DE102017211953A1 - Bremssystem - Google Patents
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Abstract
Bremssystem (1a) für Kraftfahrzeuge, insbesondere für hochautomatisiertes Fahren, mit, insbesondere mindestens vier, hydraulisch betätigbaren Radbremsen (8a-8d) und mit einer primären Bremsregeleinheit (300) umfassend• zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil (10a-10d, 11a-11d) je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke;• einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4); und• eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (5) zur Betätigung der Radbremsen (8a-8d) mit einem hydraulischen Druckraum (50), wobei die jeweilige Radbremse (8a-9d) hydraulisch mit dem Druckraum (50) verbunden oder verbindbar ist; wobei das Bremssystem (1a) eine Simulationseinheit (3) mit einem mit Hilfe eines Bremspedals (1) betätigbaren Simulator und ein Zusatzmodul (70) umfasst, wobei das Zusatzmodul eine Hydraulikeinheit (80) mit einer, insbesondere elektrisch steuerbaren, Druckbereitstellungsvorrichtung (86) zum aktiven Druckaufbau in wenigstens zwei der Radbremsen (8a, 8c) umfasst, und wobei die Simulationseinheit (3) als separates Modul (320) ausgebildet ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge, insbesondere für hochautomatisiertes Fahren, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
- In der Kraftfahrzeugtechnik finden „Brake-by-Wire“-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Derartige Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-Wire“ eine Betätigung der Radbremsen stattfindet. Der Hauptbremszylinder, welcher für eine hydraulische Rückfallebene mit den Radbremsen verbunden ist, wird in der Betriebsart „Brake-by-Wire“ von den Radbremsen entkoppelt und mit einem Simulator verbunden, welcher dem Fahrer in der Betriebsart „Brake-by-Wire“ ein möglichst vertrautes und komfortables Bremspedalgefühl vermittelt. Das tatsächliche Bremsen erfolgt in der Betriebsart „Brake-by-Wire“ also durch aktiven Druckaufbau in den Bremskreisen mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung, die von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. Durch die hydraulische Entkopplung der Bremspedalbetätigung von dem Druckaufbau (in der Betriebsart „Brake-by-Wire“) lassen sich in derartigen Bremssystemen viele Funktionalitäten wie ABS, ESC, TCS, Hanganfahrhilfe etc. für den Fahrer komfortabel verwirklichen. Nachteilig bei derartigen Bremssystemen, bei welchen Hauptbremszylinder, Simulator und Druckbereitstellungseinrichtung in einem Modul angeordnet sind, ist, dass Vibrationen durch die Druckbereitstellungseinrichtung oder durch die Betätigung des Simulators direkt an die Spritzwand weitergegeben werden. Die dabei entstehenden Frequenzen können auch durch Resonanz verstärkt werden. Je nach Auslegung des Autos kann dies zu merklichen NVH (Noise, Vibrations, Harshness)-Nachteilen führen. Außerdem sind derartige Brake-by-Wire-Bremsanlagen nicht zur Verwendung beim automatisierten Fahren geeignet.
- Aus der
DE 10 2013 223 859 A1 ist eine „Brake-by-Wire“-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, welche einen bremspedalbetätigbaren Simulator aufweist und eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet wird, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbar ist. Eine derartige Brake-by-Wire-Bremsanlage eignet sich nicht zur Verwendung beim automatisierten Fahren, bei dem die Fahrzeugsteuerung teilweise oder im Wesentlichen vollständig automatisiert wird, so dass der Fahrer sich mit anderen Aktivitäten befassen kann. Bei einem Ausfall der Normalebene der Bremsanlage muss immer noch eine Möglichkeit bestehen, das Fahrzeug abzubremsen. - Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein oben beschriebenes Bremssystem dahingehend zu verbessern, dass es zum hochautomatisierten Fahren geeignet ist und dabei für den Fahrer komfortabel und flexibel im Kraftfahrzeug anbringbar ist. Insbesondere sollen die NVH-Nachteile stark reduziert werden.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Bremssystem gemäß Anspruch 1 gelöst.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Simulationseinheit als ein separates Modul ausgebildet und ein (weiteres) Zusatzmodul vorgesehen wird, welches eine zweite Druckbereitstellungsvorrichtung zum aktiven Druckaufbau an wenigstens einem Teil der Radbremsen umfasst. - Belästigungen durch NVH rühren u.a. durch Regelvorgänge, Ventilschaltungen etc. her, die sich auf die Spritzwand übertragen. Es wäre allerdings wünschenswert, diese Störungen, die bei bekannten an der Spritzwand angebrachten Bremssystemen auftreten, zu reduzieren. Wie nunmehr erkannt wurde, lassen sich diese Nachteile beseitigen, indem das Simulationsmodul baulich als selbständige Komponente bzw. selbständiges Modul ausgebildet wird. Der Betrieb des Simulationsmoduls verursacht weniger die genannten Störungen und kann daher an der Spritzwand befestigt werden. Sowohl die primäre Bremsregeleinheit als auch das Zusatzmodul, welches bei Ausfall der primären Bremsregeleinheit eine Grundbremsfunktionalität bis zur Übernahme durch den Fahrer sicherstellen kann, können an anderen Stellen im Fahrzeug angeordnet werden, an denen sie nicht zu verstärkten NVH-Geräuschen führen.
