WO2019073583A1 - 自動運転車両の制御方法および制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a control method and control device for an autonomous driving vehicle that automatically stops an engine while traveling.
- JP2004-204747 relates to deceleration, as a technique for automatically stopping the engine while traveling, stopping the fuel supply to the engine when the brake pedal is depressed by the driver It is disclosed. As a result, unnecessary consumption of fuel during traveling can be suppressed, and fuel consumption can be reduced.
- the following control for causing the own vehicle to follow the preceding vehicle exists as an example of the control in the case where there is a preceding vehicle ahead of the own vehicle with respect to the autonomous driving vehicle.
- the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is detected, and the driving force and the braking force of the engine are controlled so that the inter-vehicle distance becomes a predetermined distance corresponding to the vehicle speed of the host vehicle.
- start and stop of the engine are repeated to adjust for changes in the inter-vehicle distance. For example, in response to an increase in inter-vehicle distance due to acceleration of a preceding vehicle, the automatic stop control restarts the stopped engine, and then stops the engine according to the reduction in inter-vehicle distance.
- the automatic stop control restarts the stopped engine, and then stops the engine according to the reduction in inter-vehicle distance.
- An object of the present invention is to provide a control method and control device for an autonomous driving vehicle in consideration of the above problems.
- a method of controlling an autonomous driving vehicle is provided.
- the control method according to the present embodiment is a method of controlling an autonomous driving vehicle provided with an engine as a drive source, and when there is a preceding vehicle ahead of the own vehicle, request drive according to the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle Force is set, and when there is a leading vehicle, the behavior of the leading vehicle is predicted from the situation ahead of the leading vehicle. Then, when there is a preceding vehicle, a sailing stop is performed to automatically stop the engine while traveling at a predetermined vehicle speed or more, based on the required driving force and the predicted behavior of the preceding vehicle.
- a control method is a method of controlling an autonomous driving vehicle including an engine as a drive source, and when there is a preceding vehicle ahead of the own vehicle, a request according to the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle
- the driving force is set, and when there is a preceding vehicle, the relative traveling state of the other vehicle other than the preceding vehicle traveling in the same direction of the lane with respect to the own vehicle is detected.
- a sailing stop is performed to automatically stop the engine while traveling at a predetermined vehicle speed or more based on the required driving force and the relative traveling state of the other vehicle.
- a control device for an autonomous driving vehicle is provided.
- FIG. 1 is a schematic view showing an overall configuration of a control device for an autonomous driving vehicle according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a flow chart showing a basic flow of sailing stop control according to the above embodiment.
- FIG. 3 is a flowchart showing the contents of a sailing stop implementation cancellation permission determination process of the sailing stop control according to the embodiment of the present invention.
- FIG. 4 is a flowchart showing the contents of a sailing stop implementation cancellation process of the sailing stop control according to the above embodiment.
- FIG. 5 is an explanatory view showing an example of the behavior of the host vehicle and the preceding vehicle when the vehicle ahead is decelerating relative to the host vehicle.
- FIG. 6 is an explanatory view of an effect in the example shown in FIG.
- FIG. 7 is an explanatory view showing an example of the behavior of the own vehicle and the preceding vehicle when the preceding vehicle is accelerating relative to the own vehicle.
- FIG. 8 is an explanatory view of an effect in the example shown in FIG.
- FIG. 1 is a schematic view showing an overall configuration of a control device (hereinafter referred to as a “vehicle control system”) S of an autonomous driving vehicle according to an embodiment of the present invention.
- the vehicle control system S includes an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as "engine”) E which is a drive source of the vehicle, a driving support system controller (ADAS / CU) 1 and an engine controller (ECU) 2.
- engine E controls the operation of the engine E, and controls the output of the engine E by adjusting the amount of intake air and the amount of fuel supplied to the engine E, and the like.
- the engine controller 2 is communicably connected to the driving support system controller 1 and, as information related to engine control, a signal from an accelerator sensor 21 for detecting an operation amount of an accelerator pedal by a driver, rotation of the engine E A signal from the rotational speed sensor 22 for detecting the speed, a signal from the water temperature sensor 23 for detecting the cooling water temperature of the engine E, and the like are input.
- the driving support system controller 1 sets various control parameters related to the automatic driving of the vehicle, and outputs command signals to various devices (for example, the engine E) related to the automatic driving.
- automated driving refers to all of acceleration, braking, and steering in a state where it is possible to return to manual driving by the driver at any time by the driver's own choice under the supervision of the driver. An operating condition in which the system side bears the operation.
- classification of automation to which the present embodiment can be applied or the level of automatic operation is not limited to this.
- the vehicle control system S includes, in addition to the engine E, an automatic steering device 11, an automatic wheel brake device 12, and an automatic parking brake device 13, as devices related to the automatic driving of the vehicle.
- the automatic steering device 11, the automatic wheel brake device 12 and the automatic parking brake device 13 are all operable in response to a command signal from the driving support system controller 1.
- the automatic steering device 11 is a device for changing the traveling direction of the vehicle at the time of automatic driving
- the automatic wheel brake device 12 is a device for generating a braking force in the vehicle regardless of the driver's operation of the brake pedal.
- the automatic parking brake device 13 is a device for automatically operating the parking brake when the system activation switch of the vehicle is in the OFF state.
- the vehicle control system S switches between automatic driving and manual driving according to the driver's own selection, and also uses a switch device 14 for setting traveling conditions at the time of automatic driving, the operating state of the automatic driving and the traveling state of the vehicle. And a display device 15 for making the driver recognize.
- the switch device 14 is configured as an integrated switch (hereinafter referred to as a "handle switch") provided adjacent to the grip portion of the steering wheel, and switches on and off of the automatic operation, and also sets a set vehicle speed and It has an operation unit for switching the set inter-vehicle distance and for starting by automatic driving from temporary stop.
- a display device 15 (hereinafter referred to as "meter display") 15 is installed on the dashboard of the driver's seat and is configured to enable visual recognition of the on or off state of the automatic operation (for example, the on state of the automatic operation And the off state) (by changing the display color), the display unit for displaying the set vehicle speed and the set inter-vehicle distance.
- the driving support system controller 1 and the engine controller 2 are configured as an electronic control unit provided with a microcomputer including a central processing unit (CPU), various storage devices such as ROM and RAM, an input / output interface and the like. .
