WO2019131619A1 - 電動倍力装置 - Google Patents
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- WO2019131619A1 WO2019131619A1 PCT/JP2018/047538 JP2018047538W WO2019131619A1 WO 2019131619 A1 WO2019131619 A1 WO 2019131619A1 JP 2018047538 W JP2018047538 W JP 2018047538W WO 2019131619 A1 WO2019131619 A1 WO 2019131619A1
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
Definitions
- the present invention relates to an electric booster that is incorporated in a brake device of a vehicle such as an automobile and generates an brake hydraulic pressure in a master cylinder using an electric motor.
- an electric booster disclosed in Patent Document 1 includes a housing coupled to a master cylinder, an electric motor disposed in the housing, and a housing accommodated in the housing to transmit the output of the electric motor.
- a control mechanism is provided parallel to the axis of the master cylinder, and includes a transmission mechanism for propelling a piston of the master cylinder and a control board for controlling the operation of the electric motor.
- the housing in the electric booster has a front housing on the master cylinder side, a rear housing on the brake pedal side, and an intermediate housing coupled therebetween.
- the housing includes a motor holding portion to which an electric motor is attached, a substrate holding portion which is a control device holding portion to which a control substrate which is a main portion of a controller is attached, and a transmission member accommodating portion in which a ball screw mechanism is accommodated.
- the axial direction of the plurality of mounting bolts connecting the front housing, the intermediate housing, and the rear housing coincides with the axial direction of the master cylinder.
- the plurality of mounting bolts for attaching the cover member to the control substrate holding portion coincide in the direction perpendicular to the axial direction of the master cylinder.
- the mounting hole for the intermediate housing provided in the rear housing has its axial direction coincident with the axial direction of the master cylinder, while the mounting hole for the cover member provided in the control substrate holding portion of the rear housing is The axial direction coincides with the direction orthogonal to the axial direction of the master cylinder.
- the mold structure at the time of integrally molding a rear housing may become complicated, and there exists a possibility that manufacturing cost may become high.
- the mounting direction of the mounting bolt when connecting the front housing, the intermediate housing, and the rear housing, and the mounting direction of the mounting bolt when connecting the cover member to the control substrate holding portion of the rear housing are mutually different. Since the directions are orthogonal to each other, the work content is complicated and the work efficiency is deteriorated, which may also increase the manufacturing cost.
- the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an electric motor-driven booster that can reduce the manufacturing cost.
- an electric booster converts a rotational movement of an electric motor into a linear movement and transmits a thrust thereof to a piston of a master cylinder, and the rotational linear movement conversion mechanism;
- An electric booster comprising: a housing for housing a linear motion conversion mechanism; and a casing for housing a control board for controlling the drive of the electric motor,
- the housing is provided with a housing recess for housing the rotary-to-linear conversion mechanism, the casing is formed with a through hole penetrating in the same direction as the depth direction of the housing recess, and the casing is It is characterized in that it is attached to the housing using a through hole.
- the manufacturing cost of the electric booster can be reduced.
- FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 3; It is a principal part enlarged view of FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line B-B in FIG. 3; It is a disassembled perspective view of the structural member of a rotation linear motion conversion mechanism.
- the electric booster 1 according to the present embodiment has a structure in which a master cylinder 2 of a tandem type is connected.
- the brake pedal 78 side is described as the vehicle rear
- the master cylinder 2 side is described as the vehicle front.
- the reservoir 3 side is described as the upper side of the vehicle
- the master cylinder 2 side is described as the lower side of the vehicle.
- the rear end of the master cylinder 2 is inserted into and connected to an opening 61A provided in a front wall of a front housing 61 of the electric booster 1 described later.
- supporting portions 5, 5 having insertion holes 5A, 5A through which a pair of connecting shafts 64, 64 provided in a rear housing 62 described later are inserted are protruded outward in a pair It is set up.
- a reservoir 3 for supplying the brake fluid to the master cylinder 2 is attached to an upper portion of the master cylinder 2.
- a bottomed cylinder bore 4 is formed in the master cylinder 2.
- the primary piston 7 is disposed on the opening side of the cylinder bore 4.
- the front of the primary piston 7 is disposed in the cylinder bore 4 of the master cylinder 2.
- the rear of the primary piston 7 extends from the cylinder bore 4 into the housing 60 via the opening 61 A of the front housing 61.
- the front and the rear of the primary piston 7 are each formed in a cup shape, and are formed in an H-shaped cross section as a whole.
- a spherical recess 11 is formed on the rear surface of the intermediate wall 10 provided substantially at the center of the primary piston 7 in the axial direction.
- a spherical surface 123 of a pressing rod 119 of an output rod 116 of the electric booster 1 described later abuts on the spherical recess 11.
- a cup-shaped secondary piston 8 is disposed on the bottom side of the cylinder bore 4.
- a primary chamber 13 is formed between the primary piston 7 and the secondary piston 8 in the cylinder bore 4 of the master cylinder 2, and a secondary chamber 14 is formed between the bottom of the cylinder bore 4 and the secondary piston 8.
- the primary chamber 13 and the secondary chamber 14 of the master cylinder 2 are hydraulically connected to the two hydraulic ports 16, 16 (see FIG. 1) of the master cylinder 2 via two actuation lines (not shown), respectively. It communicates with a control unit (not shown).
- the fluid pressure control unit is in communication with wheel cylinders (not shown) of the respective wheels via four foundation pipes (not shown). Then, the hydraulic pressure of the brake fluid generated by the master cylinder 2 or the hydraulic pressure control unit is supplied to the wheel cylinder of each wheel to generate a braking force.
- the master cylinder 2 is provided with reservoir ports 18 and 19 for connecting the primary chamber 13 and the secondary chamber 14 to the reservoir 3 respectively.
- annular piston seals 20, 21, 22, 23 in contact with the primary piston 7 and the secondary piston 8 in the axial direction for partitioning the inside of the cylinder bore 4 into the primary chamber 13 and the secondary chamber 14.
- the piston seals 20 and 21 are disposed so as to sandwich one reservoir port 18 (rear side) in the axial direction.
- the remaining two piston seals 22 and 23 are arranged axially across the other reservoir port 19 (front side).
- the secondary piston 8 When the secondary piston 8 is in the unrestrained position shown in FIG. 5, the secondary chamber 14 is in communication with the reservoir port 19 via a piston port 26 provided on the side wall of the secondary piston 8. Then, when the secondary piston 8 advances from the non-braking position and the piston port 26 reaches one piston seal 23 (front side), the secondary chamber 14 is shut off from the reservoir port 19 by the piston seal 23 to generate hydraulic pressure. .
- a compression coil spring 28 is interposed between the primary piston 7 and the secondary piston 8.
- the compression coil spring 28 biases the primary piston 7 and the secondary piston 8 away from each other.
- an expandable member 29 which can expand and contract within a certain range is disposed inside the compression coil spring 28, an expandable member 29 which can expand and contract within a certain range is disposed.
- the telescopic member 29 has a retainer guide 30 that is in contact with the intermediate wall 10 of the primary piston 7 and a retainer rod 31 whose front end is in contact with the secondary piston 8 and is axially movable in the retainer guide 30; It consists of
- a compression coil spring 33 is interposed between the bottom of the cylinder bore 4 and the secondary piston 8.
- the compression coil spring 33 biases the bottom of the cylinder bore 4 and the secondary piston 8 away from each other.
- an expandable member 34 which can expand and contract within a certain range is disposed.
- the telescopic member 34 has a retainer guide 35 whose rear end is in contact with the secondary piston 8, and a retainer rod 36 whose front end is in contact with the bottom of the cylinder bore 4 and which can move axially inside the retainer guide 35; It consists of
- the electric motor-driven booster 1 As shown in FIGS. 5 and 7, the electric booster 1 according to the present embodiment generally includes an electric motor 50, a speed reduction mechanism 51, a rotation / linear motion conversion mechanism 52, a stroke detection device 53, an input member 54 and a controller 55. Is equipped.
- the electric booster 1 has a housing 60 that accommodates a speed reduction mechanism 51, a rotation-linear motion conversion mechanism 52, an input member 54, and an assist member 93 described later.
- housing 60 includes front housing 61, rear housing 62 connected to the rear end opening side of front housing 61, and gear housing 65 connected to the rear side of rear housing 62.
- Configured The front housing 61 is formed in a bottomed cylindrical shape. The bottom portion is located on the front side and is configured as a front wall portion, and the opening side is located on the rear side.
- An accommodation recess 61C is formed in the front housing 61.
- the depth direction of the housing recess 61C coincides with the front-rear direction. In other words, the depth direction of the accommodation recess 61C coincides with the axial direction of the master cylinder 2.
- An opening 61 ⁇ / b> A is formed substantially at the center in the left-right direction on the front wall of the front housing 61.
- the rear end portion of the master cylinder 2 is inserted into the opening 61 ⁇ / b> A, and the master cylinder 2 is connected to the front housing 61.
- the rotary-linear motion conversion mechanism 52 is housed on both sides in the left-right direction centering on the rear end portion of the master cylinder 2 by the housing concave portion 61C of the front housing 61.
- a pair of cylindrical support portions 61D, 61D is formed to sandwich the opening 61A.
- the rear housing 62 is coaxially protruded with the master cylinder 2 and protrudes rearward, and integrally includes a cylindrical housing 66 in which the input member 54 and the assist member 93 are accommodated.
- an accommodation recess 65A is formed which accommodates the speed reducing mechanism 51 from the rear end portion of each screw shaft member 160 of the rotary-linear motion conversion mechanism 52.
- an accommodation recess 66A in which the input member 54 and the assist member 93 are accommodated is formed.
- the depth direction of the accommodation recess 65A of the gear housing 65 and the accommodation recess 66A of the cylindrical housing 66 also match in the front-rear direction. In other words, the depth direction of the accommodation recess 65A of the gear housing 65 and the accommodation recess 66A of the cylindrical housing 66 also match the axial direction of the master cylinder 2.
- the rear housing 62 is formed with a pair of upper and lower mounting seats 67, 67 projecting on one side of the controller 55 side.
- Each mounting seat 67 is formed in a plate shape.
- the upper mounting seat 67 is disposed close to the electric motor 50.
- the lower mounting seat portion 67 is disposed below the portion of the front housing 61 where the screw shaft member 160 of the rotary-to-linear motion conversion mechanism 52 is accommodated.
- Cylindrical mounting bosses 68, 68 projecting rearward are integrally formed on the mounting seats 67, 67, respectively.
