体１０は、フロントフォーク２１を介して、前輪２２からの荷重を受ける。フロントフォーク２１は、減衰器２３を有する。減衰器２３は、前輪２２からフロントフォーク２１を介してフレーム本体１１０に伝わる振動を軽減する。

　鞍乗型車両１は、後輪３２を備える。後輪３２は、駆動モータ５１から出力されたパワーのみによって駆動される。つまり、発電用エンジン４１のパワーは、機械的に後輪３２に伝達されない。後輪３２は、駆動輪である。即ち、駆動モータ５１は、駆動輪を駆動する。

　鞍乗型車両１は、バッテリ６０を備える。バッテリ６０は、発電機４２により発電された電力を貯蔵し、貯蔵した電力を駆動モータ５１に供給する。

　鞍乗型車両１は、上述の通り構成されることにより、シリーズハイブリッド化される。これと共に、鞍乗型車両１は、発電用エンジン４１が、車両フレーム構造体１０に揺動可能に支持され、これに対し、駆動ユニット５０が、発電用エンジン４１とは別に、車両フレーム構造体１０に支持されるように構成されている。

　鞍乗型車両１によれば、駆動輪である後輪３２は、駆動モータ５１から出力されたモータパワーによって駆動される。後輪３２は、発電用エンジン４１から出力されたエンジンパワーが機械的に伝達されない。また、発電用エンジン４１がフレーム構造体１１に揺動可能に支持されており、発電機４２は可撓性を有する電力伝送媒体４６に接続されている。駆動ユニット５０は、車両フレーム構造体１０に揺動可能に支持される発電用エンジン４１とは別に、車両フレーム構造体１０に支持される。これにより、鞍乗型車両１は、入力に対する高い応答性を実現しつつ、鞍乗型車両１に伝わる振動を抑制することが可能となる。

　［各部詳細］
　図２は、図１の鞍乗型車両１の発電ユニット４０の発電用エンジン４１及び発電機４２を示す左側面図である。図３は、図２のＩ－Ｉにおける断面図である。図４は、図２のＩＩ－ＩＩにおける断面図である。

　発電用エンジン４１には、スロットル弁４１２と、燃料噴射装置４１３と、点火プラグ４１４と、クランク軸４１１が設けられている。発電用エンジン４１は、内燃機関である。発電用エンジン４１は、燃料と空気の混合ガスを燃焼する燃焼動作によって、ピストン４１５を上下動させてクランク軸４１１に回転パワーを与える。これにより、発電用エンジン４１は、回転パワーを出力する。スロットル弁４１２と燃料噴射装置４１３とは、供給される空気及び燃料の量を調整することによって、発電用エンジン４１から出力される回転パワーを調節する。発電用エンジン４１から出力された回転パワーは、発電機４２により電力に変換される。発電機４２により変換された電力は、駆動モータ５１に供給されて再び回転パワーとして出力される。

　発電用エンジン４１は、バランサ４１６を有する。本実施形態において、バランサ４１６は、１軸一次バランサである。バランサ４１６は、クランク軸４１１に取付けられた駆動ギア４１１ａが、バランサ軸４１６ａに取付けられた被駆動ギア４１６ｂを介して駆動する。バランサ４１６により、発電用エンジン４１の一次慣性力を抑制することができる。

　発電機４２は、永久磁石式三相ブラシレス型発電機である。発電機４２は、ロータ４２１と、ステータ４２２とを有する。本実施形態の発電機４２は、ラジアルギャップ型である。ロータ４２１はインナーロータである。ステータ４２２はアウターステータである。即ち、発電機４２は、インナーロータ型である。
　ロータ４２１は、被駆動軸４２１ａと、複数の永久磁石部４２１ｂとを有する。複数の永久磁石部４２１ｂは、被駆動軸４２１ａの外周面に設けられている。複数の永久磁石部４２１ｂは、発電機４２の周方向にＮ極とＳ極とが交互に配置されるように設けられている。複数の永久磁石部４２１ｂは、発電機４２の径方向でステータ４２２よりも中心の方に設けられている。
　ステータ４２２は、ステータコア４２２ａと、複数相のステータ巻線４２２ｂとを有する。ステータコア４２２ａは、円筒状のヨークと、ヨークの周方向に間隔を空けて内方向に向かって延びるように設けられた複数の歯部とを有する。ステータ巻線４２２ｂは、複数の歯部にそれぞれ巻き付けられている。複数のステータ巻線４２２ｂのそれぞれは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の何れかに属する。ステータ巻線４２２ｂは、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順に並ぶように配置される。