- a microcomputer including a central processing unit (CPU), various storage devices such as ROM and RAM, an input / output interface and the like.
- the driving support system controller 1 inputs a signal from the steering wheel switch 14 and also inputs a signal from the preceding vehicle detection device 16 and a signal from the inter-vehicle distance measurement device 17 as information on automatic driving.
- the preceding vehicle detection device 16 detects the presence of the preceding vehicle in a range of a predetermined distance ahead of the host vehicle, and can be embodied by, for example, an optical camera sensor.
- the inter-vehicle distance measuring device 17 detects an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, and also detects an inter-vehicle distance between the host vehicle and another vehicle traveling in front of the leading vehicle (hereinafter referred to as "previous vehicle").
- the inter-vehicle distance measuring device 17 can be embodied by a radar sensor, for example, a millimeter wave radar sensor. Based on the signal from the inter-vehicle distance measuring device 17, the driving support system controller 1 specifically detects the relative speed of the preceding vehicle or the preceding vehicle with respect to the host vehicle from the amount of change per inter-vehicle distance. .
- the presence of the leading vehicle, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the leading vehicle, and the relative speed of the leading vehicle with respect to the host vehicle are examples of the “preceding vehicle ahead”. Control based on the inter-vehicle distance and relative speed of a leading vehicle has already been put to practical use by the applicant of the present application for some vehicle types under the designation "Predictable Forward Collision Warning (PFCW)".
- PFCW Predictable Forward Collision Warning
- the driving support system controller 1 inputs a signal from the vehicle speed sensor 18 that detects the vehicle speed VSP.
- a signal indicating the vehicle speed VSP can also be input via the engine controller 2.
- the vehicle control system S When automatic driving is selected by the operation of the steering wheel switch 14, the vehicle control system S responds to the traveling state of the host vehicle, the traveling state of other vehicles (for example, preceding vehicles) other than the host vehicle, traffic conditions around, etc. Set the required acceleration or required driving force required for the vehicle.
- the driving support system controller 1 sets a required driving force, and outputs a command signal for causing the engine E to generate an output torque corresponding to the required driving force to the engine controller 2.
- the automatic driving is released by the driver operating the steering wheel switch 14 or performing some operation on the behavior of the vehicle (for example, depression of a brake pedal).
- the vehicle control system S carries out a sailing stop control for stopping the supply of fuel to the engine E at the time of cruise traveling of the vehicle and for automatically stopping the engine E.
- the sailing stop control is performed when the cruising at a vehicle speed equal to or higher than the sailing stop permission speed VSP1 (for example, 40 km / hr) continues for a predetermined time.
- VSP1 sailing stop permission speed
- the transmission of power between the engine E and the driving wheels is achieved by releasing the clutch interposed on the power path connecting the engine E and the driving wheels of the vehicle.
- the engine E in operation is activated according to the condition ahead of the preceding vehicle (in the present embodiment, the relative traveling condition of the preceding vehicle with respect to the host vehicle).
- the control of automatically stopping or stopping the engine E during the automatic stop by the sailing stop is executed or permitted.
- FIGS. 2 to 4 are flowcharts showing control performed by the driving support system controller 1 with respect to sailing stop control.
- FIG. 2 shows the basic flow of the sailing stop control according to the present embodiment
- FIGS. 3 and 4 show the processing to be executed during the following movement as part of the sailing stop control (sailing stop implementation release permission determination processing, sailing It shows the contents of the stop execution cancellation process).
- the driving support system controller 1 is programmed to execute these control processes at predetermined time intervals.
- the execution cycles of the control shown in FIGS. 2 to 4 may be the same or different.
- S101 it is determined whether or not automatic driving is in progress. It can be determined based on the signal from the handle switch 14 whether or not the automatic operation is in progress.
- the process proceeds to S102, and when the automatic operation is not in progress, the process proceeds to S107.
- step S102 it is determined whether the vehicle speed (hereinafter referred to simply as the "vehicle speed" means the vehicle speed of the host vehicle) VSP is equal to or higher than the sailing stop permission speed VSP1 (for example, 40 km / h). If the vehicle speed VSP is equal to or higher than the sailing stop permission speed VSP1, the process proceeds to step S103. If the vehicle speed VSP is lower than the sailing stop permission speed VSP1, the process proceeds to step S105.
- vehicle speed hereinafter referred to simply as the "vehicle speed” means the vehicle speed of the host vehicle
- the driving support system controller 1 determines whether the required driving force DFR of the vehicle is less than or equal to a predetermined value DFR1.
- the predetermined value DFR1 is set to a value indicating that the vehicle is traveling on a cruising route, and is 0 (zero) in the present embodiment. That is, in S103, it can be reworded to determine whether the vehicle has an accelerator request from the system side.
- the driving support system controller 1 determines the vehicle speed VSP of the host vehicle, the relative speed RVS of the leading vehicle with respect to the host vehicle, and the distance between the host vehicle and the leading vehicle based on the signals from the camera sensor 16 and the radar sensor 17.
- the driving force and the braking force of the vehicle are controlled such that the inter-vehicle distance D becomes a predetermined distance Dset according to the vehicle speed VSP, while setting a set vehicle speed Vset or a limited vehicle speed (for example, 100 km per hour) as an upper limit.
- S104 it is determined whether the deceleration DCL of the vehicle is equal to or less than a predetermined value DCL1. If the deceleration DCL is equal to or less than the predetermined value DCL1, the process proceeds to S106. If the deceleration DCL is higher than the predetermined value DCL1, the process proceeds to S105 in order to avoid implementation of the sailing stop at an excessively high deceleration.
- the sailing stop flag Fss is set to 1.
- sailing stop control is performed during normal operation (in other words, during manual operation). Specifically, the fuel supply to the engine E is stopped when the vehicle speed VSP when the accelerator pedal is not depressed by the driver and the brake pedal is not depressed is the sailing stop permission speed VSP1 or more, Stop engine E. After that, when the vehicle decelerates to less than the sailing stop permission speed VSP1 or the accelerator pedal is depressed, the supply of fuel to the engine E is restarted, and the engine E is restarted.
- S202 it is determined whether or not there is a preceding vehicle, that is, whether or not following operation is in progress. Specifically, based on a signal from the camera sensor 16, it is determined whether or not there is a preceding vehicle traveling on the same lane within a range of a predetermined distance ahead of the host vehicle. If there is a preceding vehicle, the process proceeds to S203, and if there is no preceding vehicle, the process proceeds to S211.
