WO2019102933A1 - 車両用制御装置 - Google Patents
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- F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
- F16H2061/326—Actuators for range selection, i.e. actuators for controlling the range selector or the manual range valve in the transmission
Definitions
- the present disclosure relates to a control device for a vehicle.
- a shift range switching device that switches a shift range by controlling a motor according to a shift range switching request from a driver.
- an encoder abnormality, an output axis sensor abnormality, and other abnormalities are distinguished and diagnosed by abnormality diagnosis.
- Patent Document 1 when an abnormality is detected in the shift range switching device, the driver is notified of the abnormality by lighting a warning lamp or displaying a warning on the instrument panel.
- An object of the present disclosure is to provide a control device for a vehicle capable of improving the safety in the case where an abnormality occurs in the shift range switching system when the driver is not present.
- the vehicle control device of the present disclosure controls a vehicle control system including a shift range switching system and an electric brake system.
- the shift range switching system switches the shift range by controlling the drive of the shift actuator.
- the electric brake system brakes the vehicle by controlling the drive of the brake actuator.
- the vehicle control device includes a drive control unit, an abnormality monitoring unit, and a presence determination unit.
- the drive control unit controls the drive of the shift actuator.
- the abnormality monitoring unit monitors an abnormality in the shift range switching system.
- the presence determination unit determines whether the driver is in the driver's seat. When there is a range mismatch abnormality in which the target shift range and the actual range which is the actual shift range do not match, if the driver is absent, execute failsafe measures different from when the driver is present .
- FIG. 1 is a schematic block diagram showing a vehicle control system according to one embodiment
- FIG. 2 is a perspective view of a shift-by-wire system according to one embodiment
- FIG. 3 is a flowchart illustrating an abnormality monitoring process according to an embodiment
- FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a failsafe process according to one embodiment.
- the vehicle control device 100 controls the vehicle control system 1, and the vehicle control system 1 includes a shift by wire system 2 as a shift range switching system and an electric brake system 3. Is included.
- the electric brake system 3 includes a brake by wire device 61 and an electric parking brake device 62.
- SBW shift-by-wire
- BBW brake-by-wire
- EPB electric parking brake
- the shift-by-wire system 2 includes a motor 10 as a shift actuator, a shift range switching mechanism 20, a parking lock mechanism 30, and the like.
- the motor 10 is rotated when power is supplied from a battery (not shown) mounted on the vehicle, and functions as a drive source of the shift range switching mechanism 20.
- the encoder 13 detects the rotational position of a not-shown rotor of the motor 10.
- the encoder 13 is, for example, a magnetic rotary encoder, and includes a magnet that rotates integrally with the rotor, and a Hall IC for magnetic detection.
- the encoder 13 outputs A-phase and B-phase pulse signals at predetermined angles in synchronization with the rotation of the rotor.
- the reduction gear 14 is provided between the motor shaft of the motor 10 and the output shaft 15, and decelerates the rotation of the motor 10 and outputs it to the output shaft 15. Thus, the rotation of the motor 10 is transmitted to the shift range switching mechanism 20.
- the output shaft 15 is provided with an output shaft sensor 16 that detects the angle of the output shaft 15.
- the output shaft sensor 16 is, for example, a potentiometer.
- the shift range switching mechanism 20 has a detent plate 21 and a detent spring 25 and the like, and the rotational driving force output from the reduction gear 14 is a manual valve 28 and a parking lock mechanism 30. Transmit to The detent plate 21 is fixed to the output shaft 15 and driven by the motor 10.
- the detent plate 21 is provided with a pin 24 projecting in parallel with the output shaft 15.
- the pin 24 is connected to the manual valve 28.
- the shift range switching mechanism 20 converts the rotational movement of the motor 10 into a linear movement and transmits it to the manual valve 28.
- the manual valve 28 is provided on the valve body 29. The manual valve 28 reciprocates in the axial direction, thereby switching the hydraulic pressure supply path to the hydraulic clutch (not shown), and switching the engagement state of the hydraulic clutch changes the shift range.
- the recess 22 corresponds to each range of D (drive), N (neutral), R (reverse), and P (parking) from the base side of the detent spring 25.
- the detent spring 25 is an elastically deformable plate-like member, and the detent roller 26 is provided at the tip.
- the detent roller 26 fits into any of the recesses 22.
- the detent spring 25 biases the detent roller 26 toward the rotation center of the detent plate 21.
- the detent spring 25 elastically deforms and the detent roller 26 moves in the recess 22.
- the parking lock mechanism 30 has a parking rod 31, a cone 32, a parking lock pole 33, a shaft 34 and a parking gear 35.
- the parking rod 31 is formed in a substantially L-shape, and one end 311 side is fixed to the detent plate 21.
- a conical body 32 is provided on the other end 312 side of the parking rod 31.
- the conical body 32 is formed to decrease in diameter toward the other end 312 side.
- the parking lock pole 33 abuts on the conical surface of the conical body 32 and is provided so as to be able to pivot about the shaft 34.
- a protrusion capable of meshing with the parking gear 35 on the parking gear 35 side of the parking lock pole 33 331 are provided.
- the parking gear 35 is provided on the axle 95 (see FIG. 1) and is provided to be able to mesh with the convex portion 331 of the parking lock pole 33.
- the rotation of the axle 95 is restricted by the engagement of the parking gear 35 and the projection 331.
- the shift range is the NotP range which is a range other than P
- the parking gear 35 is not locked by the parking lock pole 33, and the rotation of the axle 95 is not blocked by the parking lock mechanism 30.
- the shift range is the P range
- the parking gear 35 is locked by the parking lock pole 33, and the rotation of the axle 95 is restricted.
- a predetermined speed for example, 4 [km / h]
- the electric brake system 3 includes a BBW device 61, an EPB device 62, a BBW actuator 65, an EPB actuator 66, and the like.
- the BBW device 61 is provided to the front wheel 91 and the rear wheel 92.
- the BBW device 61 is, for example, a disk brake, and generates braking force by sandwiching a brake rotor that rotates with the front wheel 91 or the rear wheel 92 with brake pads from both sides using a brake caliper.
- the EPB device 62 is provided on the rear wheel 92.
- the EPB device 62 is, for example, a drum brake and is incorporated in the BBW device 61.
- the BBW actuator 65 causes the BBW device 61 to perform braking on the basis of a command from the BBW-ECU 71 described later.
- the BBW actuator 65 has a motor, and operates the brake caliper by driving the motor.
