WO2019081414A1 - Bremsanlage und zwei verfahren zum betrieb einer solchen bremsanlage - Google Patents

Bremsanlage und zwei verfahren zum betrieb einer solchen bremsanlage

Info

Publication number
WO2019081414A1
WO2019081414A1 PCT/EP2018/078859 EP2018078859W WO2019081414A1 WO 2019081414 A1 WO2019081414 A1 WO 2019081414A1 EP 2018078859 W EP2018078859 W EP 2018078859W WO 2019081414 A1 WO2019081414 A1 WO 2019081414A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
pressure
brake
pressure source
electronic device
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/078859
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jochen Zimmermann
Robert Grimm
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to EP18800486.5A priority Critical patent/EP3700786A1/de
Priority to KR1020207011722A priority patent/KR102352643B1/ko
Priority to US16/757,932 priority patent/US11414062B2/en
Priority to CN201880069149.1A priority patent/CN111278695B/zh
Publication of WO2019081414A1 publication Critical patent/WO2019081414A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/326—Hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/148—Arrangements for pressure supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/329—Systems characterised by their speed sensor arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/30—Sensors
    • B60Y2400/303—Speed sensors
    • B60Y2400/3032—Wheel speed sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the invention relates to a brake system according to the preamble of claim 1 and a method for operating such a brake system.
  • the brake system comprises wheel-individual inlet valves, wheel-individual exhaust valves which connect the wheel brakes with the pressure medium reservoir, a normally closed circular valve and a total of four isolation valves for separating the master cylinder and the electrically controllable pressure sources from the inlet valves.
  • the Kreistrennventil basically separates the brake circuits, so that in the first brake circuit exclusively from the first
  • Pressure source and in the second brake circuit is constructed solely by the second pressure source brake pressure.
  • a compound of the brake circuits through the Kreistrennventil is only made if one of the two pressure sources is severely impaired in function or fails.
  • the brake system of 10 2013 217 954 AI includes a central control unit, a first pressure source associated with the first control unit and a second pressure source associated second control unit. The first and second control and regulating units are each used to control the corresponding pressure source. By means of the central control and regulating unit, the Kreistrennventil is actuated.
  • future brake systems which should also be suitable for highly automated driving, should be on a return ⁇ fallebene, in which the driver can be operated by muscle power wheel brakes omitted.
  • the brake system should be inexpensive to produce. This object is achieved by a brake system according to claim 1 and a method for operating according to claim 13 or 15.
  • the invention is based on the idea that for each of the wheel brakes an electrically actuated, normally open open executed first wheel valve and an electrically operable, normally closed executed second wheel valve is provided and that the first electrically actuatable pressure source via a first brake supply line to the first, normally open executed wheel valves is connected and the second electrically actuated pressure source via a second
  • Brake supply line is connected to the second, normally closed closed wheel valves, wherein in the first brake supply line an electrically actuated, de-energized arranged open Kreistrennventil is arranged, by means of which two of the first wheel valves can be hydraulically separated from the first pressure source.
  • the Kreistrennventil allows a need for division into two brake circuits, each with at least two wheel brakes and so a diaphragm between the brake circuits.
  • the first electrically actuable pressure source is connected to actuate the wheel brakes with each of the wheel brakes via the respective first, normally open, open wheel valve.
  • the second electrically betae ⁇ tigbare pressure source is connected to actuate the wheel brakes to each of the second wheel valves.
  • no electrically operable valve is arranged between the first pressure source and the other first wheel valves.
  • no valve that is to say no check valve, is arranged between the first pressure source and the other first wheel valves.
  • an isolation valve between the first pressure source and the (all) first wheel valves as e.g. is known from DE 10 2013 217 954 AI, is omitted, thereby reducing manufacturing costs.
  • no arranged electrically actuated valve in the second brake supply line, ie in the hydraulic connection between the second electrically actuable pressure source and the second wheel valves.
  • no valve that is to say no check valve, is arranged in the second brake supply line.
  • the second electrically actuable pressure source is preferably connected directly to each of the second wheel valves.
  • only one of the two brake supply lines namely the first brake supply line
  • has an electrically actuated circular selector valve by means of which a part of the corresponding (namely the first) wheel valves are hydraulically separated from the corresponding pressure source (namely the first pressure source) can.
  • no Kreistrennventil is arranged in the second brake supply lines. However, this also means that no separating valve between the second pressure source and the (all) second wheel valves is provided.
  • the two first wheel valves which can be hydraulically separated from the first pressure source, are preferably assigned to the wheels of a first vehicle axle, while the other first wheel valves are assigned to the wheels of another vehicle axle.
  • the first vehicle axle is the front axle and the other vehicle axle is the rear axle.
  • the brake system comprises a first electronic device, by means of which the first pressure source is actuated, and a second electronic device, by means of which the second pressure ⁇ source is actuated.
  • the second electronic device is electrically independent of the first electronic device, so that an electrical or electronic fault in one of the electronic devices does not lead to failure of both electronic devices.
  • the two electronic devices are electrically independent of each other in the sense that failure of the first electronic device does not cause failure of the second electronic device, and vice versa, i. the two electronic devices are galvanically isolated.
  • the first electronic device is powered by a first electrical energy source and the second electronic device is powered by a second electrical energy source, wherein the first electrical energy source is independent of the second electrical energy source.
  • the first electronic device comprises a first electrical energy source and the second electronic device comprises a second electrical energy source, wherein the first electrical energy source is independent of the second electrical energy source.
  • the two electronic devices may be housed in a common housing or on a common circuit board, e.g. in a common electronic control unit (ECU), be arranged.
  • the two electronic devices may be housed in two separate housings or on two separate circuit boards, e.g. in two electronic control units (ECU1, ECU2), be arranged.
  • the first electronic device is designed for actuating or activating the first pressure source.
  • the first pressure source is preferably also supplied with electrical energy by the first electronic device. Accordingly, by means of the second electronic device, the second
  • the second pressure source operated or controlled.
  • the second pressure source is also supplied by the second electronic device with electrical energy. .
  • the first and the second wheel valves are preferably actuated by means of the second electronic device.
  • an actuation of the wheel brakes is possible even in the event of a failure of the first electronic device or of the first energy source, by controlling the second pressure source, closing the first wheel valves and opening the second wheel valves by means of the second electronic device.
  • the first and second wheel valves are particularly preferably actuated exclusively by means of the second electronic device so as not to have to provide any more costly, double-controllable valves.
  • a wheel speed sensor is preferably provided, wherein the signals of the wheel speed sensors of the second electronic device are supplied for evaluation.
  • a wheel-specific brake pressure control e.g., slip control
  • the wheel speed sensors are supplied with electrical energy by the second electronic device.
  • the circular selector valve is preferably actuated by means of the first electronic device.
  • a pressure supply by means of the first pressure source and at least one circular or axial blending performed or circular or axle different brake pressures a be put.
  • the circular selector valve is particularly preferably actuated exclusively by means of the first electronic device.
  • a driving dynamics sensor is provided, wherein the signals of the vehicle dynamics sensors of the first electronic device are supplied to the evaluation, since the first electronic device associated with the first pressure source is designed for pressure delivery with the highest comfort and dynamics.
  • the driving dynamics sensor system is supplied with electrical energy by the first electronic device.
  • a redundant executed pressure sensor is provided in each brake circuit to allow control of the pressure in the brake circuit.
  • the pressure sensor particularly preferably measures the wheel brake pressure of a wheel brake of the brake circuit.
  • redundantly executed pressure sensor is provided for two of the wheel brakes arranged between the first and the second wheel valve of the wheel.
  • At least the first pressure source is designed as a cylinder-piston arrangement with a pressure chamber which is delimited by a piston, which by means of an electric motor and a rotational-translation gear for a pressure build-up in an operating direction and for a pressure reduction in the operating direction opposite direction is displaced.
  • Such pressure sources can adjust as needed with high precision temporal brake pressure curves.
  • the cylinder-piston arrangement is designed such that the pressure chamber is connected in an unactuated state of the piston via at least one Schnüffelloch with the pressure medium reservoir, wherein this connection is interrupted upon actuation of the piston.
  • a reset element is provided which positions the piston in the unconfirmed state in de-energized electric motor ⁇ .
  • the rotation-translation gear is not designed to be self-locking.
  • pressure medium can then flow away via one of the first valves and the pressure chamber of the first pressure source to the pressure medium reservoir in order to carry out a pressure reduction at the associated wheel brake.
  • the return element particularly preferably positions the piston against a stop against the actuation direction.
  • the second pressure source is designed as a piston pump whose suction side with the pressure medium reservoir and the
  • Pressure side is connected to the second brake supply line, wherein the piston pump is an electrically operable
  • Isolating valve is connected in parallel hydraulically. This means that between the second brake supply line and the pressure medium reservoir, a hydraulic connection is present, in which the isolation valve is arranged. About this connection pressure medium can be discharged from one of the wheel brakes on the corresponding second wheel valve in the pressure fluid reservoir, for example, at a pressure supply by means of the first pressure source to perform a pressure reduction at the corresponding wheel brake (eg for a wheel-individual pressure control).
  • the parallel ge ⁇ switched divider allows for pressure supply by the piston pump pressure control by overflow.
  • the isolation valve is particularly preferably closed normally executed in order to prevent inadvertent flow of pressure medium into the pressure medium reservoir.
  • the brake system preferably comprises a simulation device which can be actuated by means of a brake pedal, wherein no mechanical and / or hydraulic operative connection is provided between the brake pedal and the wheel brakes.
  • the invention also relates to a method for operating a brake system with two electrically actuated pressure sources.
  • the first wheel valves are closed and the second wheel valves are opened and the second pressure source is actuated to build up a pressure. This is particularly preferably carried out during normal braking.
  • a wheel-specific brake pressure control is preferably carried out by means of the second electronic device, wherein a pressure reduction is performed on one of the wheel brakes by opening the corresponding first wheel valve, wherein pressure medium via the Kreistrennventil and the first pressure source to drains off the pressure medium reservoir.
  • the first pressure source for establishing a braking pressure circuit and the isolating valve are preferably actuated for adjusting brake pressures of individual circular ⁇ upon failure of the second pressure source or second electronic device by the first electronic device.
  • a normal mode of operation is preferred. only the first pressure source to build up a pressure for actuating the wheel brakes driven. In this case, none of the valves (ie no first wheel valve, no second wheel valve, no Kreistrennventil) is actuated.
  • a normal braking is understood to mean a braking initiated by a driver or an autopilot function in which all wheel brakes are subjected to the same brake pressure and no wheel-specific brake pressure regulation takes place.
  • a wheel-specific slip control is preferably carried out by activating the first wheel valves and the second wheel valves, a pressure reduction being carried out on one of the wheel brakes by opening the corresponding second wheel valve and the separating valve.
  • Fig. 1 shows an embodiment of an inventive
  • FIG. 1 an embodiment of a brake system according to the invention for a motor vehicle with four hydraulically betä ⁇ tigbaren wheel brakes 8a-8d is shown schematically.
  • Brake system comprises a first electrically controllable pressure source 5, a second electrically controllable pressure source 2, a pressurized medium reservoir 4 under atmospheric pressure and a first electrically operable wheel valve 6a-6d (also called intake valve) per wheel brake 8a-8d and a second electrically actuated wheel valve 7a-7d (also called outlet valve).
  • the first wheel valves 6a-6d are designed to be normally open, the second wheel valves 7a-7d are designed to be normally closed.