- S203 it is determined whether there is a vehicle ahead of the vehicle ahead as a situation ahead of the preceding vehicle.
- the presence of a leading vehicle can be analyzed and detected by the driving support system controller 1 based on the signal from the radar sensor 17. If there is a vehicle ahead, the process proceeds to S204, and if there is no vehicle ahead, the process proceeds to S211.
- S204 it is determined whether the engine E is operating. When the engine E is in operation, the process proceeds to S205, and when the engine E is not in operation (in other words, when the automatic stop is due to the sailing stop), the process proceeds to S208.
- S205 it is determined whether the preceding vehicle is accelerating relative to the host vehicle. If the vehicle is accelerating, the process proceeds to S206, and if the vehicle is decelerating or stopped (in other words, the preceding vehicle is traveling at the same speed as the host vehicle), the process proceeds to S207.
- the preceding vehicle is accelerating relative to the host vehicle, it is possible to predict the acceleration of the preceding vehicle.
- the sailing stop permission flag Fstp is set to 0, and the execution of the sailing stop on the operating engine E is prohibited.
- the sailing stop permission flag Fstp is set to 1, and the execution of the sailing stop on the operating engine E is permitted.
- S208 it is determined whether or not the preceding vehicle has decelerated or stopped relative to the host vehicle. If the vehicle is decelerating or stopping, the process proceeds to S209. If the vehicle is accelerating, the process proceeds to S210. Here, if the preceding vehicle is decelerating or stopping relative to the host vehicle, it is possible to predict the deceleration of the preceding vehicle.
- the engine restart permission flag Frst is set to 0, and cancellation of the sailing stop for the engine E being automatically stopped by the sailing stop, in other words, restart of the engine E is prohibited.
- the sailing stop permission flag Fstp is set to 1 to permit implementation of the sailing stop.
- S302 it is determined whether the engine E is operating. If the engine E is in operation, the process proceeds to S303. If the engine E is not in operation, the control by this routine is ended, the sailing stop is continued, and the engine E is continuously stopped.
- S305 it is determined whether the engine E is stopping. If the engine E is stopped, the process proceeds to S306. If the engine E is not stopped, the control according to this routine is ended, and the engine E is continuously stopped.
- the sailing stop is canceled, the fuel supply to the engine E is resumed, and the engine E is restarted.
- FIG. 5 is an explanatory view showing an example of the behavior of the host vehicle A and the leading vehicle B when the preceding vehicle C is decelerating relative to the host vehicle A
- FIG. 6 is an example shown in FIG. It is explanatory drawing regarding the effect in.
- the operation of the vehicle control system S according to the present embodiment will be described based on FIG. 5 with reference to FIG. 6 as appropriate.
- the horizontal axis in FIG. 5 indicates the positional relationship (relative position p) of the host vehicle A, the leading vehicle B and the forward vehicle C with each other for the convenience of description, and does not indicate the actual position. The same applies to FIG.
- the vehicle C ahead of the host vehicle A and the vehicle B ahead travels at a constant speed, and toward the vehicle C ahead, while the host vehicle A accelerates, the vehicle B approaches while keeping a constant speed.
- the vehicle speed VSP is equal to or higher than the sailing stop permission speed VSP1, but since the required driving force DFR exceeds the predetermined value DFR1 during acceleration, the sailing stop flag Fss is set to 0 (S105). E is in operation.
- the sailing stop flag Fss on condition that the deceleration DCL is not excessively high. Is switched from 0 to 1 (S106). Since the preceding vehicle C is decelerating relative to the host vehicle A, the sailing stop permission flag Fstp is set to 1 for the engine E in operation (S207), whereby the sailing stop is carried out (S304) And the supply of fuel to the engine E is stopped (time t2a).
- the sailing stop flag Fss is switched from 1 to 0 (S105).
- the engine restart permission flag Frst is set to 0 for the engine E being stopped automatically by sailing stop ( S209) Since the restart of the engine E is prohibited, the sailing stop is continued.
- the host vehicle A approaches the preceding vehicle B while decelerating gradually with the engine E stopped, and holds the relative position p2 leaving the predetermined inter-vehicle distance Dset from the leading vehicle B tracked to the preceding vehicle C To do (time t4a).
- FIG. 6 shows the sailing stop signal in the case of the present embodiment by a solid line, and the sailing stop signal in the case of a comparative example not based on the sailing stop cancellation permission determination process by a dotted line.
- the inter-vehicle distance D increases due to acceleration of the leading vehicle B after time t2a, and the sailing stop flag Fss switches from 1 to 0 when the required driving force DFR increases and exceeds the predetermined value DFR1 (time t3a)
- the sailing stop signal is turned off, the fuel supply to the engine E is resumed, and the engine E is restarted.
- the sailing stop flag Fss is set again to 1 (time t5a), and the sailing stop The signal is turned on to stop the engine E.
- the engine restart permission flag Frst is set to 0 by the sailing stop implementation release permission determination process also in the period (time t3a to t5a) where the sailing stop signal is turned off in the comparative example. As a result, cancellation of the sailing stop is prohibited, and the sailing stop signal is kept on.
- FIG. 7 is an explanatory view showing an example of the behavior of the host vehicle A and the leading vehicle B when the ahead vehicle C is accelerating relative to the host vehicle A
- FIG. 8 is an example shown in FIG. It is explanatory drawing regarding the effect in. The operation of the vehicle control system S according to the present embodiment will be further described based on FIG. 7 with reference to FIG. 8 as appropriate.
- the host vehicle A approaches the leading vehicle B traveling ahead at a constant speed on the same lane at a constant speed and the ahead vehicle C while accelerating (time t1 b).
- the sailing stop flag Fss is set to 0 (S105), and the engine E operates It is inside.
- the sailing stop flag Fss is switched from 0 to 1 (S106).
- the preceding vehicle C has already started accelerating
- the sailing stop permission flag Fstp is set to 0 for the operating engine E (S206)
- the implementation of the sailing stop is prohibited, the fuel supply to the engine E is continued, and the engine E is maintained in the idling state. (Time t2b).
- FIG. 8 shows the sailing stop signal in the case of the present embodiment by a solid line and the sailing stop signal in the case of the comparative example by a dotted line.