- the BBW actuator 65 has a pump motor, an electric hydraulic pump, a hydraulic booster, and a solenoid valve, and increases hydraulic pressure generated by driving the electric hydraulic pump by the pump motor with the hydraulic booster. The hydraulic pressure that has been adjusted at the above is supplied to the BBW device 61.
- the BBW actuator 65 is provided for each of the front wheel 91 and the rear wheel 92 in FIG. 1, for example, a hydraulic circuit or the like may be shared.
- the EPB actuator 66 causes the EPB device 62 to perform braking based on a command from the EPB-ECU 72 described later.
- the ratchet mechanism maintains the braking state even after the EPB actuator 66 is deenergized. Further, the braking state is released by performing the releasing operation according to the command from the EPB-ECU 72.
- the BBW actuator 65 and the EPB actuator 66 correspond to a "brake actuator".
- the vehicle control device 100 includes a shift range control device 40 and a brake control device 70.
- the shift range control device 40 has a motor driver 41, an SBW-ECU 50, and the like.
- the motor driver 41 has a switching element (not shown), and switches the energization of the motor 10 by turning on and off the switching element based on a command from the SBW-ECU 50. Thereby, the drive of the motor 10 is controlled.
- a motor relay 42 is provided between the motor driver 41 and the battery. By controlling the on / off operation of the motor relay 42, it is possible to switch permission or prohibition of energization from the battery to the motor 10 side.
- the SBW-ECU 50 has a drive control unit 51, a solenoid control unit 52, an abnormality monitoring unit 53, a presence determination unit 54, a braking command unit 55, a notification command unit 56, and the like.
- the drive control unit 51 controls switching of the shift range by controlling the driving of the motor 10 based on the driver request shift range, the signal from the brake switch, the vehicle speed, and the like. Specifically, the drive control unit 51 drives the motor 10 by feedback control or the like so that the motor angle ⁇ m, which is the rotation angle of the motor 10, stops at the target angle ⁇ cmd set according to the required shift range. Control.
- the details of the drive control of the motor 10 may be arbitrary.
- the solenoid control unit 52 controls the driving of the shifting hydraulic control solenoid 6 based on the vehicle speed, the accelerator opening degree, the driver's requested shift range, and the like. By controlling the shift hydraulic control solenoid 6, the gear is controlled.
- the transmission hydraulic control solenoid 6 is provided in a number corresponding to the number of shift stages and the like.
- the solenoid control unit 52 is provided in the SBW-ECU 50, and the SBW-ECU 50 controls the motor 10 and the solenoid 6.
- the AT-ECU may be configured to have the solenoid control unit 52 separately from the AT-ECU.
- the abnormality monitoring unit 53 monitors an abnormality of the shift by wire system 2.
- the presence determination unit 54 determines whether the driver is at the driver's seat based on information such as a weight sensor, a seat belt sensor, and a door open / close detection sensor provided at the driver's seat. The details of the presence determination may be arbitrary.
- the braking command unit 55 instructs the brake control device 70 to brake the vehicle by the electric brake system 3.
- the notification command unit 56 instructs notification of information indicating that the shift by wire system 2 has an abnormality.
- the notification command unit 56 instructs the inside warning unit 81 and the outside notification unit 82 to issue a notification.
- notification command unit 56 notifies other ECUs, such as a host ECU (not shown), that there is an abnormality in shift-by-wire system 2 via vehicle communication network 79, and the other ECUs warn in the vehicle
- the unit 81 and the outside-of-vehicle notification unit 82 may be operated.
- the brake control device 70 includes a BBW-ECU 71, an EPB-ECU 72, and the like.
- the BBW-ECU 71 controls the braking force or the like of the BBW device 61 by controlling the BBW actuator 65 in accordance with the operation amount or the like of the brake pedal (not shown).
- the EPB-ECU 72 controls the EPB actuator 66 to control braking and release of braking by the EPB device 62.
- the automatic parking ECU 75 controls the drive of the vehicle by controlling the shift-by-wire system 2, the electric brake system 3, a vehicle drive system (not shown) including an engine and a main machine motor, and an electric steering system (not shown). Do automatic parking.
- Each of the ECUs 50, 71, 72, 75 is mainly composed of a microcomputer or the like, and includes a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and a bus line connecting these components, all of which are not shown. There is.
- Each processing in the ECUs 50, 71, 72, 75 is software processing by the CPU executing a program stored in advance in a tangible memory device (i.e., readable non-transitory tangible recording medium) such as a ROM. It may be hardware processing with a dedicated electronic circuit. Further, each processing in the ECUs 50, 71, 72, 75 may be executed by an ECU different from the ECU described as the execution subject in the present specification. Also, several ECUs may be integrated into one ECU.
- the ECUs 50, 71, 72, 75 are activated when a start switch such as an ignition switch is turned on.
- a start switch such as an ignition switch
- the ECUs 50, 71, 72, 75 can mutually exchange information via a vehicle communication network 79 which is, for example, a CAN (Controller Area Network), and at the same time, the driver request shift range, brake switch, accelerator opening, vehicle speed, driver It is possible to acquire various types of vehicle information including the state of the seating detection switch and the like.
- These pieces of information may be configured to be acquired directly by the ECUs 50, 71, 72, 75 without passing through the vehicle communication network 79.
- some control lines etc. such as a control line to one side of rear wheel 92, were omitted.
- the in-vehicle warning unit 81 notifies the driver in the vehicle that the shift-by-wire system 2 is abnormal.
- the method of notifying the driver may be, for example, warning display on an instrument panel or the like, lighting of a warning lamp, notification by sound, or the like.
- the outside-of-vehicle notification unit 82 notifies the outside of the vehicle that the shift-by-wire system 2 is abnormal.
- the method of notifying the outside of the vehicle is, for example, a notification by a buzzer sound outside the vehicle. Further, for example, notification to a communication key such as a vehicle key or a smartphone of a driver may be used.
- the vehicle control system 1 of the present embodiment includes an automatic parking function of automatically parking the shift-by-wire system 2, the electric brake system 3, the vehicle drive system, the electric steering system, and the like.
- an automatic parking function of automatically parking the shift-by-wire system 2, the electric brake system 3, the vehicle drive system, the electric steering system, and the like.
- the parking brake The driver was warned that the vehicle was to be operated, and the driver could secure the safety by operating the parking brake.
- the automatic parking function when the automatic parking function is provided, remote parking is possible, in which the driver gets off the vehicle and instructs parking from the outside of the vehicle. If an abnormality occurs in the shift-by-wire system 2 while the driver is absent, there is a possibility that the driver can not be notified of the abnormality even if, for example, a warning is displayed on the instrument panel or the like.