  • the first wheel valves 6a-6d are advantageously carried out analogized or analog controlled to allow an exact Druckein- position at the wheel brakes 8a-8d.
  • both the first electrically actuable pressure source 5 and the second electrically actuatable pressure source 2 are connected to each of the wheel brakes 8a-8d in a hydraulically separable manner. This is the first one
  • Pressure source 5 via a first brake supply line 13 to the first wheel valves 6a-6d, the second pressure source 2 is connected via a second brake supply line 33 to the second wheel valves 7a-7d.
  • Each of the wheel brakes 8a-8d is thus assigned a normally open, first wheel valve 6a-6d and a normally closed, second wheel valve 7a-7d.
  • the first electrically actuable pressure source 5 is connected to the wheel brakes 8a-8d via the first wheel valves 6a-6d (or the first pressure source is connected to each of the wheel brakes via the respective first wheel valve)
  • the second electrically actuatable pressure source 2 is via the second wheel valves 7a-7d connected to the wheel brakes 8a-8d (or the second pressure source is connected to each of the wheel brakes via the respective second wheel valve).
  • the brake system does not include any other (wheel) valves associated with the individual wheel brakes 8a-8d.
  • an output port of the first wheel valve 6a, 6b, 6c, 6d and an output port of the second wheel valve 7a, 7b, 7c, 7d are interconnected and connected to the wheel brake.
  • the input terminals of the second wheel valves 7a-7d are directly hydraulically connected via the second brake supply line 33 to the second pressure source 2 or the pressure space thereof.
  • "Directly hydraulically connected” is to be understood here in the sense that no electrically operable valve or even no valve (eg check valve) is arranged in the second brake supply line 33. Thus, it is neither a circular valve for separating the second pressure source from a part of the wheel brakes nor provided a separating valve for separating the second pressure source of all wheel brakes.
  • an electrically actuated, normally open open circular valve 9 is arranged in the first brake supply line 13.
  • the recirculation valve 9 is arranged in the first Bremsversor ⁇ supply line 13, that when closing the Kreistrennventils the brake supply line 13 is hydraulically separated into a first line section 13a and a second line section 13b, wherein the first line section 13a with the first wheel valves 6a and 6b and the second Lei ⁇ processing section 13b with the other first wheel valves 6c and 6d is connected.
  • the first line section 13a connects the first pressure source 5 with the first wheel valves 6a and 6b and the circular valve 9 and the second line section 13b ver ⁇ binds the Kreistrennventil 9 with the first wheel valves 6c and 6d.
  • the brake system is in a first brake circuit I for the wheel brakes 8a and 8b and a second brake circuit II for the wheel brakes 8c and 8d separated with a closed circuit valve 9.
  • the input terminals of the first wheel valves 6a-6d are connected to the first pressure source 5 via the first brake supply line 13 or whose pressure chamber is hydraulically connected, wherein the input terminals of the first wheel valves 6a and 6b (the first brake circuit I) are hydraulically connected directly to the first pressure source 5 and the pressure chamber and the input terminals of the first wheel valves 6c and 6d (the second brake circuit II) via the circular valve 9 with the first pressure source 5 and the pressure chamber are hydraulically connected.
  • Each brake circuit I, II is a redundant executed pressure sensor available. Between wheel valve 6a and 7a, the redundantly executed pressure sensor 12a is connected, which measures the pressure in the wheel brake 8a. Connected between the wheel valve 6d and 7d is the redundantly designed pressure sensor 12b, which measures the pressure in the wheel brake 8d.
  • the exemplary brake system comprises per wheel brake 8a-8d a wheel speed sensor 10a-10d or is connected to such.
  • a driving dynamics sensor 60 is provided by means of which at least one, preferably all, of the following variables is detected: longitudinal vehicle acceleration, vehicle lateral acceleration, vehicle yaw rate and steering angle.
  • the brake system comprises or is connected to two redundant electrical energy sources (for example, electrical systems), which are referred to below as the first electrical energy source and the second electrical energy source.
  • two redundant electrical energy sources for example, electrical systems
  • the brake system comprises a first electronic device A and a second electronic device B, wherein the second electronic device B is electrically independent of the first electronic device A.
  • the electronic devices A, B are galvanically isolated. In case of an error in the first electronic device A, for example by a electrical defect, the second electronic device remains fully functional.
  • the electronic device A comprises electrical and / or electronic components for controlling and actuating the first pressure source 5 (indicated by the arrow with A in FIG. 1).
  • Device A may e.g. be executed as a first electronic control unit or as a first part of an electronic control unit.
  • the electronic device A, the first electrical energy source, through which 5 is supplied with energy, the apparatus A itself and the source of pressure include, or pre ⁇ direction A with the first source of electrical energy (eg, the first vehicle electrical network).
  • the first pressure source 5 can be supplied directly from the first source of electrical energy with energy, or from pre ⁇ direction A (that is, indirectly, by the first electrical energy source).
  • the electronic device B comprises electrical and / or electronic components for controlling and actuating the second pressure source 2 (indicated by the arrow with B in FIG. 1).
  • Device B may e.g. be designed as a second electronic control unit or as a second part of an electronic control unit.
  • the electronic device B, the second source of electrical energy, by which the device B itself and the pressure source 2 is supplied with energy, include or Above ⁇ direction B is connected to the second electrical power source (the second vehicle electrical system, for example).
  • the second electrical power source the second vehicle electrical system, for example.
  • the second pressure source 2 can be supplied directly from the second electrical energy source with energy, or from pre ⁇ direction B (ie indirectly by the second electrical energy source).
  • the first wheel valves 6a-6d as well as the second wheel valves 7a-7d are actuated by the second electronic device B (indicated by arrows with B in FIG. 1).
  • the wheel valves are not operable by the first electronic device A, i. the second wheel valves are operated exclusively by means of the second electronic device B.
  • the circular valve 9 is actuated by the first electronic device A (indicated by the arrow with A in Fig. 1).
  • the circular valve is not operable by the electronic device B, i. the
  • Circular valve is actuated exclusively by means of the first electronic device A.
  • the signals of the wheel speed sensors 10a-10d are supplied to the second electronic device B for evaluation (indicated by arrows with B in FIG. 1).
  • the wheel speed sensors 10a-10d can be supplied with electrical power from the second electronic device B.
  • the signals of the driving dynamics sensor 60 are supplied to the first electronic device A for evaluation (indicated by the arrow with A in FIG. 1).
  • the vehicle dynamics sensor system 60 can be supplied with electrical energy by the first electronic device A.
  • Example According to the first pressure source 5 by a so-called ⁇ linear actuator (cylinder-piston assembly) is formed.
  • the pressure source 5 to an electric motor 22, the rotational movement is converted by means of a schematically indicated rotation-translation gear 23 in a translational movement of a piston 21, for a
  • Pressure buildup is moved in an operating direction 24 in a hydraulic pressure chamber 20.
  • the piston 21 is displaced in the direction opposite to the direction of actuation 24.
  • the pressure chamber 20 of the first pressure source 5 is, regardless of the operating state of the piston 21, hydraulically connected to the first Bremsver ⁇ sorgungstechnisch 13.
  • the pressure chamber 20 is also connected in an unactuated state of the piston 21 via one or more sniffer holes and a return line 26 to the pressure medium reservoir 4.
  • the connection between the pressure chamber 20 and return line 26 (and thus pressure fluid reservoir 4) is at a
  • a hydraulic connection between the pressure chamber 20 and Druckmit ⁇ telvorrats constituer 4 is in the pressure chamber 20
  • a return element 25, for example a compression spring is provided, which in electroless electric motor 22, the piston 21 in the unactuated state, eg at a stop against the operating direction, positioned.
  • the rotation-translation gear 23 is not designed to be self-locking.
  • the wheel brakes 8a-8d are in contact with the pressure medium reservoir 4 connected in the sense of pressure equalization.
  • brake pressure in the wheel brakes 8a-8d can be reduced.
  • the second pressure source 2 is designed as a piston pump (eg radial piston pump).
  • the suction side 40 of the piston pump is connected via a suction line 46 with the Druckmit ⁇ telvorrats livinger 4.
  • the pressure side 42 of the piston pump is connected to the second brake supply line 33, and thus the second wheel valves 7a-7d.
  • check valve before ⁇ is seen.
  • a check valve opening in the direction of the brake supply line 33 is provided.
  • the said check valves are usually part of the piston pump.
  • the piston pump a normally closed ⁇ closed isolation valve 3 is connected in parallel hydraulically, which is used to control the pressure of the piston pump by over ⁇ flow.
  • a hydraulic connection 47 is provided between brake supply line 33 and intake line 46, in which the separating valve 3 is arranged.
  • the piston pump and the separating valve 3 are operated, for example, exclusively by means of the second electronic device B.
  • the brake system of the example according to Fig. 1 comprises ⁇ advantageous way enough, a total of only ten solenoids 6a-6d, 7a-7d, 3, 9.
  • the wheel brakes 8a and 8b are one of the vehicle axles (e.g., the rear axle HA) and the wheel brakes 8c and 8d of the other vehicle axle (e.g., the front axle)
  • the invention provides a redundant braking system, which is particularly suitable for future vehicles for the realization of high automation ⁇ terraced driving functions.
  • the play-date at ⁇ brake system is able to implement autonomous Bremsan ⁇ requirements. Even after serious errors, such as a primary electrical system power failure, the exemplary brake system is able to realize the following important ⁇ most residual braking functions (primary functions) of a brake system autonomous or controlled by an autopilot:
  • Example According to a hydraulic brake system is pre ⁇ propose that contains two electrically actuatable pressure sources, a Radtikmodulationsrios of first and second wheel valves and at least one additional interconnection for ⁇ not manoeuvrable and useful valve.
  • the brake system includes no hydraulic auxiliary level, but the driver a DAU ⁇ manent hydraulic isolation (the brake pedal 1).
  • the exemplary brake system comprises a first (primary) pressure source 5, which is designed as a linear actuator (cylinder-piston Anord ⁇ tion), and a second (secondary) pressure source 2, which includes a radial piston pump, and eight
  • the radial piston pump is a normally closed separating valve 3 as overflow valve to ⁇ ordered, by the control of a pressure relief and pressure reduction can be realized.
  • the exemplary brake system has the advantage that can be dispensed for the first pressure source on a separating valve (also called Zuschaltventil), since the second pressure source is connected via the normally closed second wheel valves with the wheel brakes.
  • the first pressure source 5 is the high-performance pressure plate, which realizes standard brakes in the highest possible comfort and dynamics in the error-free system.
  • no valves are switched and the wheel brakes 8a-8d are "single-circuit" via the first valves 6a-6d (and the normally open circular valve 9) hydraulically to the first Pressure source 5 coupled.
  • the second electronic device B (or the second electrical energy source) of the second pressure source 2, the wheel valves 6a-6d, 7a-7d are assigned, ie they are operated by the device B and the second power source supplied. Likewise, the wheel speed sensors or their signal detections are assigned to the second electronic device B (or the second electrical energy source).
  • the second electronic device B can now perform as such known anti-lock regulations or wheel-specific rule ⁇ functions and together with the possibility
  • the first electronic device A (or the first electrical energy source) is associated with the first pressure source 5 and the circular selector valve 9, as well as the entire vehicle dynamics sensor system 60 (eg for detecting longitudinal acceleration, lateral acceleration, yaw rate and steering angle signal).
  • Pressure source 5 can now control the pressure in addition to the pressure still central with very high dynamics and accuracy.
  • the Kreistrennventil 9 (or the ability to operate this) even allows that brake circuits or axles under ⁇ different pressures can be adjusted. This is done by an axis-multiplexing method.
  • the performance of this control strategy is not at the level of the faultless system in terms of braking performance. However, it is sufficient to be signed ⁇ case of failure to ensure the residual brake functions.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit zumindest vier hydraulisch betätigbaren Radbremsen (8a-8d), umfassend für jede der Radbremsen (8a-8d) ein elektrisch betätigbares, stromlos offen ausgeführtes erstes Radventil (6a-6d) sowie ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossen ausgeführtes zweites Radventil (7a-7d), eine erste elektrisch betätigbare Druckquelle (5), die über eine erste Bremsversorgungsleitung (13) mit den ersten Radventilen (6a-6d) verbunden ist, wobei in der ersten Bremsversorgungsleitung (13) ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil (9) angeordnet ist, mittels welchem zwei der ersten Radventile (6c, 6d) von der ersten Druckquelle (5) hydraulisch getrennt werden können,eine zweite elektrisch betätigbare Druckquelle (2), und einen, insbesondere unter Atmosphärendruck stehenden, Druckmittelvorratsbehälter (4), wobei das Kreistrennventil (9) stromlos offen ausgeführt ist und die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle (2) über eine zweite Bremsversorgungsleitung (33) mit den zweiten Radventilen (7a-7d) verbunden ist, sowie Verfahren zu deren Betrieb.