- the sailing stop flag Fss is switched from 0 to 1 and the sailing stop signal is turned on. A stop is performed and the fuel supply to the engine E is stopped. Thereafter, when the inter-vehicle distance D increases due to acceleration of the leading vehicle B, the host vehicle A follows the leading vehicle B, and the required driving force DFR increases. When the required driving force DFR exceeds the predetermined value DFR1, the sailing stop flag Fss is set to 0 again (time t5b), the sailing stop signal is turned off, and the engine E is restarted.
- the sailing stop permission flag Fstp is set to 0 by the sailing stop implementation release permission determination process also in the period (time t2b to t5a) in which the sailing stop signal is turned on in the comparative example. As a result, the implementation of the sailing stop is prohibited and the sailing stop signal is maintained in the off state.
- control device for an autonomous driving vehicle is configured including the engine E, the driving support system controller 1, the engine controller 2, the preceding vehicle detection device 16, and the inter-vehicle distance measuring device 17.
- the “controller” is configured by the driving support system controller 1 and the engine controller 2 respectively.
- the processing of S103 of the flowchart shown in FIG. 2 functions as the "required driving force setting unit", and the processing of S203, 205 and 208 of the flowchart shown in FIG. Functions as a vehicle behavior prediction unit, and the processing of S102 to S106 of the flowchart shown in FIG. 2, the processing of S206, 207, 209, and 210 of the flowchart shown in FIG. 3 and the processing of the entire flowchart shown in FIG. Function as
- control device vehicle control system S of the autonomous driving vehicle according to the present embodiment is configured as described above, and the effects obtained by the present embodiment will be summarized below.
- the behavior of the leading vehicle B is predicted from the situation in front of the leading vehicle B, and the inter-vehicle distance D is expanded (not only the acceleration of the leading vehicle B; Automatically when the preceding vehicle B is expected to decelerate relative to the host vehicle A (for example, if the subsequent vehicle C is decelerating relative to the host vehicle A) Prohibit the restart of the stopped engine E and continue the sailing stop.
- unnecessary restart and stop of the engine E according to the acceleration of the leading vehicle B and the subsequent deceleration can be avoided, and the deterioration of the fuel efficiency can be suppressed.
- the traveling vehicle C is not limited to the case where the traveling vehicle C is decelerating relative to the own vehicle A, but the traveling vehicle C is traveling at the same speed as the own vehicle A (in other words, it is relatively stopped In this case, the deceleration of the leading vehicle B may be predicted, the restart of the engine E may be prohibited, and the sailing stop may be continued.
- the load on the engine elements for example, the electric components such as the fuel pump, the starter motor and the battery
- the engine elements for example, the electric components such as the fuel pump, the starter motor and the battery
- the relative traveling state of the leading vehicle C with respect to the host vehicle A is adopted as the condition ahead of the leading vehicle B, but the present invention is not limited thereto.
- the road condition or traffic condition ahead of the preceding vehicle may be adopted, such as the presence of toll booths and the arrival of the preceding vehicle B at the tail end of the traffic congestion, and acceleration or deceleration of the preceding vehicle B based on these conditions It is possible to predict For example, when the leading vehicle B enters a curved road, the deceleration of the leading vehicle B can be predicted, and when the toll booth is ahead of the leading vehicle B, or the leading vehicle B reaches the tail end of the traffic jam In this case, the deceleration or stop of the preceding vehicle B can be predicted. Entry on curved roads and presence of toll booths can be grasped through navigation devices, and arrival at the end of traffic jams can be grasped using road traffic information (for example, VICS (registered trademark) information) It is.
- VICS registered trademark
- the permission judgment of implementation and cancellation of the coast stop is not limited to the situation ahead of the preceding vehicle B, and based on the behavior of vehicles other than the preceding vehicle traveling in the same direction (hereinafter referred to as "other vehicles"). You may do so.
- the processing of detecting the presence of another vehicle and determining the relative traveling state with respect to the host vehicle A constitutes the function of the “other vehicle traveling state detection unit”.
- the inter-vehicle distance D not only the other vehicle existing ahead of the host vehicle A but the approach of other vehicles behind the host vehicle A is detected, and the traveling area necessary for overtaking is not secured in the adjacent lane. You may allow the implementation of a sailing stop.
- the “lane in the same direction” may be a lane adjacent to the left or right side of the lane in which the host vehicle A is traveling, and the host vehicle A is not limited to the passing lane on the right side of the travel lane. If it is the second lane, it may be the first traffic lane on the left side.
- the traveling states of the preceding vehicle B and the preceding vehicle C relative to the host vehicle A can be detected not only by the sensor (the radar sensor 17) but also by inter-vehicle communication.
