WO2023280355A1 - Bremssystem und verfahren zu dessen betrieb - Google Patents

Bremssystem und verfahren zu dessen betrieb Download PDF

Info

Publication number
WO2023280355A1
WO2023280355A1 PCT/DE2022/200139 DE2022200139W WO2023280355A1 WO 2023280355 A1 WO2023280355 A1 WO 2023280355A1 DE 2022200139 W DE2022200139 W DE 2022200139W WO 2023280355 A1 WO2023280355 A1 WO 2023280355A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
electronic control
pressure source
valve
brake
Prior art date
Application number
PCT/DE2022/200139
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marc LENZ
Holger Kollmann
Christian Courth
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Priority to US18/577,591 priority Critical patent/US20240174210A1/en
Priority to CN202280045896.8A priority patent/CN117580743A/zh
Publication of WO2023280355A1 publication Critical patent/WO2023280355A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy

Definitions

  • the invention relates to a brake system according to the preamble of claim 1 and a method for operating a brake system according to the preamble of claims 11 and 13.
  • DE 102017219598 A1 discloses a braking system for four hydraulically actuable wheel brakes with a brake pedal-actuable master brake cylinder as a hydraulic fallback level and an electrically controllable hydraulic pressure source.
  • the electrically controllable pressure source is separably connected to a brake supply line via a normally closed sequence valve, to which the inlet valves of the wheel brakes are connected.
  • a check valve is connected in parallel with each inlet valve, so that even when the inlet valve is closed, pressure medium can flow away from the wheel brake in the direction of the pressure source or the brake circuit supply line.
  • DE 102017216617 A1 discloses a brake control unit with four output connections for four hydraulically actuated wheel brakes, a first electronic control and regulating unit, a second electronic control and regulating unit, a pressure medium reservoir and an electrically actuatable inlet and outlet valve for each output connection.
  • the brake control unit comprises a first and a second electrically controllable hydraulic pressure source, which are designed as linear actuators are, wherein the first pressure source is actuated by the first electronic control and regulation unit and the second pressure source is actuated by the second electronic control and regulation unit, as well as a plurality of further electrically operable valves.
  • Each of the two electrically actuated linear actuators is a normally open sequence valve with a Brake supply line separably connected to which the inlet valves of the wheel brakes are connected.
  • the normally open sequence valves ensure that the wheel brakes are connected to the pressure medium reservoir in the currentless state of the brake system, ie are depressurized.
  • the associated sequence valve In order to allow pressure medium to be sucked into the linear actuator, the associated sequence valve must be activated and closed.
  • the brake control unit is complex to manufacture and expensive. To ensure sufficient availability of the brake control unit, all of the electrically actuatable valves are distributed between the two electronic control and regulation units in terms of their control or actuation, ie each of the two electronic control and regulation units must control valves. This is also disadvantageous.
  • the object of the present invention is to provide an alternative braking system for a motor vehicle that is suitable for highly automated driving and a method for its operation, which can do without a mechanical and/or hydraulic fallback level and still has a high level of availability and thus sufficient safety for highly automated driving or an autopilot function.
  • the brake system should have the smallest possible size. In particular, the number of electrically controllable valves should be reduced.
  • the invention is based on the idea that the brake system for at least four hydraulically actuatable wheel brakes has an electrically controllable hydraulic pressure source, which is formed by a cylinder-piston arrangement with a pressure chamber and a piston, the piston being advanced by means of an electric motor.
  • a first electronic control and regulating unit comprises a first electronic control and regulating unit, a second electronic control and regulating unit, a pressure medium reservoir, an electrically actuatable, normally open inlet valve for each output connection or wheel brake and an electrically actuatable, normally closed outlet valve for each output connection or wheel brake, wherein the electric motor of the pressure source can be controlled by the first and the second electronic control and regulation unit and wherein each of the inlet valves is designed as a 2/2-way valve and in such a way that the inlet valve is protected against pressure differences from both directions du It can be closed by activating its magnet coil and can be opened against pressure differences from both directions by switching off or reducing the activation of its magnet coil.
  • the hydraulic connection between the pressure source and the outlet ports is therefore designed in such a way that both for positive pressure differences and for negative pressure differences across the inlet valves, the hydraulic connection between the pressure source and the outlet ports can be closed or kept closed by controlling the solenoid coils of the inlet valves as well as by switching off or reducing the activation of the solenoids of the intake valves.
  • the brake system according to the invention offers the advantage that the electric motor of the pressure source can be activated by the other electronic control and regulation unit in the event of a failure of one of the electronic control and regulation units in order to generate a brake pressure Provide implementation of a service braking.
  • the inventive Brake system has the advantage that there is no need for a sequence valve between the pressure source and the inlet valves, since the inlet valves can be used for safe hydraulic separation of the pressure chamber of the pressure source from the wheel brakes during an after-suction process of the pressure source.
  • the inlet valves are designed in such a way that they can be closed or kept closed against a positive pressure difference, but also against a negative pressure difference across the inlet valve, by activating their solenoid coils, with negative pressure difference across the inlet valve being referred to when the brake pressure at wheel brake side outlet port of the inlet valve is greater than the braking pressure at the pressure source side inlet port of the inlet valve.
  • a check valve is preferably not connected in parallel with any of the inlet valves. It is also preferred that none of the inlet valves includes an integrated check valve.
  • the intake valves are designed in such a way that they can be opened against a positive as well as against a negative pressure difference across the corresponding intake valve by deactivating the corresponding magnetic coil.
  • each inlet valve is preferably dimensioned in such a way that the inlet valve can be opened against a negative pressure difference across the inlet valve by switching off the activation of its magnet coil.
  • each of the inlet valves is closed (maintained) against a pressure difference (from both directions) of up to 120 bar and can be opened. This applies to both positive and negative pressure differences up to an amount of 120 bar. Particularly preferably, each of the inlet valves can be opened by the compression spring against a negative pressure difference of up to 100 bar. For positive pressure differentials, an ability to hold the valve closed against up to 120 bar via magnetic force is beneficial.
  • the pressure source and the electronic control and regulation units are designed in such a way that if the first electronic control and regulation unit fails, the pressure source is controlled by the second electronic control and regulation unit and a pressure is applied to actuate the wheel brakes builds up, and that in the event of a failure of the second electronic control and regulation unit, the pressure source is activated by means of the first electronic control and regulation unit and a pressure builds up to actuate the wheel brakes.
  • the pressure source comprises a double-wound electric motor with a first motor winding and a second motor winding, the first motor winding, particularly preferably exclusively, from the first electronic control and regulation unit and the second motor winding, particularly preferably exclusively, from the second electronic control and regulation unit is activated.
  • a second electrically controllable hydraulic pressure source can thus be dispensed with. Even after a single electrical or electronic fault, it is possible to brake the wheel brakes.
  • the double-wound electric motor thus includes a first motor winding and a second motor winding, each of the two motor windings being controlled by one of the two electronic control and regulating units. In a certain sense, the electric motor is designed in two parts.
  • both motor windings are controlled by both electronic control and regulation units, the electric motor delivers full power. If only one of the two electronic control and regulation units controls the corresponding motor winding, the pressure source can build up pressure, albeit at a reduced level and with reduced dynamics. with this pressure being applied to the wheel brakes. The vehicle can still be braked and brought to a standstill.
  • the pressure chamber of the pressure source is preferably hydraulically connected to each of the inlet valves without the interposition of an electrically controllable valve.
  • no electrically actuable valve is arranged between the pressure chamber of the pressure source and each of the inlet valves.
  • the brake system preferably does not include any further electrically actuatable valves.
  • the pressure chamber is preferably connected to the pressure medium reservoir when the pressure source or the piston of the pressure source is in a non-actuated state.
  • a pressure compensation function is implemented in such a way that the pressure source is moved to the unactuated state in order to release a hydraulic pressure compensation connection from the pressure source or the pressure chamber to the pressure medium reservoir.
  • the wheel brakes can be connected via the pressure source or the pressure chamber to the pressure medium reservoir, which is under atmospheric pressure, and the existing brake pressure can be reduced.
  • the pressure chamber is particularly preferably hydraulically separated from the pressure medium reservoir when the pressure source or the piston is actuated.
  • the pressure chamber of the pressure source is preferably hydraulically connected to the pressure medium reservoir via a snifting hole when the pressure source (or the piston of the pressure source) is not actuated.
  • the snifting hole is particularly preferred when the pressure source or the piston is actuated Pressure source closed so that the connection to the pressure medium reservoir is separated.
  • the pressure chamber is preferably hydraulically connected to the pressure medium reservoir independently of the actuation state of the pressure source via a check valve that opens in the direction of the pressure chamber.
  • the electrically actuable inlet and outlet valves are actuated by the first electronic control and regulation unit.
  • Each electrically controllable valve of the brake system is preferably actuated by the first electronic control and regulation unit.
  • the inlet and outlet valves are particularly preferably actuated exclusively by one of the electronic control and regulation units, particularly preferably the first electronic control and regulation unit.
  • the brake system preferably includes a pressure sensor, by means of which the pressure generated by the pressure source is determined. Additional pressure sensors, e.g. for determining a wheel brake pressure, are not necessary.
  • the pressure sensor particularly preferably determines a pressure on the pressure source side of the inlet valves.
  • the signals from the pressure sensor are particularly preferably fed to the first electronic control and regulation unit and evaluated by it.
  • the pressure value of the pressure source is thus available to the (first) electronic control and regulation unit, which also controls the inlet and outlet valves to regulate the wheel brake pressures.
  • the braking system includes redundant elements for detecting a speed or an angle of rotation of the electric motor, the signals of one of the redundant elements of an electronic control and Control unit are fed and evaluated by this and the signals of the other redundant element of the other electronic control and regulation unit are fed and evaluated by this.
  • the braking system preferably includes a first sensor for detecting a rotation angle or a speed of the electric motor and an independent second sensor for detecting a rotation angle or a speed of the electric motor, the signals from the first sensor being fed to the second electronic control and regulating unit and evaluated by the latter and the signals of the second sensor are fed to the first electronic control and regulation unit and evaluated by it.
  • the brake system preferably does not include any further electrically controllable hydraulic pressure source.
  • the braking system preferably does not include any further hydraulic pressure source.
  • the brake system does not include, for example, a hydraulic pressure source that can be actuated by a brake pedal, in particular no master brake cylinder that can be actuated by means of a brake pedal and can be connected to the wheel brakes.