- Die Simulationseinheit ist als ein von der primären Bremsregeleinheit separates Modul ausgebildet. Bevorzugt ist die Simulationseinheit auch als von dem Zusatzmodul separates Modul ausgebildet.
- Bevorzugt ist die Simulationseinheit mit keiner der Radbremsen im Sinne der Möglichkeit eines Aufbaus von Bremsdruck an den Radbremsen verbunden. Anders ausgedrückt, bevorzugt ist keine mechanische und/oder hydraulische Wirkverbindung zwischen dem Bremspedal und den Radbremsen vorgesehen.
- Die Ausbildung als separates Modul der Simulationseinheit bedeutet bevorzugt, dass das Modul als bauliche Einheit ausgebildet ist, die unabhängig von den anderen Komponenten des Bremssystems im Fahrzeug, insbesondere an der Spritzwand, angebracht werden kann. Eine Verbindung zur primären Bremsregeleinheit besteht bevorzugt nur durch eine hydraulische Verbindung der jeweiligen Druckmittelvorratsbehälter bzw. durch Signalleitungen (kabelgebunden oder per Funk) zwischen einer Steuer- und Regeleinheit der Simulationseinheit und Steuer- und Regeleinheiten der primären Bremsregeleinheit und/oder der Zusatzmoduls.
- Vorteilhafterweise weist die Simulationseinheit einen hydraulischen Druckraum auf, der mit einem Simulatoreinheitsdruckmittelvorratsbehälter hydraulisch verbunden ist.
- Der Simulatoreinheitsdruckmittelvorratsbehälter ist bevorzugt hydraulisch mit dem Druckmittelvorratsbehälter der primären Bremsregeleinheit verbunden.
- Die Simulationseinheit weist bevorzugt eine Steuer- und Regeleinheit auf, insbesondere zur Fahrerwunscherkennung.
- Vorteilhafterweise sind in der Simulationseinheit ein Drucksensor zur Bestimmung des Drucks im Druckraum und ein Wegsensor zur Bestimmung des Betätigungsweges des Bremspedals vorgesehen, wobei die Steuer- und Regeleinheit der Simulationseinheit signaleingangsseitig mit beiden Sensoren verbunden ist.
- Bevorzugt weist das Bremssystem ein erstes Bordnetz und ein zweites Bordnetz auf, wobei die primäre Bremsregeleinheit von dem ersten Bordnetz mit elektrischer Energie versorgt wird, das Zusatzmodul von dem zweiten Bordnetz mit elektrischer Energie versorgt wird und die Simulationseinheit von erstem und zweitem Bordnetz mit elektrischer Energie versorgt werden kann oder wird. So kann der Fahrerwunsch zu jedem Zeitpunkt zuverlässig erfasst werden.
- Vorteilhafterweise sind die primäre Bremsregeleinheit und das Zusatzmodul als baulich getrennte Komponenten ausgebildet sind. So können sie getrennt im Kraftfahrzeug angeordnet werden.
- Die primäre Bremsregeleinheit und /oder das Zusatzmodulweisen bevorzugt Befestigungsmittel auf zur gegenseitigen Befestigung und/oder zur Befestigung an der Simulationseinheit.
- Das Bremssystem ist vorteilhafterweise vollständig für einen By-Wire-Betrieb ausgelegt, so dass kein mit Hilfe des Bremspedals betätigbarer Hauptbremszylinder vorgesehen ist. Das Bremspedal ist Teil der Simulatoreinheit und betätigt ausschließlich den Simulator.
- Bevorzugt ist in eine hydraulische Verbindung zwischen Druckraum und Radbremsen wenigstens ein Rückschlagventil geschaltet, welches einen Rückfluss von Bremsflüssigkeit aus Richtung der Radbremsen in den Druckraum verhindert und einen Zufluss von Bremsflüssigkeit aus dem Druckraum in Richtung der Radbremsen erlaubt. Aufgrund der Auslegung des Bremssystems genügen hierbei Rückschlagventile. Druckzuschaltventile werden nicht benötigt.
- Jeder Radbremse ist bevorzugt ein stromlos offenes Einlassventil zugeordnet.
- Jeder Radbremse ist bevorzugt ein stromlos geschlossenes Auslassventil zugeordnet.
- Vorteilhafterweise ist ein Drucksensor vorgesehen zur Messung des Druckes im Druckraum der ersten Druckbereitstellungseinrichtung.