- step S101 when an abnormality occurs in the shift by wire system 2, different fail safe measures are performed depending on whether the driver is present or not present.
- the abnormality monitoring process of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG. This process is executed by SBW-ECU 50 at a predetermined cycle.
- step S101 is omitted and simply referred to as the symbol “S”.
- the abnormality monitoring unit 53 determines whether a range mismatch time in which the target shift range and the actual range do not match is equal to or greater than the determination time Xth.
- the actual range is an actual shift range, and corresponds to the recess 22 in which the detent roller 26 is fitted.
- the actual range corresponds to the rotational position of the output shaft 15.
- the determination time Xth is set to a time (e.g., 0.5 [ms]) sufficiently longer than the time required for range switching. Accordingly, it is possible to prevent a state in which the target shift range and the actual range are different during range switching from being erroneously determined as range mismatch abnormality.
- the process of S102 is not performed. If it is determined that the range mismatch time is equal to or greater than the determination time Xth (S101: YES), it is determined that a range mismatch abnormality has occurred, and the process proceeds to S102 to perform failsafe measures according to the driver's presence. carry out.
- the drive of the motor 10 is stopped by turning off the motor relay 42 as a fail safe treatment regardless of the presence condition and the range of the driver. Further, the in-vehicle warning unit 81 notifies the in-vehicle of the abnormality of the shift-by-wire system 2.
- the target range is the P range and the actual range is the P range
- the target range and the actual range match and are normal, so fail-safe processing is not performed.
- the target range is the R range and the actual range is the R range
- the target range is the D range and the actual range is the D range
- the target range and the actual range match and are normal. Do not take safe action.
- the parking lock mechanism 30 can not be locked, resulting in a P impossible abnormality, which may cause the vehicle to run backward as an influence on the vehicle.
- the target range is the P range and the actual range is the D range
- the P is not normal and the vehicle may run away as an influence on the vehicle.
- the solenoid control unit 52 controls the solenoid 6 to force the automatic transmission 5 into the neutral state. Make it In addition, by warning the interior of the vehicle, the driver is urged to operate the parking brake.
- the target range is the P range and the actual range is the N range, it is a P-impaired state, and there is a risk that the vehicle may fall downhill on a slope as an influence on the vehicle.
- the actual range is N range, no forced neutral action is necessary.
- the SBW-ECU 50 adds the BBW- to the forced neutral measures of the automatic transmission 5 similar to the driver presence.
- the ECU 71 is instructed to operate the brake by the BBW device 61.
- the notification command unit 56 instructs the outside notification unit 82 to notify the abnormality of the shift by wire system 2 to the outside of the vehicle.
- the SBW-ECU 50 instructs the BBW-ECU 71 to operate the brake by the BBW device 61. Further, the notification command unit 56 instructs the outside notification unit 82 to notify the abnormality of the shift by wire system 2 to the outside of the vehicle.
- the vehicle travels in the opposite direction to the direction intended by the driver as the influence on the vehicle.
- the target range is the R range and the actual range is the D range
- the target range is the D range and the actual range is the R range and the driver is present, forced neutral processing is performed.
- the target range is the R range or the D range
- the actual range is the N range
- the actual range is N range, no forced neutral action is necessary.
- the target range is the R range or D range and the actual range is the P range
- ratchet noise generated by flipping the cone 32 of the parking lock mechanism 30 occurs at high speed as an influence on the vehicle There is a risk.
- the target range is the R range or the D range
- the actual range is the P range, and the driver is present, forced neutral processing is performed.
- the target range is the R range and the actual range is the D range or P range
- driving is performed.
- the SBW-ECU 50 instructs the BBW-ECU 71 to perform the brake operation by the BBW device 61, in addition to the forced neutral processing of the automatic transmission 5 similar to that when the user is present.
- the SBW-ECU 50 instructs the BBW-ECU 71 to operate the brake by the BBW device 61. .
- the notification instruction unit 56 instructs the outside notification unit 82 to notify the outside of the vehicle of the abnormality of the shift by wire system 2.
- the target range is the R range or the D range, and at least one of the BBW operation in the absence of the driver and the notification to the outside of the vehicle may be omitted.
- the vehicle when there is a P-impaired abnormality in which the shift range can not be switched to the P range while the driver is absent, such as during automatic parking, the vehicle may be fixed by the parking lock mechanism 30 of the shift by wire system 2 There is a possibility that the vehicle may slip down or the like. Therefore, in the present embodiment, when a P-impaired abnormality occurs in the driver absent state, the BBW device 61 is operated by a command from the braking command unit 55 of the SBW-ECU 50 to fix the vehicle. That is, in the present embodiment, it can be said that the fail-safe treatment is performed by coordinating the shift-by-wire system 2 and the electric brake system 3. As a result, even when an abnormality occurs in the shift by wire system 2 when the driver is absent, it is possible to prevent an unintended operation such as a slippage of the vehicle after the parking is completed.
- the vehicle control device 100 of the present embodiment controls the vehicle control system 1 including the shift by wire system 2 and the electric brake system 3.
- the shift by wire system 2 switches the shift range by controlling the drive of the motor 10.
- the electric brake system 3 brakes the vehicle by controlling the driving of the BBW actuator 65 and the EPB actuator 66.
- the vehicle control device 100 includes an abnormality monitoring unit 53 and a presence determination unit 54.
- the abnormality monitoring unit 53 monitors an abnormality of the shift by wire system 2.
- the presence determination unit 54 determines whether the driver is in the driver's seat.
- the vehicle control device 100 executes a failsafe procedure different from the case where the driver is present when the driver is absent when a range mismatch abnormality occurs in which the target shift range and the actual range do not match. Do.
- appropriate fail-safe measures can be performed even when an abnormality occurs in the shift-by-wire system 2 when the driver is absent, such as during automatic parking by remote control, for example, so safety can be improved. It is.
- the vehicle control device 100 further includes a braking command unit 55 that commands braking of the vehicle by the electric brake system 3.
- a braking command unit 55 that commands braking of the vehicle by the electric brake system 3.
- the SBW-ECU 50 for controlling the shift-by-wire system 2 and the BBW-ECU 71 and EPB-ECU 72 for controlling the electric brake system 3 are separately provided, and the braking command is sent to the SBW-ECU 50.
- the part 55 is provided.
- the drive control unit 51 stops the motor 10 when the driver is present.
- the drive control unit 51 causes the motor 10 to stop, and the braking command unit 55 instructs the braking of the vehicle by the electric brake system 3.