  • the braking system is preferably supplied by a first electrical energy supply and by a second electrical energy supply that is independent of the first energy supply.
  • the first electronic control and regulation unit is preferably supplied by a first electrical energy supply and the second electronic control and regulation unit is supplied by a second electrical energy supply that is independent of the first energy supply.
  • the first electronic control and regulation unit and the second electronic control and regulation unit are preferably electrically independent of one another in the sense that failure of the first electronic control and regulation unit does not Failure of the second electronic control and regulation unit causes and vice versa.
  • the inlet and outlet valves are preferably designed as 2/2-way valves.
  • the inlet and outlet valves are preferably designed as switching valves.
  • the electrically controllable hydraulic pressure source and the inlet and outlet valves are preferably arranged in a single hydraulic valve block.
  • the electrically controllable hydraulic pressure source, the inlet and outlet valves and the electronic control and regulation units are preferably arranged in a single brake control unit.
  • the brake control unit also particularly preferably includes the pressure sensor, the check valve and the first and second sensors for detecting a rotation angle or a speed of the electric motor.
  • this includes an actuation unit for a vehicle driver, the actuation unit being connected to at least one of the electronic control and regulation units for transmitting a driver's request signal.
  • the actuation unit is connected to at least one of the electronic control and regulation units for transmitting a driver's request signal.
  • the braking system preferably includes a first electrically actuable parking brake and a second electrically actuable parking brake, which are assigned to a vehicle axle, in particular the flinter axle, of the motor vehicle.
  • the first electrically actuable parking brake is particularly preferably actuated by the first electronic control and regulation unit and the second electrically actuable parking brake is actuated by the second electronic control and regulation unit. This achieves a redundant parking brake function.
  • the invention also relates to a method for operating a braking system according to the invention.
  • the inlet valves are preferably closed so that the pressure in the wheel brakes is maintained, and the piston of the pressure source is pulled back by means of the electric motor. Due to the design of the brake system and the inlet valves according to the invention, the pressure in the wheel brakes can be maintained.
  • the piston of the pressure source is then preferably advanced by means of the electric motor until the (system brake) pressure of the pressure source approaches the pressures of the wheel brakes, and the inlet valves are opened.
  • a comparison is preferably made between a model pressure medium volume determined using a measured (system brake) pressure of the pressure source and a pressure medium volume displaced by the pressure source.
  • system brake system brake
  • an axle-specific or wheel-specific pressure control is carried out with a first target pressure value and a lower second target pressure value, in that the first target pressure value is set by means of the pressure source in the wheel brakes, the inlet valve or valves of the wheel brake or brakes that are to be actuated with this first target pressure value are closed be, and at the one or more other wheel brakes a pressure adjustment to the second target pressure value is carried out by displacing the piston of the pressure source.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a braking system according to the invention
  • FIG 3 shows an exemplary method for detecting a fault in an intake valve
  • FIG. 1 an embodiment of a brake system 1 according to the invention for a motor vehicle with four hydraulically actuated wheel brakes 5a-5d is shown schematically.
  • Brake system 1 advantageously comprises a brake control unit (FIECU) with a flydraulic block 20 (hydraulic control and regulation unit HCU, valve block) with an output connection 4a-4d for each of the wheel brakes 5a-5d.
  • a pressure medium reservoir 3 under atmospheric pressure is arranged on the valve block.
  • the output connections 4a, 4b are assigned to the wheel brakes 5a, 5b of the front axle (front), e.g. the output connection 4a to the left front wheel FL (wheel brake 5a) and the output connection 4b to the right front wheel FR (wheel brake 5b), and the output connections 4c, 4d assigned to the wheel brakes 5c, 5d of the rear axle (Rear), e.g. the output connection 4c to the left rear wheel RL (wheel brake 5c) and the output connection 4d to the right rear wheel RR (wheel brake 5d).
  • Each outlet port 4a-4d is assigned an inlet valve 6a-6d and an outlet valve 7a-7d, with the inlet valves 6a-6d being normally open and the outlet valves 7a-7d normally being closed.
  • the inlet valves 6a-6d and the outlet valves 7a-7d are preferably designed as 2/2-way valves.
  • the inlet valves 6a-6d and the outlet valves 7a-7d are particularly preferably designed as 2/2 switching valves.
  • the respective outlet port 4a-4d is connected to the pressure medium reservoir 3 via the outlet valve 7a-7d.
  • the outlet valves 7a-7d are connected to a connection 72 of the pressure medium reservoir 3 via a common return line 62 .
  • An electrically controllable hydraulic pressure source 2 is provided, which is formed by a cylinder-piston arrangement with a pressure chamber 30, the piston 31 of which can be actuated by an electromechanical actuator with a schematically indicated electric motor 32 and a schematically represented rotation-translation gear 33.
  • pressure source 2 is designed as a single-circuit electrohydraulic linear actuator (LAC) with only one pressure chamber 30 .
  • LAC electrohydraulic linear actuator
  • Piston 31 can be advanced by means of the electromechanical actuator to build up pressure (brake actuation direction) and pushed back or pulled back to reduce pressure.
  • the electric motor is designed as a double-wound electric motor 32 with a first motor winding 34a and a second motor winding 34b. If both motor windings 34a, 34b are activated, electric motor 32 supplies full power. If only one of the two motor windings 34a, 34b is activated, the power of the electric motor 32 is reduced, but pressure can still be built up by means of the pressure source 2, albeit at a reduced level and with reduced dynamics.
  • Pressure chamber 30 is hydraulically connected to a brake line section 60, which is connected to the inlet valves 6a-6d (more precisely, the inlet connections of the Inlet valves 6a-6d) is hydraulically connected.
  • no electrically operable valve is arranged in the hydraulic connection between the pressure chamber 30 of the pressure source 2 and each of the inlet valves 6a-6d.
  • no valve, not even a check valve is arranged in the hydraulic connection between the pressure chamber 30 and each of the inlet valves 6a-6d.
  • the pressure chamber 30 is hydraulically connected directly to the inlet valves 6a-6d. This offers the advantage of low throttle losses in the main flow path from the pressure source 2 to the inlet valves 6a-6d and the wheel brakes 5a-5d.
  • the inlet valves 6a-6d are designed as 2/2-way valves with a compression spring and a magnetic coil for closing/opening the valve tappet.
  • Each inlet valve 6a-6d is designed in such a way that it can be closed or kept closed against a positive or negative pressure difference across the inlet valve, ie against pressure differences from both directions, by appropriate activation of its magnet coil.
  • each inlet valve 6a-6d is designed in such a way that opening of the inlet valve against pressure differences from both directions, in particular against negative pressure differences DR, is guaranteed by deactivating the solenoid coil, e.g. by switching off or reducing the control current or the control voltage.
  • the effect of the compression spring of the inlet valve is dimensioned accordingly.
  • the inlet valves 6a-6d can be opened against a positive as well as a negative pressure difference across the inlet valve.
  • each of the inlet valves can be closed or kept closed against a positive pressure difference of an amount up to 120 bar and opened against a negative pressure difference of an amount up to 100 bar.
  • a (system) pressure sensor 40 is connected to the brake line section 60, by means of which the pressure generated by the pressure source 2 can be determined.
  • the pressure sensor 40 is preferably the only pressure sensor of the brake system 1 or the brake control unit.
  • the pressure chamber 30 of the pressure source 2 is connected to the pressure medium reservoir 3 via a check valve 14 opening in the direction of the pressure chamber 30 and a hydraulic connection (line sections 61a, 61).
  • the line section 61 is connected to a (second) connection 71 of the pressure medium reservoir 3 .
  • the pressure chamber 30 of the pressure source 2 is connected to the pressure medium reservoir 3 via a snifter hole 80 and a hydraulic connecting line (line sections 61b, 61) when the piston 31 is not actuated, the snifter hole 80 being passed over/closed when the piston 31 is actuated and so the connection to the pressure medium reservoir 3 is separated.
  • the piston 31 is provided with at least one bore, via which the hydraulic connection between the pressure chamber 30 and line section 61b is established when the piston 31 is not actuated, and which passes over a seal when the piston 31 is actuated, so that the hydraulic connection between the pressure chamber 30 and line section 61b is separated.
  • the line sections 61a and 61b open into the line section 61 .
  • the at least one snifting hole 80 and the check valve 14 are therefore connected to the (second) connection 71 of the pressure medium reservoir 3 via an at least partially shared hydraulic connection (line section 61 ).
  • brake system 1 includes redundant sensor elements for detecting a speed or a rotation angle of electric motor 32. According to the example, a first motor angle sensor 43 and a second motor angle sensor 42 are provided.
  • Brake system 1 advantageously includes only one hydraulic pressure source 2.
  • Brake system 1 includes neither a second electrically controllable hydraulic pressure source nor a pressure source that can be actuated by the driver, e.g.
  • the brake system 1 does not include any further electrically operable valves in addition to the electrically operable inlet and outlet valves 6a-6d, 7a-7d.
  • Brake system 1 also includes a first electronic control and regulation unit (ECU) A and a second electronic control and regulation unit (ECU) B for controlling the electrically actuatable components of brake system 1.
  • ECU electronice control and regulation unit
  • ECU electronice control and regulation unit
  • the first electronic control and regulation unit A and the second electronic control and regulation unit B are advantageously electrically independent of one another in the sense that a failure of the first electronic control and regulation unit does not cause a failure of the second electronic control and regulation unit and vice versa.
  • the electronic control and regulation units A and B can be designed as separate units, but they can also be designed as independent sub-units in the same electronic control and regulation unit.
  • the arrows A or B on the electrical or electrically actuable components, such as the valves 6a-6d, 7a-7d and the sensors 40, 42, 43, 44 indicate the assignment to the electronic control and regulation unit A or B.
  • the electric motor 32 of the pressure source 2 can be controlled by the first and the second electronic control and regulation unit A, B, i.e. each of the electronic control and regulation units A, B is capable of building up a braking pressure by means of the pressure source 2 in order to carry out service braking suitable.
  • the pressure source 2 and the electronic control and regulation units A, B are designed in such a way that if the first electronic control and regulation unit A fails, the pressure source 2 can be controlled by the second electronic control and regulation unit B in order to generate a brake pressure Actuation of the wheel brakes 5a-5d build up during service or control braking, and that in the event of a failure of the second electronic control and regulation unit B, the pressure source 2 can be controlled by the first electronic control and regulation unit A in order to apply pressure to the wheel brakes 5a-5d build up during service or control braking.
  • the electric motor is designed as a double-wound electric motor 32 with the first motor winding 34a and the second motor winding 34b.
  • the electric motor 32 of the pressure source 2 is controlled by the first and the second electronic control and regulation unit in the sense that the first motor winding 34a (preferably only) by the first electronic control and regulation unit A (marked with an arrow with A) and the second motor winding 34b is controlled (preferably only) by the second electronic control and regulation unit B (marked with an arrow B), in particular is supplied with electrical energy by the electronic control and regulation unit.
  • the motor winding 34a is connected to the first control and regulation unit A and the other motor winding 34b is connected to the second control and regulation unit B.
  • each of the two control and regulation units A, B includes a motor processor for processing the motor control functions, an output stage with transistors for providing the Phase voltages on the electric motor 32 (eg B6 bridge) and a driver stage (gate drive unit) for driving the transistors of the output stage.
  • a motor processor for processing the motor control functions
  • an output stage with transistors for providing the Phase voltages on the electric motor 32 (eg B6 bridge)