　本実施形態においては、発電機４２は、動力伝達機構４２３を介して発電用エンジン４１のクランク軸４１１と連動するように接続されている。詳細には、ロータ４２１が、クランク軸４１１に対し固定された速度比で回転するようクランク軸４１１と接続されている。発電機４２は、発電用エンジン４１が燃焼動作する場合に、発電用エンジン４１に駆動されて発電する。

　図５は、図１の鞍乗型車両１の駆動ユニット５０を示す左側面図である。図６は、図５のＩＩＩ－ＩＩＩにおける断面図である。駆動ユニット５０は、駆動モータ５１と、コントロールユニット５２と、ギアボックス５３とを含む。

　駆動モータ５１は、永久磁石式三相ブラシレス型モータである。駆動モータ５１は、永久磁石式三相ブラシレス型発電機としても機能する。駆動モータ５１は、インナーロータ５１１と、アウターステータ５１２とを有するラジアルギャップ型である。
　駆動モータ５１は、車両駆動用モータとして後輪３２（図１参照）を駆動する。この時、駆動モータ５１は、発電ユニット４０の発電機４２（図２参照）及びバッテリ６０（図１参照）の少なくとも一つから電力の供給を受ける。駆動モータ５１は、供給された電力により回転パワーを出力して、ギアボックス５３の動力伝達機構５３１を介して後輪３２を駆動する。駆動モータ５１が出力するパワーはモータパワーである。

　コントロールユニット５２は、駆動コントロールユニット５２１と、電源コントロールユニット５２２とを含む。駆動コントロールユニット５２１は、インバータ及びモータコントローラを含むインバータモジュール５２１ａと、取付ボード５２１ｂとを含む。電源コントロールユニット５２２は、コンバータ及び発電コントローラを含むコンバータモジュール５２２ａと、取付ボード５２２ｂとを含む。

　駆動コントロールユニット５２１のインバータモジュール５２１ａには、駆動ユニット５０の駆動モータ５１と、バッテリ６０と、電源コントロールユニット５２２のコンバータモジュール５２２ａとが接続されている。インバータモジュール５２１ａのモータコントローラは、アクセルグリップの操作量に応じてインバータを制御して、バッテリ６０及び／又は発電機４２から出力される電流及び電圧の三相交流への変換及び駆動モータ５１に流れる電流及び電圧の制御を行う。

　電源コントロールユニット５２２のコンバータモジュール５２２ａには、発電ユニット４０の発電機４２と、バッテリ６０とが接続されている。コンバータモジュール５２２ａの発電コントローラは、コンバータを制御することによって、発電機４２から出力される三相交流の整流及び電圧の制御を行う。

　ギアボックス５３は、動力伝達機構５３１と、出力軸５３４が収容される。出力軸５３４には、駆動プーリ５３５が取付けられる。動力伝達機構５３１は、減速機を構成する。動力伝達機構５３１は、駆動モータ５１から出力されたパワーを所定の変速比により減速して、後輪３２に伝達する。詳細には、駆動モータ５１からの回転パワーは、動力伝達機構５３１により減速されて、出力軸５３４に伝達される。出力軸５３４に伝達された回転パワーは、駆動プーリ５３５及びベルトチェーン５４を介して駆動輪である後輪３２の駆動軸に伝達される。

　図７は、図１の鞍乗型車両１の車両フレーム構造体１０及び発電ユニット４０を示す左側面図である。図８は、図１の鞍乗型車両１の車両フレーム構造体１０及び発電ユニット４０を示す上面図である。図９は、図１の鞍乗型車両１の車両フレーム構造体１０及び発電ユニット４０を示す右側面図である。図７乃至図９を用いて、車両フレーム構造体１０及び発電ユニット４０のそれぞれの支持の関係について説明する。