- the BBW device 61 is operated when a P-impossible abnormality occurs while the driver is not present.
- the vehicle control device 100 When the driver is present at the time of range mismatch abnormality, the vehicle control device 100 notifies the driver of the abnormality by the in-vehicle warning unit 81, and when the range mismatch abnormality is absent, the outside vehicle notification unit 82 Notify the outside of the vehicle of the abnormality.
- the driver When the driver is absent, it is of course possible to give a warning by the in-vehicle warning unit 81 as well. As a result, appropriate abnormality notification can be performed according to the driver's presence.
- the BBW device 61 when a range mismatch abnormality occurs, the BBW device 61 is operated to fix the vehicle.
- the EPB device 62 may be activated when a range mismatch abnormality occurs.
- the EPB device 62 instead of the BBW device 61, the EPB device 62 may be operated.
- the electric brake system includes the BBW system and the EPB system, but either one may be mechanical. Further, the electric brake system is not limited to the configuration of the above embodiment as long as the brake control device can control the braking, and any configuration may be used.
- the SBW-ECU, the BBW-ECU, and the EPB-ECU are provided as separate ECUs. In another embodiment, at least a part of these may be provided as one ECU. In this case, transmission and reception of various information may be performed internally without passing through the vehicle communication network.
- the motor rotation angle sensor is an encoder. In another embodiment, the motor rotation angle sensor is not limited to the encoder, and any sensor such as a resolver may be used. In the above embodiment, a potentiometer is illustrated as an output axis sensor. In other embodiments, the output shaft sensor may be of any type, for example, may be constituted by a switch turned on in each range guaranteeing area, or a non-contact magnetic sensor may be used. Good. Also, the output shaft sensor may be omitted.
- the detent plate is provided with four valleys.
- the number of valleys is not limited to four, but may be any number.
- two valleys corresponding to the P range and the not P range which is a range other than the P range may be provided.
- the shift range switching mechanism, the parking lock mechanism, etc. may be different from the above embodiment.
- a reduction gear is provided between the motor shaft and the output shaft.
- the details of the reduction gear are not mentioned in the above embodiment, for example, a cycloid gear, a planetary gear, a spur gear that transmits torque from the reduction mechanism substantially coaxial with the motor shaft to the drive shaft, or these Any configuration may be used, such as one using a combination of
- the reduction gear between the motor shaft and the output shaft may be omitted, or a mechanism other than the reduction gear may be provided.
- this indication is not limited at all to the above-mentioned embodiment, and can be carried out in various forms in the range which does not deviate from the meaning.
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Abstract
車両用制御装置(100)は、シフトアクチュエータ(10)の駆動を制御することでシフトレンジを切り替えるシフトレンジ切替システム(2)、および、ブレーキアクチュエータ(65、66)の駆動を制御することで車両を制動させる電動ブレーキシステム(3)を含む車両制御システム(1)を制御するものであって、駆動制御部(51)と、異常監視部(53)と、在席判定部(54)と、を備える。駆動制御部(51)は、シフトアクチュエータ(10)の駆動を制御する。異常監視部(53)は、シフトレンジ切替システム(2)の異常を監視する。在席判定部(54)は、運転者が運転席にいるか否かを判定する。車両用制御装置(100)は、目標シフトレンジと実レンジとが不一致となるレンジ不一致異常が生じたとき、運転者が不在の場合、運転者が在席している場合とは異なるフェイルセーフ処置を実行する。