  • a driver stage gate drive unit) for driving the transistors of the output stage.
  • the pressure source 2 is activated by the other electronic control and regulation unit B or A and pressure is applied to actuate the wheel brakes 5a-5d in the brake-by-wire mode Service braking builds up.
  • the one functional electronic control and regulation unit B of A operates the pressure source 2 or the electric motor 34 at least with part of its power to build up a pressure for actuating the wheel brakes.
  • the electrically actuatable inlet and outlet valves 6a-6d, 7a-7d and the sensors 40, 42, 43, 44 of the brake system 1 are each assigned to only one of the electronic control and regulation units. I.e. each inlet or outlet valve 6a-6d, 7a-7d is controlled exclusively by the electronic control and regulation unit A or exclusively by the electronic control and regulation unit B. This avoids complex valves/valve coils that can be controlled twice. Or the signals of each sensor 40, 42, 43 or 44 are supplied exclusively to the electronic control and regulation unit A or exclusively to the electronic control and regulation unit B.
  • All electrically actuatable valves i.e., for example, the electrically actuatable inlet and outlet valves 6a-6d, 7a-7d, are advantageously assigned to the same electronic control and regulation unit, for example the electronic control and regulation unit A, and are exclusively controlled by the electronic control and control unit A controlled.
  • the signals of the (first) motor angle sensor 43 are fed to the second electronic control and regulation unit B and evaluated by it, whereas the signals of the (second) motor angle sensor 42 are fed to the first electronic control and regulation unit A and evaluated by it.
  • the signals from the pressure sensor 40 are advantageously fed to the same electronic control and regulation unit A that also controls the inlet and outlet valves 6a-6d, 7a-7d, ie the signals from the pressure sensor 40 are, for example, fed to the first electronic control and regulation unit A and evaluated by this.
  • the pressure source 2 can still be controlled by means of one of the motor windings 34a or 34b and one of the motor angle sensors 42 or 42 (or, if necessary, the pressure sensor 40) and a suitable pressure can thus be built up if possibly also at a reduced level and/or with reduced dynamics.
  • This (central) pressure can be applied to all wheel brakes 5a-5d.
  • the (central) pressure can also be modulated by pushing the piston 31 back and forth.
  • the brake system 1 is advantageously supplied by a redundant vehicle electrical system with two independent voltage sources (a first electrical energy supply and a second electrical energy supply), so that both control and regulation units A and B are not supplied by the same electrical energy supply.
  • control and regulation units A are supplied by the first electrical energy supply
  • control and regulation units B are supplied by the second electrical energy supply.
  • Braking system 1 includes, for example, electric parking brakes 50a, 50b on the wheels of one of the axles, for example on the rear wheels RL, RR.
  • the electric parking brakes 50a, 50b are controlled or actuated by the electrohydraulic brake control unit.
  • the wheel brakes on the rear axle are designed as combination brake calipers with a hydraulic wheel brake 5c, 5d and an integrated, electrically actuatable parking brake (IPB).
  • IPB integrated, electrically actuatable parking brake
  • one of the electric parking brakes, eg parking brake 50a is actuated/controlled by the first electronic control and regulation unit A (this is indicated by the arrow with A), while the other of the electric parking brakes, eg parking brake 50b, is operated by the second electronic control - and control unit B is actuated/controlled (this is indicated by the arrow with B).
  • the vehicle can still be secured with at least one of the parking brakes, which is actuated by the functioning control and regulation unit B or A.
  • a transmission parking lock can thus be omitted.
  • the brake system preferably also includes an actuation unit for a vehicle driver (not shown in FIG. 1 ).
  • the actuating unit is connected to the brake control unit (FIECU) on the signal side for transmitting a driver request signal, but there is no mechanical-hydraulic connection from the actuating unit to the brake control unit or the wheel brakes 55a-5d.
  • FIECU brake control unit
  • the hydraulic braking function of the brake system can be carried out using the pressure source 2, including wheel pressure regulation by means of the inlet and outlet valves 6a-6d, 7a-7d, using the first electronic control and regulation unit A. the only limitation, if any, being that the power of the pressure source 2 is reduced.
  • the outlet valves 7a-7d are closed when de-energized and the inlet valves 6a-6d are open when de-energized, all wheels can be braked hydraulically in the event of a failure of the first electronic control and regulating unit A.
  • the second electronic control and regulation unit B regulates the delivered pressure medium volume when no pressure signal is available to it. A common pressure modulation on all wheel brakes 5a-5d remains possible.
  • the wheel brakes 5a-5d When not braking, the wheel brakes 5a-5d should be under atmospheric pressure.
  • the pressure source 2 is controlled and in their unactuated State retracted that via the snifter hole creates a hydraulic connection to the pressure medium reservoir 3, which is under atmospheric pressure.
  • the braking system has low throttling losses in the main flow path between pressure source 2 and wheel brakes 5a-5d.
  • the wheel brake pressure control can be carried out by means of a single electronic control and regulation unit A, as is known.
  • the pressure source 2 can also support the opening of an inlet valve 6a-6d against a (higher) wheel brake pressure if one of the electronic control and regulation units A, B or one of the vehicle electrical systems fails.
  • the compression spring of the inlet valve 6a-6d can therefore be dimensioned in terms of force to be lower than in known, non-redundant multiplex architectures.
  • axle or wheel-specific pressure requirements can be pressure-controlled using pressure source 2 and can also be conveniently displayed in the direction of pressure reduction (e.g. "biending").
  • a wheel brake pressure Prad at the wheel brakes (line 101), a system brake pressure Psystem (line 102), the switching state of the inlet valves 6a-6d (line 103), where zero (0) means the inlet valves are open, one (1 ) means the inlet valves are closed, and a travel path S of the pressure source 2 (line 104), for example the travel path of the piston 31 of the pressure source, is shown. If an approaching exhaustion of the volume of pressure medium in the pressure source 2 is detected when the pressure source starts to rise/pressure builds up, the inlet valves 6a-6d are closed at the time T1. The piston 31 is then moved (back) in the release direction (towards the non-actuated state of the pressure source 2 or the piston 31).
  • pressure medium flows from the pressure medium reservoir 3 via the replenishment valve 14 into the pressure chamber 30, so there is a refill/a replenishment 105 of pressure medium from the pressure medium reservoir.
  • the wheel brake pressure Prad in the wheel brakes remains constant.
  • the piston 31 is advanced again in order to bring the system brake pressure Psystem closer to the wheel brake pressure Prad, and the inlet valves 6a-6d are opened. The pressure control at the wheel brakes can be continued.
  • a detection method is preferably carried out.
  • 3 illustrates an example method for detecting an inadvertently closed intake valve.
  • the wheel brake pressure Pradl on the front axle and the left rear wheel (line 201), the wheel brake pressure PradHR on the right rear wheel (line 202), the system brake pressure Psystem (line 203) and the switching state of the outlet valves 7a-7d (line 204 ), where zero (0) means the exhaust valves are closed, one (1) means the exhaust valves are open.
  • the current travel Sist of the pressure source 2 (line 205), which is a measure of the pressure medium volume actually displaced Pressure chamber 30 is shown, as well as the model travel path Smodel of the pressure source 2 (line 206), determined using a volume model.
  • the pressure source 2 is actuated via the piston 31 and the desired wheel brake pressures on the wheel brakes 5a-5d of the front and rear axles are kept constant.
  • the inlet valves 6a-6d are open and the outlet valves 7a-7d are closed.
  • the pressure source 2 should then be used to reduce the brake pressure on the wheel brakes 5a-5d.
  • the piston 31 of the pressure source 2 is pulled back (the travel is reduced) in order to suck off pressure medium from the wheel brakes.
  • the system brake pressure Psystem and the wheel brake pressure Pradl on the front axle and the left rear wheel fall accordingly, whereas the wheel brake pressure PradHR on the right rear wheel remains constant due to the incorrectly closed inlet valve 6d.
  • the model travel path Smodel calculated using the volume model using the measured system brake pressure Psystem and assuming four open inlet valves 6a-6d deviates more and more over time from the actual travel path Sact determined using sensors 42, 43, since due to the incorrectly closed inlet valve 6d less volume (so travel) is sucked out of the three wheel brakes 5a-5c.
  • a plausibility check 207 or a comparison of the measured system brake pressure Psystem (corresponds to the volume model with Smodell) and the pressure medium volume shifted from the pressure source 2 (corresponds to Sactual) therefore detects an unintentionally closed inlet valve.
  • system brake pressure Psystem is zero, but wheel brake pressure PradHR is still present in wheel brake 5d of the right rear wheel.
  • the outlet valves 7a-7d are opened at time T30 in order to ensure a pressure reduction at all wheel brakes 5a-5d.
  • the wheel brake pressure PradHR is reduced via the opened outlet valve 7d up to time T44 and the outlet valves 7a-7d are closed again.
  • the Wheel brakes 5a-5d accounted for the volume of pressure medium flowing back when the pressure source 2 is released. If there is a discrepancy between the actual pressure medium volume and a pressure medium volume determined using a volume model, or if one or more inlet valves are suspected to be closed unintentionally, a pressure reduction is triggered via the outlet valves 7a-7d.
  • the error reaction to a detected suspicion of non-opening intake valves is in each case the pressure reduction via the exhaust valves 7a-7d.
  • the piston 31 of the pressure source 2 is advanced with the inlet valves 6a-6d open and the wheel brake pressures on the front-axle and rear-axle wheel brakes 5a-5d increase.
  • the piston 31 is stopped and the wheel brake pressures on the front and rear axle wheel brakes 5a-5d remain constant.
  • an axle-specific pressure reduction is to be carried out at the rear-axle wheel brakes 5c, 5d, with the pressure in the front-axle wheel brakes 5a, 5d being kept at the higher pressure level. Therefore, at time T200 (only) the inlet valves 6a, 6b of the front-axle wheel brakes 5a, 5b are closed and the piston 31 of the pressure source 2 is retracted.
  • the wheel brake pressure PVA on the front axle wheel brakes 5a, 5b remains constant due to the closed inlet valves 6a, 6b, the wheel brake pressure PHA on the rear axle wheel brakes 5c, 5d decreases because pressure medium volume from these wheel brakes 5c, 5d into the pressure chamber
  • a comfortable pressure reduction is preferably carried out without switching the outlet valves 7a-7d.
  • the higher wheel pressure value (first target pressure value) is set by means of the pressure source 2 at the wheel brakes 5a-5d.
  • the inlet valves of the high-pressure axle (axle with the higher wheel pressure value/first target pressure value, in the example the front axle wheel brakes) or the high-pressure wheel are closed.
  • pressure modulation is then carried out by means of the pressure source 2 (pressure increases or decreases), e.g. a brake pressure reduction (to a lower, second setpoint pressure value) by moving back the piston 31 of the pressure source.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug mit zumindest vier hydraulischen Ausgangsanschlüssen (4a-4d) für zumindest vier hydraulisch betätigbare Radbremsen (5a-5d), einer elektrisch ansteuerbaren hydraulischen Druckquelle (2), welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem Druckraum (30) und einem Kolben (31) gebildet wird, wobei der Kolben (31) mittels eines Elektromotors (32) vor- und zurückschiebbar ist, einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (A), einer zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (B), einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (3), einem elektrisch betätigbaren, stromlos offenen Einlassventil (6a-6d) je Ausgangsanschluss (4a-4d) mit einer Druckfeder und einer Magnetspule, über welches der jeweilige Ausgangsanschluss (4a-4d) mit der Druckquelle (2) verbunden ist, und einem elektrisch betätigbaren, stromlos geschlossenen Auslassventil (7a-7d) je Ausgangsanschluss (4a-4d), über welches der jeweilige Ausgangsanschluss (4a-4d) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (3) verbunden ist, wobei der Elektromotor (32) der Druckquelle (2) von der ersten und der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (A, B) ansteuerbar ist und dass jedes der Einlassventile (6a-6d) als ein 2/2-Wege-Ventil und derart ausgeführt ist, dass das Einlassventil (6a-6d) gegen Druckdifferenzen aus beiden Richtungen durch eine Ansteuerung seiner Magnetspule geschlossen werden kann sowie gegen Druckdifferenzen aus beiden Richtungen durch ein Abschalten oder eine Reduzieren der Ansteuerung seiner Magnetspule geöffnet werden kann.