- the front surface of the mounting seat 67 is a seating surface on which a mounting protrusion 186 of a casing 181 of the controller 55 described later abuts.
- Each mounting boss 68 is formed with a female screw hole 68A as a mounting hole.
- the mounting boss 68 is provided with a female screw hole 68A penetrating therethrough.
- the axial direction of the female screw hole 68A coincides with the front-rear direction. In other words, the axial direction of the female screw hole 68A coincides with the axial direction of the master cylinder 2.
- a mounting bolt 190 described later is screwed into the female screw hole 68A. Further, as will be understood from FIG.
- the rear housing 62 is provided with a pair of connecting shafts 64, 64 corresponding to the cylindrical supporting portions 61 D, 61 D provided on the front housing 61, and projecting forward.
- a rear bearing 63 having a support hole 63A for rotatably supporting the multi-stage shaft portion 164 of each screw shaft member 160 of the rotary-to-linear motion conversion mechanism 52 described later. It is arranged.
- the rear housing 62 and the front housing 61 are connected by a plurality of mounting bolts (not shown).
- the axial direction of the plurality of mounting bolts coincides with the front-rear direction.
- the axial direction of each mounting bolt coincides with the axial direction of the master cylinder 2.
- the axial direction of the mounting holes (not shown) of the rear housing 62 and the front housing 61 through which the mounting bolts are inserted also match the axial direction of the master cylinder 2.
- a pair of connecting shafts 64, 64 provided in the rear housing 62 are the cylindrical supporting portions 61 D, 61 D of the front housing 61 and the supporting portions 5, 5 of the master cylinder 2.
- the respective nut members 71, 71 are fastened by being inserted into the insertion holes 5A, 5A of the above.
- the rear housing 62, the front housing 61, and the master cylinder 2 are integrally connected by the connecting shafts 64, 64 and the nut members 71, 71.
- the axial direction of each of the connecting shafts 64 provided in the rear housing 62 and the insertion holes 5A, 5A of the support portions 5, 5 of the master cylinder 2 also coincides with the front-rear direction. In other words, the axial direction of each of the connection shafts 64 and the insertion holes 5A, 5A of the support portions 5, 5 also coincides with the axial direction of the master cylinder 2.
- a mounting plate 69 is fixed around the cylindrical housing 66.
- the mounting plate 69 is provided with a plurality of stud bolts 70 extending rearward.
- the electric booster 1 projects the input rod 74 of the input member 54 into a vehicle compartment from a dash panel (not shown) which is a partition between the engine room and the vehicle compartment of the vehicle. And fixed to the dash panel using a plurality of stud bolts 70.
- the input member 54 reciprocates in the cylindrical housing 66 of the rear housing 62.
- the input member 54 comprises an input rod 74 and an input plunger 75.
- a clevis 77 is connected to the rear end of the input rod 74.
- the input rod 74 is connected to the brake pedal 78 via a clevis 77.
- the front end of the input rod 74 is disposed within the cylindrical housing 66.
- a ball joint 79 provided at the front end of the input rod 74 is connected to the rear end of the input plunger 75.
- the input plunger 75 advances the primary piston 7 and the secondary piston 8 of the master cylinder 2 so that part of the reaction force from the primary piston 7 and the secondary piston 8 is transmitted.
- the input plunger 75 is formed in a bar shape as a whole, and is arranged concentric with the input rod 74.
- the input plunger 75 integrally extends forward from the main rod portion 82 and the main rod portion 82, and integrally extends forward from the small diameter rod portion 83 having a diameter smaller than that of the main rod portion 82.
- a pressing rod portion 84 slightly larger in diameter than the rod portion 83 and a cylindrical caulking portion 85 integrally extending rearward from the main rod portion 82 are provided.
- a spherical recess 87 to which the ball joint portion 79 of the input rod 74 is connected is formed at the center in the radial direction at the rear end surface of the main rod portion 82.
- annular groove portion 88 On the outer peripheral surface of the main rod portion 82, an annular groove portion 88 extending annularly is formed on the front side.
- the cylindrical caulking portion 85 of the input plunger 75 is formed larger in diameter than the outer diameter of the main rod portion 82.
- annular recess 90 On the outer peripheral surface of the tubular caulking portion 85, an annular recess 90 for inserting a caulking tool is formed.
- the inside of the tubular caulking portion 85 is continuous with the spherical recess 87 provided on the rear end surface of the main rod portion 82.
- An assist member 93 is disposed radially outward of the input plunger 75.
- the assist member 93 is formed in a cylindrical shape as a whole, and is disposed concentric with the input plunger 75.
- An annular receiving portion 94 protrudes radially outward from the front end portion of the assist member 93.
- the main body portion extending from the rear end surface of the assist member 93 to the annular receiving portion 94 is accommodated in the cylindrical housing 66 of the rear housing 62.
- the annular receiving portion 94 is formed with a tapered receiving surface 95 whose diameter is reduced toward the rear from the rear end of the outer peripheral surface.
- the thrust transmission member 126 abuts on the annular receiving portion 94 (receiving surface 95) of the assist member 93 from the rear.
- a small diameter cylindrical portion 96 is formed at the front end portion of the assist member 93, that is, at a position on the front side from the annular receiving portion 94, in a cup portion 118 of the output rod 116 described later.
- the small diameter cylindrical portion 96 is formed to have a smaller diameter than the main body portion on the rear side from the annular receiving portion 94 of the assist member 93.
- a pair of flat portions 97, 97 is formed on the outer peripheral surface of the main body portion on the rear side from the annular receiving portion 94 of the assist member 93.
- the flat portions 97, 97 are formed in the upper and lower pair on the outer peripheral surface of the assist member 93.
- the assist member 93 is formed with a groove 98 opened to the upper flat surface 97, and the groove 98 communicates with the interior of the assist member 93 (first and second openings 101 and 102).
- the groove 98 is formed a predetermined distance from the rear end surface of the assist member 93 along the axial direction.
- the assist member 93 has a first opening 101 opened in the axial direction from the rear end face and an opening continuously in the axial direction forward from the first opening 101, and has a smaller diameter than the first opening 101.
- a second opening 102 and a small diameter cylindrical part 96 which is open continuously to the front from the second opening 102 along the axial direction to the front end face, and has a third diameter smaller than the second opening 102;
- an opening 103 is formed concentrically.
- a longitudinally long slit 106 larger than the inner diameter of the second opening 102 penetrates along the radial direction toward the front of the second opening 102.
- the slit 106 has substantially the same axial position as the annular groove 88 provided in the input plunger 75.
- the width of the slit 106 is set to be larger than the width of the annular groove 88. Then, the pair of holding members 109, 109 of the stopper 108 is engaged with the annular groove portion 88 of the input plunger 75 through the slit 106 of the assist member 93.
- the input plunger 75 is allowed to move relative to the assist member 93 in the front-rear direction by the clearance in the front-rear direction between the holding members 109 and the slits 106 of the assist member 93.
- the cylindrical caulking portion 85 of the input plunger 75 is inserted into the first opening 101 of the assist member 93.
- the main rod portion 82 and the small diameter rod portion 83 of the input plunger 75 are inserted from the first opening 101 to the second opening 102 of the assist member 93.
- the pressing rod portion 84 of the input plunger 75 is inserted into the third opening 103 of the assist member 93.
- a guide recess 110 with a predetermined width is formed in the upper flat portion 97 of the assist member 93 along the axial direction for a predetermined distance.
- a magnet holder 114 holding a plurality of magnet members 112 of the stroke detection device 53 is movably supported along the axial direction by the guide recess 110.
- the stroke detection device 53 detects the amount of movement of the input member 54 (the input rod 74 and the input plunger 75) based on the amount of operation of the brake pedal 78.
- the stroke detection device 53 includes a plurality of magnet members 112 (in the present embodiment, the magnet members 112 are arranged at three locations) and a Hall sensor unit (not shown). Each magnet member 112 is held by a magnet holder 114.
- the magnet holder 114 is axially movably supported by the guide recess 110 of the upper flat portion 97.
- the magnet holder 114 is connected to the input plunger 75 via a connection member (not shown).
- the connecting member is disposed movably in the front-rear direction in a groove 98 provided in the assist member 93. As a result, the magnet holder 114, that is, each magnet member 112 is moved with the movement of the input plunger 75.
- the Hall sensor unit outputs a signal representing the amount of movement of the input member 54 based on the magnetic flux density generated from each of the magnet members 112 held by the magnet holder 114.
- the Hall sensor unit is disposed at a position close to the movement path of each magnet member 112, that is, the guide recess 110 provided in the upper flat portion 97 of the input plunger 74.
- the movement amount of the magnet holder 114 including the respective magnet members 112, that is, the movement amount of the input member 54 is detected by detecting the change of the magnetic flux density from the respective magnet members 112 moving in the axial direction by the Hall sensor unit. It is like that.
- an output rod 116 is disposed in front of the assist member 93.
- the output rod 116 has a cylindrical portion 117 located forward, and a cup portion 118 integrally provided from the rear end of the cylindrical portion 117 and formed larger in diameter than the cylindrical portion 117 And a pressing rod 119 fixed in the cylindrical portion 117.
- the small diameter cylindrical portions 96 at the front end of the assist member 93 are disposed in the cup portion 118 of the output rod 116 so as to radially contact each other.
- a substantially disc-like reaction disk 121 is disposed so as to abut on the front end surface of the small diameter cylindrical portion 96 of the assist member 93.
- the outer peripheral surface of the reaction disk 121 is in contact with the inner peripheral surface of the cup portion 118 of the output rod 116.
- the reaction disc 121 is made of an elastic material such as rubber.
- the front end surface of the pressing rod portion 84 of the input plunger 75 disposed in the third opening 103 of the assist member 93 can abut on the reaction disk 121.
- the front end surface of the pressing rod 119 is formed into a spherical surface 123.
- the thrust transmission member 126 abuts on the receiving surface 95 of the annular receiving portion 94 of the assist member 93 from the rear.
- the thrust transmission member 126 has a cylindrical transmission main body 128 that abuts on the receiving surface 95 of the annular receiving part 94 and a pair of (180 ° pitch) arm-like supports integrally extending from the outer peripheral part of the transmission main body 128 And parts 129 and 129.
- the transmission main body portion 128 is provided at its front end with an inner wall surface with a tapered pressing surface 131 whose diameter is expanded toward the front so as to abut on the annular receiving portion 94 (receiving surface 95) of the assist member 93.