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Abstract
自動運転車両の制御方法は、エンジンと、エンジンの動作を制御するコントローラと、を備える自動運転車両において、自車両前方に先行車両がある場合に、自車両と先行車両との車間距離に応じた要求駆動力を設定し、先行車両がある場合に、先行車両前方の状況から当該先行車両の挙動を予測する。そして、先行車両がある場合に、要求駆動力および予測された先行車両の挙動をもとに、所定車速以上での走行中にエンジンを自動的に停止させるセーリングストップを実施する。
Description
本発明は、走行中にエンジンを自動的に停止させる自動運転車両の制御方法および制御装置に関する。
JP2004-204747には、減速時に関するものではあるが、走行中にエンジンを自動的に停止させる技術として、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている場合に、エンジンに対する燃料の供給を停止させることが開示されている。これにより、走行中における燃料の不要な消費を抑制し、燃費を削減することが可能である。
ここで、走行時におけるエンジンの自動停止制御を、自動運転車両に導入したいとする要請がある。
自動運転車両について、自車両前方に先行車両がある場合の制御の一例として、自車両を先行車両に追従させるための次のような制御が存在する。自車両と先行車両との車間距離を検出し、車間距離が自車両の車速に応じた所定距離となるように、エンジンの駆動力および制動力を制御するものである。
しかし、上記制御によれば、自車両の加速および減速が、自車両からみた先行車両の挙動、具体的には、自車両と先行車両との車間距離のみに依拠することから、エンジンの自動停止制御の導入を検討する場合に、次のことが問題となる。
先行車両が加速および減速を繰り返した場合に、車間距離の変化に対する調整のため、エンジンの始動および停止が繰り返されることである。例えば、先行車両の加速による車間距離の拡大に対し、自動停止制御により停止中のエンジンを再始動させ、その後、車間距離の縮小に応じてエンジンを停止させることである。このように、エンジンの始動および停止が繰り返され、特にこれらの動作が短時間のうちに繰り返されるときは、エンジンの自動停止による燃費低減の効果が大きく減殺され、そればかりでなく、自動停止制御の導入により燃費が却って悪化する場合もあることが懸念される。
本発明は、以上の問題を考慮した自動運転車両の制御方法および制御装置を提供することを目的とする。
一形態では、自動運転車両の制御方法が提供される。本形態に係る制御方法は、駆動源としてエンジンを備える自動運転車両を制御する方法であって、自車両前方に先行車両がある場合に、自車両と先行車両との車間距離に応じた要求駆動力を設定し、先行車両がある場合に、先行車両前方の状況から当該先行車両の挙動を予測する。そして、先行車両がある場合に、要求駆動力および予測された先行車両の挙動をもとに、所定車速以上での走行中にエンジンを自動的に停止させるセーリングストップを実施する。
他の形態に係る制御方法は、駆動源としてエンジンを備える自動運転車両を制御する方法であって、自車両前方に先行車両がある場合に、自車両と先行車両との車間距離に応じた要求駆動力を設定し、先行車両がある場合に、同一方向の車線を走行している先行車両以外の他車両の、自車両に対する相対的な走行状態を検出する。そして、先行車両がある場合に、要求駆動力および他車両の相対的な走行状態をもとに、所定車速以上での走行中にエンジンを自動的に停止させるセーリングストップを実施する。
更に別の形態では、自動運転車両の制御装置が提供される。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
(全体構成について)
図1は、本発明の一実施形態に係る自動運転車両の制御装置(以下「車両制御システム」という)Sの全体的な構成を示す概略図である。
図1は、本発明の一実施形態に係る自動運転車両の制御装置(以下「車両制御システム」という)Sの全体的な構成を示す概略図である。
車両制御システムSは、車両の駆動源である内燃エンジン(以下、単に「エンジン」という)Eと、運転支援システムコントローラ(ADAS/CU)1と、エンジンコントローラ(ECU)2と、を備える。エンジンコントローラ2は、エンジンEの動作を制御するものであり、エンジンEに対する吸入空気量および燃料供給量等を調整することにより、エンジンEの出力を制御する。エンジンコントローラ2は、運転支援システムコントローラ1に対して相互通信可能に接続されるとともに、エンジン制御に関する情報として、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ21からの信号、エンジンEの回転速度を検出する回転速度センサ22からの信号、エンジンEの冷却水温度を検出する水温センサ23からの信号等を入力する。
運転支援システムコントローラ1は、車両の自動運転に関する各種制御パラメータを設定し、自動運転に関わる各種装置(例えば、エンジンE)に対する指令信号を出力する。本実施形態において、「自動運転」とは、運転者による監視のもと、運転者自身の選択によりいつでも運転者による手動運転に復帰することが可能な状態で、加速、制動および操舵の全ての操作をシステム側で負担する運転状態をいう。ただし、本実施形態が適用可能な自動化の分類ないし自動運転のレベルは、これに限定されるものではない。
車両制御システムSは、車両の自動運転に関わる装置として、エンジンEのほか、自動ステアリング装置11、自動ホイールブレーキ装置12および自動パーキングブレーキ装置13を備える。自動ステアリング装置11、自動ホイールブレーキ装置12および自動パーキングブレーキ装置13は、いずれも運転支援システムコントローラ1からの指令信号に応じて動作可能である。自動ステアリング装置11は、自動運転時に車両の進行方向を変化させるための装置であり、自動ホイールブレーキ装置12は、運転者によるブレーキペダルの操作によらず、車両に制動力を生じさせるための装置であり、自動パーキングブレーキ装置13は、車両のシステム起動スイッチがオフ状態であるときに、パーキングブレーキを自動的に作動させるための装置である。
さらに、車両制御システムSは、自動運転と手動運転とを運転者自身の選択により切り換えるとともに、自動運転時の走行条件を設定するためのスイッチ装置14と、自動運転の作動状態および車両の走行状態を運転者に認識させるための表示装置15と、を備える。本実施形態において、スイッチ装置14は、ステアリングホイールの把持部に隣接して設けられた集約スイッチ(以下「ハンドルスイッチ」という)として構成され、自動運転のオンおよびオフの切換えのほか、設定車速および設定車間距離の切換え、一時停車からの自動運転による発進のための操作部を備える。表示装置(以下「メータディスプレイ」という)15は、運転席のダッシュボードに設置され、自動運転のオンまたはオフ状態の視覚的な認識を可能とする構成であるとともに(例えば、自動運転のオン状態とオフ状態とで、表示色を異ならせることによる)、設定車速および設定車間距離を表示する表示部を備える。