- In dem Zusatzmodul ist vorteilhafterweise wenigstens ein Reservoir für Bremsflüssigkeit in die Hydraulikeinheit integriert. So kann das Zusatzmodul schnell und unabhängig von einer externen Druckmittelzufuhr, z.B. aus dem Vorratsbehälter, Radbremsdruck aufbauen.
- Das jeweilige Reservoir ist bevorzugt mit einer hydraulischen Ausgleichsleitung verbunden, die zur Bildung eines Atmosphärenanschlusses vorgesehen ist.
- Die Druckbereitstellungsvorrichtung des Zusatzmoduls umfasst vorteilhafterweise wenigstens eine Pumpe, die mit einem Elektromotor angetrieben wird und deren Saugseite hydraulisch mit dem jeweiligen Reservoir verbunden ist.
- Bevorzugt ist das Zusatzmodul hydraulisch zwischen die primäre Bremsregeleinheit, insbesondere zumindest einen Teil der radindividuellen Ausgangsdruckanschlüsse der primären Bremsregeleinheit, und die zumindest zwei Radbremsen geschaltet.
- Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass die Simulatoreinheit bauraumsparend ausgebildet sein kann und direkt an der Spritzwand angebracht werden kann, während die primäre Bremsregeleinheit und das Zusatzmodul an anderen Stellen angebracht werden können. Dadurch können die Regler- und Druckstelleinheiten keine Frequenzen direkt an die Spritzwand übertragen. Durch die Trennung des Simulatormoduls kann das Bremssystem vollständig auf den Brake-by-Wire-Betrieb ausgelegt werden, so dass ein Tandemhauptbremszylinder entfallen kann. In der primären Bremsregeleinheit werden weniger Ventile benötigt und damit auch weniger Spulen in der Steuer- und Regeleinheit. Die primäre Bremsregeleinheit kann aufgrund der Einsparung von Komponenten kompakt gebaut werden.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung:
-
1 ein Bremssystem mit einem Zusatzmodul und einem Simulationsmodul in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel; -
2 das Bremssystem gemäß1 in einem Schaltzustand während einer Normalbremsung; -
3 das Bremssystem gemäß1 in einem Schalzustand während einer ABS-Regelung; -
4 das Bremssystem gemäß1 in einem weiteren Schaltzustand während einer ABS-Regelung; -
5 das Bremssystem gemäß1 in einem weiteren Schaltzustand während einer ABS-Regelung; -
6 das Bremssystem gemäß1 in einem weiteren Schaltzustand während einer ABS-Regelung; -
7 das Bremssystem gemäß1 in einem Schalzustand während einer ESC-Regelung; und -
8 das Bremssystem gemäß1 in einem Schalzustand während einer ESC-Regelung. - Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
- In
1 ist ein Bremssystem1a in einer bevorzugten Ausführungsform schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst im Wesentlichen ein Bremsbetätigungselement, vorliegend ein Bremspedal1 , eine mit dem Bremsbetätigungselement1 gekoppelte Simulationseinrichtung3 mit einer, vorzugsweise redundant ausgeführten, Messvorrichtung2 zur Erfassung einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer, die im vorliegenden Beispiel einen Wegsensor2a zur Erfassung eines Betätigungswegs und einen Drucksensor2b umfasst, eine elektronische Steuer- und Regeleinheit7 , einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter4 und eine elektrisch steuerbare Druckmodulationseinrichtung6 (Hydraulikeinheit, HCU), an welche hydraulisch betätigbare Radbremsen8a -8d eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges anschließbar sind. Die Druckmodulationseinrichtung6 umfasst im Wesentlichen eine elektrisch steuerbare Druckquelle5 , mehrere elektrisch betätigbare Ventile10a-d ,11a-d , und zumindest einen, vorzugsweise redundant ausgeführten, Drucksensor19 zur Erfassung eines Druckes der Druckquelle5 . - Jeder Radbremse
8a -8d ist dabei jeweils ein stromlos offenes Einlassventil10a-d und jeweils ein stromlos geschlossenes Auslassventil11a-d zugeordnet, die mit einer gemeinsamen Ablassleitung5a verbunden sind. Die Bremsanlage bzw. das Bremssystem1a umfasst keinen mittels des Bremsbetätigungselements1 betätigbaren Hauptbremszylinder, der mit den Radbremsen8a -8d verbunden oder verbindbar ist. Es handelt sich um eine „Brake-by-Wire“-Bremsanlage, in welcher der Fahrzeugführer keine Möglichkeit einer direkten mechanisch- hydraulischen Betätigung der Radbremsen hat. Es ist somit keine mechanische oder hydraulische Rückfallebene eines direkten Durchgriffs des Fahr8a-dzeugführers auf die Radbremsen vorhanden. Ein Bremswunsch des Fahrzeugführers wird ausschließlich elektrisch („By-Wire“) weitergeleitet bzw. umgesetzt. - Gemäß dem Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen
8a und8b dem linken Vorderrad (FL ) und rechten Hinterrad (RR ) zugeordnet und mit einer ersten BremskreisversorgungsleitungI verbunden. Die Radbremsen8c und8d sind dem rechten Vorderrad (FR ) und dem linken Hinterrad (RL ) zugeordnet und mit der zweiten BremskreisversorgungsleitungII verbunden bzw. verbindbar (sog. Diagonal-Aufteilung). - Vorteilhafterweise vermittelt die Simulationseinrichtung
3 dem Fahrzeugführer bei einer Betätigung des Bremspedals1 ein gewohntes Bremspedalgefühl. Die Simulationseinrichtung3 umfasst bevorzugt einen Simulator mit zwei hintereinander angeordneten Kolben30 ,31 , die in einem Gehäuse32 verschiebbar geführt werden. Eine Kolbenstange33 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten Kolbens30 , dessen Betätigungsweg von dem Wegsensor2a erfasst wird. Der Kolben30 stützt sich über eine Feder34 am Kolben31 ab. Der Kolben31 stützt sich durch ein elastisches Element35 am Gehäuse32 ab. - Die elektrisch steuerbare Druckquelle
5 umfasst eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung, deren Kolben51 von einem elektromechanischen Aktuator betätigbar ist, der beispielsgemäß durch einen schematisch angedeuteten Elektromotor53 und ein ebenfalls schematisch dargestelltes Rotations-Translations-Getriebe52 gebildet wird. Das Rotations-Translationsgetriebe52 wird bevorzugt durch einen Kugelgewindetrieb (KGT) gebildet. Die Druckquelle5 wird vorzugsweise durch eine in dem Gehäuse der Druckmodulationseinrichtung6 angeordnete Bohrung, in welcher der Kolben51 verschiebbar geführt wird, gebildet. - Der Kolben
51 begrenzt mit dem Gehäuse einen Druckraum50 . Die Druckquelle5 ist einkreisig ausgeführt, d. h. die Druckquelle5 bzw. ihr Druckraum50 ist mit allen hydraulisch betätigbaren Radbremsen8a -8d des Kraftfahrzeugs verbunden bzw. verbindbar. Durch ein Verschieben des Kolbens51 in Betätigungsrichtung (nach links in1 ) kann Druckmittel aus dem Druckraum50 zu den Radbremsen8a -8d verdrängt werden. Ein Anschluss56 der Druckquelle5 für die Radbremsen8a -8d ist mit einem Systemdruckleitungsabschnitt58 verbunden, welcher mit den BremskreisversorgungsleitungenI ,II verbunden ist. Der Druckraum50 ist durch einer Druckausgleichsleitung41a mit dem Druckmittelvorratsbehälter4 verbunden ist, in die ein Rückschlagventil14 geschaltet ist. In die Druckausgleichsleitung41a ist ein Rückschlagventil14 geschaltet. Über die Leitung41a ist ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum50 durch ein Zurückfahren des Kolbens51 möglich. Der Drucksensor19 zur Erfassung des Druckes der Druckquelle5 ist beispielsgemäß im Bereich des Systemdruckleitungsabschnitts58 angeordnet. - Der Druckraum
50 wird, unabhängig vom Betätigungszustand des Kolbens51 , über ein erstes, beispielsgemäß an dem Kolben51 angeordnetes, Dichtelement54 gegen Atmosphärendruck gedichtet, d. h. z. B. auch im unbetätigten Zustand des Kolbens51 (wie in1 dargestellt). - Zur Erfassung einer für die Position/Lage des Kolbens
51 der Druckquelle5 charakteristischen Größe ist ein Sensor59 vorhanden, welcher beispielsgemäß als ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors53 dienender Rotorlagensensor ausgeführt ist. Andere Sensoren sind ebenso denkbar, z. B. ein Wegsensor zur Erfassung der Position/Lage des Kolbens51 . Anhand der für die Position/Lage des Kolbens51 charakteristischen Größe ist eine Bestimmung des von der Druckquelle5 abgegebenen oder aufgenommenen Druckmittelvolumens möglich. - Die Druckmodulationseinrichtung
6 umfasst beispielsgemäß je Radbremse8a ,8b des ersten BremskreisesI ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes Einlassventil10a ,10b , welches zwischen der der Radbremse8a ,8b und der BremskreisversorgungsleitungI (d. h. zwischen Druckquelle5 und Radbremse8a ,8b) angeordnet ist sowie ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes, bevorzugt analogisiertes oder analog angesteuertes Auslassventil11a ,11b , welches zwischen der Radbremse8a ,8b und der Druckausgleichsleitung41b angeordnet ist, vorgesehen. Je Radbremse8c ,8d des zweiten BremskreisesII ist ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossenes Einlassventil10c ,10d , welches zwischen der Druckquelle5 und der Radbremse8c ,8d angeordnet ist, sowie ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes, bevorzugt analogisiertes oder analog angesteuertes Auslassventil11c ,11d , welches zwischen der Radbremse8c ,8d und der Druckausgleichsleitung41b angeordnet ist, vorgesehen. Im stromlosen Zustand der Bremsanlage sind die Radbremse8a ,8b über die offenen Ventile10a ,10b und die Radbremsen8c ,8d über die offenen Ventile10c ,10d mit dem Druckmittelvorratsbehälter4 verbunden. - Die elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU)