- Each arm-like support portion 129, 129 has a through support hole 133, 133 formed at the tip thereof.
- the through support holes 133 and 133 are formed in a substantially rectangular shape in plan view.
- the opening width on the short side substantially matches the length between a pair of wall surfaces in the hexagonal cylindrical portion 171 of the nut member 161 described later, and the through support hole 133 of the arm-like support 129
- the hexagonal cylindrical portion 171 of the nut member 161 is supported so as to be non-relatively rotatable.
- a compression coil spring 135 is disposed around the primary piston 7 of the master cylinder 2 and between the front surface of the annular receiving portion 94 of the assist member 93 and the periphery of the opening 61A of the front housing 61.
- the outer diameter of the compression coil spring 135 substantially matches the outer diameter of the annular receiving portion 94 of the assist member 93.
- the compression coil spring 135 biases the assist member 93 rearward, that is, in a direction away from the master cylinder 2 or in a reverse direction by its biasing force, and functions as a return spring.
- the electric motor 50 is disposed above the master cylinder 2 and behind the reservoir 3.
- the rotation shaft 140 of the electric motor 50 extends in the rear housing 62 rearward.
- the rotation of the electric motor 50 from the rotary shaft 140 is transmitted to the screw shaft members 160 and 160 of the rotary-linear motion conversion mechanism 52 via the reduction mechanism 51.
- the reduction mechanism 51 includes a planetary gear reduction mechanism 142 and a spur gear reduction mechanism 143.
- a planetary gear reduction mechanism 142 is connected to the rotation shaft 140 of the electric motor 50.
- the planetary gear reduction mechanism 142 is accommodated in the rear housing 62 and the gear housing 65.
- the planetary gear reduction mechanism 142 engages with the sun gear 146, which is supported by the rotating shaft 140 of the electric motor 50 so as not to be relatively rotatable, and the sun gear 146, in the circumferential direction of the sun gear 146.
- the sun gear 146 has a gear portion 146A formed on the outer peripheral surface, a shaft portion 146B concentrically extending rearward from the gear portion 146A, and a hole 146C formed at the radial center.
- the rotating shaft 140 of the electric motor 50 is fixed to the hole 146 C of the sun gear 146.
- Each planetary gear 147 has a gear portion 147A on its outer peripheral surface, and a pin hole 147B is formed at the radial center thereof.
- Each planetary gear 147 has its gear portion 147A meshed with the gear portion 146B of the sun gear 146 and the internal teeth 148A of the internal gear 148.
- the internal gear 148 is non-rotatably supported by the rear housing 62 and the gear housing 65.
- the carrier 149 includes a disk-shaped base portion 149A, a plurality of pin portions 149B integrally projecting forward toward the outer peripheral portion of the front surface of the base portion 149A at circumferential intervals, and a base portion And a support shaft portion 149C integrally extending rearward from the radial center of the rear surface of 149A.
- a support recess 149D is formed at the radial center of the front surface of the base portion 149A.
- the shaft portion 146B of the sun gear 146 is accommodated in the support recess 149D.
- the sleeve 151 is disposed between the outer peripheral surface of the shaft 146B and the inner peripheral surface of the support recess 149D of the base 149A.
- Each pin portion 149B of the carrier 149 is rotatably inserted in each pin hole 147B of each planetary gear 147.
- the first gear 153 is supported by the support shaft portion 149C of the carrier 149 so as to be relatively non-rotatable.
- the rear end of the support shaft portion 149C is rotatably supported by the gear housing 65.
- the rotation from the planetary gear reduction mechanism 142 is transmitted to the rotary-linear motion conversion mechanism 52 via the spur gear reduction mechanism 143.
- the rotary / linear motion conversion mechanism 52 is engaged with the screw shaft members 160, 160 as two rotary shaft members and the respective screw shaft members 160, 160 as the rotation from the planetary gear reduction mechanism 142 is distributed and rotated together.
- nut members 161, 161 as linear moving members linearly move along the axial direction of the screw shaft members 160, 160 by rotation of the screw shaft members 160, 160.
- Each screw shaft member 160, 160 is located radially outward different from the axis of the master cylinder 2.
- each screw shaft member 160, 160 are disposed on both sides in the left-right direction with respect to the axis of the master cylinder 2.
- the axis of each screw shaft member 160, 160 is substantially parallel to the axis of the master cylinder 2.
- the axis of each screw shaft member 160 is substantially parallel to the rotation axis 140 of the electric motor 50, and is substantially parallel to the rotation axes of the sun gear 146 of the planetary gear reduction mechanism 142 and the carrier 149.
- Each screw shaft member 160 integrally extends rearward from the male screw portion 163 and the male screw portion 163, and a second multistage shaft portion 164 having a diameter larger than that of the male screw portion 163 and a second portion integrally extending rearward from the multistage shaft portion 164.
- a gear 154 is disposed on both sides in the left-right direction with respect to the axis of the master cylinder 2.
- the axis of each screw shaft member 160, 160 is substantially parallel to the axis of the master cylinder 2.
- each screw shaft member 160 The front end of the male screw portion 163 of each screw shaft member 160 is located near the rear end portion of the master cylinder 2, and the rear end of the male screw portion 163 is slightly behind the front end of the cylindrical housing 66 of the rear housing 62. ing.
- a multistage shaft portion 164 of each screw shaft member 160 is rotatably supported in a support hole 63A of the rear bearing 63 in the rear housing 62.
- a front spring receiving portion 166 is attached to the front end of each screw shaft member 160.
- the front end portion of each screw shaft member 160 is rotatably supported by a recess 61 B provided in the front wall portion of the front housing 61.
- the front spring receiving portion 166 is disposed around the recess 61 B of the front housing 61.
- a nut member 161 is screwed into each screw shaft member 160.
- the nut member 161 includes a small diameter cylindrical portion 170 located at the front end, a hexagonal cylindrical portion 171 integrally extending backward from the small diameter cylindrical portion 170, and an outer peripheral surface formed in a hexagonal shape, and an integral portion from the hexagonal cylindrical portion 171. And a large diameter cylindrical portion 172 extending rearward.
- a rear spring receiving portion 167 is disposed from the outer peripheral surface of the small diameter cylindrical portion 170 of the nut member 161 to the stepped portion between the small diameter cylindrical portion 170 and the hexagonal cylindrical portion 171.
- a compression coil spring 175 is disposed around the male screw portion 163 of each screw shaft member 160 and between the front spring receiving portion 166 and the rear spring receiving portion 167.
- the outer diameter of the compression coil spring 175 substantially matches the outer diameter of the circular shape connecting the corner portions of the hexagonal cylindrical portion 171 of the nut member 161.
- the compression coil spring 175 biases the nut member 161 rearward, that is, in a direction away from the master cylinder 2 or in a reverse direction, by its biasing force, and functions as a return spring.
- the outer diameter of the compression coil spring 175 is smaller than the outer diameter of the compression coil spring 135.
- Each nut member 161 is in contact with the opposing surface of the short side of the through support hole 133 of each arm-shaped support portion 129 of the thrust transfer member 126, so that the pair of wall surfaces of the hexagonal cylindrical portion 171 of each nut member 161 The through support holes 133 of each arm-like support portion 129 of the thrust transfer member 126 are inserted. Thus, each nut member 161 is supported so as not to be relatively rotatable with respect to the through support hole 133 of each arm-shaped support portion 129 of the thrust transfer member 126.
- the spur gear reduction mechanism 143 is disposed in the gear housing 65, and a first gear 153 integrally provided on a support shaft portion 149C of the carrier 149 of the planetary gear reduction mechanism 142; A second gear 154 integrally provided on each screw shaft member 160 of the rotary-to-linear motion conversion mechanism 52, and a position between the first gear 153 and each second gear 154, 154, the first gear 153 and each The transmission gears (not shown) meshing with the second gears 154, 154.
- the controller 55 includes a control substrate 180 and a casing 181 that accommodates the control substrate 180.
- the control board 180 includes detection signals from various sensors such as a stroke detection device 53, a rotation angle detection means (not shown), and a current sensor (not shown) for detecting a current value supplied to the electric motor 50.
- a signal or the like from a fluid pressure sensor (not shown) for detecting the fluid pressure of the primary chamber 13 and the secondary chamber 14 is acquired.
- the hydraulic pressure signal is acquired directly from the hydraulic pressure sensor or via CAN.
- the control substrate 180 controls the drive of the electric motor 50 based on these signals.
- the assist member 93 is propelled by the rotary-to-linear motion conversion mechanism 52, and the brake fluid pressure is generated in the primary chamber 13 and the secondary chamber 14 in the master cylinder 2 with a desired boost ratio.
- the casing 181 is configured as a substantially rectangular parallelepiped box having a minimum thickness.
- the control substrate 180 is accommodated in the casing 181.
- a connector 184 electrically connected to the control substrate 180 is protruded to the master cylinder 2 side.
- the casing 181 is disposed so that the sides of the electric motor 50, the reservoir 3, and the front housing 61 are vertically aligned.
- the casing 181 is attached to the rear housing 62 such that the control substrate 180 inside is disposed along the tangential direction of the screw shaft member 160 of the rotary-linear motion conversion mechanism 52. As shown in FIGS.
- mounting projections 186 and 186 are respectively formed on the upper and lower pairs of the rear end of the casing 181.
- the lower attachment projection 186 is located above the connector 184.
- Each mounting protrusion 186 has a plate shape and is protruded toward the axis of the master cylinder 2. In other words, each mounting protrusion 186 is provided in a direction perpendicular to the axis of the master cylinder 2.
- Each mounting protrusion 186 is integrally connected to the rear end of each protruding wall 185 whose amount of protrusion toward the master cylinder 2 gradually increases toward the rear.
- Each mounting protrusion 186 is formed in a substantially rectangular plate shape.
- a through hole 187 is formed in each mounting protrusion 186.
- the inner diameter of the through hole 187 is larger than the outer diameter of a mounting bolt 190 described later.
- the axial direction (through direction) of the through hole 187 coincides with the depth direction of the housing recesses 61C, 65A, 66A provided in the front housing 61 and the gear housing 65 and the cylindrical housing 66. In other words, the axial direction of the through hole 187 coincides with the axial direction of the master cylinder 2 and coincides with the front-rear direction of the electric booster 1.
- the casing 181 accommodating the control substrate 180 is moved from one side in the left-right direction of the electric booster 1 toward the axis of the master cylinder 2.