Description

BREMSANLAGE UND ZWEI VERFAHREN ZUM BETRIEB EINER SOLCHEN BREMSANLAGE
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Bremsanlage.
Aus der DE 10 2013217 954 AI ist eine gattungsgemäße Bremsanlage mit zwei elektrisch steuerbaren Druckquellen für ein Kraftfahrzeug mit vier hydraulisch betätigbaren Radbremsen bekannt. Dabei sind die Radbremsen zur Betätigung in verschiedenen
Betriebsarten mit den zwei elektrisch steuerbaren Druckquellen sowie auch mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder verbunden. Die Bremsanlage umfasst neben radindividuellen Einlassventilen radindividuelle Auslassventile, welche die Radbremsen mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbinden, ein stromlos geschlossenes Kreistrennventil sowie insgesamt vier Trennventile zur Abtrennung des Hauptbremszylinders und der elektrisch steuerbaren Druckquellen von den Einlassventilen. Das Kreistrennventil trennt grundsätzlich die Bremskreise, so dass in dem ersten Bremskreis ausschließlich von der ersten
Druckquelle und in dem zweiten Bremskreis ausschließlich von der zweiten Druckquelle Bremsdruck aufgebaut wird. Eine Verbindung der Bremskreise durch das Kreistrennventil wird lediglich dann vorgenommen, wenn eine der beiden Druckquellen in ihrer Funktion stark beeinträchtigt ist oder ausfällt. Weiterhin umfasst die Bremsanlage der 10 2013 217 954 AI eine zentrale Steuer- und Regeleinheit, eine der ersten Druckquelle zugeordnete erste Steuer- und Regeleinheit und eine der zweiten Druckquelle zugeordnete zweite Steuer- und Regeleinheit. Die erste und zweite Steuer- und Regeleinheit dienen jeweils der Ansteuerung der entsprechenden Druckquelle. Mittels der zentralen Steuer- und Regeleinheit wird das Kreistrennventil betätigt. In zukünftigen Bremsanlagen, welche auch für das hochautomatisierte Fahren geeignet sein sollen, soll auf eine Rück¬ fallebene, in welcher der Fahrer durch Muskelkraft die Radbremsen betätigt kann, verzichtet werden. Hierfür und auch für das hochautomatisierte Fahren muss die Bremsanlagen eine ausrei¬ chende Verfügbarkeit aufweisen und „fail-operational" ausge¬ führt sein. Dies gilt für einen hydraulischen Fehler, wie z.B. eine Leckage, oder einen elektrischen Fehler, wie z.B. einen Ausfall einer elektrischen Energiequelle oder einen Ausfall einer elektronischen Ansteuer-Vorrichtung .
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage mit zwei elektrisch betätigbaren Druckquellen sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Bremsanlage bereitzustellen, welches für hochautomatisiert oder autonom fahrende Kraftfahrzeuge geeignet ist und eine entsprechend ausreichende Verfügbarkeit besitzt. Dabei soll die Bremsanlage kostengünstig herstellbar sein . Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren zum Betrieb gemäß Anspruch 13 oder 15 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass für jede der Radbremsen ein elektrisch betätigbares, stromlos offen ausgeführtes erstes Radventil sowie ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossen ausgeführtes zweites Radventil vorgesehen ist und dass die erste elektrisch betätigbare Druckquelle über eine erste Bremsversorgungsleitung mit den ersten, stromlos offen ausgeführten Radventilen verbunden ist und die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle über eine zweite
Bremsversorgungsleitung mit den zweiten, stromlos geschlossen ausgeführten Radventilen verbunden ist, wobei in der ersten Bremsversorgungsleitung ein elektrisch betätigbares, stromlos offen ausgeführtes Kreistrennventil angeordnet ist, mittels welchem zwei der ersten Radventile von der ersten Druckquelle hydraulisch getrennt werden können. Das Kreistrennventil ermöglicht eine bedarfsweise Teilung in zwei Bremskreise mit je zumindest zwei Radbremsen und so eine Blenden zwischen den Bremskreisen. Grundsätzlich, insbesondere im stromlosen Zustand der Bremsanlage, ist die erste elektrisch betätigbare Druckquelle jedoch zur Betätigung der Radbremsen mit jeder der Radbremsen über das jeweilige erste, stromlos offen ausgeführte Radventil verbunden. Die zweite elektrisch betä¬ tigbare Druckquelle ist zur Betätigung der Radbremsen mit jedem der zweiten Radventile verbunden. Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass - trotz einer hohen Verfügbarkeit bei hydraulischen oder elektrischen Fehlern - im Vergleich zu bekannten Bremsanlagen mit zwei elektrisch ansteuerbaren Druckquellen weniger elektrisch betätigbare Ventile benötigt werden, speziell kann auf zwischen den Druckquellen und den Radventilen angeordnete Trennventile verzichtet werden.
Bevorzugt ist zwischen der ersten Druckquelle und den anderen ersten Radventilen kein elektrisch betätigbares Ventil angeordnet. Besonders bevorzugt ist zwischen der ersten Druckquelle und den anderen ersten Radventilen kein Ventil, also auch kein Rückschlagventil, angeordnet. Dies bedeutet, dass auf ein Trennventil zwischen der ersten Druckquelle und den (allen) ersten Radventilen, wie es z.B. aus der DE 10 2013 217 954 AI bekannt ist, verzichtet wird, wodurch Herstellungskosten gespart werden.
Bevorzugt ist in der zweiten Bremsversorgungsleitung, d.h. in der hydraulischen Verbindung zwischen der zweiten elektrisch betätigbaren Druckquelle und den zweiten Radventilen, kein elektrisch betätigbares Ventil angeordnet. Hierdurch werden Kosten gespart und unnötige Strömungswiederstände zwischen Druckquelle und Radventilen vermieden. Besonders bevorzugt ist in der zweiten Bremsversorgungsleitung kein Ventil, also auch kein Rückschlagventil, angeordnet. Anders ausgedrückt ist die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle bevorzugt direkt mit jedem der zweiten Radventile verbunden. Dies bedeutet zum einen, dass nur in einer der beiden Bremsversorgungsleitungen (nämlich der ersten Bremsversorgungsleitung) ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil angeordnet ist, mittels welchem ein Teil der entsprechenden (nämlich der ersten) Radventile von der entsprechenden Druckquelle (nämlich der ersten Druckquelle) hydraulisch getrennt werden können. In der zweiten Bremsversorgungsleitungen ist kein Kreistrennventil angeordnet. Dies bedeutet aber auch, dass kein Trennventil zwischen der zweiter Druckquelle und den (allen) zweiten Radventilen vorgesehen ist.
Bevorzugt sind die zwei ersten Radventile, welche von der ersten Druckquelle hydraulisch getrennt werden können, den Rädern einer ersten Fahrzeugachse zugeordnet, während die anderen ersten Radventile den Rädern einer anderen Fahrzeugachse zugeordnet sind. Vorteilhafterweise ist die erste Fahrzeugachse die Vorderachse und die andere Fahrzeugachse die Hinterachse. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst die Bremsanlage eine erste elektronische Vorrichtung, mittels welcher die erste Druckquelle betätigt wird, und eine zweite elektronische Vorrichtung, mittels welcher die zweite Druck¬ quelle betätigt wird. Dabei ist die zweite elektronische Vorrichtung von der ersten elektronischen Vorrichtung elektrisch unabhängig, so dass ein elektrischer oder elektronischer Fehler in einer der elektronischen Vorrichtungen nicht zu einem Ausfall beider elektronischer Vorrichtungen führt. π
5
Die zwei elektronischen Vorrichtungen sind voneinander elektrisch unabhängig in dem Sinne, dass ein Ausfall der ersten elektronischen Vorrichtung keinen Ausfall der zweiten elektronischen Vorrichtung bewirkt und umgekehrt, d.h. die beiden elektronischen Vorrichtungen sind galvanisch getrennt.
Bevorzugt wird die erste elektronische Vorrichtung von einer ersten elektrischen Energiequelle und die zweite elektronische Vorrichtung von einer zweiten elektrischen Energiequelle versorgt, wobei die erste elektrische Energiequelle von der zweiten elektrischen Energiequelle unabhängig ist. Alternativ ist es bevorzugt, dass die erste elektronische Vorrichtung eine erste elektrische Energiequelle und die zweite elektronische Vorrichtung eine zweite elektrische Energiequelle umfasst, wobei die erste elektrische Energiequelle von der zweiten elektrischen Energiequelle unabhängig ist.
Die beiden elektronischen Vorrichtungen können in einem gemeinsamen Gehäuse oder auf einer gemeinsamen Leiterplatte, z.B. in einer gemeinsamen elektronischen Steuer- und Regeleinheit (ECU), angeordnet sein. Alternativ können die beiden elektronischen Vorrichtungen in zwei getrennten Gehäusen oder auf zwei getrennten Leiterplatten, z.B. in zwei elektronischen Steuer- und Regeleinheiten (ECU1, ECU2), angeordnet sein.