　本実施形態において、駆動ユニット５０は、フレーム本体１１０に弾性部材を介することなくリジッドに固定される。これにより、駆動ユニット５０は、フレーム本体１１０と一体となって、フレーム構造体１１を構成する。即ち、駆動ユニット５０は、フレーム本体１１０に弾性部材を介することなくリジッドに固定されることにより、フレーム構造体１１を構成する。本実施形態において、車両フレーム構造体１０は、フレーム構造体１１により構成される。即ち、車両フレーム構造体１０は、フレーム本体１１０と駆動ユニット５０とから構成される。フレーム構造体１１は、前輪２２と後輪３２の間で作用する、鞍乗型車両１の荷重を支持する。フレーム構造体１１は、鞍乗型車両１の荷重を支持する可動部を有さない。

　鞍乗型車両１は、リアアーム３１を備える。リアアーム３１は、フレーム本体１１０又は駆動ユニット５０、即ちフレーム構造体１１に揺動可能に支持される。リアアーム３１は、駆動輪である後輪３２を回転可能に支持する。フレーム構造体１１とリアアーム３１とは、図示しない減衰器により接続される。減衰器はリアアーム３１からフレーム構造体１１に伝わる振動を吸収する。これにより、後輪３２からリアアーム３１を介してフレーム構造体１１に伝わる振動が軽減される。

　フレーム本体１１０は、第１の桁部１１１と、第２の桁部１１２と、ヘッドパイプ１１３とを備える。第１の桁部１１１は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて、左方向Ｌに配置される。第２の桁部１１２は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて、右方向Ｒに配置される。第１の桁部１１１と第２の桁部１１２とは、鞍乗型車両１の前後方向ＦＢにおいて、前方向Ｆでヘッドパイプ１１３に結合する。

　発電ユニット４０は、フレーム本体１１０の第１の桁部１１１と、第２の桁部１１２との間に配置される。言い換えると、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて、発電ユニット４０の左方向Ｌに第１の桁部１１１が配置され、発電ユニット４０の右方向Ｒに第２の桁部１１２が配置される。

　発電ユニット４０の発電用エンジン４１は、車両フレーム構造体１０のフレーム本体１１０及びギアボックス５３の少なくとも３点、本実施形態においては４点において、リンク部材１１４、５３６及び５３７を介して取付けられる。
　リンク部材１１４は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて、第１の桁部１１１の右方向Ｒを向いた面と、第２の桁部１１２の左方向Ｌを向いた面との間に配置される。本実施形態の例に示すリンク部材１１４は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて相対的に左に配置された第１の桁部１１１の位置から相対的に右に配置された第２の桁部１１２の位置まで、左右方向ＬＲに延びる部材である。
　リンク部材１１４は、発電ユニット４０の発電用エンジン４１の取付部４３１に設けられた取付軸４５１に弾性部材４４１を介して揺動可能に取付けられる。取付軸４５１は、発電用エンジン４１の取付部４３１に固定される。また、リンク部材１１４は、第１の桁部１１１の取付部１１１ａに設けられた取付軸４５５に弾性部材４４５を介して揺動可能に取付けられる。取付軸４５５は、第１の桁部１１１の取付部１１１ａに固定される。また、リンク部材１１４は、第１の桁部１１１の取付部１１１ｂに設けられた取付軸４６１に取付けられる。取付軸４６１は、リンク部材１１４に設けられたベアリング４７１に支持される。ベアリング４７１は、ベアリング４７１の回転中心から鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸としてリンク部材１１４が回転するように設けられる。取付軸４６１は、第１の桁部１１１の取付部１１１ｂに固定される。
　リンク部材１１４は、発電ユニット４０の発電用エンジン４１の取付部４３２に設けられた取付軸４５２に弾性部材４４２を介して揺動可能に取付けられる。取付軸４５２は、発電用エンジン４１の取付部４３２に固定される。また、リンク部材１１４は、第２の桁部１１２の取付部１１２ａに設けられた取付軸４５６に弾性部材４４６を介して揺動可能に取付けられる。取付軸４５６は、第２の桁部１１２の取付部１１２ａに固定される。また、リンク部材１１４は、第２の桁部１１２の取付部１１２ｂに設けられた取付軸４６２に取付けられる。取付軸４６２は、リンク部材１１４に設けられたベアリング４７２に支持される。ベアリング４７２は、ベアリング４７２の回転中心から鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸としてリンク部材１１４が回転するように設けられる。取付軸４６２は、第２の桁部１１２の取付部１１２ｂに固定される。