Description
本出願は、2017年11月24日に出願された特許出願番号2017-226016号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。
本開示は、車両用制御装置に関する。
従来、運転者からのシフトレンジ切替要求に応じてモータを制御することでシフトレンジを切り替えるシフトレンジ切替装置が知られている。例えば特許文献1では、異常診断により、エンコーダ異常、出力軸センサ異常、その他の異常を区別して診断している。
特許文献1では、シフトレンジ切替装置において異常が検出されたとき、警告ランプの点灯やインスツルメントパネルへの警告表示などにより、運転者に異常を通知している。しかしながら、特許文献1では、運転者が運転席にいない場合については、なんら考慮されていない。本開示の目的は、運転者不在時にシフトレンジ切替システムに異常が生じた場合の安全性を向上可能である車両用制御装置を提供することにある。
本開示の車両用制御装置は、シフトレンジ切替システムおよび電動ブレーキシステムを含む車両制御システムを制御する。シフトレンジ切替システムは、シフトアクチュエータの駆動を制御することでシフトレンジを切り替える。電動ブレーキシステムは、ブレーキアクチュエータの駆動を制御することで車両を制動させる。
車両制御装置は、駆動制御部と、異常監視部と、在席判定部と、を備える。駆動制御部は、シフトアクチュエータの駆動を制御する。異常監視部は、シフトレンジ切替システムの異常を監視する。在席判定部は、運転者が運転席にいるか否かを判定する。目標シフトレンジと実際のシフトレンジである実レンジとが不一致となるレンジ不一致異常が生じたとき、運転者が不在の場合、運転者が在席している場合とは異なるフェイルセーフ処置を実行する。
これにより、例えばリモート操作での自動駐車時等、運転者の不在時にシフトレンジ切替システムに異常が生じた場合であっても、適切なフェイルセーフ処置を行うことができるので、安全性を向上可能である
本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図1は、一実施形態による車両制御システムを示す概略構成図であり、
図2は、一実施形態によるシフトバイワイヤシステムを示す斜視図であり、
図3は、一実施形態による異常監視処理を説明するフローチャートであり、
図4は、一実施形態によるフェイルセーフ処置を説明する説明図である。
(一実施形態)
以下、本開示による車両用制御装置を図面に基づいて説明する。図1に示すように、車両用制御装置100は、車両制御システム1を制御するものであって、車両制御システム1には、シフトレンジ切替システムとしてのシフトバイワイヤシステム2、および、電動ブレーキシステム3が含まれる。電動ブレーキシステム3には、ブレーキバイワイヤ装置61および電動パーキングブレーキ装置62が含まれる。以下適宜、シフトバイワイヤを「SBW」、ブレーキバイワイヤを「BBW」、電動パーキングブレーキを「EPB」と記載する。
以下、本開示による車両用制御装置を図面に基づいて説明する。図1に示すように、車両用制御装置100は、車両制御システム1を制御するものであって、車両制御システム1には、シフトレンジ切替システムとしてのシフトバイワイヤシステム2、および、電動ブレーキシステム3が含まれる。電動ブレーキシステム3には、ブレーキバイワイヤ装置61および電動パーキングブレーキ装置62が含まれる。以下適宜、シフトバイワイヤを「SBW」、ブレーキバイワイヤを「BBW」、電動パーキングブレーキを「EPB」と記載する。
図1および図2に示すように、シフトバイワイヤシステム2は、シフトアクチュエータとしてのモータ10、シフトレンジ切替機構20、および、パーキングロック機構30等を備える。モータ10は、車両に搭載される図示しないバッテリから電力が供給されることで回転し、シフトレンジ切替機構20の駆動源として機能する。
エンコーダ13は、モータ10の図示しないロータの回転位置を検出する。エンコーダ13は、例えば磁気式のロータリーエンコーダであって、ロータと一体に回転する磁石と、磁気検出用のホールIC等により構成される。エンコーダ13は、ロータの回転に同期して、所定角度ごとにA相およびB相のパルス信号を出力する。
減速機14は、モータ10のモータ軸と出力軸15との間に設けられ、モータ10の回転を減速して出力軸15に出力する。これにより、モータ10の回転がシフトレンジ切替機構20に伝達される。出力軸15には、出力軸15の角度を検出する出力軸センサ16が設けられる。出力軸センサ16は、例えばポテンショメータである。
図2に示すように、シフトレンジ切替機構20は、ディテントプレート21、および、ディテントスプリング25等を有し、減速機14から出力された回転駆動力を、マニュアルバルブ28、および、パーキングロック機構30へ伝達する。ディテントプレート21は、出力軸15に固定され、モータ10により駆動される。
ディテントプレート21には、出力軸15と平行に突出するピン24が設けられる。ピン24は、マニュアルバルブ28と接続される。ディテントプレート21がモータ10によって駆動されることで、マニュアルバルブ28は軸方向に往復移動する。すなわち、シフトレンジ切替機構20は、モータ10の回転運動を直線運動に変換してマニュアルバルブ28に伝達する。マニュアルバルブ28は、バルブボディ29に設けられる。マニュアルバルブ28が軸方向に往復移動することで、図示しない油圧クラッチへの油圧供給路が切り替えられ、油圧クラッチの係合状態が切り替わることでシフトレンジが変更される。
ディテントプレート21のディテントスプリング25側には、マニュアルバルブ28を各レンジに対応する位置に保持するための4つの凹部22が設けられる。凹部22は、ディテントスプリング25の基部側から、D(ドライブ)、N(ニュートラル)、R(リバース)、P(パーキング)の各レンジに対応している。
ディテントスプリング25は、弾性変形可能な板状部材であり、先端にディテントローラ26が設けられる。ディテントローラ26は、凹部22のいずれかに嵌まり込む。ディテントスプリング25は、ディテントローラ26をディテントプレート21の回動中心側に付勢する。ディテントプレート21に所定以上の回転力が加わると、ディテントスプリング25が弾性変形し、ディテントローラ26が凹部22を移動する。ディテントローラ26が凹部22のいずれかに嵌まり込むことで、ディテントプレート21の揺動が規制され、マニュアルバルブ28の軸方向位置、および、パーキングロック機構30の状態が決定され、自動変速機5のシフトレンジが固定される。
パーキングロック機構30は、パーキングロッド31、円錐体32、パーキングロックポール33、軸部34、および、パーキングギア35を有する。パーキングロッド31は、略L字形状に形成され、一端311側がディテントプレート21に固定される。パーキングロッド31の他端312側には、円錐体32が設けられる。円錐体32は、他端312側にいくほど縮径するように形成される。ディテントプレート21が逆回転方向に揺動すると、円錐体32が矢印Pの方向に移動する。