Die erste elektronische Vorrichtung ist zur Betätigung bzw. Ansteuerung der ersten Druckquelle ausgebildet. Bevorzugt wird die erste Druckquelle auch von der ersten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt. Entsprechend wird mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung die zweite
Druckquelle betätigt bzw. angesteuert. Bevorzugt wird die zweite Druckquelle auch von der zweiten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt. ,
b
Die ersten sowie die zweiten Radventile werden bevorzugt mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung betätigt. So ist eine Betätigung der Radbremsen auch bei einem Ausfall der ersten elektronischen Vorrichtung oder der ersten Energiequelle möglich, indem mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung die zweiten Druckquelle angesteuert, die ersten Radventile geschlossen und die zweiten Radventile geöffnet werden. Die ersten und zweiten Radventile werden besonders bevorzugt ausschließlich mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung betätigt, um keine kostenintensiveren, doppelt ansteuerbaren Ventile vorsehen zu müssen.
Je Radbremse ist bevorzugt ein Raddrehzahlsensor vorgesehen, wobei die Signale der Raddrehzahlsensoren der zweiten elekt- ronischen Vorrichtung zur Auswertung zugeführt werden. So kann bei einem Ausfall der ersten elektronischen Vorrichtung eine radindividuelle Bremsdruckregelung (z.B. Schlupfregelung) mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung durchgeführt werden. Besonders bevorzugt werden die Raddrehzahlsensoren von der zweiten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt .
Das Kreistrennventil wird bevorzugt mittels der ersten elektronischen Vorrichtung betätigt. So kann im Falle eines Ausfalls der zweiten elektronischen Vorrichtung oder der zweiten Energiequelle, und damit der Ansteuerbarkeit der Radventile, eine Druckbereitstellung mittels der ersten Druckquelle und zumindest noch ein kreis- bzw. achsweises Blending durchgeführt bzw. kreis- bzw. achsweise unterschiedliche Bremsdrücke ein- gestellt werden. Das Kreistrennventil wird besonders bevorzugt ausschließlich mittels der ersten elektronischen Vorrichtung betätigt . Bevorzugt ist eine Fahrdynamik-Sensorik vorgesehen, wobei die Signale der Fahrdynamik-Sensorik der ersten elektronischen Vorrichtung zur Auswertung zugeführt werden, da die der ersten elektronischen Vorrichtung zugeordnete erste Druckquelle für eine Druckbereitstellung mit höchstem Komfort und Dynamik ausgelegt ist. Besonders bevorzugt wird die Fahrdynamik-Sensorik von der ersten elektronischen Vorrichtung mit elektrischer Energie versorgt. Bevorzugt ist ein redundant ausgeführter Drucksensor in jedem Bremskreis vorgesehen, um eine Regelung des Drucks in dem Bremskreis zu ermöglichen. Der Drucksensor misst besonders bevorzugt den Radbremsdruck einer Radbremse des Bremskreises. Bevorzugt ist für zwei der Radbremsen ein zwischen dem ersten und dem zweiten Radventil der Radbremse angeordneter, redundant ausgeführter Drucksensor vorgesehen.
Bevorzugt ist zumindest die erste Druckquelle als eine Zy- linder-Kolben-Anordnung ausgeführt mit einem Druckraum, welcher von einem Kolben begrenzt wird, der mittels eines Elektromotors und eines Rotations-Translationsgetriebes für einen Druckaufbau in eine Betätigungsrichtung und für einen Druckabbau in die der Betätigungsrichtung entgegengesetzte Richtung verschiebbar ist. Derartige Druckquellen können bedarfsgerecht mit hoher Präzision zeitliche Bremsdruckverläufe einstellen.
Bevorzugt ist die Zylinder-Kolben-Anordnung derart ausgeführt, dass der Druckraum in einem unbetätigten Zustand des Kolbens über zumindest ein Schnüffelloch mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist, wobei diese Verbindung bei einer Betätigung des Kolbens unterbrochen wird. Bevorzugt ist in dem Druckraum der Zylinder-Kolben-Anordnung ein Rückstellelement vorgesehen, welches bei stromlosem Elektro¬ motor den Kolben in dem unbetätigten Zustand positioniert. Vorteilhafterweise ist das Rotations-Translationsgetriebe hierzu nicht selbsthemmend ausgeführt. So wird bei einem Ausfall der ersten Druckquelle oder der ersten elektronischen Vorrichtung der Kolben in dem unbetätigten Zustand positioniert, wodurch die Verbindung vom Druckraum zum Druckmittelvorratsbehälter offen ist. Über diese Verbindung kann dann bei einer Antiblockierregelung Druckmittel über eines der ersten Ventile und den Druckraum der ersten Druckquelle zum Druckmittelvorratsbehälter abfließen, um einen Druckabbau an der zugehörigen Radbremse durchzuführen. Besonders bevorzugt positioniert das Rückstellelement bei stromlosem Elektromotor den Kolben an einem Anschlag entgegen der Betätigungsrichtung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die zweite Druckquelle als eine Kolbenpumpe ausgeführt, deren Saugseite mit dem Druckmittelvorratsbehälter und deren
Druckseite mit der zweiten Bremsversorgungsleitung verbunden ist, wobei der Kolbenpumpe ein elektrisch betätigbares
Trennventil hydraulisch parallel geschaltet ist. Dies bedeutet, dass zwischen der zweiten Bremsversorgungsleitung und dem Druckmittelvorratsbehälter eine hydraulische Verbindung vor- handen ist, in welcher das Trennventil angeordnet ist. Über diese Verbindung kann bei geöffnetem Trennventil Druckmittel aus einer der Radbremsen über das entsprechende zweite Radventil in den Druckmittelvorratsbehälter abgelassen werden, um z.B. bei einer Druckbereitstellung mittels der ersten Druckquelle einen Druckabbau an der entsprechenden Radbremse durchzuführen (z.B. für eine radindividuelle Druckregelung) . Das parallel ge¬ schaltete Trennventil ermöglicht bei einer Druckbereitstellung durch die Kolbenpumpe eine Druckregelung durch Überströmen. Das Trennventil ist besonders bevorzugt stromlos geschlossen ausgeführt, um ein unbeabsichtigtes Abfließen von Druckmittel in den Druckmittelvorratsbehälter zu verhindern.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage eine mittels eines Bremspedals betätigbare Simulationseinrichtung, wobei keine mechanische und/oder hydraulische Wirkverbindung zwischen dem Bremspedal und den Radbremsen vorgesehen ist.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage mit zwei elektrisch betätigbaren Druckquellen.
Bevorzugt werden bei einem Ausfall der ersten Druckquelle oder ersten elektronischen Vorrichtung mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung die ersten Radventile geschlossen und die zweiten Radventile geöffnet sowie die zweite Druckquelle zum Aufbau eines Druckes betätigt. Dies wird besonders bevorzugt bei einer Normalbremsung durchgeführt.
Bei einem Ausfall der ersten Druckquelle oder ersten elekt- ronischen Vorrichtung wird bevorzugt eine radindividuelle Bremsdruckregelung mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung durchgeführt, wobei ein Druckabbau an einer der Radbremsen durch Öffnen des entsprechenden ersten Radventils durchgeführt wird, wobei Druckmittel über das Kreistrennventil und die erste Druckquelle zu dem Druckmittelvorratsbehälter abfließt .
Bevorzugt werden bei einem Ausfall der zweiten Druckquelle oder zweiten elektronischen Vorrichtung mittels der ersten elekt- ronischen Vorrichtung die erste Druckquelle zum Aufbau eines Bremsdruckes und das Kreistrennventil zum Einstellen kreis¬ individueller Bremsdrücke betätigt.
Bevorzugt wird in einer Normalbetriebsart bei einer Normal- bremsung lediglich die erste Druckquelle zum Aufbau eines Druckes zur Betätigung der Radbremsen angesteuert. Dabei wird keines der Ventile (d.h. kein erstes Radventil, kein zweites Radventil, kein Kreistrennventil) betätigt.
Unter einer Normalbremsung wird eine durch einen Fahrer oder eine Autopilotfunktion initiierte Bremsung verstanden, bei welcher alle Radbremsen mit demselben Bremsdruck beaufschlagt werden und keine radindividuelle Bremsdruckregelung stattfindet.
Bevorzugt wird in der Normalbetriebsart eine radindividuelle Schlupfreglung durch Ansteuerung der ersten Radventile und der zweiten Radventile durchgeführt, wobei ein Druckabbau an einer der Radbremsen durch Öffnen des entsprechenden zweiten Radventils und des Trennventils durchgeführt wird.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand einer Figur.
Es zeigt schematisch
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Bremsanlage .
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit vier hydraulisch betä¬ tigbaren Radbremsen 8a-8d schematisch dargestellt. Die