7 dient beispielsweise zur Ansteuerung der Druckquelle5 und der Ventile10a-d ,11a-d der Druckmodulationseinrichtung6 sowie der Auswertung der Signale der Sensoren der Druckmodulationseinrichtung6 . In der Steuer- und Regeleinheit7 oder in einer weiteren Steuer- und Regeleinheit wird anhand des erfassten Fahrbremswunsches ein Fahrzeugverzögerungssollwert, z. B. ein Soll-Systemdruck für die Druckquelle, ermittelt. - Das Bremssystem
1a weist weiterhin ein Zusatzmodul70 auf, welches bei Ausfall der Druckaufbaumöglichkeit der Bremsanlage1 Bremseingriffe durchführen kann. Auf diese Weise kann der Zeitraum überbrückt werden, bis der Fahrer das Abbremsen des Fahrzeuges übernehmen kann. - Das Zusatzmodul
70 weist eine in einem Gehäuse bzw. Hydraulikgehäuse76 angeordnete Hydraulikeinheit80 auf. Eine Druckbereitstellungsvorrichtung86 umfasst einen Elektromotor92 , durch den bedarfsweise zwei Pumpen96 ,98 betrieben werden. - Die Pumpe
96 ist druckseitig über eine hydraulische Leitung bzw. Radbremszuleitung102 mit der Radbremse8a verbunden. Die Pumpe98 ist druckseitig über eine Leitung bzw. Radbremszuleitung108 mit der Radbremse8c verbunden. - Auf diese Weise kann mit Hilfe des Zusatzmoduls in den Vorderradbremsen
8a ,8c aktiv Druck aufgebaut werden. Das Zusatzmodul70 ist dazu ausgelegt, im Bedarfsfall zuverlässig eine Bremsfunktion übernehmen zu können. Dazu sind zwei Reservoire120 ,130 für Bremsflüssigkeit vorgesehen, die in der Hydraulikeinheit80 integriert sind und im Hydraulikgehäuse76 angeordnet sind. Das Bremsflüssigkeitsreservoir120 ist mit der Saugseite der Pumpe96 über eine hydraulische Leitung136 hydraulisch verbunden, in die ein stromlos geschlossenes Reservoirventil142 geschaltet ist. Das Reservoir130 ist saugseitig über eine hydraulische Leitung148 , in die ein stromlos geschlossenes Reservoirventil152 geschaltet ist, mit der Pumpe98 hydraulisch verbunden. - Ein bevorzugt redundant ausgebildeter Drucksensor
160 misst den Druck in der Leitung102 ; ein bevorzugt redundant ausgebildeter Drucksensor162 misst den Druck in der Leitung108 . Eine Steuer- und Regeleinheit182 ist signaleingangsseitig mit den Drucksensoren160 ,162 verbunden. - Von der Leitung
102 zweigt eine hydraulische Rückführleitung170 ab, die Leitung102 mit dem Reservoir120 hydraulisch verbindet, wobei in die Rückführleitung ein stromlos geschlossenes Rückführventil176 geschaltet ist. Von der Leitung108 verzweigt eine hydraulische Rückführleitung180 , in die ein stromlos geschlossenes Rückführventil186 geschaltet ist. - Im Folgenden wird die hydraulische Verbindung des Zusatzmoduls
70 mit der Bremsanlage1 beschrieben. Eine gemeinsame hydraulische Ausgleichsleitung190 verbindet beide Reservoire120 ,130 mit dem Bremsmittelvorratsbehälter4 an einem Bremsmittelbehälteranschluss196 . - Die Radbremse
8a , die vorliegend der linken Vorderradbremse entspricht, ist mit der Druckbereitstellungseinrichtung5 über eine Bremsleitung202 verbunden. Die Radbremse8c , die der rechten Vorderradbremse entspricht, ist durch eine Bremsleitung200 mit der Druckbereitstellungseinrichtung5 verbunden. - Das Zusatzmodul
70 ist hydraulisch in die Bremsleitungen200 ,202 derart geschaltet, dass jeweils ein Abschnitt dieser Bremsleitungen, im Zusatzmodel70 verläuft. Auf diese Weise kann das Zusatzmodul in den Bremsen8a ,8c bedarfsweise Bremsdruck aufbauen. Die Bremsleitung200 verläuft in einem Leitungsabschnitt210 innerhalb des Zusatzmoduls70 . In den Leitungsabschnitt210 ist ein stromlos offenes Trennventil220 geschaltet. Ein Drucksensor194 misst den Druck in der Bremsleitung200 . Das Signal des Drucksensors194 dient bevorzugt der Fahrerbremswunscherfassung in einer Rückfallebene, in der die Bremsdruckstellung von dem Zusatzmodul70 übernommen wird. - Die Bremsleitung