パーキングロックポール33は、円錐体32の円錐面と当接し、軸部34を中心に揺動可能に設けられる、パーキングロックポール33のパーキングギア35側には、パーキングギア35と噛み合い可能な凸部331が設けられる。ディテントプレート21が逆回転方向に回転し、円錐体32が矢印P方向に移動すると、パーキングロックポール33が押し上げられ、凸部331とパーキングギア35とが噛み合う。一方、ディテントプレート21が正回転方向に回転し、円錐体32が矢印NotP方向に移動すると、凸部331とパーキングギア35との噛み合いが解除される。
パーキングギア35は、車軸95(図1参照)に設けられ、パーキングロックポール33の凸部331と噛み合い可能に設けられる。パーキングギア35と凸部331とが噛み合うことで、車軸95の回転が規制される。シフトレンジがP以外のレンジであるNotPレンジのとき、パーキングギア35はパーキングロックポール33によりロックされず、車軸95の回転は、パーキングロック機構30により妨げられない。シフトレンジがPレンジのとき、パーキングギア35はパーキングロックポール33によってロックされ、車軸95の回転が規制される。車速が所定速度(例えば4[km/h])以上になると、円錐体32がはじかれ、車軸95がロックされないようになっている。
図1に示すように、電動ブレーキシステム3は、BBW装置61、EPB装置62、BBWアクチュエータ65、および、EPBアクチュエータ66等を備える。BBW装置61は、前輪91および後輪92に設けられる。BBW装置61は、例えばディスクブレーキであり、前輪91または後輪92とともに回転するブレーキロータを、ブレーキキャリパを用いてブレーキパッドで両側から挟み込むことで制動力を発生させる。EPB装置62は、後輪92に設けられる。EPB装置62は、例えばドラムブレーキであって、BBW装置61に内蔵される。
BBWアクチュエータ65は、後述のBBW-ECU71からの指令に基づき、BBW装置61での制動を行わせる。例えば、BBWアクチュエータ65は、モータを有しており、モータを駆動することでブレーキキャリパを作動させる。また例えば、BBWアクチュエータ65は、ポンプモータ、電動油圧ポンプ、油圧ブースタ、および、ソレノイドバルブを有し、ポンプモータにより電動油圧ポンプが駆動されて作り出される油圧を、油圧ブースタにて増圧し、ソレノイドバルブにて調圧された油圧をBBW装置61に供給する。なお、図1では、BBWアクチュエータ65が前輪91および後輪92ごとに設けられているが、例えば油圧回路等が共用されていてもよい。
EPBアクチュエータ66は、後述のEPB-ECU72からの指令に基づき、EPB装置62での制動を行わせる。EPBアクチュエータ66によってEPB装置62を作動させてた場合、ラチェット機構により、EPBアクチュエータ66の通電オフ後も制動状態が維持される。また、EPB-ECU72からの指令にて解除動作を行うことで、制動状態が解除される。本実施形態では、BBWアクチュエータ65よびEPBアクチュエータ66が「ブレーキアクチュエータ」に対応する。
車両用制御装置100は、シフトレンジ制御装置40、および、ブレーキ制御装置70を備える。シフトレンジ制御装置40は、モータドライバ41、および、SBW-ECU50等を有する。モータドライバ41は、図示しないスイッチング素子を有し、SBW-ECU50からの指令に基づいてスイッチング素子をオンオフすることで、モータ10の通電を切り替える。これにより、モータ10の駆動が制御される。モータドライバ41とバッテリとの間には、モータリレー42が設けられる。モータリレー42のオンオフ作動を制御することで、バッテリからモータ10側への通電の許容または禁止が切り替えられる。
SBW-ECU50は、駆動制御部51、ソレノイド制御部52、異常監視部53、在席判定部54、制動指令部55、および、報知指令部56等を有する。駆動制御部51は、ドライバ要求シフトレンジ、ブレーキスイッチからの信号および車速等に基づいてモータ10の駆動を制御することで、シフトレンジの切り替えを制御する。詳細には、駆動制御部51は、モータ10の回転角度であるモータ角度θmが、要求シフトレンジに応じて設定される目標角度θcmdにて停止するように、フィードバック制御等により、モータ10の駆動を制御する。モータ10の駆動制御の詳細は、どのようであってもよい。
ソレノイド制御部52は、車速、アクセル開度、および、ドライバ要求シフトレンジ等に基づき、変速用油圧制御ソレノイド6の駆動を制御する。変速用油圧制御ソレノイド6を制御することで、変速段が制御される。変速用油圧制御ソレノイド6は、変速段数等に応じた本数が設けられる。本実施形態では、ソレノイド制御部52がSBW-ECU50に設けられており、SBW-ECU50がモータ10およびソレノイド6を制御するが、モータ10を制御するモータ制御用のモータECUと、ソレノイド制御用のAT-ECUとを分け、AT-ECUがソレノイド制御部52を有するように構成してもよい。
異常監視部53は、シフトバイワイヤシステム2の異常を監視する。在席判定部54は、運転席に設けられる重量センサ、シートベルトセンサおよびドア開閉検出センサ等の情報に基づき、運転者が運転席にいるか否かを判定する。在席判定の詳細は、どのようであってもよい。
制動指令部55は、ブレーキ制御装置70に対し、電動ブレーキシステム3による車両の制動を指令する。報知指令部56は、シフトバイワイヤシステム2に異常が生じている旨の情報の報知を指令する。本実施形態では、報知指令部56は、車内警告部81および車外報知部82に対して発報を指令する。また、報知指令部56は、図示しない上位ECU等の他のECUに対し、車両通信網79を経由して、シフトバイワイヤシステム2に異常が生じている旨を通知し、他のECUが車内警告部81および車外報知部82を作動させるようにしてもよい。
ブレーキ制御装置70は、BBW-ECU71およびEPB-ECU72等を有する。BBW-ECU71は、図示しないブレーキペダルの操作量等に応じて、BBWアクチュエータ65を制御することで、BBW装置61の制動力等を制御する。EPB-ECU72は、EPBアクチュエータ66を制御することで、EPB装置62による制動および制動解除を制御する。
自動駐車用ECU75は、シフトバイワイヤシステム2、電動ブレーキシステム3、エンジンや主機モータ等を含む図示しない車両駆動システム、および、図示しない電動ステアリングシステム等を制御することで、車両の駆動を制御し、自動駐車を行う。
ECU50、71、72、75は、いずれもマイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないCPU、ROM、RAM、I/O、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。ECU50、71、72、75における各処理は、ROM等の実体的なメモリ装置(すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体)に予め記憶されたプログラムをCPUで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。また、これらのECU50、71、72、75における各処理は、本明細書にて実施主体として記載したECUとは異なるECUが実行するようにしてもよい。また、いくつかのECUをまとめて1つのECUとして構成してもよい。
ECU50、71、72、75は、イグニッションスイッチ等である始動スイッチがオンされると起動される。以下適宜、車両の始動スイッチを「IG」と記載する。ECU50、71、72、75は、例えばCAN(Controller Area Network)である車両通信網79を介して相互に情報を授受可能であるとともに、ドライバ要求シフトレンジ、ブレーキスイッチ、アクセル開度、車速、ドライバ着席検出スイッチの状態等を含む各種の車両情報を取得可能である。これらの情報は、車両通信網79を介さず、ECU50、71、72、75が直接的に取得するように構成してもよい。なお、図1において、煩雑になることを避けるため、後輪92の一方側への制御線等、一部の制御線等を省略した。