Bremsanlage umfasst eine erste elektrisch steuerbare Druckquelle 5, eine zweite elektrisch steuerbare Druckquelle 2, einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4 und je Radbremse 8a-8d ein erstes elektrisch betätigbares Radventil 6a-6d (auch Einlassventil genannt) und ein zweites elektrisch betätigbares Radventil 7a-7d (auch Auslassventil genannt) . Die ersten Radventile 6a-6d sind stromlos offen ausgeführt, die zweiten Radventile 7a-7d sind stromlos geschlossen ausgeführt. Die ersten Radventile 6a-6d sind vorteilhafterweise analogisiert oder analog angesteuert ausgeführt, um eine exakte Druckein- Stellung an den Radbremsen 8a-8d zu ermöglichen.
Zur Betätigung der Radbremsen 8a-8d ist sowohl die erste elektrisch betätigbare Druckquelle 5 als auch die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle 2 mit jeder der Radbremsen 8a-8d hydraulisch trennbar verbunden. Dabei ist die erste
Druckquelle 5 über eine erste Bremsversorgungsleitung 13 mit den ersten Radventilen 6a-6d verbunden, die zweite Druckquelle 2 ist über eine zweite Bremsversorgungsleitung 33 mit den zweiten Radventilen 7a-7d verbunden.
Jeder der Radbremsen 8a-8d ist also ein stromlos offen ausgeführtes, erstes Radventil 6a-6d und ein stromlos geschlossen ausgeführtes, zweites Radventil 7a-7d zugeordnet. Dabei ist die erste elektrisch betätigbare Druckquelle 5 mit den Radbremsen 8a-8d über die ersten Radventile 6a-6d verbunden (bzw. ist die erste Druckquelle mit jeder der Radbremsen über das jeweilige erste Radventil verbunden) und die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle 2 ist über die zweiten Radventile 7a-7d mit den Radbremsen 8a-8d verbunden (bzw. die zweite Druckquelle ist mit jeder der Radbremsen über das jeweilige zweite Radventil verbunden). Das Bremssystem enthält keine weiteren (Rad) Ventile, welche den einzelnen Radbremsen 8a-8d zugeordnet sind.
Je Radbremse 8a, 8b, 8c, 8d ist ein Ausgangsanschluss des ersten Radventils 6a, 6b, 6c, 6d und ein Ausgangsanschluss des zweiten Radventils 7a, 7b, 7c, 7d zusammengeschaltet und mit der Radbremse verbunden. Die Eingangsanschlüsse der zweiten Radventile 7a-7d sind über die zweite Bremsversorgungsleitung 33 mit der zweiten Druckquelle 2 bzw. deren Druckraum direkt hydraulisch verbunden. „Direkt hydraulisch verbunden" ist hier in dem Sinne zu verstehen, dass kein elektrisch betätigbares Ventil oder gar kein Ventil (z.B. Rückschlagventil) in der zweiten Bremsversorgungsleitung 33 angeordnet ist. Es ist also weder ein Kreistrennventil zum Abtrennen der zweiten Druckquelle von einem Teil der Radbremsen noch ein Trennventil zum Abtrennen der zweiten Druckquelle von allen Radbremsen vorgesehen.
In der ersten Bremsversorgungsleitung 13 ist ein elektrisch betätigbares, stromlos offen ausgeführtes Kreistrennventil 9 angeordnet. Durch das Kreistrennventil 9 können zwei der ersten Radventile, nämlich die Radventile 6c und 6d, von der ersten Druckquelle 5 hydraulisch getrennt werden. Anders ausgedrückt ist das Kreistrennventil 9 derart in der ersten Bremsversor¬ gungsleitung 13 angeordnet, dass bei einem Schließen des Kreistrennventils die Bremsversorgungsleitung 13 in einen ersten Leitungsabschnitt 13a und einen zweiten Leitungsabschnitt 13b hydraulisch getrennt wird, wobei der erste Leitungsabschnitt 13a mit den ersten Radventilen 6a und 6b und der zweite Lei¬ tungsabschnitt 13b mit den anderen ersten Radventilen 6c und 6d verbunden ist. Der erste Leitungsabschnitt 13a verbindet die erste Druckquelle 5 mit den ersten Radventilen 6a und 6b und dem Kreistrennventil 9 und der zweite Leitungsabschnitt 13b ver¬ bindet das Kreistrennventil 9 mit den ersten Radventilen 6c und 6d. In diesem Sinne wird bei geschlossenem Kreistrennventil 9 die Bremsanlage in einen ersten Bremskreis I für die Radbremsen 8a und 8b und einen zweiten Bremskreis II für die Radbremsen 8c und 8d getrennt.
Die Eingangsanschlüsse der ersten Radventile 6a-6d sind über die erste Bremsversorgungsleitung 13 mit der ersten Druckquelle 5 bzw. deren Druckraum hydraulisch verbunden, wobei die Eingangsanschlüsse der ersten Radventile 6a und 6b (des ersten Bremskreises I) direkt mit der ersten Druckquelle 5 bzw. deren Druckraum hydraulisch verbunden sind und die Eingangsanschlüsse der ersten Radventile 6c und 6d (des zweiten Bremskreises II) über das Kreistrennventil 9 mit der ersten Druckquelle 5 bzw. deren Druckraum hydraulisch verbunden sind.
Je Bremskreis I, II ist eine redundant ausgeführter Drucksensor vorhanden. Zwischen Radventil 6a und 7a ist der redundant ausgeführter Drucksensor 12a angeschlossen, welcher den Druck in der Radbremse 8a misst. Zwischen Radventil 6d und 7d ist der redundant ausgeführter Drucksensor 12b angeschlossen, welcher den Druck in der Radbremse 8d misst.
Die beispielsgemäße Bremsanlage umfasst je Radbremse 8a-8d einen Raddrehzahlsensor 10a-10d oder ist mit solchen verbunden.
Weiterhin ist eine Fahrdynamik-Sensorik 60 vorgesehen, mittels welcher zumindest eine, bevorzugt alle, der folgenden Größen erfasst wird: Fahrzeuglängsbeschleunigung, Fahrzeugquerbeschleunigung, Fahrzeuggierrate und Lenkwinkel.
Die Bremsanlage umfasst zwei redundante elektrische Energie- quellen (z.B. Bordnetze) bzw. ist mit diesen verbunden, welche im Folgenden als erste elektrische Energiequelle und zweite elektrische Energiequelle bezeichnet werden.
Die Bremsanlage umfasst eine erste elektronische Vorrichtung A und eine zweite elektronische Vorrichtung B, wobei die zweite elektronische Vorrichtung B von der ersten elektronischen Vorrichtung A elektrisch unabhängig ist. Die elektronischen Vorrichtungen A, B sind galvanisch getrennt. Bei einem Fehler in der ersten elektronischen Vorrichtung A, z.B. durch einen elektrischen Defekt, bleibt die zweite elektronische Vorrichtung voll funktionsfähig.
Die elektronische Vorrichtung A umfasst elektrische und/oder elektronische Bauelemente zur Ansteuerung und Betätigung der ersten Druckquelle 5 (durch den Pfeil mit A in Fig. 1 angedeutet) . Vorrichtung A kann z.B. als eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit oder als ein erster Teil einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit ausgeführt sein.
Die elektronische Vorrichtung A kann die erste elektrische Energiequelle, durch welche die Vorrichtung A selbst und die Druckquelle 5 mit Energie versorgt wird, umfassen oder Vor¬ richtung A ist mit der ersten elektrischen Energiequelle (z.B. dem ersten Bordnetz) verbunden.
Die erste Druckquelle 5 kann direkt von der ersten elektrischen Energiequelle mit Energie versorgt werden oder von der Vor¬ richtung A (d.h. indirekt von der ersten elektrischen Ener- giequelle) .
Die elektronische Vorrichtung B umfasst elektrische und/oder elektronische Bauelemente zur Ansteuerung und Betätigung der zweiten Druckquelle 2 (durch den Pfeil mit B in Fig. 1 ange- deutet) . Vorrichtung B kann z.B. als eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit oder als ein zweiter Teil einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit ausgeführt sein.
Die elektronische Vorrichtung B kann die zweite elektrische Energiequelle, durch welche die Vorrichtung B selbst und die Druckquelle 2 mit Energie versorgt wird, umfassen oder Vor¬ richtung B ist mit der zweiten elektrischen Energiequelle (z.B. dem zweiten Bordnetz) verbunden. In jedem Fall ist es für eine ausreichende Verfügbarkeit der Bremsanlage vorteilhaft, dass die zweite elektrische Energiequelle von der ersten Energiequelle unabhängig ist.
Die zweite Druckquelle 2 kann direkt von der zweiten elektrischen Energiequelle mit Energie versorgt werden oder von der Vor¬ richtung B (d.h. indirekt von der zweiten elektrischen Energiequelle) .
Die ersten Radventile 6a-6d wie auch die zweiten Radventile 7a-7d werden mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung B betätigt (durch die Pfeile mit B in Fig. 1 angedeutet) . Beispielsgemäß sind die Radventile nicht mittels der ersten elektronischen Vorrichtung A betätigbar, d.h. die zweiten Radventile werden ausschließlich mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung B betätigt.
Das Kreistrennventil 9 wird mittels der ersten elektronischen Vorrichtung A betätigt (durch den Pfeil mit A in Fig. 1 angedeutet) . Beispielsgemäß ist das Kreistrennventil nicht mittels der elektronischen Vorrichtung B betätigbar, d.h. das
Kreistrennventil wird ausschließlich mittels der ersten elektronischen Vorrichtung A betätigt.