202 verläuft in einem Leitungsabschnitt234 innerhalb des Zusatzmoduls70 . In den Leitungsabschnitt234 ist ein stromlos offenes Trennventil240 geschaltet. Das Zusatzmodul70 ist dazu ausgebildet, bedarfsweise in den Vorderradbremsen8a ,8c aktiv Druck aufzubauen. Zu dem jeweiligen Trennventil220 ,240 ist jeweils kein Rückschlagventil parallel geschaltet. - Das Bremssystem
1a erlaubt zu 100 % eine Brake-by-Wire-Betätigung. Das Bremssystem1a ist aus zwei bzw. drei Aggregaten oder Modulen gebildet, die auch mittels Befestigungsvorrichtungen miteinander verbindbar sind. Im Schaltplan des Bremssystems1d sind die 3 Aggregate zu sehen. Ein erstes Modul300 umfasst die ECU7 , die Druckbereitstellungseinrichtung5 , den Druckmittelvorratsbehälter4 sowie die Ventile10a-d ,11a-d . Es bildet die primäre Bremsregeleinheit, mit deren Hilfe im Normalbetrieb aktiv Bremsdruck in allen vier Radbremsen8a -8d aufgebaut werden kann. Ein zweites Modul306 ist das Zusatzmodul70 , welches bei Ausfall des Moduls300 noch aktiv Bremsdruck an der Vorderachse aufbauen kann. - Module
300 und306 haben bevorzugt Befestigungsvorrichtungen, mit denen sie aneinander bzw. an einer gewünschten Position im Fahrzeug angebracht werden können. - Aus Gründen von NVH ist die Platzierung der Module
300 und306 weg von der Spritzwand von Vorteil. Somit werden Vibrationen die durch die Motoren bzw. Pumpen erzeugt werden nicht auf die Spritzwand abgegeben. Module300 ,306 können alternativ auch miteinander integriert ausgebildet sein. - Ein drittes Modul
320 umfasst die Simulatoreinheit bzw. Simulationseinheit3 . Die Simulationseinrichtung3 umfasst einen Simulatordruckmittelvorratsbehälter330 , der rüber eine Saugleitung336 mit einem hydraulischen Druckraum342 , in den bei Betätigung des Bremspedals1 der Kolben30 verschoben wird, hydraulisch verbunden ist. Der Simulatordruckmittelvorratsbehälter330 ist weiterhin über eine Ausgleichsleitung350 mit dem Druckmittelvorratsbehälter des Moduls300 verbunden. Die Simulationseinrichtung3 weist eine Steuer- und Regeleinheit352 auf, die insbesondere mit Hilfe der Signale der Sensoren2a ,2b eine Fahrerwunscherkennung durchführt. Das Modul320 ist baulich als separate Komponente ausgebildet dergestalt, dass es direkt an der Spritzwand des Kraftfahrzeuges angebracht werden kann, wobei die anderen beiden Module300 ,306 an anderen Stellen, insbesondere nicht direkt an der Spritzwand, angebracht werden können. Auf diese Weise können NVH-Störungen vermieden werden, da sich Geräusche, die sich durch Aktuatorbetätigungen oder Ventilbetätigungen ergeben, nicht an die Spritzwand weitergegen werden. - Der Fahrer betätigt die Simulatoreinheit bzw. Simulationseinheit
3 direkt über das Bremspedal1 und die Koppelstange33 bzw. Kolbenstange und bringt auf diese Weise die Fahrerkraft direkt in den Simulator hinein. Da nur die Simulatoreinheit an der Spritzwand montiert wird, werden weder Motorvibrationen noch Ventilbetätigungen an die Spritzwand weitergegeben. Weiterhin ist die Simulatoreinheit3 im Vergleich zu bekannten Brake-by-Wire-Bremsanalagen sehr klein ausgebildet und benötigt sehr wenig Bauraum, da lediglich nur die Simulatorkomponenten sich in diesem Block befinden. Optional kann der Bremsbehälter bzw. Simulatordruckmittelvorratsbehälter330 als Hauptbehälter für alle Aggregate benutzt werden, oder rein als Extrabehälter für die Simulationseinheit3 . - Die Drucksteller- und Regeleinheit des Moduls
300 Einheit kann aufgrund der nicht mehr hier benötigten HMI (Human Machine Interface) beliebig im Auto platziert werden. Dementsprechend werden die Vibrationen, Ventilbetätigungsumschaltungen und allgemeine NVH-Phänomene nicht mehr direkt auf die Spritzwand übertragen. Da der Simulator in der Simulatoreinheit angeordnet ist, wird der in Modul300 nicht mehr benötigt. Weiterhin fällt ein Diagnoseventil weg, was bei bekannten Bremsanlagen dazu genutzt wird, Undichtigkeiten innerhalb des Tandemhauptbremszylinders (THZ) messbar zu machen. Für das hier dargestellte Bremssystem1a wird kein THZ benötigt. Auch die Trennventile des THZs fallen dementsprechend weg, da keine hydraulische Druckverbindung zwischen der Simulatoreinheit und dem Modul300 besteht. - Bei dem Bremssystem