本実施形態において、運転支援システムコントローラ1およびエンジンコントローラ2は、中央演算装置(CPU)、ROMおよびRAM等の各種記憶装置、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットとして構成される。
運転支援システムコントローラ1は、自動運転に関する情報として、ハンドルスイッチ14からの信号を入力するほか、先行車両検出装置16からの信号および車間距離測定装置17からの信号を入力する。先行車両検出装置16は、自車両前方の所定距離の範囲における先行車両の存在を検出するものであり、例えば、光学カメラセンサにより具現することが可能である。車間距離測定装置17は、自車両と先行車両との車間距離を検出するとともに、自車両と先行車両前方を走行する他車両(以下「先々行車両」という)との車間距離を検出する。車間距離測定装置17は、レーダセンサ、例えば、ミリ波レーダセンサにより具現することが可能である。運転支援システムコントローラ1は、車間距離測定装置17からの信号をもとに、具体的には、車間距離の単位時間当たりの変化量から、自車両に対する先行車両または先々行車両の相対速度を検出する。ここで、先々行車両の存在、自車両と先々行車両との車間距離および自車両に対する先々行車両の相対速度は、「先行車両前方の状況」の一例である。先々行車両の車間距離および相対速度に基づく制御は、本願の出願人により、「プレディクタブル・フォワード・コリジョン・ワーニング(PFCW)」との呼称のもと、既に一部の車種について実用されている。
以上に加え、運転支援システムコントローラ1は、車速VSPを検出する車速センサ18からの信号を入力する。車速VSPを示す信号は、エンジンコントローラ2を介して入力することも可能である。
車両制御システムSは、ハンドルスイッチ14の操作により自動運転が選択されると、自車両の走行状態、自車両以外の他車両(例えば、先行車両)の走行状態および周囲の交通状況等に応じ、車両に求められる要求加速度ないし要求駆動力を設定する。運転支援システムコントローラ1は、要求駆動力を設定し、エンジンコントローラ2に対し、要求駆動力に応じた出力トルクをエンジンEにより生じさせるための指令信号を出力する。自動運転は、運転者によりハンドルスイッチ14が操作されるかまたは車両の挙動に関する何らかの操作(例えば、ブレーキペダルが踏み込まれること)が行われることにより、解除される。
車両制御システムSは、上記通常時の制御に加え、車両の巡航走行時にエンジンEに対する燃料の供給を停止させ、エンジンEを自動的に停止させるセーリングストップ制御を実施する。具体的には、セーリングストップ許可速度VSP1(例えば、時速40km)以上の車速での巡航走行が所定時間に亘って継続した場合に、セーリングストップ制御を実施する。セーリングストップ制御において、エンジンEを停止させることに加え、エンジンEと車両の駆動輪とをつなぐ動力経路上に介在するクラッチを解放させることなどにより、エンジンEと駆動輪との間における動力の伝達を遮断することも可能である。さらに、車両制御システムSは、先行車両に追従して走行する場合に、先行車両前方の状況(本実施形態では、自車両に対する先々行車両の相対的な走行状態)に応じ、作動中のエンジンEを自動的に停止させるセーリングストップの実施を許可または禁止するとともに、セーリングストップによる自動停止中のエンジンEの再始動を許可または禁止する制御を実行する。
図2~4は、セーリングストップ制御に関して運転支援システムコントローラ1が行う制御を、フローチャートにより示している。図2は、本実施形態に係るセーリングストップ制御の基本的な流れを示し、図3および4は、セーリングストップ制御の一環として、追従走行時に実行される処理(セーリングストップ実施解除許可判定処理、セーリングストップ実施解除処理)の内容を示している。運転支援システムコントローラ1は、これらの制御ないし処理を、所定時間毎に実行するようにプログラムされている。図2~4に示す制御の実行周期は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
図2に示すフローチャートにおいて、S101では、自動運転中であるか否かを判定する。自動運転中であるか否かは、ハンドルスイッチ14からの信号をもとに判定することが可能である。自動運転中である場合は、S102へ進み、自動運転中でない場合は、S107へ進む。
S102では、車速(以下単に「車速」というときは、自車両の車速をいうものとする)VSPがセーリングストップ許可速度VSP1(例えば、時速40km)以上であるか否かを判定する。車速VSPがセーリングストップ許可速度VSP1以上である場合は、S103へ進み、セーリングストップ許可速度VSP1よりも低い場合は、S105へ進む。
S103では、車両の要求駆動力DFRが所定値DFR1以下であるか否かを判定する。所定値DFR1は、車両が巡航走行中にあることを示す値に設定され、本実施形態では、0(ゼロ)である。つまり、このS103では、車両に対し、システム側からのアクセル要求があるか否かを判定すると言い換えることができる。運転支援システムコントローラ1は、追従走行時において、カメラセンサ16およびレーダセンサ17からの信号に基づき、自車両の車速VSP、自車両に対する先行車両の相対速度RVS、自車両と先行車両との車間距離Dを検出し、設定車速Vsetまたは制限車速(例えば、時速100km)を上限としながら、車間距離Dが車速VSPに応じた所定距離Dsetとなるように、車両の駆動力および制動力を制御する。
S104では、車両の減速度DCLが所定値DCL1以下であるか否かを判定する。減速度DCLが所定値DCL1以下である場合は、S106へ進む一方、所定値DCL1よりも高い場合は、過度に高い減速度でのセーリングストップの実施を回避するため、S105へ進む。
S105では、セーリングストップフラグFssを0に設定する。
S106では、セーリングストップフラグFssを1に設定する。
S107では、通常運転時(換言すれば、手動運転時)のセーリングストップ制御を実施する。具体的には、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルも踏み込まれていないときの車速VSPがセーリングストップ許可速度VSP1以上である場合に、エンジンEに対する燃料の供給を停止させ、エンジンEを停止させる。そして、その後、車両がセーリングストップ許可速度VSP1未満にまで減速するか、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、エンジンEに対する燃料の供給を再開させ、エンジンEを再始動させる。
図3に示すフローチャート(セーリングストップ実施解除許可判定処理)の説明に移り、S201では、自動運転中であるか否かを判定する。自動運転中である場合は、S202へ進み、自動運転中でない場合は、S201の処理を繰り返し実行する。
S202では、先行車両があるか否か、つまり、追従走行中であるか否かを判定する。具体的には、カメラセンサ16からの信号をもとに、自車両前方の所定距離の範囲に、同一車線を走行する先行車両があるか否かを判定する。先行車両がある場合は、S203へ進み、先行車両がない場合は、S211へ進む。