　取付軸４５１、４５２、４５５、４５６、４６１及び４６２は、例えばピンである。取付軸４５１、４５２、４５５、４５６、４６１及び４６２は、例えばボルトであってもよい。取付軸４５１、４５２、４５５、４５６、４６１及び４６２の軸線は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる。弾性部材４４１、４４２、４４５及び４４６は、例えば内外筒ブッシュである。
　発電用エンジン４１の取付部４３１及び４３２は、鞍乗型車両１の前後方向ＦＢにおいて、発電用エンジン４１の前部の領域に設けられる。取付部４３１は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて、発電用エンジン４１の左方向Ｌに配置される。取付部４３２は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて、発電用エンジン４１の右方向Ｒに配置される。第１の桁部１１１の取付部１１１ａ及び１１１ｂは、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて、第１の桁部１１１の右方向Ｒを向いた面に設けられる。第２の桁部１１２の取付部１１２ａ及び１１２ｂは、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて、第２の桁部１１２の左方向Ｌを向いた面に設けられる。

　リンク部材５３６は、発電ユニット４０の発電用エンジン４１の取付部４３３に設けられた取付軸４５３に弾性部材４４３を介して揺動可能に取付けられる。取付軸４５３は、発電用エンジン４１の取付部４３３に固定される。また、リンク部材５３６は、ギアボックス５３の取付部５３８ａに設けられた取付軸４５７に弾性部材４４７を介して揺動可能に取付けられる。取付軸４５７は、ギアボックス５３の取付部５３８ａに固定される。また、リンク部材５３６は、ギアボックス５３の取付部５３８ｂに設けられた取付軸４６３に取付けられる。取付軸４６３は、リンク部材５３６に設けられたベアリング４７３に支持される。ベアリング４７３は、ベアリング４７３の回転中心から鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸としてリンク部材５３６が回転するように設けられる。取付軸４６３は、ギアボックス５３の取付部５３８ｂに固定される。
　リンク部材５３７は、発電ユニット４０の発電用エンジン４１の取付部４３４に設けられた取付軸４５４に弾性部材４４４を介して揺動可能に取付けられる。取付軸４５４は、発電用エンジン４１の取付部４３４に固定される。また、リンク部材５３７は、ギアボックス５３の取付部５３９に設けられた取付軸４６４に取付けられる。取付軸４６４は、リンク部材５３７に設けられたベアリング４７４に支持される。ベアリング４７４は、ベアリング４７４の回転中心から鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸としてリンク部材５３７が回転するように設けられる。取付軸４６４は、ギアボックス５３の取付部５３９に固定される。

　取付軸４５３、４５４、４５７、４６３及び４６４は、例えばピンである。取付軸４５３、４５４、４５７、４６３及び４６４は、例えばボルトであってもよい。取付軸４５３、４５４、４５７、４６３及び４６４の軸線は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる。弾性部材４４３、４４４、４４７は、例えば内外筒ブッシュである。
　発電用エンジン４１の取付部４３１及び４３２は、鞍乗型車両１の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢにおいて、発電用エンジン４１の下部及び前部の領域に設けられる。発電用エンジン４１の取付部４３３は、鞍乗型車両１の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢにおいて、発電用エンジン４１の上部及び後部の領域に設けられる。発電用エンジン４１の取付部４３４は、鞍乗型車両１の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢにおいて、発電用エンジン４１の下部及び後部の領域に設けられる。ギアボックス５３の取付部５３８ａ、５３８ｂ及び５３９は、ギアボックス５３の前部の領域に設けられる。

　リンク部材１１４は、ベアリング４７１に支持された取付軸４６１及びベアリング４７２に支持された取付軸４６２から鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸として回転する。リンク部材５３６は、ベアリング４７３に支持された取付軸４６３から鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸として回転する。リンク部材５３７は、ベアリング４７４に支持された取付軸４６４から鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸として回転する。また、リンク部材１１４は、弾性部材４４１及び４４２を介して発電用エンジン４１に取付けられる。リンク部材５３６及び５３７は、それぞれ弾性部材４４３及び４４４を介して発電用エンジン４１に取付けられる。従って、発電用エンジン４１は、重心Ｇから鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸として回転する。これにより、鞍乗型車両１の発電用エンジン４１は、鞍乗型車両１の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢにおける振動がフレーム構造体１０に伝達することを抑制することができる。また、発電用エンジン４１は、バランサ４１６により、発電用エンジン４１の一次慣性力を抑制する。従って、本実施形態の鞍乗型車両１は、リンク部材１１４、５３６及び５３７と、バランサ４１６とを組み合わせることにより、効率的に発電用エンジン４１の振動が車両フレーム構造体１０に伝達されるのを抑制することができる。