1a werden keine Druckzuschaltventile benötigt. Stattdessen ist jeweils zwischen Einlassventilen10a ,10b und Druckraum50 und zwischen Einlassventilen10c ,10d und Druckraum jeweils ein Rückschlagventil370 ,380 geschaltet, welches jeweils den Rückfluss von Druckmittel in den Druckraum50 sperrt und den Zulauf zu den Radbremsen8a-d zulässt. - Soll ein Druck innerhalb eines Bremskreises bzw. in Radbremsen aufgebaut werden, werden die dementsprechenden Einlass SO-Ventile
10a-d umgeschaltet. - Das Bremssystem
1a weist zwei Bordnetze, ein erstes Bordnetz400 und ein zweites Bordnetz410 auf. Das erste Bordnetz400 ist an das Modul300 angebunden. Das zweite Bordnetz410 ist an das Zusatzmodul70 angebunden. Damit der Fahrerwunsch zu jedem Zeitpunkt zuverlässig erfasst und an die entsprechende ECU182 ,7 weitergegeben werden kann, sind bevorzugt beide Bordnetze400 ,410 an die ECU352 des Moduls320 angebunden. - Die
2-8 zeigen das Bremssystem der1 in verschiedenen Schaltzuständen. In diesen Figuren sind daher der besseren Übersichtlichkeit wegen nur einige der Bezugszeichen eingezeichnet. - In
2 ist das Bremssystem1a während einer Normalbremsung dargestellt. Die Einlassventile10a -10d sind alle geöffnet, so dass Druckmittel aus dem Druckraum50 in die Radbremsen8a -8d strömen kann. Aufgrund eines erkannten Fahrerbremswunsches wird zum Bremsdruckaufbau der Kolben51 in den Druckraum50 verfahren. Die Auslassventile11a -11d sind alle in ihre geschlossene Stellung geschaltet. Die Trennventile220 ,240 sind in ihrer offenen Stellung. - In
3 ist das Bremssystem1a während einer ABS-Regelung dargestellt. Das Einlassventil10a ist geschlossen und die Einlassventile10b -10d sind geöffnet. Die Auslassventile11a -11d sind geschlossen. Dadurch ist die Radbremse8a hydraulisch von dem Druckraum50 getrennt. Während der ABS-Regelung wird nun, wie in4 gezeigt, das Auslassventil11a geöffnet. Auf diese Weise kann Bremsflüssigkeit aus der Radbremse8a in den Druckmittelvorratsbehälter4 fließen, so dass der Radbremsdruck in der Radbremse8a abnimmt. Der Fahrer betätigt das Bremspedal1 und das Federelement34 ist komprimiert. In5 hat der Fahrer das Bremspedal1 wieder gelöst. In6 sind alle Auslassventile11a -11d geöffnet, so dass in allen Radbremsen8a -8d Radbremsdruck abgebaut werden kann. - In
7 ist das Bremssystem1a während einer ESC-Regelung dargestellt. Die Einlassventile10b -10d sind geschlossen und das Einlassventil10a ist geöffnet. Alle Auslassventile11a -11d sind geschlossen. Dadurch ist nur die Radbremse8a mit dem Druckraum50 verbunden. Auf diese Weise kann bei einem Verfahren des Kolbens51 in den Druckraum50 gezielt Radbremsdruck nur in der Radbremse8a aufgebaut werden, während der bisher eingestellte Radbremsdruck in den Radbremsen8b -8d unverändert bleibt. - Im Zustand des Bremssystems
1a während der ESC-Regelung gemäß8 sind die Einlassventile10a und10c geöffnet, während die Einlassventile10b und10d geschlossen sind. Die Auslassventile11a und11c sind geöffnet, während die Auslassventile11b und11d geschlossen sind. Auf diese Weise kann in den Radbremsen8a und8c Radbremsdruck abgebaut werden. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102013223859 A1 [0003]
Claims (15)
- Bremssystem (1a) für Kraftfahrzeuge, insbesondere für hochautomatisiertes Fahren, mit, insbesondere mindestens vier, hydraulisch betätigbaren Radbremsen (8a-8d) und mit einer primären Bremsregeleinheit (300) umfassend • zumindest ein elektrisch betätigbares Radventil (10a-10d, 11a-11d) je Radbremse zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke; • einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4); und • eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (5) zur Betätigung der Radbremsen (8a-8d) mit einem hydraulischen Druckraum (50), wobei die jeweilige Radbremse (8a-8d) hydraulisch mit dem Druckraum (50) verbunden oder verbindbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1a) eine Simulationseinheit (3) mit einem mit Hilfe eines Bremspedals (1) betätigbaren Simulator und ein Zusatzmodul (70) umfasst, wobei das Zusatzmodul eine Hydraulikeinheit (80) mit einer, insbesondere elektrisch steuerbaren, Druckbereitstellungsvorrichtung (86) zum aktiven Druckaufbau in wenigstens zwei der Radbremsen (8a, 8c) umfasst, und wobei die Simulationseinheit (3) als separates Modul (320) ausgebildet ist.