Description

Beschreibung
Bremssystem und Verfahren zu dessen Betrieb
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11 und 13.
Aus der DE 102017219598 A1 ist ein Bremssystem für vier hydraulisch betätigbare Radbremsen bekannt mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder als hydraulische Rückfallebene und einer elektrisch ansteuerbaren hydraulischen Druckquelle. Die elektrisch ansteuerbare Druckquelle ist über ein stromlos geschlossenes Zuschaltventil mit einer Bremsversorgungsleitung trennbar verbunden, an welche die Einlassventile der Radbremsen angeschlossen sind. Jedem Einlassventil ist ein Rückschlagventil parallelgeschaltet, so dass auch bei geschlossenem Einlassventil Druckmittel von der Radbremse in Richtung der Druckquelle bzw. der Bremskreisversorgungsleitung abfließen kann.
Aus der DE 102017216617 A1 ist ein Bremsensteuergerät bekannt mit vier Ausgangsanschlüssen für vier hydraulisch betätigbare Radbremsen, einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit, einer zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit, einem Druckmittelvorratsbehälter und einem elektrisch betätigbaren Einlass- und Auslassventil je Ausgangsanschluss. Um für das hochautomatisierte Fahren geeignet zu sein und auf eine mechanische und/oder hydraulische Rückfallebene, in welcher der Fahrer durch Muskelkraft die Radbremsen betätigt kann, verzichten zu können, umfasst das Bremsensteuergerät eine erste und eine zweite elektrisch ansteuerbare hydraulische Druckquelle, welche als Linearaktuatoren ausgeführt sind, wobei die erste Druckquelle von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit und die zweite Druckquelle von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit betätigt wird, sowie eine Vielzahl von weiteren elektrisch betätigbaren Ventilen. Jeder der beiden elektrisch betätigbaren Linearaktuatoren ist über ein stromlos offenes Zuschaltventil mit einer Bremsversorgungsleitung trennbar verbunden, an welche die Einlassventile der Radbremsen angeschlossen sind. Durch die stromlos offenen Zuschaltventile ist sichergestellt, dass die Radbremsen im stromlosen Zustand der Bremsanlage mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden sind, also drucklos geschaltet sind. Um ein Ansaugen von Druckmittel in den Linearaktuator zu ermöglich, muss das zugehörige Zuschaltventil angesteuert und geschlossen werden. Auch in dieser Bremsanlage ist jedem Einlassventil ein Rückschlagventil parallelgeschaltet, so dass bei einer negativen Druckdifferenz über einem Einlassventil (DR = Psystem - Prad), d.h. wenn der Bremsdruck (Prad) am radbremsseitigen Ausgangsanschluss des Einlassventils größer ist als der Bremsdruck (Psystem) am druckquellenseitigen Eingangsanschluss des Einlassventils, auch bei geschlossenem Einlassventil Druckmittel von der Radbremse in Richtung Druckquelle bzw. Bremskreisversorgungsleitung abfließt. Das Bremsensteuergerät ist aufwändig herzustellen und kostenintensiv. Zur Sicherstellung einer ausreichenden Verfügbarkeit des Bremsensteuergeräts ist weiterhin die Gesamtheit der elektrischen betätigbaren Ventile bezüglich ihrer Ansteuerung bzw. Betätigung auf die beiden elektronischen Steuer- und Regeleinheiten verteilt, d.h. jede der beiden elektronischen Steuer- und Regeleinheiten muss Ventile ansteuern. Dies ist ebenfalls nachteilig.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein alternatives, für das hochautomatisierte Fahren geeignetes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zu dessen Betrieb bereitzustellen, welches auf eine mechanische und/oder hydraulische Rückfallebene verzichten kann und dabei dennoch eine hohe Verfügbarkeit besitzt und so eine ausreichende Sicherheit für hochautomatisiertes Fahren bzw. eine Autopilotfunktion bietet. Weiterhin soll das Bremssystem eine möglichst geringe Baugröße besitzen. Insbesondere soll die Anzahl der elektrisch ansteuerbaren Ventile reduziert werden.
Diese Aufgabe wird beispielsgemäß durch ein Bremssystem gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 11 und 13 gelöst. Der Erfindung liegt bezüglich des Bremssystems der Gedanke zugrunde, dass das Bremssystem für zumindest vier hydraulisch betätigbare Radbremsen eine elektrisch ansteuerbare hydraulische Druckquelle, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem Druckraum und einem Kolben gebildet wird, wobei der Kolben mittels eines Elektromotors vor- und zurückschiebbar ist, eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit, eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit, einen Druckmittelvorratsbehälter, ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes Einlassventil je Ausgangsanschluss bzw. Radbremse und ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossenes Auslassventil je Ausgangsanschluss bzw. Radbremse umfasst, wobei der Elektromotor der Druckquelle von der ersten und der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit ansteuerbar ist und wobei jedes der Einlassventile als ein 2/2-Wege-Ventil und derart ausgeführt ist, dass das Einlassventil gegen Druckdifferenzen aus beiden Richtungen durch eine Ansteuerung seiner Magnetspule geschlossen werden kann sowie gegen Druckdifferenzen aus beiden Richtungen durch ein Abschalten oder eine Reduzieren der Ansteuerung seiner Magnetspule geöffnet werden kann.
Die hydraulische Verbindung zwischen der Druckquelle und den Ausgangsanschlüssen ist also derart ausgebildet, dass sowohl für positive Druckdifferenzen als auch für negative Druckdifferenzen über den Einlassventilen, die hydraulische Verbindung zwischen der Druckquelle und den Ausgangsanschlüssen durch eine Ansteuerung der Magnetspulen der Einlassventile geschlossen oder geschlossen gehalten werden kann sowie durch ein Abschalten oder eine Reduzieren der Ansteuerung der Magnetspulen der Einlassventile geöffnet werden kann.
Da der Elektromotor der Druckquelle bzw. dessen Betätigung redundant ausgebildet ist, bietet die erfindungsgemäße Bremsanlage den Vorteil, dass der Elektromotor der Druckquelle bei Ausfall einer der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten von der anderen elektronischen Steuer- und Regeleinheit angesteuert werden kann, um einen Bremsdruck zur Durchführung einer Betriebsbremsung bereitzustellen. Außerdem bietet die erfindungsgemäße Bremsanlage den Vorteil, dass auf ein Zuschaltventil zwischen Druckquelle und Einlassventilen verzichtet werden kann, da die Einlassventile zur sicheren hydraulischen Trennung des Druckraums der Druckquelle von den Radbremsen während eines Nachsaugvorgangs der Druckquelle benutzt werden können.
Die Einlassventile sind derart ausgeführt, dass sie gegen eine positive Druckdifferenz, aber auch gegen eine negative Druckdifferenz über dem Einlassventil geschlossen werden können bzw. geschlossen gehalten werden können durch Aktivierung ihrer Magnetspulen, wobei als negative Druckdifferenz über dem Einlassventil bezeichnet wird, wenn der Bremsdruck am radbremsseitigen Ausgangsanschluss des Einlassventils größer ist als der Bremsdruck am druckquellenseitigen Eingangsanschluss des Einlassventils. Diese Funktionalität des Haltens oder Einsperrens eines größeren Drucks an den Radbremsen, z.B. bei Absenken des Druckes in der Druckquelle bei einem Nachsaugvorgang, ist bei den bekannten Bremsanlage der DE 102017219598 A1 oder der DE 10 2017 216 617 A1 durch die parallel geschalteten bzw. integrierten Rückschlagventile nicht gewährleistet.
Bevorzugt ist keinem der Einlassventile ein Rückschlagventil parallelgeschaltet. Ebenso ist es bevorzugt, dass keines der Einlassventile ein integriertes Rückschlagventil umfasst.
Weiterhin sind die Einlassventile derart ausgeführt, dass sie gegen eine positive wie auch gegen eine negative Druckdifferenz über dem entsprechenden Einlassventil durch eine Deaktivierung der entsprechenden Magnetspule geöffnet werden können.
Bevorzugt ist die Druckfeder jedes Einlassventils derart dimensioniert, dass das Einlassventil gegen eine negative Druckdifferenz über dem Einlassventil durch ein Abschalten der Ansteuerung seiner Magnetspule geöffnet werden kann.
Es ist bevorzugt, dass jedes der Einlassventile gegen eine Druckdifferenz (aus beiden Richtungen) in Höhe von bis zu 120 bar geschlossen (gehalten) sowie geöffnet werden kann. Dies gilt für positive wie auch negative Druckdifferenzen bis zu einem Betrag von 120 bar. Besonders bevorzugt kann jedes der Einlassventile gegen eine negative Druckdifferenz in Höhe von bis zu 100 bar von der Druckfeder geöffnet werden. Für positive Druckdifferenzen ist eine Fähigkeit, das Ventil gegen bis zu 120 bar über Magnetkraft geschlossen zu halten, vorteilhaft.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems sind die Druckquelle und die elektronischen Steuer- und Regeleinheiten derart ausgebildet, dass bei einem Ausfall der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit die Druckquelle mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird und einen Druck zur Betätigung der Radbremsen aufbaut, und dass bei einem Ausfall der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit die Druckquelle mittels der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird und einen Druck zur Betätigung der Radbremsen aufbaut.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems umfasst die Druckquelle einen doppelt gewickelten Elektromotor mit einer ersten Motorwicklung und einer zweiten Motorwicklung, wobei die erste Motorwicklung, besonders bevorzugt ausschließlich, von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit und die zweite Motorwicklung, besonders bevorzugt ausschließlich, von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit angesteuert wird. So kann auf eine zweite elektrisch ansteuerbare hydraulische Druckquelle verzichtet werden. Auch nach einem elektrischen oder elektronischen Einzelfehler ist es möglich, die Radbremsen zu bremsen. Der doppelt gewickelte Elektromotor umfasst also eine erste Motorwicklung und eine zweite Motorwicklung, wobei jede der beiden Motorwicklungen jeweils von einer der beiden elektronischen Steuer- und Regeleinheiten angesteuert wird. In gewissem Sinne ist der Elektromotor zweiteilig ausgeführt. Werden beide Motorwicklungen von beiden elektronischen Steuer- und Regeleinheiten angesteuert, liefert der Elektromotor die volle Leistung. Im Falle, dass nur eine der beiden elektronischen Steuer- und Re geleinheiten die entsprechende Motorwicklung ansteuert, kann die Druckquelle Druck aufbauen, wenn auch in verminderter Höhe und mit verminderter Dynamik, wobei mit diesem Druck die Radbremsen beaufschlagt werden. Das Fahrzeug kann dennoch abgebremst und zum Stillstand gebracht werden.
Um ein möglichst kompaktes Bremssystem zu erreichen und die Anzahl der elektrisch ansteuerbaren Ventile zu reduzieren, ist der Druckraum der Druckquelle bevorzugt mit jedem der Einlassventile ohne Zwischenschaltung eines elektrisch betätigbaren Ventils hydraulisch verbunden.
Bevorzugt ist zwischen dem Druckraum der Druckquelle und jedem der Einlassventile kein elektrisch betätigbares Ventil, besonders bevorzugt kein Ventil, angeordnet.
Das Bremssystem umfasst bevorzugt neben den Einlass- und Auslassventilen keine weiteren elektrisch betätigbaren Ventile.
Bevorzugt ist der Druckraum in einem unbetätigten Zustand der Druckquelle oder des Kolbens der Druckquelle mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden. So wird eine Druckausgleichsfunktion derart realisiert, dass die Druckquelle in den unbetätigten Zustand gefahren wird, um eine hydraulische Druckausgleichsverbindung von der Druckquelle bzw. dem Druckraum zum Druckmittelvorratsbehälter freizugeben. So können die Radbremsen über die Druckquelle bzw. den Druckraum mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter verbunden und der vorhandene Bremsdruck abgebaut werden. Besonders bevorzugt wird der Druckraum bei einer Betätigung der Druckquelle bzw. des Kolbens von dem Druckmittelvorratsbehälter hydraulisch getrennt.