S203では、先行車両前方の状況として、先々行車両があるか否かを判定する。先々行車両の存在は、レーダセンサ17からの信号をもとに、運転支援システムコントローラ1により解析し、検知することが可能である。先々行車両がある場合は、S204へ進み、先々行車両がない場合は、S211へ進む。
S204では、エンジンEが作動中であるか否かを判定する。エンジンEが作動中である場合は、S205へ進み、エンジンEが作動中でない場合(換言すれば、セーリングストップによる自動停止中である場合)は、S208へ進む。
S205では、先々行車両が自車両に対して相対的に加速しているか否かを判定する。加速している場合は、S206へ進み、減速しているかまたは停止している(換言すれば、先々行車両が自車両と同じ速度で走行している)場合は、S207へ進む。ここで、先々行車両が自車両に対して相対的に加速している場合は、先行車両の加速を予測することが可能である。
S206では、セーリングストップ許可フラグFstpを0に設定し、作動中のエンジンEに対するセーリングストップの実施を禁止する。
S207では、セーリングストップ許可フラグFstpを1に設定し、作動中のエンジンEに対するセーリングストップの実施を許可する。
S208では、先々行車両が自車両に対して相対的に減速または停止しているか否かを判定する。減速または停止している場合は、S209へ進み、加速している場合は、S210へ進む。ここで、先々行車両が自車両に対して相対的に減速または停止している場合は、先行車両の減速を予測することが可能である。
S209では、エンジン再始動許可フラグFrstを0に設定し、セーリングストップによる自動停止中のエンジンEに対するセーリングストップの解除、換言すれば、エンジンEの再始動を禁止する。
S210では、エンジン再始動許可フラグFrstを1に設定し、セーリングストップによる自動停止中のエンジンEの再始動を許可する。
S211では、セーリングストップ許可フラグFstpを1に設定し、セーリングストップの実施を許可する。
S212では、エンジン再始動許可フラグFrstを1に設定し、セーリングストップによる自動停止中のエンジンEの再始動を許可する。
図4に示すフローチャート(セーリングストップ実施解除処理)の説明に移り、S301では、セーリングストップフラグFssが1であるか否か、換言すれば、セーリングストップの実施に関する所定条件が成立したか否かを判定する。セーリングストップフラグFssが1である場合は、S302へ進み、1でない場合は、S305へ進む。
S302では、エンジンEが作動中であるか否かを判定する。エンジンEが作動中である場合は、S303へ進み、作動中でない場合は、本ルーチンによる制御を終了し、セーリングストップを継続させ、エンジンEを引き続き停止させる。
S303では、セーリングストップ許可フラグFstpが1であるか否かを判定する。セーリングストップ許可フラグFstpが1である場合は、S304へ進み、1でない場合は、セーリングストップの実施が禁止されているとして、エンジンEを引き続き作動させるべく、本ルーチンによる制御をそのまま終了する。
S304では、セーリングストップを実施し、エンジンEを停止させる。
S305では、エンジンEが停止中であるか否かを判定する。エンジンEが停止中である場合は、S306へ進み、停止中でない場合は、本ルーチンによる制御を終了し、エンジンEを引き続き停止させる。
S306では、エンジン再始動許可フラグFrstが1であるか否かを判定する。エンジン再始動許可フラグFrstが1である場合は、S307へ進み、1でない場合は、エンジンEの再始動が禁止されているとして、セーリングストップを継続させるべく、本ルーチンによる制御をそのまま終了する。
S307では、セーリングストップを解除し、エンジンEに対する燃料の供給を再開して、エンジンEを再始動させる。
図5は、先々行車両Cが自車両Aに対して相対的に減速している場合の自車両Aおよび先行車両Bの挙動の例を示す説明図であり、図6は、図5に示す例における効果に関する説明図である。図6を適宜に参照しながら、図5に基づき本実施形態に係る車両制御システムSの動作について説明する。図5の横軸は、説明の便宜のために自車両A、先行車両Bおよび先々行車両C相互の位置的な関係(相対位置p)を示すものであり、実際の位置を示すものではない。図7についても同様である。
自車両Aおよび先行車両B前方の同一車線を先々行車両Cが一定速度で走行し、先々行車両Cに向け、自車両Aが加速しながら、先行車両Bが一定速度を保持しながら、夫々近付いている(時刻t1a)。ここで、車速VSPがセーリングストップ許可速度VSP1以上の条件にあるが、加速中により要求駆動力DFRが所定値DFR1を超えているため、セーリングストップフラグFssは、0に設定され(S105)、エンジンEは、作動中である。
自車両Aが先行車両Bに接近し、車間距離Dの調整のために要求駆動力DFRが所定値DFR1以下にまで減じると、減速度DCLが過度に高くないことを条件に、セーリングストップフラグFssが0から1に切り換えられる(S106)。先々行車両Cが自車両Aに対して相対的に減速していることから、作動中のエンジンEについてセーリングストップ許可フラグFstpが1に設定され(S207)、これにより、セーリングストップが実施され(S304)、エンジンEに対する燃料の供給が停止される(時刻t2a)。
セーリングストップの実施後、先行車両Bが加速すると(時刻t3a)、車間距離Dの拡大により要求駆動力DFRが所定値DFR1を超え、セーリングストップフラグFssが1から0に切り換えられる(S105)。
ここで、本実施形態では、先々行車両Cが自車両Aに対して相対的に減速していることにより、セーリングストップによる自動停止中のエンジンEについてエンジン再始動許可フラグFrstが0に設定され(S209)、エンジンEの再始動が禁止されることから、セーリングストップが継続される。
その後、自車両Aは、エンジンEを停止させた状態のまま緩やかに減速しながら先行車両Bに近付き、先々行車両Cに追尾した先行車両Bから所定の車間距離Dsetを残した相対位置p2を保持する(時刻t4a)。
図6は、本実施形態による場合のセーリングストップ信号を実線により示し、セーリングストップ実施解除許可判定処理によらない比較例による場合のセーリングストップ信号を点線により示している。
比較例では、時刻t2a後の先行車両Bの加速により車間距離Dが拡大し、要求駆動力DFRが増大して所定値DFR1を超えると(時刻t3a)、セーリングストップフラグFssが1から0に切り換えられることによりセーリングストップ信号がオフ状態となり、エンジンEに対する燃料の供給が再開され、エンジンEが再始動される。その後、先行車両Bの減速により車間距離Dが縮小するのに伴い、要求駆動力DFRが減少し、所定値DFR1に達すると、セーリングストップフラグFssが再度1に設定され(時刻t5a)、セーリングストップ信号がオン状態とされて、エンジンEが停止される。
これに対し、本実施形態では、比較例による場合にセーリングストップ信号がオフ状態とされる期間(時刻t3a~t5a)においてもセーリングストップ実施解除許可判定処理によりエンジン再始動許可フラグFrstが0に設定されることで、セーリングストップの解除が禁止され、セーリングストップ信号がオン状態のまま維持される。