- the respective mounting protrusions 186, 186 of the casing 181 are brought into contact with the seat surfaces which are the front faces of the respective mounting seats 67, 67 of the rear housing 62, and the through holes 187 of the respective mounting protrusions 186, 186. , 187 and the female screw holes 68A, 68A of the mounting bosses 68, 68 provided on the mounting seats 67, 67, respectively.
- the mounting bolts 190 and 190 as mounting members are first inserted from the front into the through holes 187 and 187 of the mounting protrusions 186 and 186 of the casing 181, and subsequently provided in the mounting seats 67 and 67 of the rear housing 62.
- the female screw holes 68A, 68A of the mounting bosses 68, 68 are screwed together.
- the casing 181 of the controller 55 is attached to the rear housing 62.
- the operation of the electric booster 1 according to the present embodiment will be described.
- the brake pedal 78 When the brake pedal 78 is operated from the non-operating state of the brake pedal 78 shown in FIG. 5, that is, when the brake pedal 78 is depressed, the input plunger 75 is advanced together with the input rod 74 to press the input rod 75 The portion 84 presses the reaction disc 121.
- the stroke detection device 53 detects the amount of movement of the input member 54, and the rotation angle detection means The rotation angle of the rotating shaft 140 of the electric motor 50 is detected, and the drive of the electric motor 50 is controlled by the controller 55 based on the detection result and the like.
- the assist member 93 moves forward against the biasing force of the compression coil spring 135. In this manner, the reaction disc 121 is moved forward while the relative displacement with the input member 54 is maintained so that the assist member 93 follows the input member 54 (the input rod 74 and the input plunger 75).
- the pressing rod portion 84 is pressed together.
- the brake fluid pressure is generated in the primary chamber 13 and the secondary chamber 14 of the master cylinder 2 respectively, and the fluid pressure generated in the primary chamber 13 and the secondary chamber 14 is the wheel cylinder of each wheel via the fluid pressure control unit. Is supplied to the motor and a braking force is generated by friction braking.
- the fluid pressure in master cylinder 2 is generated, the fluid pressure in primary chamber 13 and secondary chamber 14 is received by pressure rod portion 84 of input plunger 75 via reaction disc 121, and the reaction force by the fluid pressure is input member 54. It is transmitted to the brake pedal 78 via (the input rod 74 and the input plunger 75).
- the ratio of the pressure receiving area of the front end surface of the small diameter cylindrical portion 96 of the assist member 93 to the pressure receiving area of the front end surface of the pressing rod portion 84 of the input plunger 75 is As a result, the desired braking force can be generated.
- the operation of the brake pedal 78 is released, that is, when the depression on the brake pedal 78 is released, the input member 54 is retracted due to the reaction force by the hydraulic pressure from the master cylinder 2 (primary chamber 13 and secondary chamber 14). Subsequently, while the movement amount of the input member 54 is detected by the stroke detection device 53, the rotation angle of the rotation shaft 140 of the electric motor 50 is detected by the rotation angle detection means. The driving (reverse rotation) of the electric motor 50 is controlled by 55, and the reverse rotation is transmitted to each screw shaft member 160, 160 of the rotary / linear motion conversion mechanism 52 via the planetary gear reduction mechanism 142 and the spur gear reduction mechanism 143. Be done.
- the nut members 161, 161 screwed to the screw shaft members 160, 160 are also added with the biasing force of the compression coil springs 175, 175. While retracting along the axial direction of each screw shaft member 160, 160.
- the assist member 93 is moved together with the respective nut members 161 (including the thrust transfer member 126) by the biasing force of the compression coil spring 135 including the reaction force by the hydraulic pressure from the master cylinder 2 (primary chamber 13 and secondary chamber 14).
- the primary piston 7 and the secondary piston 8 of the master cylinder 2 retract, and the hydraulic pressure in the primary chamber 13 and the secondary chamber 14 of the master cylinder 2 is reduced to release the braking force.
- the front housing 61 of the housing 60 is provided with the housing recess 61C for housing the rotary-to-linear motion conversion mechanism 52, and the casing 181 is the housing recess.
- a through hole 187 penetrating in the same direction as the depth direction of 61 C is formed, and the casing 181 is attached to the rear housing 62 of the housing 60 using the through hole 187.
- the axial direction (through direction) of the through hole 187 of the casing 181 coincides with the axial direction of the mounting bolt connecting the rear housing 62 and the front housing 61.
- the mounting direction of the plurality of mounting bolts when connecting the front housing 61 and the rear housing 62, and the mounting direction of the plurality of mounting bolts 190 when the casing 181 and the rear housing 62 are connected Can be matched.
- the assembling operation can be simplified, and as a result, the manufacturing cost can be suppressed.
- the axial direction of the mounting hole provided in the rear housing 62 for coupling with the front housing 61 and the axial direction of the female screw hole 68A for coupling with the casing 181 are made to coincide with the axial direction of the master cylinder 2 Therefore, the mold structure when integrally molding the rear housing 62 can be simplified, and a further reduction in manufacturing cost can be achieved.