Zum Druckausgleich mit dem Druckmittelvorratsbehälter ist bevorzugt der Druckraum der Druckquelle in einem unbetätigten Zustand der Druckquelle (oder des Kolbens der Druckquelle) über ein Schnüffelloch mit dem Druckmittelvorratsbehälter hydraulisch verbunden. Besonders bevorzugt wird das Schnüffelloch bei einer Betätigung der Druckquelle bzw. des Kolbens der Druckquelle geschlossen, so dass die Verbindung zum Druckmittelvorratsbehälter getrennt wird.
Zum Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum der Druckquelle, ist bevorzugt der Druckraum unabhängig vom Betätigungszustand der Druckquelle über ein in Richtung des Druckraums öffnendes Rückschlagventil mit dem Druckmittelvorratsbehälter hydraulisch verbunden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Bremssystems werden die elektrisch betätigbaren Einlass- und Auslassventile von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit betätigt.
Bevorzugt wird jedes elektrisch ansteuerbare Ventil des Bremssystems von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit betätigt.
Besonders bevorzugt werden die Einlass- und Auslassventile, insbesondere jedes elektrisch ansteuerbare Ventil des Bremssystems, ausschließlich von einer der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten, besonders bevorzugt der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit, betätigt.
Bevorzugt umfasst das Bremssystem einen Drucksensor, mittels welchem der von der Druckquelle erzeugte Druck bestimmt wird. Weitere Drucksensoren, z.B. zur Bestimmung eines Radbremsdruckes sind nicht notwendig. Besonders bevorzugt bestimmt der Drucksensor einen Druck druckquellenseitig der Einlassventile. Besonders bevorzugt werden die Signale des Drucksensors der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt und von dieser ausgewertet. Das Druckwert der Druckquelle steht somit der (ersten) elektronischen Steuer- und Regeleinheit zur Verfügung, welche auch die Einlass- und Auslassventile zur Regelung der Radbremsdrücke ansteuert.
Gemäß einer Weiterbildung umfasst das Bremssystem redundante Elemente zur Erfassung einer Drehzahl oder eines Drehwinkels des Elektromotors, wobei die Signale eines der redundanten Elemente der einen elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt und von dieser ausgewertet werden und die Signale des anderen redundanten Elementes der anderen elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt und von dieser ausgewertet werden.
Bevorzugt umfasst das Bremssystem einen ersten Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels oder einer Drehzahl des Elektromotors und einen unabhängigen zweiten Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels oder einer Drehzahl des Elektromotors, wobei die Signale des ersten Sensors der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt und von dieser ausgewertet werden und die Signale des zweiten Sensors der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt und von dieser ausgewertet werden.
Das Bremssystem umfasst bevorzugt keine weitere elektrisch ansteuerbare hydraulische Druckquelle.
Das Bremssystem umfasst bevorzugt keine weitere hydraulische Druckquelle. Das Bremssystem umfasst z.B. keine bremspedalbetätigbare hydraulische Druckquelle, insbesondere keinen Hauptbremszylinder, welcher mittels eines Bremspedals betätigbar ist und mit den Radbremsen verbindbar ist.
Bevorzugt wird das Bremssystem von einer ersten elektrischen Energieversorgung und von einer zweiten, von der ersten Energieversorgung unabhängigen, elektrischen Energieversorgung versorgt.
Bevorzugt wird die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit von einer ersten elektrischen Energieversorgung versorgt und die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit von einer zweiten, von der ersten Energieversorgung unabhängigen, elektrischen Energieversorgung versorgt.
Die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit und die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit sind bevorzugt voneinander elektrisch unabhängig in dem Sinne, dass ein Ausfall der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit keinen Ausfall der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit bewirkt und umgekehrt.
Bevorzugt sind die Einlass- und Auslassventile als 2/2-Wege-Ventil ausgeführt. Bevorzugt sind die Einlass- und Auslassventile als Schaltventile ausgeführt.
Bevorzugt sind die elektrisch ansteuerbare hydraulische Druckquelle und die Einlass- und Auslassventile in einem einzigen hydraulischen Ventilblock angeordnet.
Bevorzugt sind die elektrisch ansteuerbare hydraulische Druckquelle, die Einlass- und Auslassventile und die elektronischen Steuer- und Regeleinheiten in einem einzigen Bremsensteuergerät angeordnet. Das Bremsensteuergerät umfasst weiterhin besonders bevorzugt den Drucksensor, das Rückschlagventil und den ersten und zweiten Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels oder einer Drehzahl des Elektromotors.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Bremssystems umfasst dieses eine Betätigungseinheit für einen Fahrzeugführer, wobei die Betätigungseinheit mit zumindest einer der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten zur Übermittlung eines Fahrerwunschsignals verbunden ist. Dabei besteht keine mechanisch-hydraulische Verbindung von der Betätigungseinheit zu den hydraulisch betätigbare Radbremsen (z.B. keine hydraulische Rückfallebene).
Bevorzugt umfasst das Bremssystem eine erste elektrisch betätigbare Parkbremse und eine zweite elektrisch betätigbare Parkbremse, welche einer Fahrzeugachse, insbesondere der Flinterachse, des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind. Besonders bevorzugt wird die erste elektrisch betätigbare Parkbremse von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit betätigt und die zweite elektrisch betätigbare Parkbremse von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit betätigt. So wird eine redundante Parkbremsfunktion erreicht. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb eines erfindungsgemäßen Bremssystems.
Bevorzugt werden zum Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum der Druckquelle die Einlassventile geschlossen, so dass der Druck in den Radbremsen gehalten wird, und der Kolben der Druckquelle wird mittels des Elektromotors zurückgezogen. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Bremsanlage und der Einlassventile kann der Druck in den Radbremsen gehalten werden.
Bevorzugt wird anschließend bei geschlossenen Einlassventilen der Kolben der Druckquelle mittels des Elektromotors vorgeschoben, bis eine Annäherung des (Systembrems)Drucks der Druckquelle an die Drücke der Radbremsen vorliegt, und die Einlassventile werden geöffnet.
Zur Überwachung des Bremssystems, insbesondere zur Erkennung eines fehlerhaft geschlossenen Einlassventils, wird bevorzugt ein Vergleich eines anhand eines gemessenen (Systembrems)Drucks der Druckquelle bestimmten Modell-Druckmittelvolumens und eines von der Druckquelle verschobenen Druckmittelvolumens durchgeführt. Im Falle einer signifikanten oder anhaltenden Abweichung der verglichenen Volumenwerte kann geschlossen werden, dass eines oder mehrerer Einlassventile ungewollt geschlossen sind. Zum sicheren Lösen der Radbremsen werden die Auslassventile geöffnet.
Bevorzugt wird eine achsindividuelle oder radindividuelle Druckregelung mit einem ersten Solldruckwert und einem niedrigeren zweiten Solldruckwert durchgeführt, indem mittels der Druckquelle in den Radbremsen der erste Solldruckwert eingestellt wird, das oder die Einlassventile des oder der Radbremsen, die mit diesem ersten Solldruckwert betätigt werden sollen, geschlossen werden, und an der oder den übrigen Radbremsen eine Druckeinstellung auf den zweiten Solldruckwert durch Verschieben des Kolbens der Druckquelle durchgeführt wird.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren. Es zeigen schematisch
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bremssystems,
Fig. 2 ein beispielsgemäßes Verfahren zum Nachsaugen von Druckmittel in die Druckquelle,
Fig. 3 ein beispielsgemäßes Verfahren zum Erkennen eines Fehlers an einem Einlassventil, und
Fig. 4 ein beispielsgemäßes Verfahren zur achsindividuellen Druckregelung.
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bremssystems 1 für ein Kraftfahrzeug mit vier hydraulisch betätigbaren Radbremsen 5a-5d schematisch dargestellt.
Bremssystem 1 umfasst vorteilhafterweise ein Bremsensteuergerät (FIECU) mit einem Flydraulikblock 20 (hydraulische Steuer- und Regeleinheit HCU, Ventilblock) mit einem Ausgangsanschluss 4a-4d für jede der Radbremsen 5a-5d. An dem Ventilblock ist ein unter Atmosphärendruck stehender Druckmittelvorratsbehälter 3 angeordnet. Beispielsgemäß sind die Ausgangsanschlüsse 4a, 4b den Radbremsen 5a, 5b der Vorderachse (Front), z.B. der Ausgangsanschluss 4a dem linken Vorderrad FL (Radbremse 5a) und der Ausgangsanschluss 4b dem rechten Vorderrad FR (Radbremse 5b), zugeordnet und die Ausgangsanschlüsse 4c, 4d den Radbremsen 5c, 5d der Hinterachse (Rear) zugeordnet, z.B. der Ausgangsanschluss 4c dem linken Hinterrad RL (Radbremse 5c) und der Ausgangsanschluss 4d dem rechten Hinterrad RR (Radbremse 5d).
Der Füllstand des Druckmittelvorratsbehälters 3 wird mittels eines Füllstandsensors 44 gemessen. Jedem Ausgangsanschluss 4a-4d ist ein Einlassventil 6a-6d sowie ein Auslassventil 7a-7d zugeordnet, wobei die Einlassventile 6a-6d stromlos offen und die Auslassventile 7a-7d stromlos geschlossen ausgeführt sind. Bevorzugt sind die Einlassventile 6a-6d und die Auslassventile 7a-7d als 2/2-Wege-Ventile ausgeführt. Besonders bevorzugt sind die Einlassventile 6a-6d und die Auslassventile 7a-7d als 2/2-Schaltventile ausgeführt.
Über das Auslassventil 7a-7d ist der jeweilige Ausgangsanschluss 4a-4d mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 verbunden. Beispielsgemäß sind die Auslassventile 7a-7d über eine gemeinsame Rücklaufleitung 62 an einen Anschluss 72 des Druckmittelvorratsbehälters 3 angeschlossen.
Es ist eine elektrisch ansteuerbare hydraulische Druckquelle 2 vorgesehen, welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem Druckraum 30 gebildet wird, deren Kolben 31 durch einen elektromechanischen Aktuator mit einem schematisch angedeuteten Elektromotor 32 und einem schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes 33 betätigt betätigbar ist. Druckquelle 2 ist beispielsgemäß als ein einkreisiger elektrohydraulischer Linearaktuator (LAC) mit nur einem Druckraum 30 ausgebildet. Kolben 31 kann mittels des elektromechanischen Aktuators zum Aufbau eines Druckes vorgeschoben (Bremsbetätigungsrichtung) und zum Abbau eines Druckes zurückgeschoben bzw. zurückgezogen werden.
Beispielsgemäß ist der Elektromotor als ein doppelt gewickelter Elektromotor 32 mit einer ersten Motorwicklung 34a und einer zweiten Motorwicklung 34b ausgebildet. Werden beide Motorwicklungen 34a, 34b angesteuert, liefert Elektromotor 32 die volle Leistung. Im Falle, dass nur eine der beiden Motorwicklungen 34a, 34b angesteuert wird, ist die Leistung des Elektromotors 32 zwar reduziert, es kann aber dennoch Druck mittels der Druckquelle 2 aufgebaut werden, wenn auch in verminderter Höhe und mit verminderter Dynamik.
Druckraum 30 ist mit einem Bremsleitungsabschnitt 60 hydraulisch verbunden, welcher mit den Einlassventilen 6a-6d (genauer den Eingangsanschlüssen der Einlassventile 6a-6d) hydraulisch verbunden ist. In der hydraulischen Verbindung zwischen dem Druckraum 30 der Druckquelle 2 und jedem der Einlassventile 6a-6d ist vorteilhafterweise kein elektrisch betätigbares Ventil angeordnet. Beispielsgemäß ist kein Ventil, auch kein Rückschlagventil, in der hydraulischen Verbindung zwischen dem Druckraum 30 und jedem der Einlassventile 6a-6d angeordnet. In diesem Sinne ist der Druckraum 30 direkt mit den Einlassventilen 6a-6d hydraulisch verbunden. Dies bietet den Vorteil geringer Drosselverluste im Hauptstrom pfad von der Druckquelle 2 zu den Einlassventilen 6a-6d bzw. den Radbremsen 5a-5d.