Die Signale der Raddrehzahlsensoren 10a-10d werden der zweiten elektronischen Vorrichtung B zur Auswertung zugeführt (durch die Pfeile mit B in Fig. 1 angedeutet) . Die Raddrehzahlsensoren 10a-10d können von der zweiten elektronischen Vorrichtung B mit elektrischer Energie versorgt werden. Die Signale der Fahrdynamik-Sensorik 60 werden der ersten elektronischen Vorrichtung A zur Auswertung zugeführt (durch den Pfeil mit A in Fig. 1 angedeutet) . Die Fahrdynamik-Sensorik 60 kann von der ersten elektronischen Vorrichtung A mit elektrischer Energie versorgt werden. Beispielsgemäß wird die erste Druckquelle 5 durch einen so¬ genannten Linearaktuator (Zylinder-Kolben-Anordnung) gebildet. Hierzu weist die Druckquelle 5 einen Elektromotor 22 auf, dessen rotatorische Bewegung mittels eines schematisch angedeuteten Rotations-Translationsgetriebes 23 in eine translatorische Bewegung eines Kolbens 21 umgesetzt wird, der für einen
Druckaufbau in eine Betätigungsrichtung 24 in einen hydraulischen Druckraum 20 verschoben wird. Für einen Druckabbau wird der Kolben 21 in die der Betätigungsrichtung 24 entgegengesetzte Richtung verschoben.
Der Druckraum 20 der ersten Druckquelle 5 ist, unabhängig vom Betätigungszustand des Kolbens 21, mit der ersten Bremsver¬ sorgungsleitung 13 hydraulisch verbunden.
Der Druckraum 20 ist außerdem in einem unbetätigten Zustand des Kolbens 21 über ein oder mehrere Schnüffellöcher und eine Rücklaufleitung 26 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Die Verbindung zwischen Druckraum 20 und Rücklaufleitung 26 (und damit Druckmittelvorratsbehälter 4) wird bei einer
(ausreichenden) Betätigung des Kolbens 21 in Betätigungsrichtung 24 getrennt.
Damit in einem unbestromten Zustand des Elektromotors 22 eine hydraulische Verbindung zwischen Druckraum 20 und Druckmit¬ telvorratsbehälter 4 besteht, ist in dem Druckraum 20 ein Rückstellelement 25, z.B. eine Druckfeder, vorgesehen, welches bei stromlosem Elektromotor 22 den Kolben 21 in dem unbetätigten Zustand, z.B. an einem Anschlag entgegen der Betätigungs- richtung, positioniert. Um dies zu ermöglichen, ist das Ro- tations-Translationsgetriebe 23 nicht selbsthemmend ausgelegt.
So sind die Radbremsen 8a-8d bei unbestromtem Elektromotor 22 (und unbestromten ersten Radventilen 6a-6d) mit dem Druck- mittelvorratsbehälter 4 im Sinne eines Druckausgleichs verbunden. So kann z.B. Bremsdruck in den Radbremsen 8a-8d abgebaut werden . Beispielsgemäß ist die zweite Druckquelle 2 als eine Kolbenpumpe (z.B. Radialkolbenpumpe) ausgeführt. Die Saugseite 40 der Kolbenpumpe ist über eine Ansaugleitung 46 mit dem Druckmit¬ telvorratsbehälter 4 verbunden. Die Druckseite 42 der Kolbenpumpe ist mit der zweiten Bremsversorgungsleitung 33, und damit den zweiten Radventilen 7a-7d verbunden. An bzw. vor dem Sauganschluss der Kolbenpumpe ist ein in Richtung des Druck¬ mittelvorratsbehälters 4 schließendes Rückschlagventil vor¬ gesehen. An bzw. vor dem Druckanschluss der Kolbenpumpe ist ein in Richtung der Bremsversorgungsleitung 33 öffnendes Rück- schlagventil vorgesehen. Die genannten Rückschlagventile sind üblicherweise Teil der Kolbenpumpe.
Vorteilhafterweise ist der Kolbenpumpe ein stromlos ge¬ schlossenes Trennventil 3 hydraulisch parallel geschaltet, welches zur Regelung des Druckes der Kolbenpumpe durch Über¬ strömen verwendet wird. Beispielsgemäß ist eine hydraulische Verbindung 47 zwischen Bremsversorgungsleitung 33 und Ansaugleitung 46 vorgesehen, in welcher das Trennventil 3 angeordnet ist.
Die Kolbenpumpe und das Trennventil 3 werden beispielsgemäß ausschließlich mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung B betätigt . An Stelle der Einheit aus Kolbenpumpe mit Trennventil 3 ist auch die Verwendung eines zweiten Linearaktuators als zweite
Druckquelle möglich. Die beispielsgemäße Bremsanlage der Fig. 1 umfasst vorteil¬ hafterweise insgesamt nur zehn Magnetventile 6a-6d, 7a-7d, 3, 9.
Beispielsgemäß sind die Radbremsen 8a und 8b einer der Fahr- zeugachsen (z.B. der Hinterachse HA) und die Radbremsen 8c und 8d der anderen Fahrzeugachse (z.B. der Vorderachse
VA) zugeordnet .
Die Erfindung stellt eine redundante Bremsanlage bereit, welche für zukünftige Fahrzeuge zur Realisierung von Hochautomati¬ sierten Fahrfunktionen besonders geeignet ist. Die bei¬ spielsgemäße Bremsanlage ist in der Lage, autonome Bremsan¬ forderungen umzusetzen. Auch nach schwerwiegenden Fehlern, wie beispielsweise einem Primär-Bordnetz-Energieausfall , ist die beispielsgemäße Bremsanlage in der Lage die folgenden wich¬ tigsten Rest-Bremsfunktionen (Primärfunktionen) eines Bremssystems weiterhin autonom bzw. durch einen Autopiloten gesteuert zu realisieren:
Verzögerung aufbauen,
- Blockierreihenfolge der Achsen einhalten, um ein Ausbrechen des Fahrzeug-Hecks auch bei Kurvenfahrten zu vermeiden, Lenkbarkeit aufrecht erhalten, um den (Auto-) Pilot auch gebremste Ausweichmanöver zu ermöglichen. Beispielsgemäß wird eine hydraulische Bremsanlage vorge¬ schlagen, die zwei elektrisch betätigbare Druckquellen, eine Raddruckmodulationsgruppe aus ersten und zweiten Radventilen sowie zumindest ein zusätzliches für die Verschaltung not¬ wendiges bzw. hilfreiches Ventil enthält. Die Bremsanlage umfasst keine hydraulische Rückfallebene, sondern eine dau¬ erhafte hydraulische Entkopplung des Fahrers (Bremspedals 1). Die beispielsgemäße Bremsanlage umfasst eine erste (primäre) Druckquelle 5, die als Linearaktuator (Zylinder-Kolben-Anord¬ nung) ausgeführt ist, und eine zweite (sekundäre) Druckquelle 2, welche eine Radialkolbenpumpe umfasst, sowie acht
Rad (regel) entile 6a-6d, 7a-7d. Der Radialkolbenpumpe ist ein stromlos geschlossenes Trennventil 3 als Überströmventil zu¬ geordnet, durch dessen Ansteuerung eine Druckbegrenzung und ein Druckabbau realisieren werden kann. Die beispielsgemäße Bremsanlage bietet den Vorteil, dass für die erste Druckquelle auf ein Trennventil (auch Zuschaltventil genannt) verzichtet werden kann, da die zweite Druckquelle über die stromlos geschlossenen zweiten Radventile mit den Radbremsen verbunden wird.
Die erste Druckquelle 5 ist der High-Performance Drucksteller, der im fehlerfreien System Normalbremsungen in höchstem Komfort und Dynamik realisiert. Während einer Normalbremsung im„By-Wire-Betrieb" (insbesondere im fehlerfreien Systembetrieb) werden keine Ventile geschaltet und die Radbremsen 8a-8d sind „einkreisig" über die ersten Ventile 6a-6d (und das stromlos offene Kreistrennventil 9) hydraulisch an die erste Druckquelle 5 angekoppelt. Durch Überfahren des Schnüffellochs mit dem Kolben 21 erfolgt der Druckaufbau in dem Druckraum 20.
Verfahren zum Betreiben der beispielsgemäßen Bremsanlagen werden im Folgenden beschrieben.
Fällt eine der beiden Druckquellen 2, 5 fehlerbedingt aus (bspw. Wegen eines Energie-Bordnetzausfalls), so kann die jeweils andere Druckquellen 5, 2 noch alle Räderbremsen 8a-8d betätigen . Es werden die folgenden Regelstrategien für eine Rest-Bremsfunktion nach einem Fehler durchgeführt.
Bei Ausfall der ersten Energiequelle oder der ersten elekt- ronischen Vorrichtung:
Der zweiten elektronischen Vorrichtung B (bzw. der zweiten elektrischen Energiequelle) der zweiten Druckquelle 2 sind auch die Radventile 6a-6d, 7a-7d zugeordnet, d.h. diese werden durch die Vorrichtung B betätigt bzw. die zweite Energiequelle versorgt. Ebenso sind die Raddrehzahlsensoren bzw. deren Signalerfassungen der zweiten elektronischen Vorrichtung B (bzw. der zweiten elektrischen Energiequelle) zugeordnet. Die zweite elektronische Vorrichtung B kann nun so unverändert an sich bekannte Antiblockierregelungen bzw. radindividuelle Regel¬ funktionen durchführen und zusammen mit der Möglichkeit
Bremsdruck (durch Druckquelle 2) aufzubauen, alle
Rest-Bremsfunktionen realisieren. Bei der radindividuellen Regelung werden die zweiten (stromlos geschlossenen) Radventile 7a-7d als Einlassventile und die ersten (stromlos offenen) Radventile 6a-6d als Auslassventile betrieben . Bei Ausfall der zweiten Energiequelle oder der zweiten elektronischen Vorrichtung:
Der ersten elektronischen Vorrichtung A (bzw. der ersten elektrischen Energiequelle) sind die erste Druckquelle 5 und das Kreistrennventil 9 zugeordnet, wie auch die gesamte Fahrdy- namik-Sensorik 60 (z.B. zur Erfassung von Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Gierrate und Lenkwinkelsignal) . Druckquelle 5 kann nun neben dem Druckaufbau den Druck zentral noch immer mit sehr hoher Dynamik und Genauigkeit regeln. Das Kreistrennventil 9 (bzw. die Möglichkeit, dieses zu betätigen) ermöglicht sogar, dass bremskreisweise bzw. achsweise unter¬ schiedliche Drücke eingestellt werden können. Dies erfolgt nach einem Achs-Multiplex-Verfahren . Die Leistungsfähigkeit dieser Regelstrategie ist in Bezug auf Bremsleistung zwar nicht auf dem Niveau des fehlerfreien Systems. Sie ist jedoch für den be¬ schriebenen Fehlerfall ausreichend zur Sicherstellung der Rest-Bremsfunktionen .