車内警告部81は、車内にいる運転者に対し、シフトバイワイヤシステム2に異常が生じていることを通知する。運転者への通知方法は、例えばインスツルメントパネル等への警告表示、ウォーニングランプの点灯や音声での通知等、どのようであってもよい。
車外報知部82は、車外に対し、シフトバイワイヤシステム2に異常が生じていることを通知する。車外への通知方法は、例えば車外へのブザー音による発報である。また例えば、車両キーや運転者のスマートフォンなどの通信端末への通知等としてもよい。
本実施形態の車両制御システム1は、シフトバイワイヤシステム2、電動ブレーキシステム3、車両駆動システムおよび電動ステアリングシステム等を自動制御することで駐車する自動駐車機能を備えている。自動駐車機能を持たない車両では、運転者が運転席に在席していることが前提であり、シフトバイワイヤシステム2において、例えばPレンジに切り替わらないP不可異常が生じたとしても、パーキングブレーキを作動させる旨を運転者に警告し、運転者がパーキングブレーキを作動させることで安全性を確保可能であった。
一方、自動駐車機能を備えている場合、運転者が車両から降車し、車両外部から駐車を指示するリモート駐車が可能である。運転者が不在の状態にてシフトバイワイヤシステム2に異常が生じると、例えばインスツルメントパネル等に警告表示を行ったとしても、運転者に異常を知らせることができない虞がある。
そこで本実施形態では、シフトバイワイヤシステム2に異常が生じた場合、運転者が在席している場合と在席していない場合とで、異なるフェイルセーフ処置を行う。本実施形態の異常監視処理を図3のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、SBW-ECU50にて、所定の周期で実行される。以下、ステップS101の「ステップ」を省略し、単に記号「S」と記す。
S101では、異常監視部53は、目標シフトレンジと実レンジとが一致していないレンジ不一致時間が判定時間Xth以上か否かを判断する。ここで実レンジとは、実際のシフトレンジであって、ディテントローラ26が嵌まり合っている凹部22に応じる。換言すると、実レンジは、出力軸15の回転位置に応じる。判定時間Xthは、レンジ切替に要する時間よりも十分に長い時間(例えば0.5[ms])に設定される。これにより、レンジ切替中において目標シフトレンジと実レンジとが異なっている状態を、レンジ不一致異常と誤判定するのを防ぐことができる。レンジ不一致時間が判定時間Xth未満であると判断された場合(S101:NO)、シフトバイワイヤシステム2は正常であるとみなし、S102の処理を行わない。レンジ不一致時間が判定時間Xth以上であると判断された場合(S101:YES)、レンジ不一致異常が生じていると判定し、S102へ移行し、運転者の在席状況に応じたフェイルセーフ処置を実施する。
フェイルセーフ処置の詳細を図4に基づいて説明する。図4には示していないが、レンジ不一致異常と判定された場合、運転者の在席状況およびレンジによらず、フェイルセーフ処置として、モータリレー42をオフにしてモータ10の駆動を停止する。また、車内警告部81にて、車内に対してシフトバイワイヤシステム2の異常を通知する。
目標レンジがPレンジ、実レンジがPレンジのとき、目標レンジと実レンジとが一致しており正常であるので、フェイルセーフ処置を行わない。同様に、目標レンジがRレンジ、実レンジがRレンジのとき、および、目標レンジがDレンジ、実レンジがDレンジのとき、目標レンジと実レンジとが一致しており正常であるので、フェイルセーフ処置を行わない。
目標レンジがPレンジ、実レンジがRレンジのとき、パーキングロック機構30をロックすることができない異常であるP不可異常の状態となり、車両への影響として、車両が逆走する虞がある。また、目標レンジがPレンジ、実レンジがDレンジのとき、P不可異常の状態となり、車両への影響として、車両が暴走する虞がある。目標レンジがPレンジ、実レンジがRレンジまたはDレンジであって、運転者が在席している場合、ソレノイド制御部52は、ソレノイド6を制御し、自動変速機5を強制的にニュートラル状態にする。また、車内警告を行うことで、運転者にパーキングブレーキ操作を促す。
目標レンジがPレンジ、実レンジがNレンジのとき、P不可異常の状態であって、車両への影響として、坂道での車両ずり下がりが生じる虞がある。実レンジがNレンジであるので、強制ニュートラル処置は不要である。
運転者が不在の場合、目標レンジがPレンジ、実レンジがRレンジまたはDレンジのとき、SBW-ECU50は、運転者在席時と同様の自動変速機5の強制ニュートラル処置に加え、BBW-ECU71に対し、BBW装置61によるブレーキ作動を指示する。また、報知指令部56は、車外報知部82に対し、シフトバイワイヤシステム2の異常の車外への通知を指示する。
また、運転者が不在であって、目標レンジがPレンジ、実レンジがNレンジのとき、SBW-ECU50は、BBW-ECU71に対し、BBW装置61によるブレーキ作動を指示する。また、報知指令部56は、車外報知部82に対し、シフトバイワイヤシステム2の異常の車外への通知を指示する。
目標レンジがRレンジ、実レンジがDレンジのとき、および、目標レンジがDレンジ、実レンジがRレンジのとき、車両への影響として、運転者が意図する方向と反対方向に車両が逆走する虞がある。目標レンジがRレンジ、実レンジがDレンジのとき、および、目標レンジがDレンジ、実レンジがRレンジであって、運転者が在席している場合、強制ニュートラル処置が行われる。
目標レンジがRレンジまたはDレンジ、実レンジがNレンジのとき、車両への影響として、加速ができない状態となる虞がある。実レンジがNレンジであるので、強制ニュートラル処置は不要である。
目標レンジがRレンジまたはDレンジ、実レンジがPレンジの場合、車両への影響として、高速走行時、パーキングロック機構30の円錐体32がはじかれることにより生じるラチェッティングの異音が発生する虞がある。また、パーキングロック機構30がロック可能である所定速度以下の極低速走行時、パーキングロック機構30がロックされることによる車両の急減速が生じる虞がある。目標レンジがRレンジまたはDレンジであって、実レンジがPレンジであって、運転者が在席している場合、強制ニュートラル処置を行う。
運転者が不在の場合、目標レンジがRレンジであって、実レンジがDレンジまたはPレンジのとき、および、目標レンジがDレンジであって、実レンジがRレンジまたはPレンジのとき、運転者在席時と同様の自動変速機5の強制ニュートラル処置に加え、SBW-ECU50は、BBW-ECU71に対し、BBW装置61によるブレーキ作動を指示する。また、運転者が不在であって、目標レンジがRレンジまたはDレンジであって、実レンジがNレンジのとき、SBW-ECU50は、BBW-ECU71に対し、BBW装置61によるブレーキ作動を指示する。さらにまた、運転者不在にて、レンジ不一致異常が生じている場合、報知指令部56は、車外報知部82に対し、シフトバイワイヤシステム2の異常を車外への通知を指示する。なお、目標レンジがRレンジまたはDレンジであって、運転者不在時のBBW作動および車外への通知の少なくとも一方は、省略してもよい。
例えば自動駐車時等、運転者が不在の状態にて、シフトレンジをPレンジに切り替えることができないP不可異常が生じた場合、シフトバイワイヤシステム2のパーキングロック機構30にて車両を固定することができず、車両のずり下がり等が生じる虞がある。そこで本実施形態では、運転者不在の状態にて、P不可異常が生じた場合、SBW-ECU50の制動指令部55からの指令によりBBW装置61を作動させ、車両を固定する。すなわち本実施形態では、シフトバイワイヤシステム2と電動ブレーキシステム3とを協調させてフェイルセーフ処置を行っているといえる。これにより、運転者の不在時にシフトバイワイヤシステム2に異常が生じた場合であっても、駐車完了後の車両のずり下がり等の意図しない動作を防ぐことができる。