- the casing 181 is provided with the mounting protrusion 186 along the direction orthogonal to the axis of the master cylinder 2, and the mounting protrusion 186 is provided with the through hole 187. ing.
- the casing 181 can be smoothly assembled to the rear housing 62.
- the control board 180 transmits the rotation from the electric motor 50, and the screw shaft of the rotation-linear motion conversion mechanism 52 It is disposed along the tangential direction of the member 160.
- the electric booster 1 can be made compact as a whole.
- the rear housing 62 is formed in the same direction as the depth direction of the housing recesses 65A, 66A and has a female screw hole 68A for attaching the casing 181.
- the casing 181 can be easily attached to the rear housing 62 by inserting the mounting bolt 190 through the through hole 187 of the casing 181 and screwing it into the female screw hole 68 A of the rear housing 62.
- a plurality of female screw holes 68A for attaching the casing 181 are formed in the rear housing 62, and the axial direction of the plurality of female screw holes 68A is the master It coincides with the axial direction of the cylinder 2.
- the assembling operation when attaching the casing 181 of the controller 55 to the rear housing 62 can be simplified, and in turn, the manufacturing cost can be suppressed.
- the axial direction of the female screw hole 68A coincides with the axial direction of the mounting bolt connecting the rear housing 62 and the front housing 61, that is, the axial direction of the mounting hole provided on the rear housing 62 for connecting with the front housing 61. Accordingly, the mold structure for integrally molding the rear housing 62 can be simplified, and a further reduction in manufacturing cost can be achieved.
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Abstract
【課題】製造コストを抑える電動倍力装置を提供する。 【解決手段】本電動倍力装置1では、フロントハウジング61には、回転直動変換機構52を収容するための収容凹部が設けられ、ケーシング181には、収容凹部の深さ方向と同方向に貫通される貫通孔187が形成され、ケーシング181は、この貫通孔187を利用してリアハウジング62に取り付けられる。これにより、組付作業を簡素化させることができ、延いては、製造コストを抑制することができる。また、リアハウジング62に設けた、フロントハウジング61と連結するための取付孔や、ケーシング181と連結するための雌ねじ孔68Aを、マスタシリンダ2の軸方向に一致させているので、リアハウジング62を一体成形する際の型構造を簡素化させることができ、さらなる製造コスト減を達成することができる。
Description
本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組み込まれ、電動モータを利用して、マスタシリンダにブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置に関するものである。
例えば、特許文献1に記載されている電動倍力装置は、マスタシリンダに結合されるハウジングと、該ハウジングに配設される電動モータと、ハウジング内に収容されて電動モータの出力を伝達してマスタシリンダのピストンを推進する伝達機構と、電動モータの作動を制御する制御基板と、を備え、制御基板がマスタシリンダの軸線に対して平行に配置されている。また、この電動倍力装置におけるハウジングは、マスタシリンダ側のフロントハウジングと、ブレーキペダル側のリアハウジングと、これらの間に結合される中間ハウジングと、を有する。また、ハウジングは、電動モータが取付けられるモータ保持部と、コントローラの主要部である制御基板が取付けられる制御装置保持部である基板保持部と、ボールネジ機構が収容される伝達部材収容部と、を有する。
そして、特許文献1に係る電動倍力装置では、フロントハウジングと、中間ハウジングと、リアハウジングとを連結する複数の取付ボルトは、その軸方向がマスタシリンダの軸方向に一致している。一方、リアハウジングの制御基板保持部において、該制御基板保持部にカバー部材を取り付ける複数の取付ボルトは、その軸方向がマスタシリンダの軸方向と直交する方向に一致している。その結果、リアハウジングに設けた、中間ハウジングとの取付孔はその軸方向がマスタシリンダの軸方向に一致し、一方、リアハウジングの制御基板保持部に設けた、カバー部材との取付孔は、その軸方向がマスタシリンダの軸方向と直交する方向に一致している。
このために、リアハウジングを一体成形する際の型構造が複雑化してしまい、製造コストが高くなる虞がある。また、フロントハウジングと、中間ハウジングと、リアハウジングとを連結する際の取付ボルトの組込方向と、リアハウジングの制御基板保持部にカバー部材を連結する際の取付ボルトの組込方向とが互いに直交する方向となるので、作業内容が煩雑化し、作業効率が悪化して、この点からも製造コストが高くなる虞がある。
そして、本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、製造コストを抑える電動倍力装置を提供することを課題としてなされたものである。
上記課題を解決するために、本発明の電動倍力装置は、電動モータによる回転運動を直動運動に変換して、その推力をマスタシリンダのピストンに伝達する回転直動変換機構と、該回転直動変換機構を収容するハウジングと、前記電動モータの駆動を制御する制御基板を収容するケーシングと、を備えた電動倍力装置であって、
前記ハウジングには、前記回転直動変換機構を収容する収容凹部が設けられ、前記ケーシングには、前記収容凹部の深さ方向と同方向に貫通される貫通孔が形成され、前記ケーシングは、前記貫通孔を利用して前記ハウジングに取り付けられることを特徴とする。
前記ハウジングには、前記回転直動変換機構を収容する収容凹部が設けられ、前記ケーシングには、前記収容凹部の深さ方向と同方向に貫通される貫通孔が形成され、前記ケーシングは、前記貫通孔を利用して前記ハウジングに取り付けられることを特徴とする。
本発明によれば、電動倍力装置の製造コストを抑えることができる。
以下に、本実施形態に係る電動倍力装置1を図1~図8に基づいて詳しく説明する。図1に示すように、本実施形態に係る電動倍力装置1は、タンデム型のマスタシリンダ2を連結した構造を有している。以下の説明では、図において、ブレーキペダル78側を車両後方として、マスタシリンダ2側を車両前方として説明する。また、図において、リザーバ3側を車両上方として、マスタシリンダ2側を車両下方として説明する。
まず、マスタシリンダ2を図5に基づいて詳細に説明する。
マスタシリンダ2は、その後端部が、本電動倍力装置1の、後述するフロントハウジング61の前壁部に設けた開口部61Aに挿通されて連結される。なお、マスタシリンダ2の後端部には、後述するリアハウジング62に設けた一対の連結シャフト64、64が挿通する挿通孔5A、5Aを有する支持部5、5が外方に向かって一対突設されている。当該マスタシリンダ2の上部には、マスタシリンダ2にブレーキ液を供給するリザーバ3が取り付けられている。マスタシリンダ2には、有底のシリンダボア4が形成されている。このシリンダボア4の開口部側にプライマリピストン7が配置される。プライマリピストン7の前部は、マスタシリンダ2のシリンダボア4内に配置される。プライマリピストン7の後部は、シリンダボア4からフロントハウジング61の開口部61Aを経由してハウジング60内に延びている。
マスタシリンダ2は、その後端部が、本電動倍力装置1の、後述するフロントハウジング61の前壁部に設けた開口部61Aに挿通されて連結される。なお、マスタシリンダ2の後端部には、後述するリアハウジング62に設けた一対の連結シャフト64、64が挿通する挿通孔5A、5Aを有する支持部5、5が外方に向かって一対突設されている。当該マスタシリンダ2の上部には、マスタシリンダ2にブレーキ液を供給するリザーバ3が取り付けられている。マスタシリンダ2には、有底のシリンダボア4が形成されている。このシリンダボア4の開口部側にプライマリピストン7が配置される。プライマリピストン7の前部は、マスタシリンダ2のシリンダボア4内に配置される。プライマリピストン7の後部は、シリンダボア4からフロントハウジング61の開口部61Aを経由してハウジング60内に延びている。
プライマリピストン7の前部及び後部は、それぞれカップ状に形成され、全体として断面H字状に形成される。プライマリピストン7の軸方向略中央に設けられた中間壁10の後面に球状凹部11が形成される。該球状凹部11に、後述する電動倍力装置1の出力ロッド116の押圧ロッド119の球状面123が当接される。シリンダボア4の底部側には、カップ状のセカンダリピストン8が配置されている。そして、マスタシリンダ2のシリンダボア4内には、プライマリピストン7とセカンダリピストン8との間にプライマリ室13が形成され、シリンダボア4の底部とセカンダリピストン8との間にセカンダリ室14が形成される。
マスタシリンダ2のプライマリ室13及びセカンダリ室14は、それぞれ、マスタシリンダ2の2個の液圧ポート16、16(図1参照)から2系統のアクチュエーション管路(図示略)を介して液圧制御ユニット(図示略)に連通されている。該液圧制御ユニットは、4系統のファンデーション管路(図示略)を介して各車輪のホイールシリンダ(図示略)にそれぞれ連通されている。そして、マスタシリンダ2、または、液圧制御ユニットによって発生されるブレーキ液の液圧を各車輪のホイールシリンダに供給して制動力を発生させている。
マスタシリンダ2には、プライマリ室13及びセカンダリ室14をそれぞれリザーバ3に接続するためのリザーバポート18、19が設けられている。シリンダボア4の内周面には、シリンダボア4内をプライマリ室13及びセカンダリ室14に区画するために、プライマリピストン7及びセカンダリピストン8に当接する環状のピストンシール20、21、22、23が軸方向に沿って所定間隔を置いて配置されている。ピストンシール20、21は、軸方向に沿って一方のリザーバポート18(後側)を挟んで配置されている。プライマリピストン7が図5に示す非制動位置にあるとき、プライマリ室13は、プライマリピストン7の側壁に設けられたピストンポート25を介してリザーバポート18に連通する。そして、プライマリピストン7が非制動位置から前進してピストンポート25が一方のピストンシール21(前側)に達したとき、プライマリ室13がピストンシール21によってリザーバポート18から遮断されて液圧が発生する。
同様に、残りの2つのピストンシール22、23は、軸方向に沿って他方のリザーバポート19(前側)を挟んで配置されている。セカンダリピストン8が図5に示す非制動位置にあるとき、セカンダリ室14は、セカンダリピストン8の側壁に設けられたピストンポート26を介してリザーバポート19に連通している。そして、セカンダリピストン8が非制動位置から前進してピストンポート26が一方のピストンシール23(前側)に達したとき、セカンダリ室14がピストンシール23によってリザーバポート19から遮断されて液圧が発生する。