Claims

Patentansprüche
1. Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit zumindest vier
hydraulisch betätigbaren Radbremsen (8a-8d), umfassend · für jede der Radbremsen (8a-8d) ein elektrisch betätigbares, stromlos offen ausgeführtes erstes Radventil (6a-6d) sowie ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossen ausgeführtes zweites Radventil (7a-7d) ,
• eine erste elektrisch betätigbare Druckquelle (5) , die über eine erste Bremsversorgungsleitung (13) mit den ersten Radventilen (6a-6d) verbunden ist, wobei in der ersten Bremsversorgungsleitung (13) ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil (9) angeordnet ist, mittels welchem zwei der ersten Radventile (6c, 6d) von der ersten Druckquelle (5) hydraulisch getrennt werden können,
• eine zweite elektrisch betätigbare Druckquelle (2), und
• einen, insbesondere unter Atmosphärendruck stehenden, Druckmittelvorratsbehälter (4),
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kreistrennventil (9) stromlos offen ausgeführt ist und die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle (2) über eine zweite Bremsversorgungsleitung (33) mit den zweiten Radventilen (7a-7d) verbunden ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Bremsversorgungsleitung (33) zwischen der zweiten Druckquelle (2) und zweiten Radventilen (7a-7d) kein elektrisch betätigbares Ventil, insbesondere kein Ventil, angeordnet ist. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Druckquelle (5) und den anderen ersten Radventilen (6a, 6b) kein Ventil angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine erste elektronische Vor¬ richtung (A) , mittels welcher die erste Druckquelle (5) betätigt wird, und eine zweite elektronische Vorrichtung
(B) , mittels welcher die zweite Druckquelle (2) betätigt wird, umfasst, wobei die zweite elektronische Vorrichtung
(B) von der ersten elektronischen Vorrichtung (A) elektrisch unabhängig ist.
Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und die zweiten Radventile (6a-6d, 7a-7d) , insbesondere ausschließlich, mittels der zweiten elekt¬ ronischen Vorrichtung (B) betätigt werden.
Bremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass j e Radbremse ein Raddrehzahlsensor (10a-10d) vorgesehen ist, wobei die Signale der Raddrehzahlsensoren der zweiten elektronischen Vorrichtung (B) zur Auswertung zugeführt werden, und insbesondere die Raddrehzahlsensoren von der zweiten elektronischen Vorrichtung (B) mit elektrischer Energie versorgt werden.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kreistrennventil (9), insbesondere ausschließlich, mittels der ersten elektronischen Vorrichtung (A) betätigt wird.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrdynamik-Sensorik (60) vor¬ gesehen ist, wobei die Signale der Fahrdynamik-Sensorik der ersten elektronischen Vorrichtung (A) zur Auswertung zugeführt werden, und insbesondere die Fahrdynamik-Sensorik von der ersten elektronischen Vorrichtung (A) mit
elektrischer Energie versorgt wird.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Druckquelle (5) als eine Zylinder-Kolben-Anordnung ausgeführt ist mit einem Druckraum (20), welcher von einem Kolben (21) begrenzt wird, der mittels eines Elektromotors (22) und eines Rotati- ons-Translationsgetriebes (23) für einen Druckaufbau in eine Betätigungsrichtung (24) und für einen Druckabbau in die der Betätigungsrichtung entgegengesetzte Richtung verschiebbar ist .
Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum (20) in einem unbetätigten Zustand des Kolbens (21) über zumindest ein Schnüffelloch mit dem Druckmittelvorratsbehälter (4) verbunden ist, wobei diese Verbindung bei einer Betätigung des Kolbens (21) unterbrochen wird.
Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Druckraum (20) ein Rückstellelement (25) vorgesehen ist, welches bei stromlosem Elektromotor (22) den Kolben (21) in dem unbetätigten Zustand positioniert.
Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine mittels eines Bremspedals (1) betätigbare Simulationseinrichtung (30) umfasst, wobei keine mechanische und/oder hydraulische Wirkverbindung zwischen dem Bremspedal (1) und den Radbremsen (8a-8d) vorgesehen ist.
Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Ausfall der ersten Druckquelle (5) oder ersten elektro¬ nischen Vorrichtung (A) mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung (B) die ersten Radventile (6a-6d) geschlossen und die zweiten Radventile (7a-7d) geöffnet werden sowie die zweite Druckquelle (2) zum Aufbau eines Druckes betätigt wird .
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Ausfall der ersten Druckquelle (5) oder ersten elektronischen Vorrichtung (A) eine radindividuelle
Bremsdruckregelung mittels der zweiten elektronischen Vorrichtung (B) durchgeführt wird, wobei ein Druckabbau an einer der Radbremsen durch Öffnen des entsprechenden ersten Radventils (6a-6d) durchgeführt wird, wobei Druckmittel über das Kreistrennventil (9) und die erste Druckquelle (5) zu dem Druckmittelvorratsbehälter (4) abfließt.
15. Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, insbesondere nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Ausfall der zweiten Druckquelle (2) oder zweiten elektronischen Vorrichtung (B) mittels der ersten elektronischen Vorrichtung (A) die erste Druckquelle (5) zum Aufbau eines Bremsdruckes und das Kreistrennventil (9) zum Einstellen kreisindivi¬ dueller Bremsdrücke betätigt wird.
PCT/EP2018/078859 2017-10-24 2018-10-22 Bremsanlage und zwei verfahren zum betrieb einer solchen bremsanlage WO2019081414A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP18800486.5A EP3700786A1 (de) 2017-10-24 2018-10-22 Bremsanlage und zwei verfahren zum betrieb einer solchen bremsanlage
KR1020207011722A KR102352643B1 (ko) 2017-10-24 2018-10-22 브레이크 시스템 및 그러한 브레이크 시스템을 동작시키기 위한 두 가지 방법들
US16/757,932 US11414062B2 (en) 2017-10-24 2018-10-22 Brake system and method for operating such a brake system
CN201880069149.1A CN111278695B (zh) 2017-10-24 2018-10-22 制动***及用于运行这种制动***的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017219000.0A DE102017219000A1 (de) 2017-10-24 2017-10-24 Bremsanlage und Verfahren zum Betrieb einer solchen Bremsanlage
DE102017219000.0 2017-10-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019081414A1 true WO2019081414A1 (de) 2019-05-02