Die Einlassventile 6a-6d sind als 2/2-Wege-Ventile mit einer Druckfeder und einer Magnetspule zum Schließen/Öffnen des Ventilstößels ausgeführt. Jedes Einlassventil 6a-6d ist derart ausgeführt, dass es gegen eine positive wie gegen eine negative Druckdifferenz über dem Einlassventil, also gegen Druckdifferenzen aus beiden Richtungen, durch eine entsprechende Ansteuerung seiner Magnetspule geschlossen werden kann bzw. geschlossen gehalten werden kann. Als negative Druckdifferenz DR (DR = Psystem - Prad) über dem Einlassventil bezeichnet man, wenn der (Rad)Bremsdruck Prad am radbremsseitigen Ausgangsanschluss des Einlassventils größer ist als der (System)Bremsdruck Psystem am druckquellenseitigen Eingangsanschluss des Einlassventils, d.h. wenn DR < 0.
Zusätzlich ist jedes Einlassventil 6a-6d derart ausgeführt, dass ein Öffnen des Einlassventils gegen Druckdifferenzen aus beiden Richtungen, insbesondere gegen negative Druckdifferenzen DR, durch Deaktivierung der Magnetspule, z.B. durch Abschalten oder Reduzierung des Ansteuerstroms oder der Ansteuerspannung, gewährleistet ist. Hierzu ist die Wirkung der Druckfeder des Einlassventils entsprechend dimensioniert. Die Einlassventile 6a-6d können gegen eine positive wie eine negative Druckdifferenz über dem Einlassventil geöffnet werden.
Das bedeutet insgesamt, dass elektrisch vorgegeben werden kann (durch den Ansteuerstrom oder die Ansteuerspannung der Magnetspule), ob das Einlassventil geöffnet oder geschlossen ist, unabhängig von der Druckdifferenz über dem Einlassventil.
Beispielsgemäß kann jedes der Einlassventile gegen eine positive Druckdifferenz von einem Betrag bis zu 120 bar geschlossen oder geschlossen gehalten werden und gegen eine negative Druckdifferenz von einem Betrag bis zu 100 bar geöffnet werden.
An den Bremsleitungsabschnitt 60 ist ein (System)Drucksensor 40 angeschlossen, mittels welchem der von der Druckquelle 2 erzeugte Druck bestimmt werden kann. Bevorzugt ist der Drucksensor 40 der einzige Drucksensor des Bremssystems 1 bzw. des Bremsensteuergeräts.
Zum Nachsaugen von Druckmittel in die Druckquelle 2, ist der Druckraum 30 der Druckquelle 2 über ein in Richtung des Druckraums 30 öffnendes Rückschlagventil 14 und eine hydraulische Verbindung (Leitungsabschnitte 61a, 61) mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 verbunden. Beispielsgemäß ist der Leitungsabschnitt 61 an einen (zweiten) Anschluss 71 des Druckmittelvorratsbehälters 3 angeschlossen.
Weiterhin ist der Druckraum 30 der Druckquelle 2 in einem unbetätigten Zustand des Kolbens 31 über ein Schnüffelloch 80 und eine hydraulische Verbindungsleitung (Leitungsabschnitte 61b, 61) mit dem Druckmittelvorratsbehälter 3 verbunden, wobei das Schnüffelloch 80 bei einer Betätigung des Kolbens 31 überfahren / geschlossen wird und so die Verbindung zum Druckmittelvorratsbehälter 3 getrennt wird. Beispielsgemäß ist der Kolben 31 mit zumindest einer Bohrung versehen, über welche im unbetätigten Zustand des Kolbens 31 die hydraulische Verbindung zwischen Druckraum 30 und Leitungsabschnitt 61b hergestellt ist, und welche bei einer Betätigung des Kolbens 31 eine Dichtung überfährt, so dass die hydraulische Verbindung zwischen Druckraum 30 und Leitungsabschnitt 61b getrennt wird. Beispielsgemäß münden die Leitungsabschnitte 61a und 61b in den Leitungsabschnitt 61 . Das zumindest eine Schnüffelloch 80 und das Rückschlagventil 14 sind also über eine zumindest teilweise gemeinsame hydraulische Verbindung (Leitungsabschnitt 61 ) mit dem (zweiten) Anschluss 71 des Druckmittelvorratsbehälters 3 verbunden.
Zur Ansteuerung der Druckquelle 2 umfasst Bremssystem 1 redundante Sensorelemente zur Erfassung einer Drehzahl oder eines Drehwinkels des Elektromotors 32. Beispielsgemäß sind ein erster Motorwinkelsensor 43 und ein zweiter Motorwinkelsensor 42 vorgesehen.
Bremssystem 1 umfasst vorteilhafterweise nur die eine hydraulische Druckquelle 2. Bremssystem 1 umfasst weder eine zweite elektrisch ansteuerbare hydraulische Druckquelle noch eine vom Fahrer betätigbare Druckquelle, z.B. einen bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, zur Realisierung einer hydraulischen, fahrerbetätigten Rückfallebene.
Vorteilhafterweise umfasst das beispielsgemäße Bremssystem 1 neben den elektrisch betätigbaren Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d keine weiteren elektrisch betätigbaren Ventile.
Bremssystem 1 umfasst weiterhin eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) A und eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) B zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten des Bremssystems 1.
Die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit A und die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit B sind vorteilhafterweise voneinander elektrisch unabhängig in dem Sinne, dass ein Ausfall der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit keinen Ausfall der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit bewirkt und umgekehrt. Hierzu können die elektronischen Steuer- und Regeleinheiten A und B als getrennte Einheiten ausgeführt sein, sie können jedoch auch in derselben elektronischen Steuer- und Regeleinheit als unabhängige Untereinheiten ausgeführt sein. Die Pfeile A oder B an den elektrischen oder elektrisch betätigbaren Komponenten, wie z.B. den Ventilen 6a-6d, 7a-7d und den Sensoren 40, 42, 43, 44 kennzeichnen die Zuordnung zur elektronischen Steuer- und Regeleinheit A oder B.
Der Elektromotor 32 der Druckquelle 2 ist von der ersten und der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A, B ansteuerbar, d.h. jede der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten A, B ist für sich alleine zum Aufbau eines Bremsdruckes mittels der Druckquelle 2 zur Durchführung einer Betriebsbremsung geeignet. D.h. die Druckquelle 2 und die elektronischen Steuer- und Regeleinheiten A, B sind derart ausgebildet, dass bei einem Ausfall der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A die Druckquelle 2 mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit B angesteuert werden kann, um einen Bremsdruck zur Betätigung der Radbremsen 5a-5d während einer Betriebs- oder Regelbremsung aufzubauen, und dass bei einem Ausfall der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit B die Druckquelle 2 mittels der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A angesteuert werden kann, um einen Druck zur Betätigung der Radbremsen 5a-5d während einer Betriebs- oder Regelbremsung aufzubauen.
Beispielsgemäß ist der Elektromotor als ein doppelt gewickelter Elektromotor 32 mit der ersten Motorwicklung 34a und der zweiten Motorwicklung 34b ausgebildet. Der Elektromotor 32 der Druckquelle 2 wird von der ersten und der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit angesteuert in dem Sinne, dass die erste Motorwicklung 34a (bevorzugt nur) von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A (mit Pfeil mit A gekennzeichnet) und die zweite Motorwicklung 34b (bevorzugt nur) von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit B (mit Pfeil mit B gekennzeichnet) angesteuert wird, insbesondere von der elektronischen Steuer- und Regeleinheit mit elektrischer Energie versorgt wird. Dazu ist Motorwicklung 34a mit der ersten Steuer- und Regeleinheit A und die andere Motorwicklung 34b mit der zweiten Steuer- und Regeleinheit B verbunden. Zur Ansteuerung der Druckquelle 2 umfasst jede der beiden Steuer- und Regeleinheiten A, B einen Motorprozessor zur Verarbeitung der Motor-Regelfunktionen, eine Endstufe mit Transistoren zur Bereitstellung der Phasenspannungen am Elektromotor 32 (z.B. B6-Brücke) und eine Treiberstufe (Gate Drive Unit) zur Ansteuerung der Transistoren der Endstufe.
Bei einem Ausfall einer der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten A oder B wird die Druckquelle 2 mittels der anderen elektronischen Steuer- und Regeleinheit B oder A angesteuert und es wird ein Druck zur Betätigung der Radbremsen 5a-5d in der brake-by-wire Betriebsart zur Betriebsbremsung aufbaut. Durch die eine funktionsfähige elektronische Steuer- und Regeleinheit B der A wird die Druckquelle 2 bzw. der Elektromotor 34 zumindest mit einem Teil ihrer/seiner Leistung zum Aufbau eines Druckes zur Betätigung der Radbremsen betrieben.
Die elektrisch betätigbaren Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d und die Sensoren 40, 42, 43, 44 des Bremssystems 1 sind jeweils nur einer der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten zugeordnet. D.h. jedes Einlass- oder Auslassventil 6a-6d, 7a-7d wird ausschließlich von der elektronischen Steuer- und Regeleinheit A oder ausschließlich von der elektronischen Steuer- und Regeleinheit B angesteuert. Hierdurch werden aufwändige, doppelt ansteuerbare VentileA/entilspulen vermieden. Bzw. die Signale jedes Sensors 40, 42, 43 oder 44 werden ausschließlich der elektronischen Steuer- und Regeleinheit A oder ausschließlich der elektronischen Steuer- und Regeleinheit B zugeführt.
Alle elektrisch betätigbaren Ventile, d.h. beispielsgemäß die elektrisch betätigbaren Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d, sind vorteilhafterweise derselben elektronischen Steuer- und Regeleinheit, beispielsgemäß der elektronischen Steuer- und Regeleinheit A, zugeordnet, und werden ausschließlich von der elektronischen Steuer- und Regeleinheit A angesteuert.
Die Signale des (ersten) Motorwinkelsensors 43 werden der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit B zugeführt und von dieser ausgewertet, wohingegen die Signale des (zweiten) Motorwinkelsensors 42 der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A zugeführt und von dieser ausgewertet werden. Die Signale des Drucksensors 40 werden vorteilhafterweise derselben elektronischen Steuer- und Regeleinheit A zugeführt, welche auch die Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d ansteuert, d.h. die Signale des Drucksensors 40 werden beispielsgemäß der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A zugeführt und von dieser ausgewertet.
Nach Ausfall einer der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten A oder B kann die Druckquelle 2 dennoch mittels einer der Motorwicklungen 34a oder 34b und eines der Motorwinkelsensoren 42 oder 42 (oder ggf. des Drucksensors 40) angesteuert werden und so ein geeigneter Druck aufgebaut werden, wenn auch ggf. in verminderter Höhe und/oder mit verminderter Dynamik. Mit diesem (Zentral)Druck können alle Radbremsen 5a-5d beaufschlagt werden. Der (Zentral)Druck kann auch mittels vor- und zurückschieben des Kolbens 31 moduliert werden.
Vorteilhafterweise wird das Bremssystem 1 von einem redundanten Bordnetz mit zwei unabhängigen Spannungsquellen (einer ersten elektrischen Energieversorgung und einer zweiten elektrischen Energieversorgung) versorgt, sodass nicht beide Steuer- und Regeleinheiten A und B von der gleichen elektrischen Energieversorgung versorgt werden. Beispielsweise wird Steuer- und Regeleinheiten A von der ersten elektrischen Energieversorgung versorgt und Steuer- und Regeleinheiten B von der zweiten elektrischen Energieversorgung versorgt.
Bremssystem 1 umfasst beispielsgemäß an den Rädern einer der Achsen, beispielsgemäß an den Hinterräder RL, RR, elektrische Parkbremsen 50a, 50b. Die elektrischen Parkbremsen 50a, 50b werden von dem elektrohydraulischen Bremsensteuergerät angesteuert bzw. betätigt.
Vorteilhafterweise sind die Radbremsen der Hinterachse als Kombibremssättel mit einer hydraulischen Radbremse 5c, 5d und einer integrierten, elektrisch betätigbaren Parkbremse (IPB) ausgeführt. Beispielsgemäß wird eine der elektrischen Parkbremsen, z.B. Parkbremse 50a, von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A betätigt/angesteuert (dies ist durch den Pfeil mit A gekennzeichnet), während die andere der elektrischen Parkbremsen, z.B. Parkbremse 50b, von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit B betätigt/angesteuert wird (dies ist durch den Pfeil mit B gekennzeichnet). Nach einem Ausfall einer der Steuer- und Regeleinheiten A oder B kann das Fahrzeug noch mit zumindest einer der Parkbremsen, welche durch die funktionsfähige Steuer- und Regeleinheit B oder A betätigt wird, gesichert werden. So kann eine Getriebe-Parksperre entfallen.