　リンク部材１１４は、弾性部材４４５及び４４６を介してフレーム本体１１０に取付けられる。リンク部材５３６は、弾性部材４４７を介してギアボックス５３に取付けられる。これにより、鞍乗型車両１の発電用エンジン４１は、弾性部材４４５～４４７が過度の揺動を抑制するストッパとなり、鞍乗型車両１の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢに大きく揺動することを抑制することができる。

　ギアボックス５３は、前方向及び後方向を含む鞍乗型車両１の前後方向ＦＢにおいて、フレーム本体１１０の後端部に、４点でリジッドに固定される。詳細には、図７乃至図９のギアボックス５３の取付部５６１から５６４の４点において、フレーム本体１１０が、ゴムブッシュ等の弾性部材を介することなく、ギアボックス５３と接触して固定される。ここで、取付部５６１は、ギアボックス５３の左上部に設けられ、取付部５６２は、ギアボックス５３の左下部に設けられる。また、取付部５６３は、ギアボックス５３の右上部に設けられ、取付部５６４は、ギアボックス５３の右下部に設けられる。支持方法は、例えばギアボックス５３の取付部５６１から５６４において、フレーム本体１１０をボルトで固定する。

　ギアボックス５３は、フレーム本体１１０にリジッドに固定されるため、フレーム本体１１０と一体となってフレーム構造体１１を構成する。これにより、ギアボックス５３は、フレーム本体１１０とともに、鞍乗型車両１の骨格を形成し、前輪２２、後輪３２、及び発電ユニット４０からの荷重を受けることができる。

　鞍乗型車両１では、駆動ユニット５０のギアボックス５３が、フレーム本体１１０に弾性部材を介することなくリジッドに固定されることによりフレーム構造体１１を構成する。これにより、鞍乗型車両１は、ギアボックス５３をフレーム構造体１１の剛性メンバーとして使用でき、鞍乗型車両の剛性を高めることができる。
　また、鞍乗型車両１では、駆動輪である後輪３２が、駆動モータ５１から出力されたパワーのみによって駆動され、発電用エンジン４１から出力されたパワーが伝達されない。これに対し、発電用エンジン４１は、フレーム本体１１０に揺動可能に支持されており、発電ユニットの発電機４２と駆動モータ５１とは、可撓性を有し振動を伝達しない電力伝送媒体により接続されている。従って、鞍乗型車両１は、フレーム構造体１１の剛性を高めつつ、発電用エンジン４１の振動が、フレーム本体１１０及び駆動ユニット５０を含むフレーム構造体１１を介して鞍乗型車両全体に伝わることを抑制することができる。

　図７乃至図９のギアボックス５３に設けられた取付部５７１及び５７２の２点において、リアアーム３１が、ギアボックス５３に揺動可能に支持される。ここで、取付部５７１は、ギアボックス５３の左部に設けられ、取付部５７２は、ギアボックス５３の右部に設けられる。詳細には、動力伝達機構５３１の出力軸５３４が取付部５７１及びリアアーム３１を貫通している。また、取付ボルト５７３（図８参照）が、リアアーム３１を貫通し、ギアボックスの取付部５７２に設けられた取付穴に挿入される。

　［第２実施形態］
　図１０は、本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両２００を示す外観図である。ここで、図１０（ａ）は鞍乗型車両２００の左側面図であり、図１０（ｂ）は、鞍乗型車両２００のエンジンマウントの一部を拡大して示す右側面図である。図１０は、鞍乗型車両２００の左の車体カバーを外した状態を示している。本実施形態と第１実施形態に係る鞍乗型車両１とは、駆動ユニット２５０の構成並びにフレーム本体２１１０と発電ユニット２４０及び駆動ユニット２５０との支持方法において異なる。以下、本実施形態と第１実施形態との差異についてのみ説明する。