Family

ID=64270799

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/078859 WO2019081414A1 (de) 2017-10-24 2018-10-22 Bremsanlage und zwei verfahren zum betrieb einer solchen bremsanlage

Country Status (6)

Country Link
US (1) US11414062B2 (de)
EP (1) EP3700786A1 (de)
KR (1) KR102352643B1 (de)
CN (1) CN111278695B (de)
DE (1) DE102017219000A1 (de)
WO (1) WO2019081414A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018002990A1 (de) * 2018-04-12 2019-10-17 Lucas Automotive Gmbh Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage und Verfahren zum Betreiben derselben
DE102020125652A1 (de) 2020-10-01 2021-09-02 Audi Aktiengesellschaft Elektrohydraulische Bremsanlage und Kraftfahrzeug mit elektrohydraulischer Bremsanlage
DE102021211321A1 (de) * 2021-10-07 2023-04-13 Continental Automotive Technologies GmbH Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
KR102658541B1 (ko) 2022-06-13 2024-04-18 현대모비스 주식회사 전자식 유압 브레이크 장치

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2225397A (en) * 1988-11-09 1990-05-30 Automotive Products Plc Electrical control of braking
WO1998039189A1 (de) * 1997-03-05 1998-09-11 Mannesmann Rexroth Ag Elektrisch gesteuertes bremssystem für ein radfahrzeug
DE102013217954A1 (de) 2013-09-09 2015-03-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und Betriebsverfahren
US20160009267A1 (en) * 2014-07-10 2016-01-14 Continental Automotive Systems, Inc. Pedalless electronically controlled hydraulic braking system with redundant pump
US20160167632A1 (en) * 2014-12-10 2016-06-16 Yangzhou Taibo Automotive Electronics Intelligent Technology Company, Ltd Brake-by-wire system based on dual-motor configuration and operation methods thereof
DE102016201261A1 (de) * 2015-01-28 2016-07-28 Continental Automotive Systems, Inc. Fehlertolerantes redundantes drahtgebundenes Bremssystem

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19826131A1 (de) * 1998-06-12 1999-12-16 Bosch Gmbh Robert Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE10036287B4 (de) * 2000-07-26 2009-07-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Radbremsen
DE102008054847A1 (de) * 2008-12-18 2010-07-01 Robert Bosch Gmbh Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu deren Steuerung
DE102011081461A1 (de) * 2010-08-30 2012-03-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102011004983A1 (de) * 2011-03-02 2012-09-06 Robert Bosch Gmbh Bremssystem sowie Verfahren zum Steuern eines Bremssystems
DE102012205962A1 (de) * 2011-05-05 2012-11-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
DE102013225809A1 (de) * 2013-02-27 2014-08-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102013224870A1 (de) * 2013-03-05 2014-09-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsbetätigungseinheit
DE102013216477A1 (de) 2013-08-20 2015-02-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102013223672A1 (de) 2013-11-20 2015-05-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage
DE102013223859A1 (de) * 2013-11-21 2015-05-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
RU2016129723A (ru) 2013-12-23 2018-01-30 ЮНИФРАКС АЙ ЭлЭлСи Неорганическое волокно с улучшенными усадкой и прочностью
DE102014220441A1 (de) 2014-01-16 2015-07-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Fahrzeuge
DE102015208148A1 (de) * 2014-06-30 2015-12-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102014212537A1 (de) * 2014-06-30 2015-12-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102016203563A1 (de) 2016-03-04 2017-09-07 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage mit zwei Druckbereitstellungseinrichtungen sowie Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage
DE102016225537A1 (de) * 2016-12-20 2018-06-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremssystem mit zwei Druckquellen und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
DE102017222445A1 (de) * 2017-01-11 2018-07-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
KR102382574B1 (ko) * 2017-05-17 2022-04-05 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템
DE102017211953A1 (de) * 2017-07-12 2019-01-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremssystem
US20200307538A1 (en) * 2017-11-29 2020-10-01 Zf Active Safey Us Inc. Brake system with multiple pressure sources
DE102017221716A1 (de) * 2017-12-01 2019-06-06 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage
DE102018206079A1 (de) * 2018-04-20 2019-10-24 Robert Bosch Gmbh Mehrkreisiges hydraulisch offenes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug
DE102018208223A1 (de) * 2018-05-24 2019-11-28 Continental Teves & Co. Ohg Bremssystem mit zwei Druckquellen und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems mit zwei Druckquellen

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2225397A (en) * 1988-11-09 1990-05-30 Automotive Products Plc Electrical control of braking
WO1998039189A1 (de) * 1997-03-05 1998-09-11 Mannesmann Rexroth Ag Elektrisch gesteuertes bremssystem für ein radfahrzeug
DE102013217954A1 (de) 2013-09-09 2015-03-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und Betriebsverfahren
US20160009267A1 (en) * 2014-07-10 2016-01-14 Continental Automotive Systems, Inc. Pedalless electronically controlled hydraulic braking system with redundant pump
US20160167632A1 (en) * 2014-12-10 2016-06-16 Yangzhou Taibo Automotive Electronics Intelligent Technology Company, Ltd Brake-by-wire system based on dual-motor configuration and operation methods thereof
DE102016201261A1 (de) * 2015-01-28 2016-07-28 Continental Automotive Systems, Inc. Fehlertolerantes redundantes drahtgebundenes Bremssystem

Also Published As

Publication number Publication date
KR20200055092A (ko) 2020-05-20
US11414062B2 (en) 2022-08-16
CN111278695B (zh) 2022-11-18
US20210188237A1 (en) 2021-06-24
EP3700786A1 (de) 2020-09-02
KR102352643B1 (ko) 2022-01-17
DE102017219000A1 (de) 2019-04-25
CN111278695A (zh) 2020-06-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3684659B1 (de) Bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zu deren betrieb
EP3568327B1 (de) Bremsanlage für ein kraftfahrzeug und zwei verfahren zum betrieb der bremsanlage
EP3558771B1 (de) Bremssystem mit zwei druckquellen und zwei verfahren zum betreiben eines bremssystems
EP3700785B1 (de) Bremsanlage und verfahren zum betrieb einer solchen bremsanlage
DE102013017688B4 (de) Kraftfahrzeug
EP3568328A1 (de) Bremsanlage für kraftfahrzeuge sowie verfahren zum betrieb einer bremsanlage
DE102015206572A1 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
WO2017144201A1 (de) Zusatzmodul für eine elektrohydraulische bremsanlage und bremsanlagensystem mit einem derartigen zusatzmodul
WO2018130481A1 (de) Bremsanlage für ein kraftfahrzeug
EP3094528A1 (de) Bremsanlage für fahrzeuge
DE102012210809A1 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
WO2019081414A1 (de) Bremsanlage und zwei verfahren zum betrieb einer solchen bremsanlage
DE102019207057A1 (de) Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage
DE102017222435A1 (de) Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zu deren Betrieb
DE102017211955A1 (de) Bremssystem mit einem Zusatzmodul
EP3665050B1 (de) Bremsanlage für kraftfahrzeuge
DE102017222440A1 (de) Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zu deren Betrieb
DE102014224205A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage sowie Bremsanlage
WO2023280355A1 (de) Bremssystem und verfahren zu dessen betrieb
WO2022156864A1 (de) Elektrohydraulisches bremsensteuergerät für ein kraftfahrzeug, bremssystem mit einem solchen bremsensteuergerät und verfahren zum betreiben eines bremsensteuergeräts
DE102017211807A1 (de) Bremssystem mit primärer Bremsregeleinrichtung und Zusatzmodul
DE102021214806A1 (de) Elektrohydraulisches Bremsensteuergerät für ein Kraftfahrzeug, Bremssystem mit einem solchen Bremsensteuergerät und Verfahren zum Betreiben
WO2023151767A1 (de) Bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie baueinheit für eine bremsanlage
EP4217243A1 (de) Elektrohydraulisches bremsensteuergerät für ein kraftfahrzeug und bremssystem mit einem solchen bremsensteuergerät

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18800486

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20207011722

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018800486

Country of ref document: EP

Effective date: 20200525