プライマリピストン7とセカンダリピストン8との間には、圧縮コイルばね28が介装されている。圧縮コイルばね28により、プライマリピストン7とセカンダリピストン8とを互いに離間する方向に付勢する。圧縮コイルばね28の内部には、一定範囲で伸縮自在の伸縮部材29が配置されている。該伸縮部材29は、プライマリピストン7の中間壁10に当接されるリテーナガイド30と、セカンダリピストン8に前端が当接され、該リテーナガイド30内を軸方向に移動可能なリテーナロッド31と、からなる。
シリンダボア4の底部とセカンダリピストン8との間には、圧縮コイルばね33が介装されている。圧縮コイルばね33により、シリンダボア4の底部とセカンダリピストン8とを互いに離間する方向に付勢する。圧縮コイルばね33の内部にも、一定範囲で伸縮自在の伸縮部材34が配置されている。該伸縮部材34は、セカンダリピストン8に後端が当接されるリテーナガイド35と、シリンダボア4の底部に前端が当接され、該リテーナガイド35内を軸方向に移動可能なリテーナロッド36と、からなる。
次に、本実施形態に係る電動倍力装置1を図5~図8に基づいて、図1~図4も適宜参照しながら詳細に説明する。本実施形態に係る電動倍力装置1は、図5及び図7に示すように、大略、電動モータ50、減速機構51、回転直動変換機構52、ストローク検出装置53、入力部材54及びコントローラ55を備えている。
本実施形態に係る電動倍力装置1は、図5及び図7に示すように、減速機構51、回転直動変換機構52、入力部材54及び後述するアシスト部材93等を収容するハウジング60を有する。図8も参照して、ハウジング60は、フロントハウジング61と、該フロントハウジング61の後端開口側に連結されるリアハウジング62と、リアハウジング62の後側に連結されるギヤハウジング65と、から構成される。フロントハウジング61は、有底筒状に形成されている。この底部が前側に位置し前壁部として構成され、開口側が後側に位置する。フロントハウジング61内に収容凹部61Cが形成される。この収容凹部61Cの深さ方向は前後方向に一致する。言い換えれば、この収容凹部61Cの深さ方向は、マスタシリンダ2の軸方向に一致する。フロントハウジング61の前壁部で左右方向略中央に、開口部61Aが形成される。当該開口部61Aにマスタシリンダ2の後端部が挿通されて、マスタシリンダ2がフロントハウジング61に連結される。フロントハウジング61の収容凹部61Cで、マスタシリンダ2の後端部を中心に左右方向両側に回転直動変換機構52が収容される。図8から解るように、フロントハウジング61には、開口部61Aを挟むように円筒状支持部61D、61Dが一対形成されている。
リアハウジング62は、マスタシリンダ2と同軸上を後方に向かって突設されて、入力部材54及びアシスト部材93が収容される筒状ハウジング66を一体的に備えている。ギヤハウジング65内には、回転直動変換機構52の各ねじ軸部材160の後端部から減速機構51を含んで収容する収容凹部65Aが形成される。一方、筒状ハウジング66内にも、入力部材54及びアシスト部材93が収容される収容凹部66Aが形成される。ギヤハウジング65の収容凹部65A及び筒状ハウジング66の収容凹部66Aも、その深さ方向が前後方向に一致する。言い換えれば、ギヤハウジング65の収容凹部65A及び筒状ハウジング66の収容凹部66Aも、その深さ方向がマスタシリンダ2の軸方向に一致する。
図1、図2及び図4も参照して、リアハウジング62には、コントローラ55側の一側方に突設する上下一対の取付座部67、67が形成される。各取付座部67は板状に形成される。上側の取付座部67は、電動モータ50に近接して配置されている。一方、下側の取付座部67は、フロントハウジング61で、回転直動変換機構52のねじ軸部材160を収容する部位よりも下方に配置されている。これら取付座部67、67には、後方に突出される円筒状の取付ボス68、68がそれぞれ一体的に形成される。この取付座部67の前面が、後述するコントローラ55のケーシング181の取付突出部186が当接する座面となる。各取付ボス68には、取付孔としての雌ねじ孔68Aが形成される。本実施形態では、取付ボス68に雌ねじ孔68Aが貫通して設けられている。雌ねじ孔68Aは、その軸方向が前後方向に一致する。言い換えれば、雌ねじ孔68Aは、その軸方向がマスタシリンダ2の軸方向に一致する。この雌ねじ孔68Aに、後述する取付ボルト190が螺合される。また、図8から解るように、リアハウジング62には、フロントハウジング61に設けた円筒状支持部61D、61Dに対応する連結シャフト64、64が前方に向かって一対突設されている。なお、図7に示すように、リアハウジング62内には、後述する回転直動変換機構52の各ねじ軸部材160の多段軸部164を回転自在に支持する支持孔63Aを有するリアベアリング63が配置されている。
そして、リアハウジング62とフロントハウジング61とは、複数の取付ボルト(図示略)により連結される。これら複数の取付ボルトは、その軸方向が前後方向に一致する。言い換えれば、各取付ボルトは、その軸方向がマスタシリンダ2の軸方向に一致する。その結果、各取付ボルトが挿通される、リアハウジング62及びフロントハウジング61の取付孔(図示略)も、その軸方向がマスタシリンダ2の軸方向に一致する。また、図1及び図8を参照して、リアハウジング62に設けた一対の連結シャフト64、64が、フロントハウジング61の各円筒状支持部61D、61D及びマスタシリンダ2の各支持部5、5の挿通孔5A、5Aに挿通されて、各ナット部材71、71が締結される。これにより、リアハウジング62とフロントハウジング61とマスタシリンダ2とは、連結シャフト64、64及びナット部材71、71により一体的に連結される。なお、リアハウジング62に設けた各連結シャフト64及びマスタシリンダ2の各支持部5、5の挿通孔5A、5Aも、その軸方向が前後方向に一致する。言い換えれば、各連結シャフト64及び各支持部5、5の挿通孔5A、5Aも、その軸方向がマスタシリンダ2の軸方向に一致する。
図5及び図7に示すように、図2及び図4も参照して、筒状ハウジング66の周りに取付プレート69が固定される。該取付プレート69には、後方に向かって延びる複数のスタッドボルト70が取り付けられている。そして、本電動倍力装置1は、入力部材54の入力ロッド74を、車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネル(図示略)から車室内に突出させた状態で、エンジンルーム内に配置されて、複数のスタッドボルト70を用いてダッシュパネルに固定される。
図5及び図7に示すように、入力部材54は、リアハウジング62の筒状ハウジング66内を往復移動する。当該入力部材54は、入力ロッド74と入力プランジャ75とからなる。入力ロッド74の後端部にはクレビス77が接続される。入力ロッド74は、クレビス77を介してブレーキペダル78に連結される。これにより、ブレーキペダル78が操作されることで、入力ロッド74は、軸方向に沿って移動するようになる。入力ロッド74の前端部は、筒状ハウジング66内に配置される。入力ロッド74の前端に設けたボールジョイント部79が入力プランジャ75の後端部に連結される。当該入力プランジャ75は、マスタシリンダ2のプライマリピストン7及びセカンダリピストン8を前進させて、プライマリピストン7及びセカンダリピストン8からの反力の一部が伝達される。
入力プランジャ75は、全体として棒状に形成され、入力ロッド74と同心状に配置されている。入力プランジャ75は、主ロッド部82と、主ロッド部82から前方に一体的に延び、主ロッド部82より小径の小径ロッド部83と、該小径ロッド部83から前方に一体的に延び、小径ロッド部83より僅かに大径の押圧ロッド部84と、主ロッド部82から後方に一体的に延びる筒状かしめ部85と、を備えている。主ロッド部82の後端面で径方向中央部に、入力ロッド74のボールジョイント部79が連結される球状凹部87が形成される。主ロッド部82の外周面において、前方寄りに、環状に延びる環状溝部88が形成される。入力プランジャ75の筒状かしめ部85は、主ロッド部82の外径よりも大径に形成される。筒状かしめ部85の外周面には、カシメ用工具を挿入するための環状凹部90が形成される。筒状かしめ部85の内部は、主ロッド部82の後端面に設けた球状凹部87に連続する。
入力プランジャ75の径方向外方にアシスト部材93が配置される。アシスト部材93は、全体として円筒状に形成され、入力プランジャ75と同心状に配置される。アシスト部材93には、その前端部に径方向外方に向かって環状受け部94が突設される。アシスト部材93の後端面から環状受け部94に至る本体部は、リアハウジング62の筒状ハウジング66内に収容される。環状受け部94には、その外周面後端から、後方に向かって縮径されるテーパ状の受け面95が形成される。アシスト部材93の環状受け部94(受け面95)に推力伝達部材126が後方から当接される。該推力伝達部材126の構成は後述する。アシスト部材93の前端部、すなわち環状受け部94から前側の部位に、後述する出力ロッド116のカップ部118内にその外周面が当接するように配置される小径円筒部96が形成される。この小径円筒部96は、アシスト部材93の環状受け部94から後側の本体部よりも小径に形成される。
図8も参照して、アシスト部材93の、環状受け部94から後側の本体部の外周面には、一対の平面部97、97が形成されている。平面部97、97は、アシスト部材93の外周面における上下一対に形成される。アシスト部材93には、上側の平面部97に開口する溝部98が形成され、該溝部98はアシスト部材93内(第1及び第2開口部101、102)と連通している。該溝部98はアシスト部材93の後端面から軸方向に沿って所定距離形成されている。アシスト部材93は、その後端面から軸方向に沿って開口される第1開口部101と、該第1開口部101から前方に連続して軸方向に沿って開口され、第1開口部101より小径の第2開口部102と、小径円筒部96の内部であって、第2開口部102から前方に連続して軸方向に沿って前端面まで開口され、第2開口部102より小径の第3開口部103と、を備えている。これら第1~第3開口部101~103は同心状に形成される。
アシスト部材93には、第2開口部102の前方寄りに、第2開口部102の内径よりの大きい縦長のスリット106が径方向に沿って貫通している。このスリット106は、入力プランジャ75に設けた環状溝部88と軸方向の位置が略同じである。スリット106の幅長は、環状溝部88の幅長より大きく設定されている。そして、ストッパ108の一対の挟持部材109、109が、アシスト部材93のスリット106を通じて、入力プランジャ75の環状溝部88に係合される。これにより、入力プランジャ75は、各挟持部材109とアシスト部材93のスリット106との間の前後方向のクリアランス分だけ、アシスト部材93に対する前後方向への相対移動が許容される。アシスト部材93の第1開口部101内に入力プランジャ75の筒状かしめ部85が挿通される。アシスト部材93の第1開口部101から第2開口部102内に亘って、入力プランジャ75の主ロッド部82及び小径ロッド部83が挿通される。アシスト部材93の第3開口部103内に入力プランジャ75の押圧ロッド部84が挿通される。
アシスト部材93の上側の平面部97には、所定幅の案内凹部110が軸方向に沿って所定距離形成されている。この案内凹部110に、ストローク検出装置53の、複数の磁石部材112を保持した磁石ホルダ114が軸方向に沿って移動自在に支持されている。ストローク検出装置53は、ブレーキペダル78の操作量に基づく、入力部材54(入力ロッド74及び入力プランジャ75)の移動量を検出するものである。ストローク検出装置53は、複数の磁石部材112(本実施形態では、磁石部材112は3箇所配置される)と、ホールセンサユニット(図示略)と、を備えている。各磁石部材112は、磁石ホルダ114により保持される。上述したように、磁石ホルダ114は、上側の平面部97の案内凹部110に軸方向に沿って移動自在に支持される。磁石ホルダ114は、連結部材(図示略)を介して入力プランジャ75と連結されている。該連結部材は、アシスト部材93に設けた溝部98内を前後方向に移動自在に配置される。これにより、入力プランジャ75の移動に伴って、磁石ホルダ114、すなわち各磁石部材112が移動するようになる。
一方、図示は省略するが、ホールセンサユニットは、磁石ホルダ114に保持された各磁石部材112から発生する磁束密度により、入力部材54の移動量を表す信号を出力するものである。ホールセンサユニットは、各磁石部材112の移動経路、すなわち入力プランジャ74の上側の平面部97に設けた案内凹部110に近接した位置に配置されている。そして、軸方向に移動する各磁石部材112からの磁束密度の変化をホールセンサユニットにより検出することで、各磁石部材112を含む磁石ホルダ114の移動量、ひいては入力部材54の移動量を検出するようにしている。