　本実施形態において、車両フレーム構造体２１０は、フレーム構造体２１１と、リアアーム２３１とにより構成される。また、フレーム構造体２１１は、フレーム本体２１１０のみから構成される。リアアーム２３１は、揺動可能にフレーム本体２１１０に支持される。リアアーム２３１は、後輪２３２を回転可能に支持し、フレーム構造体２１１に支持部２３３を介して支持部２３３周りに揺動可能に支持される。ギアボックス２５３は、リアアーム２３１に取り付けられる。また、ギアボックス２５３は、リアアーム２３１を構成してもよい。駆動モータ２５１は、ギアボックス２５３、即ちリアアーム２３１に取付けられる。駆動モータ２５１は、電力伝送媒体２４６に電気的に接続された発電ユニット２４１の発電機２４２から、エンジンパワーから変換された電力を、電力伝送媒体２４６を介し供給される。本実施形態において、駆動ユニット２５０は、フレーム本体２１１０に固定されない。即ち、本実施形態において、駆動ユニット２５０は、フレーム構造体２１１を構成しない。

　発電ユニット２４０の発電用エンジン２４１は、フレーム構造体２１１であるフレーム本体２１１０の少なくとも３点、本実施形態においては４点リンク部材を介して取付けられる。

　リンク部材２１１４は、鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲにおいて、第１の桁部２１１１と、第２の桁部２１１２との間に配置される。本実施形態の例に示すリンク部材２１１４は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲにおいて相対的に左に配置された第１の桁部２１１１の位置から相対的に右に配置された第２の桁部２１１２の位置まで、左右方向ＬＲに延びる部材である。
　図１０（ａ）に示すように、リンク部材２１１４は、発電ユニット２４０の発電用エンジン２４１の取付部２４３１に設けられた取付軸２４５１に弾性部材２４４１を介して揺動可能に取付けられる。取付軸２４５１は、発電用エンジン２４１の取付部２４３１に固定される。また、リンク部材２１１４は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ａに設けられた取付軸２４５５に弾性部材２４４５を介して揺動可能に取付けられる。取付軸２４５５は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ａに固定される。また、リンク部材２１１４は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ｂに設けられた取付軸２４６１に取付けられる。取付軸２４６１は、リンク部材２１１４に設けられたベアリング２４７１に支持される。ベアリング２４７１は、ベアリング２４７１の回転中心から鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸としてリンク部材２１１４が回転するように設けられる。取付軸２４６１は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ｂに固定される。

　また、図１０（ｂ）に示すように、リンク部材２１１４は、発電ユニット２４０の発電用エンジン２４１の取付部２４３２に設けられた取付軸２４５２に弾性部材２４４２を介して揺動可能に取付けられる。取付軸２４５２は、発電用エンジン２４１の取付部２４３２に固定される。また、リンク部材２１１４は、第２の桁部２１１２の取付部２１１２ａに設けられた取付軸２４５６に弾性部材２４４６を介して揺動可能に取付けられる。取付軸２４５６は、第２の桁部２１１２の取付部２１１２ａに固定される。また、リンク部材２１１４は、第２の桁部２１１２の取付部２１１２ｂに設けられた取付軸２４６２に取付けられる。取付軸２４６２は、リンク部材２１１４に設けられたベアリング２４７２に支持される。ベアリング２４７２は、ベアリング２４７２の回転中心から鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸としてリンク部材２１１４が回転するように設けられる。取付軸２４６２は、第２の桁部２１１２の取付部２１１２ｂに固定される。

　図１０（ａ）に示すように、リンク部材２１１５は、発電ユニット２４０の発電用エンジン２４１の取付部２４３３に設けられた取付軸２４５３に弾性部材２４４３を介して揺動可能に取付けられる。取付軸２４５３は、発電用エンジン２４１の取付部２４３３に固定される。また、リンク部材２１１５は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ｃに設けられた取付軸２４５７に弾性部材２４４７を介して揺動可能に取付けられる。取付軸２４５７は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ｃに固定される。また、リンク部材２１１５は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ｄに設けられた取付軸２４６３に取付けられる。取付軸２４６３は、リンク部材２１１５に設けられたベアリング２４７３に支持される。ベアリング２４７３は、ベアリング２４７３の回転中心から鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸としてリンク部材２１１５が回転するように設けられる。取付軸２４６３は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ｄに固定される。

　図１０（ａ）に示すように、リンク部材２１１６は、発電ユニット２４０の発電用エンジン２４１の取付部２４３４に設けられた取付軸２４５４に弾性部材２４４４を介して揺動可能に取付けられる。取付軸２４５４は、発電用エンジン２４１の取付部２４３４に固定される。また、リンク部材２１１６は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ｅに設けられた取付軸２４６４に取付けられる。取付軸２４６４は、リンク部材２１１６に設けられたベアリング２４７４に支持される。ベアリング２４７４は、ベアリング２４７４の回転中心から鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸としてリンク部材２１１６が回転するように設けられる。取付軸２４６４は、第１の桁部２１１１の取付部２１１１ｅに固定される。