以上説明したように、本実施形態の車両用制御装置100は、シフトバイワイヤシステム2、および、電動ブレーキシステム3を含む車両制御システム1を制御する。シフトバイワイヤシステム2は、モータ10の駆動を制御することでシフトレンジを切り替える。電動ブレーキシステム3は、BBWアクチュエータ65およびEPBアクチュエータ66の駆動を制御することで車両を制動させる。
車両用制御装置100は、異常監視部53と、在席判定部54と、を備える。異常監視部53は、シフトバイワイヤシステム2の異常を監視する。在席判定部54は、運転者が運転席にいるか否かを判定する。車両用制御装置100は、目標シフトレンジと実レンジとが不一致となるレンジ不一致異常が生じたとき、運転者が不在の場合、運転者が在席している場合とは異なるフェイルセーフ処置を実行する。これにより、例えばリモート操作での自動駐車時等、運転者の不在時にシフトバイワイヤシステム2に異常が生じた場合であっても、適切なフェイルセーフ処置を行うことができるので、安全性を向上可能である。
車両用制御装置100は、電動ブレーキシステム3による車両の制動を指令する制動指令部55をさらに備える。特に本実施形態では、シフトバイワイヤシステム2の制御に係るSBW-ECU50と、電動ブレーキシステム3の制御に係るBBW-ECU71およびEPB-ECU72とが、別途に設けられており、SBW-ECU50に制動指令部55が設けられている。
目標シフトレンジがPレンジであって、実レンジがPレンジ以外であるP不可異常がレンジ不一致異常として生じた場合、運転者が在席している場合、駆動制御部51は、モータ10を停止させる。また、運転者が在席していない場合、駆動制御部51がモータ10を停止させるとともに、制動指令部55は、電動ブレーキシステム3による車両の制動を指令する。本実施形態では、運転者不在時にP不可異常が発生した場合、BBW装置61を作動させる。これにより、シフトバイワイヤシステム2にて、P不可異常が生じた場合であっても、電動ブレーキシステム3にて車両を固定することができ、車両のずり下がり等を防ぐことができるので、安全性を向上可能である。
車両用制御装置100は、レンジ不一致異常時に運転者が在席している場合、車内警告部81により運転者に異常を通知し、レンジ不一致異常時に運転者が不在の場合、車外報知部82により車外に異常を通知する。運転者が不在の場合、車内警告部81による警告を併せて行っても、もちろんよい。これにより、運転者の在席状況に応じ、適切な異常通知を行うことができる。
(他の実施形態)
上記実施形態では、レンジ不一致異常が生じた場合、BBW装置61を作動させて車両を固定する。他の実施形態では、レンジ不一致異常が生じた場合、BBW装置61に加え、EPB装置62を作動させてもよい。また、BBW装置61に替えて、EPB装置62を作動させてもよい。上記実施形態では、電動ブレーキシステムには、BBWシステムおよびEPBシステムが含まれるが、いずれか一方がメカ式のものであってもよい。また、電動ブレーキシステムはブレーキ制御装置により制動を制御可能であれば、上記実施形態の構成に限らず、どのような構成であってもよい。
上記実施形態では、レンジ不一致異常が生じた場合、BBW装置61を作動させて車両を固定する。他の実施形態では、レンジ不一致異常が生じた場合、BBW装置61に加え、EPB装置62を作動させてもよい。また、BBW装置61に替えて、EPB装置62を作動させてもよい。上記実施形態では、電動ブレーキシステムには、BBWシステムおよびEPBシステムが含まれるが、いずれか一方がメカ式のものであってもよい。また、電動ブレーキシステムはブレーキ制御装置により制動を制御可能であれば、上記実施形態の構成に限らず、どのような構成であってもよい。
上記実施形態では、SBW-ECU、BBW-ECUおよびEPB-ECUが別途のECUとして設けられている。他の実施形態では、これらの少なくとも一部が1つのECUとして設けられていてもよい。この場合、各種情報の授受は、車両通信網を介さず、内部的に行われるようにすればよい。
上記実施形態では、モータ回転角センサは、エンコーダである。他の実施形態では、モータ回転角センサは、エンコーダに限らず、レゾルバ等、どのようなものを用いてもよい。上記実施形態では、出力軸センサとしてポテンショメータを例示した。他の実施形態では、出力軸センサは、どのようなものであってもよく、例えば、各レンジ保証領域にてオンされるスイッチにより構成されてもよいし、非接触の磁気センサを用いてもよい。また、出力軸センサを省略してもよい。
上記実施形態では、ディテントプレートには4つの谷部が設けられる。他の実施形態では、谷部の数は4つに限らず、いくつであってもよい。例えば、Pレンジと、Pレンジ以外のレンジであるnotPレンジに対応する2つの谷部が設けられていてもよい。シフトレンジ切替機構やパーキングロック機構等は、上記実施形態と異なっていてもよい。
上記実施形態では、モータ軸と出力軸との間に減速機が設けられる。減速機の詳細について、上記実施形態では言及していないが、例えば、サイクロイド歯車、遊星歯車、モータ軸と略同軸の減速機構から駆動軸へトルクを伝達する平歯歯車を用いたものや、これらを組み合わせて用いたもの等、どのような構成であってもよい。また、他の実施形態では、モータ軸と出力軸との間の減速機を省略してもよいし、減速機以外の機構を設けてもよい。以上、本開示は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
本開示は、実施形態に準拠して記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も、本開示の範疇および思想範囲に入るものである。
Claims (3)
- シフトアクチュエータ(10)の駆動を制御することでシフトレンジを切り替えるシフトレンジ切替システム(2)、および、ブレーキアクチュエータ(65、66)の駆動を制御することで車両を制動させる電動ブレーキシステム(3)を含む車両制御システム(1)を制御する車両用制御装置であって、
前記シフトアクチュエータの駆動を制御する駆動制御部(51)と、
前記シフトレンジ切替システムの異常を監視する異常監視部(53)と、
運転者が運転席にいるか否かを判定する在席判定部(54)と、
を備え、
目標シフトレンジと実際のシフトレンジである実レンジとが不一致となるレンジ不一致異常が生じたとき、運転者が不在の場合、運転者が在席している場合とは異なるフェイルセーフ処置を実行する車両用制御装置。 - 前記電動ブレーキシステムによる車両の制動を指令する制動指令部(55)をさらに備え、
前記目標シフトレンジがPレンジであって、前記実レンジがPレンジ以外であるP不可異常が前記レンジ不一致異常として生じたとき、
運転者が在席している場合、前記駆動制御部は、前記シフトアクチュエータを停止させ、
運転者が在席していない場合、前記駆動制御部が前記シフトアクチュエータを停止させるともに、前記制動指令部は、前記電動ブレーキシステムによる車両の制動を指令する請求項1に記載の車両用制御装置。 - 前記レンジ不一致異常時に運転者が在席している場合、車内警告部(81)により運転者に異常を通知し、
前記レンジ不一致異常時に運転者が不在の場合、車外報知部(82)により車外に異常を通知する請求項1または2に記載の車両用制御装置。
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