Bevorzugt umfasst Bremssystem auch eine Betätigungseinheit für einen Fahrzeugführer (nicht dargestellt in Fig. 1 ). Die Betätigungseinheit ist mit dem Bremsensteuergerät (FIECU) signalseitig zur Übermittlung eines Fahrerwunschsignals verbunden, eine mechanisch-hydraulische Verbindung von der Betätigungseinheit zu dem Bremsensteuergerät bzw. den Radbremsen 55a-5d besteht jedoch nicht.
Im Falle eines Ausfalls der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit B kann die hydraulische Bremsfunktion des Bremssystems mittels der Druckquelle 2 einschließlich der Raddruckregelung mittels der Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d anhand der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A durchgeführt werden, wobei die einzige Einschränkung gegebenenfalls darin besteht, dass die Leistung der Druckquelle 2 reduziert ist.
Da die Auslassventile 7a-7d stromlos geschlossen und die Einlassventile 6a-6d stromlos offen ausgeführt, können im Falle eines Ausfalls der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit A alle Räder hydraulisch gebremst werden. Hierzu regelt die zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit B das abgegebene Druckmittelvolumen, wenn ihr kein Drucksignal zur Verfügung steht. Eine gemeinsame Druckmodulation an allen Radbremsen 5a-5d bleibt möglich.
Wenn nicht gebremst wird, sollen die Radbremsen 5a-5d unter Atmosphärendruck stehen. Hierzu wird die Druckquelle 2 so angesteuert und in ihren unbetätigten Zustand zurückgefahren, dass über das Schnüffelloch eine hydraulische Verbindung zum Druckmittelvorratsbehälter 3 entsteht, der unter Atmosphärendruck steht.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage bietet die folgenden Vorteile:
• Es kann auf ein elektrisch betätigbares Zuschaltventil zwischen Druckquelle 2 und Einlassventilen 6a-6d bzw. auf ein elektrisch betätigbares, stromlos offenes 2-Wegeventil, ggf. inklusive paralleler Rückschlagventil-Baugruppe, Spule und Ventiltreiber-Endstufe verzichtet werden.
• Das Bremssystem besitzt geringe Drosselverluste im Hauptstrom pfad zwischen Druckquelle 2 und Radbremsen 5a-5d.
• Die Radbremsdruckregelung kann in bekannterweise mittels einer einzigen elektronischen Steuer- und Regeleinheit A durchgeführt werden.
• Aufgrund der geringen Anzahl von Ventilen und sonstiger Komponenten ergeben sich größere Freiheitsgrade in der Gestaltung des Ventilrasters sowie die Möglichkeit zur Verkleinerung des Ventilblocks.
• Das Öffnen eines Einlassventils 6a-6d gegen einen (höheren) Radbremsdruck kann von der Druckquelle 2 auch bei Ausfall einer der elektronischen Steuer- und Regeleinheiten A, B bzw. eines der Bordnetze unterstützt werden. Die Druckfeder der Einlassventils 6a-6d kann daher von der Kraft niedriger dimensioniert werden gegenüber bekannten, nicht-redundanten Multiplex-Architekturen.
• In dem Bremssystem können achs- oder radindividuelle Druckanforderungen mittels der Druckquelle 2 druckgeregelt werden und können auch in Druckabbau-Richtung komfortabel dargestellt werden (z.B. „Biending“).
• Das Bremssystem bietet die Möglichkeit zur 4-Kanal-Raddruckregelung.
Bei der Verwendung der Auslassventile 7a-7d zur radindividuellen Druckregelung wird Druckmittelvolumen verbraucht in dem Sinne, dass Druckmittel aus dem Druckraum 30 über die Radbremsen 5a-5d in den Druckmittelvorratsbehälter 3 abgelassen wird. Entsprechend muss spätestens dann Druckmittelvolumen in den Druckraum 30 der Druckquelle 2 nachgesaugt werden, wenn das Druckmittelvolumen in dem Druckraum 30 einen unteren Grenzwert erreicht. In Fig. 2 ist ein beispielsgemäßes Verfahren zum Nachsaugen von Druckmittel in die Druckquelle 2 schematisch dargestellt. Als Funktion der zeit sind ein Radbremsdruck Prad an den Radbremsen (Linie 101 ), ein Systembremsdruck Psystem (Linie 102), der Schaltzustand der Einlassventile 6a-6d (Linie 103), wobei Null (0) bedeutet die Einlassventile sind geöffnet, Eins (1 ) bedeutet die Einlassventile sind geschlossen, und ein Verfahrweg S der Druckquelle 2 (Linie 104), z.B. der Verfahrweg des Kolbens 31 der Druckquelle, dargestellt. Wird bei einem Vorfahren/Druckaufbau der Druckquelle eine nahende Erschöpfung des Druckmittelvolumens in der Druckquelle 2 erkannt, werden zum Zeitpunkt T1 die Einlassventile 6a-6d geschlossen. Der Kolben 31 wird dann in Löserichtung (zurück) bewegt (in Richtung des unbetätigten Zustandes der Druckquelle 2 bzw. des Kolbens 31 ). Dabei strömt Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter 3 über das Nachsaugventil 14 in den Druckraum 30, es kommt also zu einem Refill / einem Nachsaugen 105 von Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter. Dabei bleibt der Radbremsdruck Prad in den Radbremsen konstant. Zum Zeitpunkt T2 wird der Kolben 31 wieder vorgefahren, um eine Annäherung des Systembremsdruck Psystem an den Radbremsdruck Prad zu erreichen und die Einlassventile 6a-6d werden geöffnet. Die Druckregelung an der Radbremsen kann fortgesetzt werden.
Um zu verhindern, dass ein Versagen einer Druckfeder eines Einlassventils 6a-6d zu einem Überbremsen durch Nicht-Lösen eines oder mehrerer Radbremsen 5a-5d führt, wird bevorzugt ein Erkennungsverfahren durchgeführt. Fig. 3 veranschaulicht ein beispielsgemäßes Verfahren zum Erkennen eines ungewollt geschlossenen Einlassventils. Als Funktion der zeit sind der Radbremsdruck Pradl an der Vorderachse und dem linken Hinterrad (Linie 201 ), der Radbremsdruck PradHR an dem rechten Hinterrad (Linie 202), der Systembremsdruck Psystem (Linie 203) und der Schaltzustand der Auslassventile 7a-7d (Linie 204), wobei Null (0) bedeutet die Auslassventile sind geschlossen, Eins (1 ) bedeutet die Auslassventile sind geöffnet, dargestellt. Weiterhin ist in Fig. 3 der aktuelle Verfahrweg Sist der Druckquelle 2 (Linie 205), welcher ein Maß für das tatsächlich verdrängte Druckmittelvolumen des Druckraums 30 ist, sowie der anhand eines Volumenmodells bestimmte Modell-Verfahrweg Smodel der Druckquelle 2 (Linie 206), dargestellt.
Bis zum Zeitpunkt T10 wird über den Kolben 31 der Druckquelle 2 betätigt und die gewünschten Radbremsdrücke an den Radbremsen 5a-5d von Vorder- und Hinterachse werden konstant gehalten. Die Einlassventile 6a-6d sind offen und die Auslassventile 7a-7d geschlossen. Es soll dann ein Bremsdruckabbau an den Radbremsen 5a-5d mittels der Druckquelle 2 durchgeführt werden. Hierzu wird zum Zeitpunkt T10 der Kolben 31 der Druckquelle 2 zurückgezogen (der Verfahrweg reduziert sich), um Druckmittel aus den Radbremsen abzusaugen. Entsprechend fallen der System bremsdruck Psystem sowie der Radbremsdruck Pradl an der Vorderachse und dem linken Hinterrad, wohingegen der Radbremsdruck PradHR an dem rechten Hinterrad aufgrund des fehlerhaft geschlossenen Einlassventils 6d weiterhin konstant ist. Der anhand des Volumenmodells unter Verwendung des gemessenen Systembremsdrucks Psystem und unter der Annahme von vier geöffneten Einlassventilen 6a-6d berechnete Modell-Verfahrweg Smodel weicht mit der Zeit immer stärker von dem anhand des Sensors 42, 43 bestimmten, tatsächlichen Verfahrwegs Sist ab, da aufgrund des fehlerhaft geschlossenen Einlassventils 6d weniger Volumen (damit Verfahrweg) aus den drei Radbremsen 5a-5c angesaugt wird. Durch eine Plausibilisierung 207 bzw. einen Vergleich des gemessenen Systembremsdrucks Psystem (korrespondiert über das Volumenmodell mit Smodell) und des von der Druckquelle 2 verschobenen Druckmittelvolumens (korrespondiert mit Sist) wird daher ein ungewollt geschlossenes Einlassventil erkannt. Zum Zeitpunkt T20 beträgt der Systembremsdruck Psystem Null, in der Radbremse 5d des rechten Hinterrads liegt aber immer noch der Radbremsdruck PradHR an. Aufgrund des anhand der Plausibilisierung erkannten Fehlers werden zum Zeitpunkt T30 die Auslassventile 7a-7d geöffnet, um einen Druckabbau an allen Radbremsen 5a-5d sicherzustellen. Der Radbremsdruck PradHR wird über das geöffnete Auslassventil 7d bis zum Zeitpunkt T44 abgebaut und die Auslassventile 7a-7d werden wieder geschlossen.
Zur Erkennung eines ungewollt geschlossenen Einlassventils, wie es durch Versagen einer Druckfeder hervorgerufen werden kann, wird das aus den Radbremsen 5a-5d rückströmende Druckmittelvolumen beim Lösen der Druckquelle 2 bilanziert. Bei einer Abweichung von tatsächlichem und einem anhand eines Volumenmodells bestimmten Druckmittelvolumen oder einem Verdacht eines oder mehrerer ungewollt geschlossener Einlassventile wird ein Druckabbau über die Auslassventile 7a-7d ausgelöst.
Andere Verfahren wie zyklische Selbsttests mit Identifikation des Abfallstroms der Einlassventil Magnetspulen bei Induktivitätsänderung (z.B. „Fluxen“) können alternativ oder zusätzlich angewendet werden.
Die Fehlerreaktion auf einen festgestellten Verdacht auf nicht-öffnende Einlassventile ist jeweils der Druckabbau über die Auslassventile 7a-7d.
In Fig. 4 ist ein beispielsgemäßes Verfahren zur achsindividuellen Druckregelung dargestellt. Als Funktion der Zeit sind der Radbremsdruck PVA an den Vorderachs-Radbremsen 5a, 5b (Linie 301 ), der Radbremsdruck PHA an den Hinterachs-Radbremsen 5c, 5d (Linie 302), der Schaltzustand der Einlassventile 6a, 6b der Vorderachs-Radbremsen 5a, 5b (Linie 303) sowie der Einlassventile 6c, 6d der Hinterachs-Radbremsen 5c, 5d (Linie 304), wobei Null (0) bedeutet die Einlassventile sind geöffnet, Eins (1 ) bedeutet die Einlassventile sind geschlossen, und ein Verfahrweg S der Druckquelle 2 (Linie 305), z.B. der Verfahrweg des Kolbens 31 der Druckquelle, dargestellt. Ab dem Zeitpunkt Null wird der Kolben 31 der Druckquelle 2 bei geöffneten Einlassventilen 6a-6d vorgefahren und die Radbremsdrücke an den Vorderachs- und Hinterachs-Radbremsen 5a-5d steigen an. Zum Zeitpunkt T 100 wird der Kolben 31 angehalten und die Radbremsdrücke an den Vorderachs- und Hinterachs-Radbremsen 5a-5d bleiben konstant. Nun soll ein achsindividueller Druckabbau an den Hinterachs-Radbremsen 5c, 5d durchgeführt werden, wobei der Druck in den Vorderachs-Radbremsen 5a, 5d auf dem höheren Druckniveau gehalten werden soll. Daher werden zum Zeitpunkt T200 (nur) die Einlassventile 6a, 6b der Vorderachs-Radbremsen 5a, 5b geschlossen und der Kolben 31 der Druckquelle 2 zurückgefahren. Der Radbremsdruck PVA an den Vorderachs-Radbremsen 5a, 5b bleibt aufgrund der geschlossenen Einlassventile 6a, 6b konstant, der Radbremsdruck PHA an den Hinterachs-Radbremsen 5c, 5d sinkt ab, da Druckmittelvolumen aus diesen Radbremsen 5c, 5d in den Druckraum
30 der Druckquelle 2 gesaugt wird. Zum Zeitpunkt T300 wird der Kolben 31 angehalten und die Radbremsdruck PHA an den Hinterachs-Radbremsen 5c, 5d bleibt konstant. Ab dem Zeitpunkt T400 wird der Radbremsdruck PHA an den Hinterachs-Radbremsen 5c, 5d wieder auf das Druckniveau der Vorderachs-Radbremsen 5a, 5b angehoben, indem der Kolben 31 der Druckquelle 2 vorgefahren wird. Zum Zeitpunkt T500 haben die Hinterachs-Radbremsen 5c, 5d den Radbremsdruck PVA der Vorderachs-Radbremsen 5a, 5b erreicht. Der Kolben
31 der Druckquelle 2 wird angehalten und die Einlassventile 6a, 6b der Vorderachs-Radbremsen 5a, 5d wieder geöffnet. Der Radbremsdruck PVA der Vorderachs-Radbremsen 5a, 5b, der Radbremsdruck PHA an den Hinterachs-Radbremsen 5c, 5d und der Systembremsdruck liegen wieder auf dem gleichen Druckniveau. Ab dem Zeitpunkt T600 wird die Druckregelung beendet, der Kolben 31 der Druckquelle 2 wird in seine Lösestellung zurückgefahren, die Radbremsdrücke PVA und PHA gehen auf Null (Atmosphärendruck) zurück.
Für eine achs- bzw. radindividuelle Druckregelung an den Radbremsen 5a-5d wird bevorzugt ein komfortabler Druckabbau ohne ein Schalten der Auslassventile 7a-7d durchgeführt. Hierbei wird mittels der Druckquelle 2 an den Radbremsen 5a-5d der höhere Raddruckwert (erster Solldruckwert) eingestellt. Dann werden die Einlassventile der Hochdruckachse (Achse mit dem höheren Raddruckwert / ersten Solldruckwert, im Beispiel die Vorderachse-Radbremsen) bzw. des Hochdruckrades geschlossen. An der Niedrigdruckachse (im Beispiel die Hinterachse-Radbremsen) bzw. dem Niedrigdruckrad wird sodann eine Druckmodulation mittels der Druckquelle 2 durchgeführt (Druck auf- oder abbauen), z.B. ein Bremsdruckabbau (auf einen niedrigeren zweiten Solldruckwert) durch Zurückfahren des Kolbens 31 der Druckquelle.