図5、図7及び図8に示すように、アシスト部材93の前方には、出力ロッド116が配置される。具体的に、出力ロッド116は、前方に位置する円筒状部117と、該円筒状部117の後端から一体的に設けられ、円筒状部117よりも大径に形成されるカップ部118と、該円筒状部117内に固定される押圧ロッド119と、を備えている。アシスト部材93前端の小径円筒部96は、出力ロッド116のカップ部118内に径方向で互いに当接するように配置される。出力ロッド116のカップ部118内には、アシスト部材93の小径円筒部96の前端面に当接するように略円板状のリアクションディスク121が配置される。リアクションディスク121の外周面は、出力ロッド116のカップ部118の内周面に当接される。該リアクションディスク121は、ゴム等の弾性体で構成される。リアクションディスク121には、アシスト部材93の第3開口部103内に配置される入力プランジャ75の押圧ロッド部84の前端面が当接可能となる。押圧ロッド119の前端面は球状面123に形成される。そして、出力ロッド116の円筒状部117の前部、及び押圧ロッド119が、プライマリピストン7の中間壁10に向かって延びて、出力ロッド116の押圧ロッド119の前端面に設けた球状面123が、プライマリピストン7の中間壁10の後面に設けた球状凹部11に当接される。
アシスト部材93の環状受け部94の受け面95には、後方から推力伝達部材126が当接される。該推力伝達部材126は、環状受け部94の受け面95に当接する円筒状の伝達本体部128と、該伝達本体部128の外周部から一体的に延びる一対(180°ピッチ)のアーム状支持部129、129と、を備えている。伝達本体部128は、その内壁面前端に、アシスト部材93の環状受け部94(受け面95)に当接するように、前方に向かって拡径されるテーパ状の押圧面131が形成される。各アーム状支持部129、129は、その先端に貫通支持孔133、133がそれぞれ形成される。貫通支持孔133、133は、平面視略矩形状に形成される。この貫通支持孔133において、短手側の開口幅は、後述するナット部材161の六角筒部171における一対の壁面間の長さに略一致しており、アーム状支持部129の貫通支持孔133内にナット部材161の六角筒部171が相対回転不能に支持される。マスタシリンダ2のプライマリピストン7の周りであって、アシスト部材93の環状受け部94の前面と、フロントハウジング61の開口部61A周辺との間に圧縮コイルばね135が配置されている。該圧縮コイルばね135の外径は、アシスト部材93の環状受け部94の外径と略一致する。この圧縮コイルばね135は、その付勢力により、アシスト部材93を後方、すなわちマスタシリンダ2から離れる方向、あるいは、後退方向に向かって付勢し、戻しばねとして機能する。
図1~図4も参照して、電動モータ50は、マスタシリンダ2の上方で、リザーバ3の後方に配置される。電動モータ50の回転軸140は、後方に向かってリアハウジング62内に延びている。電動モータ50の回転軸140からの回転は、減速機構51を経由して、回転直動変換機構52の各ねじ軸部材160、160に伝達される。減速機構51は、遊星歯車減速機構142及び平歯車減速機構143から構成される。電動モータ50の回転軸140に遊星歯車減速機構142が連結されている。遊星歯車減速機構142はリアハウジング62及びギヤハウジング65内に収容される。
図5及び図6に示すように、遊星歯車減速機構142は、電動モータ50の回転軸140に相対回転不能に支持されるサンギヤ146と、該サンギヤ146にそれぞれ噛み合い、該サンギヤ146の周方向に沿って複数配置されるプラネタリギヤ147と、各プラネタリギヤ147に内歯148Aが噛み合い、該各プラネタリギヤ147を囲むようにして相対回転不能に支持される円環状のインターナルギヤ148と、各プラネタリギヤ147に連結されて、サンギヤ146の軸線周りを回転するキャリア149と、を備えている。サンギヤ146は、外周面に形成される歯車部146Aと、歯車部146Aから同心状に後方に向かって延びる軸部146Bと、径方向中心に形成される孔部146Cと、を有している。サンギヤ146の孔部146Cに電動モータ50の回転軸140が固定される。
各プラネタリギヤ147は、その外周面に歯車部147Aを有し、その径方向中心にピン用孔部147Bが形成される。各プラネタリギヤ147は、その歯車部147Aがサンギヤ146の歯車部146B及びインターナルギヤ148の内歯148Aそれぞれに噛み合っている。インターナルギヤ148は、リアハウジング62及びギヤハウジング65に回転不能に支持されている。インターナルギヤ148の内周面には、各プラネタリギヤ147の歯車部147Aに噛み合う内歯148Aが形成されている。キャリア149は、円板状のベース部149Aと、該ベース部149Aの前面の外周部に周方向に間隔を置いて前方に向かって一体的に突設される複数のピン部149Bと、ベース部149Aの後面の径方向中心から後方に一体的に延びる支持軸部149Cと、を備えている。ベース部149Aの前面で径方向中心には支持凹部149Dが形成される。この支持凹部149Dにサンギヤ146の軸部146Bが収容される。軸部146Bの外周面とベース部149Aの支持凹部149Dの内周面との間にはスリーブ151が配置される。キャリア149の各ピン部149Bが、各プラネタリギヤ147の各ピン用孔部147Bに回転自在にそれぞれ挿通される。キャリア149の支持軸部149Cには、第1ギヤ153が相対回転不能に支持されている。支持軸部149Cの後端は、ギヤハウジング65に回転自在に支持されている。
図5及び図6に示すように、遊星歯車減速機構142からの回転は、平歯車減速機構143を経由して回転直動変換機構52に伝達される。回転直動変換機構52は、遊星歯車減速機構142からの回転が分配されて共に回転する、2本の回転軸部材としてのねじ軸部材160、160と、各ねじ軸部材160、160それぞれに係合して、各ねじ軸部材160、160の回転によって該ねじ軸部材160、160の軸方向に沿って直動する直動部材としてのナット部材161、161と、を備えている。各ねじ軸部材160、160は、マスタシリンダ2の軸線とは異なった径方向外方にそれぞれ位置している。詳しくは、各ねじ軸部材160、160は、マスタシリンダ2の軸線に対して左右方向両側に配置されている。各ねじ軸部材160、160の軸線は、マスタシリンダ2の軸線と略平行である。各ねじ軸部材160の軸線は、電動モータ50の回転軸140と略平行であり、遊星歯車減速機構142のサンギヤ146及びキャリア149の回転軸線と略平行である。各ねじ軸部材160は、雄ねじ部163と、雄ねじ部163から後方に一体的に延び、雄ねじ部163より大径の多段軸部164と、該多段軸部164から後方に一体的に延びる第2ギヤ154と、を備えている。
各ねじ軸部材160の雄ねじ部163の前端は、マスタシリンダ2の後端部付近に位置して、雄ねじ部163の後端は、リアハウジング62の筒状ハウジング66の前端より若干後方に位置している。各ねじ軸部材160の多段軸部164が、リアハウジング62内のリアベアリング63の支持孔63A内に回転自在に支持されている。各ねじ軸部材160の前端には、前側ばね受け部166が取り付けられている。各ねじ軸部材160の前端部は、フロントハウジング61の前壁部に設けた凹部61Bに回転自在に支持されている。前側ばね受け部166は、フロントハウジング61の凹部61B周辺に配置される。各ねじ軸部材160には、ナット部材161が螺合されている。ナット部材161は、前端に位置する小径円筒部170と、該小径円筒部170から一体的に後方に延び、外周面が六角形に形成される六角筒部171と、六角筒部171から一体的に後方に延びる大径円筒部172と、から構成される。
ナット部材161の小径円筒部170の外周面から、小径円筒部170と六角筒部171との間の段差部に亘って後側ばね受け部167が配置されている。各ねじ軸部材160の雄ねじ部163の周りであって、前側ばね受け部166と後側ばね受け部167との間に圧縮コイルばね175が配置されている。当該圧縮コイルばね175の外径は、ナット部材161の六角筒部171の角部を結ぶ円形状の外径と略一致する。この圧縮コイルばね175は、その付勢力により、ナット部材161を後方、すなわちマスタシリンダ2から離れる方向、あるいは、後退方向に向かって付勢し、戻しばねとして機能する。圧縮コイルばね175の外径は、圧縮コイルばね135の外径より小径である。
各ナット部材161の六角筒部171の一対の壁面が、推力伝達部材126の各アーム状支持部129の貫通支持孔133の短手側の対向面に当接するように、各ナット部材161が、推力伝達部材126の各アーム状支持部129の貫通支持孔133に挿通される。これにより、各ナット部材161は、推力伝達部材126の各アーム状支持部129の貫通支持孔133に対して相対回転不能に支持される。
図6及び図7に示すように、平歯車減速機構143は、ギヤハウジング65内に配置され、遊星歯車減速機構142のキャリア149の支持軸部149Cに一体的に設けられる第1ギヤ153と、回転直動変換機構52の各ねじ軸部材160に一体的に設けられる第2ギヤ154と、これら第1ギヤ153と各第2ギヤ154、154との間に配置され、第1ギヤ153及び各第2ギヤ154、154に噛み合う各伝達ギヤ(図示略)と、から構成される。
そして、電動モータ50の回転軸140が回転すると、サンギヤ146の周りを各プラネタリギヤ147が回転すると共に、キャリア149がサンギヤ146の軸線周りを回転する。続いて、キャリア149からの回転は、第1ギヤ153から各伝達ギヤ及び第2ギヤ154、154を経て、各ねじ軸部材160、160に伝達される。続いて、各ねじ軸部材160が回転すると、各ねじ軸部材160に螺合しているナット部材161が、各圧縮コイルばね175の付勢力に抗して、各ねじ軸部材160の軸方向に沿って直動する。その結果、各ナット部材161の大径円筒部172により推力伝達部材126が押圧されて前進することで、アシスト部材93が、圧縮コイルばね135の付勢力に抗して前進する。
図1~図4及び図8に示すように、コントローラ55は、制御基板180と、該制御基板180を収容するケーシング181と、を備えている。制御基板180は、ストローク検出装置53、回転角検出手段(図示略)及び電動モータ50に供給する電流値を検出する電流センサ(図示略)等の各種センサからの検出信号や、マスタシリンダ2のプライマリ室13及びセカンダリ室14の液圧を検出する液圧センサ(図示略)からの信号等を取得する。なお、液圧信号の取得に当たっては液圧センサから直接、または、CANを介して取得する。そして、制御基板180により、これらの信号に基づき、電動モータ50の駆動を制御する。これにより、回転直動変換機構52によりアシスト部材93を推進させて、所望の倍力比をもって、マスタシリンダ2内のプライマリ室13及びセカンダリ室14にブレーキ液圧を発生させる。
ケーシング181は、最小限の厚みを有する略直方体状の箱体として構成される。該ケーシング181内に制御基板180が収容される。ケーシング181の下方には、制御基板180に電気的に接続されているコネクタ184がマスタシリンダ2側に突設されている。図3から解るように、ケーシング181は、電動モータ50、リザーバ3及びフロントハウジング61の側方を上下方向に沿うように配置される。言い換えれば、ケーシング181は、内部の制御基板180が回転直動変換機構52のねじ軸部材160の接線方向に沿って配置されるように、リアハウジング62に取り付けられる。図4及び図8に示すように、ケーシング181には、その後端の上下一対に取付突出部186、186がそれぞれ形成される。下側の取付突出部186は、コネクタ184よりも上方に位置する。各取付突出部186は、板状であって、マスタシリンダ2の軸線に向かって突設されている。言い換えれば、各取付突出部186は、マスタシリンダ2の軸線と直交する方向に突設される。各取付突出部186は、後方に向かってマスタシリンダ2側への突出量が漸次大きくなる各突出壁部185の後端にそれぞれ一体的に接続されている。各取付突出部186は、略矩形板状に形成される。各取付突出部186に貫通孔187が形成される。この貫通孔187の内径は、後述する取付ボルト190の外径よりも大径に形成される。貫通孔187は、その軸方向(貫通方向)が、フロントハウジング61と、ギヤハウジング65及び筒状ハウジング66とに設けた収容凹部61C、65A、66Aの深さ方向と一致する。言い換えれば、貫通孔187の軸方向は、マスタシリンダ2の軸方向に一致して、電動倍力装置1の前後方向に一致する。
そして、コントローラ55を組み込む際には、制御基板180を収容したケーシング181を、電動倍力装置1の左右方向一側からマスタシリンダ2の軸線に向かって移動させる。続いて、ケーシング181の各取付突出部186、186を、リアハウジング62の各取付座部67、67の前面である座面にそれぞれ当接させて、各取付突出部186、186の貫通孔187、187と、各取付座部67、67に設けた取付ボス68、68の雌ねじ孔68A、68Aとを対向させる。そして、取付部材としての取付ボルト190、190を、前方から、まずケーシング181の取付突出部186、186の貫通孔187、187に挿通し、続いてリアハウジング62の取付座部67、67に設けた取付ボス68、68の雌ねじ孔68A、68Aに螺合する。その結果、コントローラ55のケーシング181が、リアハウジング62に取り付けられる。
次に、本実施形態に係る電動倍力装置1の作用を説明する。