　取付軸２４５１～２４５７及び２４６１～２４６４は、例えばピンである。取付軸２４５１～２４５７及び２４６１～２４６４は、例えばボルトであってもよい。取付軸２４５１～２４５７及び２４６１～２４６４の軸線は、鞍乗型車両１の左右方向ＬＲに伸びる。弾性部材２４４１～２４４７は、例えば内外筒ブッシュである。
　発電用エンジン２４１の取付部２４３１及び２４３２は、鞍乗型車両２００の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢにおいて、発電用エンジン２４１の下部及び前部の領域に設けられる。発電用エンジン２４１の取付部２４３３は、鞍乗型車両２００の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢにおいて、発電用エンジン２４１の上部及び後部の領域に設けられる。発電用エンジン２４１の取付部２４３４は、鞍乗型車両２００の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢにおいて、発電用エンジン２４１の下部及び後部の領域に設けられる。取付部２４３１は、鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲにおいて、発電用エンジン２４１の左方向Ｌに配置される。取付部２４３２は、鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲにおいて、発電用エンジン２４１の右方向Ｒに配置される。

　リンク部材２１１４は、ベアリング２４７１に支持された取付軸２４６１及びベアリング２４７２に支持された取付軸２４６２から鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸として回転する。リンク部材２１１５は、ベアリング２４７３に支持された取付軸２４６３から鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸として回転する。リンク部材２１１６は、ベアリング２４７４に支持された取付軸２４６４から鞍乗型車両２００の左右方向ＬＲに伸びる直線を中心軸として回転する。また、リンク部材２１１４～２１１６は、それぞれ弾性部材２４４１～２４４４を介して発電用エンジン２４１に取付けられる。従って、鞍乗型車両２００の発電用エンジン２４１は、鞍乗型車両２００の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢにおける振動がフレーム構造体２１１（即ちフレーム本体２１１０）に伝達することを抑制することができる。また、発電用エンジン２４１は、バランサを設けることにより、発電用エンジン２４１の一次慣性力を抑制する。従って、本実施形態の鞍乗型車両２００は、リンク部材２１１４～２１１６と、発電用エンジンのバランサとを組み合わせることにより、発電用エンジン２４１の振動がフレーム構造体２１１に伝達されるのを効率的に抑制することができる。

　リンク部材２１１４は、弾性部材２４４５及び２４４６を介してフレーム本体２１１０に取付けられる。リンク部材２１１５は、弾性部材２４４７を介してフレーム本体２１１０に取付けられる。これにより、鞍乗型車両２００の発電用エンジン２４１は、弾性部材２４４５～２４４７が過度の揺動を抑制するストッパとなり、鞍乗型車両２００の上下方向ＵＤ及び前後方向ＦＢに大きく揺動することを抑制することができる。

　本実施形態において、コントロールユニット２５２は、駆動ユニット２５０に含まれてもよいし、含まれなくてもよい。即ち、本実施形態において、コントロールユニット２５２は、駆動ユニット２５０と一体となってリアアーム２３１を構成してもよいし、鞍乗型車両１のフレーム本体２１１０に取付けられてもよい。

　（変形例）
　駆動ユニット２５０は、ギアボックス２５３を含まないように構成できる。本実施形態の変形例において、駆動モータ２５１は、リアアーム２３１に取付けられ、駆動モータ２５１の出力軸に後輪２３２の中心軸が直接に接続される。即ち、駆動モータ２５１は、後輪２３２のインホイールモータとして構成される。

　１、２００　　鞍乗型車両
　１０、２１０　　車両フレーム構造体　１１、２１１　　フレーム構造体
　２１、２２１　　フロントフォーク
　２２、２２２　　前輪
　３１、２３１　　リアアーム
　３２、２３２　　後輪
　４０、２４０　　発電ユニット
　４１、２４１　　発電用エンジン
　４２、２４２　　発電機
　５０、２５０　　駆動ユニット
　５１、２５１　　駆動モータ
　５２、２５２　　コントロールユニット
　５３、２５３　　ギアボックス
　６０、２６０　　バッテリ
　１１０、２１１０　　フレーム本体