Claims

Patentansprüche
1. Bremssystem (1 ) für ein Kraftfahrzeug mit zumindest vier hydraulischen Ausgangsanschlüssen (4a-4d) für zumindest vier hydraulisch betätigbare Radbremsen (5a-5d), einer elektrisch ansteuerbaren hydraulischen Druckquelle (2), welche durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem Druckraum (30) und einem Kolben (31) gebildet wird, wobei der Kolben (31) mittels eines Elektromotors (32) vor- und zurückschiebbar ist, einer ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (A), einer zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (B), einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (3), einem elektrisch betätigbaren, stromlos offenen Einlassventil (6a-6d) je Ausgangsanschluss (4a-4d) mit einer Druckfeder und einer Magnetspule, über welches der jeweilige Ausgangsanschluss (4a-4d) mit der Druckquelle (2) verbunden ist, und einem elektrisch betätigbaren, stromlos geschlossenen Auslassventil (7a-7d) je Ausgangsanschluss (4a-4d), über welches der jeweilige Ausgangsanschluss (4a-4d) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (3) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (32) der Druckquelle (2) von der ersten und der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (A, B) ansteuerbar ist und dass jedes der Einlassventile (6a-6d) als ein 2/2-Wege-Ventil und derart ausgeführt ist, dass das Einlassventil (6a-6d) gegen Druckdifferenzen aus beiden Richtungen durch eine Ansteuerung seiner Magnetspule geschlossen werden kann sowie gegen Druckdifferenzen aus beiden Richtungen durch ein Abschalten oder eine Reduzieren der Ansteuerung seiner Magnetspule geöffnet werden kann.
2. Bremssystem (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Einlassventile gegen eine Druckdifferenz aus beiden Richtungen von einem Betrag bis 120 bar geschlossen sowie geöffnet werden kann.
3. Bremssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass keinem der Einlassventile (6a-6d) ein Rückschlagventil parallelgeschaltet ist, und dass keines der Einlassventile (6a-6d) ein integriertes Rückschlagventil umfasst.
4. Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckfeder jedes Einlassventils (6a-6d) derart dimensioniert ist, dass das Einlassventil gegen eine negative Druckdifferenz über dem Einlassventil durch ein Abschalten der Ansteuerung seiner Magnetspule geöffnet werden kann.
5. Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Druckraum (30) der Druckquelle (2) und jedem der Einlassventile (6a-6d) kein elektrisch betätigbares Ventil, insbesondere kein Ventil, angeordnet ist.
6. Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses neben den Einlass- und Auslassventilen (6a-6d, 7a-7d) keine weiteren elektrisch betätigbaren Ventile umfasst.
7. Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes elektrisch ansteuerbare Ventil (6a-6d, 7a-7d) des Bremssystems (1 ) von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (A) betätigt wird.
8. Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses nur einen Drucksensor (40) umfasst, wobei mittels des Drucksensors (40) der von der Druckquelle (2) erzeugte Druck bestimmt wird, wobei insbesondere die Signale des Drucksensors (40) der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (A) zugeführt und von dieser ausgewertet werden.
9. Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen ersten Sensor (43) zur Erfassung eines Drehwinkels oder einer Drehzahl des Elektromotors (32) und einen unabhängigen zweiten Sensor (42) zur Erfassung eines Drehwinkels oder einer Drehzahl des Elektromotors (32) umfasst, wobei die Signale des ersten Sensors (43) der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (B) zugeführt und von dieser ausgewertet werden und die Signale des zweiten Sensors (42) der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (A) zugeführt und von dieser ausgewertet werden.
10. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine erste elektrisch betätigbare Parkbremse (50a) und eine zweite elektrisch betätigbare Parkbremse (50b), welche einer Fahrzeugachse, insbesondere der Hinterachse, des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, wobei die erste elektrisch betätigbare Parkbremse (50a) von der ersten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (A) betätigt wird und die zweite elektrisch betätigbare Parkbremse (50b) von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit (B) betätigt wird.
11. Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zum Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum (30) der Druckquelle (2) die Einlassventile (6a-6d) geschlossen werden, so dass der Druck in den Radbremsen (5a-5d) gehalten wird, und der Kolben (31 ) der Druckquelle (2) mittels des Elektromotors (32) zurückgezogen wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass anschließend bei geschlossenen Einlassventilen (6a-6d) der Kolben (31 ) der Druckquelle (2) mittels des Elektromotors (32) vorgeschoben wird, bis eine Annäherung des Drucks (Psystem) der Druckquelle (2) an die Drücke (Prad) der Radbremsen (5a-5d) vorliegt, und die Einlassventile (6a-6d) geöffnet werden.
13. Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 10, insbesondere Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vergleich eines anhand eines gemessenen Drucks (Psystem) der Druckquelle (2) bestimmten Modell-Druckmittelvolumens (Smodell) und eines von der Druckquelle (2) verschobenen Druckmittelvolumens (Sist) durchgeführt wird, und dass bei einer Abweichung die Auslassventile (7a-7d) geöffnet werden.
PCT/DE2022/200139 2021-07-08 2022-06-23 Bremssystem und verfahren zu dessen betrieb WO2023280355A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US18/577,591 US20240174210A1 (en) 2021-07-08 2022-06-23 Brake system and method for operating same
CN202280045896.8A CN117580743A (zh) 2021-07-08 2022-06-23 制动***及用于操作该制动***的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021207219.4A DE102021207219A1 (de) 2021-07-08 2021-07-08 Bremssystem und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102021207219.4 2021-07-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2023280355A1 true WO2023280355A1 (de) 2023-01-12

Family

ID=82781223

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2022/200139 WO2023280355A1 (de) 2021-07-08 2022-06-23 Bremssystem und verfahren zu dessen betrieb

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20240174210A1 (de)
CN (1) CN117580743A (de)
DE (1) DE102021207219A1 (de)
WO (1) WO2023280355A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022213129A1 (de) 2022-12-06 2024-06-06 Continental Automotive Technologies GmbH Elektrohydraulisches Bremsensteuergerät für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines solchen Bremsensteuergeräts

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013205639A1 (de) * 2013-03-28 2014-10-02 Robert Bosch Gmbh Bremssystem für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems
DE102013223859A1 (de) * 2013-11-21 2015-05-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102017219598A1 (de) 2017-01-11 2018-07-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
US20180251113A1 (en) * 2015-10-09 2018-09-06 Advics Co., Ltd. Vehicle brake control device
DE102017216617A1 (de) 2017-09-20 2019-03-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zu deren Betrieb

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013205639A1 (de) * 2013-03-28 2014-10-02 Robert Bosch Gmbh Bremssystem für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems
DE102013223859A1 (de) * 2013-11-21 2015-05-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
US20180251113A1 (en) * 2015-10-09 2018-09-06 Advics Co., Ltd. Vehicle brake control device
DE102017219598A1 (de) 2017-01-11 2018-07-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
DE102017216617A1 (de) 2017-09-20 2019-03-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zu deren Betrieb

Also Published As

Publication number Publication date
CN117580743A (zh) 2024-02-20
US20240174210A1 (en) 2024-05-30
DE102021207219A1 (de) 2023-01-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3160807B1 (de) Bremsanlage für ein kraftfahrzeug
EP2822822B1 (de) Verfahren zur bestimmung einer druck-volumen-kennlinie einer radbremse
WO2019057586A1 (de) Bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zu deren betrieb
EP2707262B1 (de) Hydraulische fahrzeug-bremsanlage mit elektromechanischem aktuator und verfahren zum betreiben einer derartigen hydraulischen fahrzeug-bremsanlage
EP3094528A1 (de) Bremsanlage für fahrzeuge
WO2015106892A1 (de) Bremsensteuervorrichtung sowie bremsanlage für fahrzeuge
DE102016203119A1 (de) Zusatzmodul für eine elektrohydraulische Bremsanlage und Bremsanlagensystem
DE19512254C2 (de) Elektrohydraulische Bremsanlage
WO2003029062A1 (de) Hydraulische fremdkraftbremsanlage
DE102019207057A1 (de) Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage
DE102017222435A1 (de) Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zu deren Betrieb
DE102022202233A1 (de) Bremsensteuergerät, Bremssystem mit einem solchen Bremsensteuergerät und Verfahren zum Betrieb
DE102011081463A1 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
EP3700786A1 (de) Bremsanlage und zwei verfahren zum betrieb einer solchen bremsanlage
EP3665050A1 (de) Bremsanlage für kraftfahrzeuge
WO2018130482A1 (de) Bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie zwei verfahren zu deren betrieb
WO2020165285A1 (de) Bremssystem mit einer druckversorgungseinrichtung und einem sicherheitsgate für die bremskreise
WO2023280355A1 (de) Bremssystem und verfahren zu dessen betrieb
WO2022156864A1 (de) Elektrohydraulisches bremsensteuergerät für ein kraftfahrzeug, bremssystem mit einem solchen bremsensteuergerät und verfahren zum betreiben eines bremsensteuergeräts
DE102019214898A1 (de) Bremssystemverbund für ein Fahrzeug und korrespondierendes Betriebsverfahren
DE102021207277A1 (de) Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
WO2022194329A1 (de) Bremsensteuergerät, bremssystem mit einem solchen bremsensteuergerät und verfahren zum betrieb
WO2024104534A1 (de) Druckhalten in redundanten bremssystemen
DE102021214806A1 (de) Elektrohydraulisches Bremsensteuergerät für ein Kraftfahrzeug, Bremssystem mit einem solchen Bremsensteuergerät und Verfahren zum Betreiben
WO2022063366A1 (de) Elektrohydraulisches bremsensteuergerät für ein kraftfahrzeug und bremssystem mit einem solchen bremsensteuergerät

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22750659

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 202280045896.8

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 18577591

Country of ref document: US