図5に示すブレーキペダル78の非操作状態から、ブレーキペダル78が操作される、すなわち、ブレーキペダル78が踏み込まれると、入力ロッド74と共に入力プランジャ75が前進して、その入力プランジャ75の押圧ロッド部84がリアクションディスク121を押圧する。また、ブレーキペダル78の操作に伴って入力部材54(入力ロッド74及び入力プランジャ75)が前進すると、ストローク検出装置53により、入力部材54の移動量が検出されると共に、回転角検出手段により、電動モータ50の回転軸140の回転角度が検出されて、それぞれ検出結果等に基づいて、コントローラ55により電動モータ50の駆動が制御される。
図5に示すブレーキペダル78の非操作状態から、ブレーキペダル78が操作される、すなわち、ブレーキペダル78が踏み込まれると、入力ロッド74と共に入力プランジャ75が前進して、その入力プランジャ75の押圧ロッド部84がリアクションディスク121を押圧する。また、ブレーキペダル78の操作に伴って入力部材54(入力ロッド74及び入力プランジャ75)が前進すると、ストローク検出装置53により、入力部材54の移動量が検出されると共に、回転角検出手段により、電動モータ50の回転軸140の回転角度が検出されて、それぞれ検出結果等に基づいて、コントローラ55により電動モータ50の駆動が制御される。
電動モータ50の回転軸140からの回転は、遊星歯車減速機構142及び平歯車減速機構143を経て回転直動変換機構52の各ねじ軸部材160、160に伝達される。続いて、各ねじ軸部材160、160の回転に伴って、各ねじ軸部材160、160に螺合しているナット部材161、161が、各圧縮コイルばね175、175の付勢力に抗して各ねじ軸部材160、160の軸方向に沿って前進する。すると、各ナット部材161、161の大径円筒部172、172により推力伝達部材126が押圧されて前進し、該推力伝達部材126の伝達本体部128の押圧面131が、アシスト部材93の環状受け部94の受け面95を押圧することで、アシスト部材93が圧縮コイルばね135の付勢力に抗して前進する。このように、アシスト部材93が入力部材54(入力ロッド74及び入力プランジャ75)を追従するように、該入力部材54との相対変位を維持したまま前進して、リアクションディスク121を入力プランジャ75の押圧ロッド部84と共に押圧する。
この結果、ブレーキペダル78の操作に伴う入力部材54による推進力と、電動モータ50の回転に伴うアシスト部材93の推進力とが、リアクションディスク121を介して出力ロッド116に伝達されて、該出力ロッド116が前進することで、マスタシリンダ2のプライマリピストン7及びセカンダリピストン8が前進する。
そして、マスタシリンダ2のプライマリ室13及びセカンダリ室14にブレーキ液圧がそれぞれ発生して、これらプライマリ室13及びセカンダリ室14で発生した液圧が、液圧制御ユニットを介して各車輪のホイールシリンダに供給され、摩擦制動による制動力が発生する。マスタシリンダ2における液圧発生時には、プライマリ室13及びセカンダリ室14の液圧を、リアクションディスク121を介して入力プランジャ75の押圧ロッド部84によって受圧し、その液圧による反力が、入力部材54(入力ロッド74及び入力プランジャ75)を介してブレーキペダル78に伝達されるようになる。そして、アシスト部材93の小径円筒部96の前端面の受圧面積と、入力プランジャ75の押圧ロッド部84の前端面の受圧面積との比が、倍力比(ブレーキペダル78の操作入力に対する液圧出力の比)となって、所望の制動力を発生させることができる。
一方、ブレーキペダル78の操作を解除する、すなわちブレーキペダル78への踏み込みを解除すると、入力部材54が、マスタシリンダ2(プライマリ室13及びセカンダリ室14)からの液圧による反力によって後退する。続いて、ストローク検出装置53により、入力部材54の移動量が検出されると共に、回転角検出手段により、電動モータ50の回転軸140の回転角度が検出されて、それぞれ検出結果に基づいて、コントローラ55により電動モータ50の駆動(逆回転)が制御され、その逆回転が遊星歯車減速機構142及び平歯車減速機構143を経由して回転直動変換機構52の各ねじ軸部材160、160に伝達される。
続いて、これらねじ軸部材160、160の逆回転に伴って、各ねじ軸部材160、160に螺合しているナット部材161、161が、各圧縮コイルばね175、175の付勢力も付加されつつ各ねじ軸部材160、160の軸方向に沿って後退する。これにより、アシスト部材93は、マスタシリンダ2(プライマリ室13及びセカンダリ室14)からの液圧による反力を含む圧縮コイルばね135の付勢力によって各ナット部材161(推力伝達部材126を含む)と共に、入力部材54との相対変位を維持しながら後退して、初期位置に戻るようになる。これにより、マスタシリンダ2のプライマリピストン7及びセカンダリピストン8が後退して、マスタシリンダ2のプライマリ室13及びセカンダリ室14の液圧が減圧されて制動力が解除される。
以上説明した、本実施形態に係る電動倍力装置1では、ハウジング60のフロントハウジング61には、回転直動変換機構52を収容するための収容凹部61Cが設けられ、ケーシング181には、収容凹部61Cの深さ方向と同方向に貫通される貫通孔187が形成され、ケーシング181は、この貫通孔187を利用してハウジング60のリアハウジング62に取り付けられる。また、このケーシング181の貫通孔187の軸方向(貫通方向)は、リアハウジング62とフロントハウジング61とを連結する取付ボルトの軸方向と一致する。その結果、フロントハウジング61とリアハウジング62とを連結する際の、複数の取付ボルトの組込方向と、ケーシング181とリアハウジング62とを連結する際の、複数の取付ボルト190の組込方向とを一致させることができる。これにより、組付作業を簡素化させることができ、延いては、製造コストを抑制することができる。また、リアハウジング62に設けた、フロントハウジング61と連結するための取付孔の軸方向、及びケーシング181と連結するための雌ねじ孔68Aの軸方向を、マスタシリンダ2の軸方向に一致させているので、リアハウジング62を一体成形する際の型構造を簡素化させることができ、さらなる製造コスト減を達成することができる。
また、本実施形態に係る電動倍力装置1では、ケーシング181には、マスタシリンダ2の軸線と直交する方向に沿って取付突出部186が設けられ、該取付突出部186に貫通孔187を設けている。これにより、ケーシング181を円滑にリアハウジング62に組み付けることができる。
さらに、本実施形態に係る電動倍力装置1では、ケーシング181がリアハウジング62に取り付けられると、制御基板180が、電動モータ50からの回転が伝達される、回転直動変換機構52のねじ軸部材160の接線方向に沿って配置される。これにより、電動倍力装置1を全体的にコンパクトにすることができる。
さらにまた、本実施形態に係る電動倍力装置1において、リアハウジング62には、収容凹部65A、66Aの深さ方向と同方向に形成され、ケーシング181を取り付けるための雌ねじ孔68Aを有している。そして、取付ボルト190を、ケーシング181の貫通孔187を挿通して、リアハウジング62の雌ねじ孔68Aに螺合することで、ケーシング181をリアハウジング62に容易に取り付けることができる。
さらにまた、本実施形態に係る電動倍力装置1において、リアハウジング62には、ケーシング181を取り付けるための雌ねじ孔68Aが複数形成されており、該複数の雌ねじ孔68Aは、その軸方向がマスタシリンダ2の軸方向に一致している。これにより、コントローラ55のケーシング181をリアハウジング62に取り付ける際の組付作業を簡素化させることができ、延いては、製造コストを抑制することができる。また、雌ねじ孔68Aの軸方向は、リアハウジング62とフロントハウジング61とを連結する取付ボルトの軸方向と一致、すなわちリアハウジング62に設けた、フロントハウジング61と連結するための取付孔の軸方向と一致するので、リアハウジング62を一体成形する際の型構造を簡素化させることができ、さらなる製造コスト減を達成することができる。
1 電動倍力装置,2 マスタシリンダ,7 プライマリピストン,8 セカンダリピストン,50 電動モータ,52 回転直動変換機構,60 ハウジング,61 フロントハウジング,61C 収容凹部,62 リアハウジング,68 取付ボス,68A 雌ねじ孔(取付孔),160 ねじ軸部材(回転軸部材),180 制御基板,181 ケーシング,186 取付突出部(突出部),187 貫通孔,190 取付ボルト(取付部材)
Claims (8)
- 電動モータによる回転運動を直動運動に変換して、その推力をマスタシリンダのピストンに伝達する回転直動変換機構と、
該回転直動変換機構を収容するハウジングと、
前記電動モータの駆動を制御する制御基板を収容するケーシングと、
を備えた電動倍力装置であって、
前記ハウジングには、前記回転直動変換機構を収容する収容凹部が設けられ、
前記ケーシングには、前記収容凹部の深さ方向と同方向に貫通される貫通孔が形成され、
前記ケーシングは、前記貫通孔を利用して前記ハウジングに取り付けられることを特徴とする電動倍力装置。 - 前記ハウジングは、リアハウジングとフロントハウジングとを備え、
前記貫通孔の軸方向は、前記リアハウジングと前記フロントハウジングとを連結する取付ボルトの軸方向と一致することを特徴とする請求項1に記載の電動倍力装置。 - 前記ケーシングには、前記貫通孔を有する突出部が形成され、
該突出部は、前記マスタシリンダの軸線と直交する方向に設けられることを特徴とする請求項1または2に記載の電動倍力装置。 - 前記ケーシングが前記ハウジングに取り付けられた際、前記制御基板は、前記回転直動変換機構の回転軸部材の接線方向に沿って配置されることを特徴とする請求項1~3いずれかに記載の電動倍力装置。
- 前記ハウジングには、前記収容凹部の深さ方向と同方向に形成され、前記ケーシングを取り付けるための取付孔を有していることを特徴とする請求項1~4いずれかに記載の電動倍力装置。
- 前記ケーシングは、前記ケーシングの貫通孔及び前記ハウジングの取付孔に挿通される取付部材により、前記ハウジングに取り付けられることを特徴とする請求項5に記載の電動倍力装置。
- 電動モータによる回転運動を直動運動に変換して、その推力をマスタシリンダのピストンに伝達する回転直動変換機構と、
該回転直動変換機構を収容するハウジングと、
前記電動モータの駆動を制御する制御基板を収容するケーシングと、
を備えた電動倍力装置であって、
前記ハウジングには、前記ケーシングを取り付けるための取付孔が複数形成されており、該複数の取付孔は、その軸方向が前記マスタシリンダの軸方向に一致することを特徴とする電動倍力装置。 - 前記ハウジングは、リアハウジングとフロントハウジングとを備え、
前記取付孔の軸方向は、前記リアハウジングと前記フロントハウジングとを連結する取付ボルトの軸方向と一致することを特徴とする請求項7に記載の電動倍力装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017-251691 | 2017-12-27 | ||
JP2017251691 | 2017-12-27 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2019131619A1 true WO2019131619A1 (ja) | 2019-07-04 |
Family
ID=67067417
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2018/047538 WO2019131619A1 (ja) | 2017-12-27 | 2018-12-25 | 電動倍力装置 |
Country Status (1)
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WO (1) | WO2019131619A1 (ja) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011036110A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両用電子回路装置 |
JP2013154842A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 電動倍力装置 |
JP2014184740A (ja) * | 2013-03-21 | 2014-10-02 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ブレーキ制御装置 |
JP2016193640A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-17 | オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | ブレーキ制御装置 |
-
2018
- 2018-12-25 WO PCT/JP2018/047538 patent/WO2019131619A1/ja active Application Filing
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