Claims (11)

1. 鞍乗型車両であって、
   　前記鞍乗型車両は、
   　車両フレーム構造体を構成するフレーム本体と、
   　電力を受けてパワーを出力する駆動モータを含む駆動ユニットと、
   　前記駆動モータから出力されたパワーによって駆動される駆動輪と、
   　出力するエンジンパワーを前記駆動輪に機械的に供給しないように設置された発電用エンジン、及び、前記発電用エンジンに固定されるとともに可撓性を有する電力伝送媒体と電気的に接続され、前記発電用エンジンから出力されたエンジンパワーを電力に変換し前記電力を前記電力伝送媒体を介して前記駆動モータに向け供給する発電機を含む、発電ユニットと
   を備え、これにより、シリーズハイブリッド化されると共に、前記発電用エンジンが、前記車両フレーム構造体に揺動可能に支持される一方、前記駆動ユニットが、前記発電用エンジンとは別に、前記車両フレーム構造体に支持されるように構成されている。
2. 　請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記車両フレーム構造体は、フレーム構造体そのもの、又はフレーム構造体とリアアームとの組合せのいずれか１つからなり、前記車両フレーム構造体が前記フレーム構造体そのものである場合には、前記フレーム構造体自体が前記駆動輪を回転可能に支持し、前記車両フレーム構造体が前記フレーム構造体と前記リアアームとの組合せからなる場合、前記リアアームは、前記駆動輪を回転可能に支持し、前記フレーム構造体に支持部を介して前記支持部周りに揺動可能に支持され、
   　前記発電用エンジンは、前記車両フレーム構造体に車両側面視における複数箇所で、並進往復運動又は実質的に並進往復運動を行うように揺動可能に支持される一方、前記駆動ユニットは、前記発電用エンジンとは別に、前記車両フレーム構造体に弾性部材を介さずに固定される。
3. 　請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記発電用エンジンは、車両側面視における複数箇所で弾性部材を介して前記車両フレーム構造体に支持される。
4. 　請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記発電用エンジンは、車両側面視における少なくとも３箇所でリンク部材を介して前記車両フレーム構造体に支持される。
5. 　請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記リンク部材のうちの少なくとも一つは、弾性部材を介して前記車両フレーム構造体又は前記発電用エンジンに取付けられる。
6. 　請求項２から５の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記発電用エンジンは、バランサを備える。
7. 　請求項１から６の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記車両フレーム構造体は、
   フレーム構造体と、
   前記駆動輪を回転可能に支持し、前記フレーム構造体に支持部を介して前記支持部周りに揺動可能に支持されるリアアームとからなり、
   　前記鞍乗型車両は、
   　前輪と、
   　前記前輪を回転可能に支持し、前記フレーム本体に支持されるフロントサスペンションと、
   　前記リアアームと
   を備え、
   　前記駆動ユニットは、前記フレーム構造体を構成すること無しに前記リアアームに固定される。
8. 　請求項７に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記フレーム本体は、前記フロントサスペンションに設けられた減衰器を介して前記前輪からの荷重を受け、前記フレーム本体と前記リアアームに取付けられた減衰器を介して前記駆動輪からの荷重を受ける。
9. 　請求項１から６の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記駆動ユニットは、前記フレーム本体に弾性部材を介することなく固定される。
10. 　請求項９に記載の鞍乗型車両であって、
    　前記車両フレーム構造体は、
    フレーム構造体と、
    前記駆動輪を回転可能に支持し、前記フレームに支持部を介して前記支持部周りに揺動可能に支持されるリアアームとからなり、
    　前記鞍乗型車両は、
    　前輪と、
    　前記前輪を回転可能に支持し、前記フレーム本体に支持されるフロントサスペンションと、
    　前記リアアームと
    を備え、
    　前記フレーム本体と前記駆動ユニットとは、前記弾性部材を介することなく互いに固定されることにより一体となって、前記フロントサスペンションを介して前記前輪からの荷重を受け、前記リアアームを介して前記駆動輪からの荷重を受けるフレーム構造体を構成する。
11. 　請求項１０に記載の鞍乗型車両であって、
    　前記フレーム構造体は、前記フレーム構造体と前記リアアームに取付けられた減衰器を介して前記駆動輪からの荷重を受け、前記フロントサスペンションの減衰器を介して前記前輪からの荷重を受ける。

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