- Bremssystem (1a) nach
Anspruch 1 , wobei die Simulationseinheit (3) einen hydraulischen Druckraum (342) aufweist, der mit einem Simulatoreinheitsdruckmittelvorratsbehälter (330) hydraulisch verbunden ist. - Bremssystem (1a) nach
Anspruch 2 , wobei der Simulatoreinheitsdruckmittelvorratsbehälter (330) hydraulisch mit dem Druckmittelvorratsbehälter (4) der primären Bremsregeleinheit (300) verbunden ist. - Bremssystem (1a) nach
Anspruch 2 oder3 , wobei die Simulationseinheit (3) eine Steuer- und Regeleinheit (352) aufweist, insbesondere zur Fahrerwunscherkennung. - Bremssystem (1a) nach
Anspruch 4 , wobei ein Drucksensor (2b) vorgesehen ist zur Bestimmung des Drucks im Druckraum (342) und wobei ein Wegsensor (2a) vorgesehen ist zur Bestimmung des Betätigungsweges des Bremspedals (1) und, wobei die Steuer- und Regeleinheit (352) der Simulationseinheit (3) signaleingangsseitig mit beiden Sensoren (2a, 2b) verbunden ist. - Bremssystem (1a) nach einem der
Ansprüche 1 bis5 , wobei die primäre Bremsregeleinheit (300) und das Zusatzmodul (70) als baulich getrennte Komponenten ausgebildet sind. - Bremssystem (1a) nach
Anspruch 6 , wobei die primäre Bremsregeleinheit (300) und /oder das Zusatzmodul (70) Befestigungsmittel aufweisen zur gegenseitigen Befestigung und/oder zur Befestigung an der Simulationseinheit (3). - Bremssystem (1a) nach einem der
Ansprüche 1 bis7 , wobei kein mit Hilfe des Bremspedals (1) betätigbarer Hauptbremszylinder vorgesehen ist. - Bremssystem (1a) nach einem der
Ansprüche 1 bis8 , wobei in eine hydraulische Verbindung zwischen Druckraum (50) und Radbremsen (8a-d) wenigstens ein Rückschlagventil geschaltet (370, 380) ist, welches einen Rückfluss von Bremsflüssigkeit aus Richtung der Radbremsen (8a-d) in den Druckraum (50) verhindert und einen Zufluss von Bremsflüssigkeit aus dem Druckraum (50) in Richtung der Radbremsen (8a-d) erlaubt. - Bremssystem (1a) nach einem der
Ansprüche 1 bis9 , wobei jeder Radbremse (8a-8d) jeweils ein stromlos offenes Einlassventil (10a-10d) zugeordnet ist. - Bremssystem (1a) nach einem der
Ansprüche 1 bis10 , wobei jeder Radbremse (8a-8d) jeweils ein stromlos geschlossenes Auslassventil (11a-11d) zugeordnet ist. - Bremssystem (1a) nach einem der
Ansprüche 1 bis11 , wobei ein Drucksensor (19) vorgesehen ist zur Messung des Druckes im Druckraum (50) der Druckbereitstellungseinrichtung (5). - Bremssystem (1a) nach einem der
Ansprüche 1 bis12 , wobei in dem Zusatzmodul (70) wenigstens ein Reservoir (120, 130) für Bremsflüssigkeit in die Hydraulikeinheit (80) integriert ist. - Bremssystem (1a) nach
Anspruch 13 , wobei das jeweilige Reservoir (120, 130) mit einer hydraulischen Ausgleichsleitung (190) verbunden ist, die zur Bildung eines Atmosphärenanschlusses vorgesehen ist. - Bremssystem (1a) nach
Anspruch 13 oder14 , wobei die Druckbereitstellungsvorrichtung (86) des Zusatzmoduls (70) wenigstens eine Pumpe (96, 98) umfasst, die mit einem Elektromotor (92) angetrieben wird und deren Saugseite hydraulisch mit dem jeweiligen Reservoir (120, 130) verbunden ist.
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