図7は、先々行車両Cが自車両Aに対して相対的に加速している場合の自車両Aおよび先行車両Bの挙動の例を示す説明図であり、図8は、図7に示す例における効果に関する説明図である。図8を適宜に参照しながら、本実施形態に係る車両制御システムSの動作について、図7に基づきさらに説明する。
同一車線を一定速度で走行中の先行車両Bおよび先々行車両Cに対し、自車両Aが加速しながら近付いている(時刻t1b)。図5に示す例と同様に、車速VSPがセーリングストップ許可速度VSP1以上の条件にあるが、加速中であることから、セーリングストップフラグFssは、0に設定され(S105)、エンジンEは、作動中である。
自車両Aが先行車両Bに接近し、車間距離Dの縮小に応じて要求駆動力DFRが減少し、所定値DFR1に達すると、セーリングストップフラグFssが0から1に切り換えられる(S106)。ここで、要求駆動力DFRが所定値DFR1に達するよりも前に、先々行車両Cが既に加速を開始しており、要求駆動力DFRが所定値DFR1に達する時刻t2bでは、先々行車両Cは、自車両Aに対して相対的に加速している。これにより、作動中のエンジンEについてセーリングストップ許可フラグFstpが0に設定され(S206)、セーリングストップの実施が禁止され、エンジンEに対する燃料の供給が継続され、エンジンEがアイドリング状態に維持される(時刻t2b)。
その後、先行車両Bが加速すると(時刻t3b)、車間距離Dの拡大により要求駆動力DFRが所定値DFR1を超え、セーリングストップフラグFssが1から0に切り換えられる(S105)。
そして、自車両Aは、先行車両Bに追従して加速し、先行車両Bに対し、車速VSPに応じた車間距離D(=Dset)を保持する(時刻t4b)。
図8は、本実施形態による場合のセーリングストップ信号を実線により、比較例による場合のセーリングストップ信号を点線により、夫々示している。
比較例では、先行車両Bへの接近により要求駆動力DFRが所定値DFR1にまで減じると(時刻t2b)、セーリングストップフラグFssが0から1に切り換えられることによりセーリングストップ信号がオン状態となり、セーリングストップが実施され、エンジンEに対する燃料の供給が停止される。その後、先行車両Bの加速により車間距離Dが拡大すると、自車両Aを先行車両Bに追従させるため、要求駆動力DFRが増大する。要求駆動力DFRが所定値DFR1を超えることにより、セーリングストップフラグFssが再度0に設定され(時刻t5b)、セーリングストップ信号がオフ状態とされて、エンジンEが再始動される。
これに対し、本実施形態では、比較例による場合にセーリングストップ信号がオン状態とされる期間(時刻t2b~t5a)においてもセーリングストップ実施解除許可判定処理によりセーリングストップ許可フラグFstpが0に設定されることで、セーリングストップの実施が禁止され、セーリングストップ信号がオフ状態のまま維持される。
本実施形態では、エンジンE、運転支援システムコントローラ1、エンジンコントローラ2、先行車両検出装置16および車間距離測定装置17を含んで「自動運転車両の制御装置」が構成され、エンジンEにより「エンジン」が、運転支援システムコントローラ1およびエンジンコントローラ2により「コントローラ」が、夫々構成される。
そして、運転支援システムコントローラ1が行う処理のうち、図2に示すフローチャートのS103の処理が「要求駆動力設定部」として機能し、図3に示すフローチャートのS203、205および208の処理が「先行車両挙動予測部」として機能し、図2に示すフローチャートのS102~106の処理、図3に示すフローチャートのS206、207、209、210の処理および図4に示すフローチャート全体の処理が「セーリングストップ実施部」として機能する。
(作用効果の説明)
本実施形態に係る自動運転車両の制御装置(車両制御システムS)は、以上のように構成され、本実施形態により得られる効果について、以下に纏める。
本実施形態に係る自動運転車両の制御装置(車両制御システムS)は、以上のように構成され、本実施形態により得られる効果について、以下に纏める。
本実施形態では、自動運転車両において、駆動力を必要としない巡航走行中にセーリングストップを実施することで、エンジンEによる燃料の不要な消費を抑制し、燃費を削減することができる。
ここで、自車両A前方に先行車両Bがある場合に、先行車両B前方の状況から先行車両Bの挙動を予測し、車間距離Dの拡大(先行車両Bの加速に限らず、自車両Aの減速による場合を含む)に対し、先行車両Bのその後の減速が予測される場合(例えば、先々行車両Cが自車両Aに対して相対的に減速している場合)に、セーリングストップによる自動停止中のエンジンEに関してその再始動を禁止し、セーリングストップを継続させる。これにより、先行車両Bの加速およびその後の減速に応じたエンジンEの不要な再始動および停止を回避し、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
ここで、先々行車両Cが自車両Aに対して相対的に減速している場合に限らず、先々行車両Cが自車両Aと同じ速度で走行している(換言すれば、相対的に停止している)場合に、先行車両Bの減速を予測して、エンジンEの再始動を禁止し、セーリングストップを継続させるようにしてもよい。
他方で、車間距離Dの縮小(例えば、先行車両Bの減速による)に対し、先行車両Bのその後の加速が予測される場合(例えば、先々行車両Cが自車両Aに対して加速している場合)に、作動中のエンジンEに関するセーリングストップの実施を禁止し、エンジンEを引き続き作動させる(例えば、アイドリングの継続による)。これにより、先行車両Bの減速およびその後の加速に応じたエンジンEの不要な停止および再始動を回避し、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
そして、このように、エンジンEの不要な始動ないし再始動が回避されることで、エンジンEの始動に用いられるエンジン要素(例えば、燃料ポンプ、スタータモータおよびバッテリ等の電装部品)にかかる負荷を軽減し、エンジン要素の劣化を抑制することができる。
以上の説明では、先行車両B前方の状況として、自車両Aに対する先々行車両Cの相対的な走行状態を採用したが、これに限らず、先行車両Bの曲線路への進入、先行車両B前方における料金所の存在および先行車両Bの渋滞最後尾への到達等、先行車両前方の道路状況ないし交通状況等を採用してもよく、これらの状況をもとに、先行車両Bの加速または減速を予測することが可能である。例えば、先行車両Bが曲線路に進入する場合は、先行車両Bの減速を予測することができるし、先行車両Bの前方に料金所が存在する場合や、先行車両Bが渋滞最後尾に到達する場合は、先行車両Bの減速または停止を予測することができる。曲線路への進入および料金所の存在は、ナビゲーション装置を通じて把握することが可能であり、渋滞最後尾への到達は、道路交通情報(例えば、VICS(登録商標)情報)の利用等により把握可能である。
さらに、コーストストップの実施および解除の許可判断は、先行車両B前方の状況に限らず、同一方向の車線を走行している先行車両以外の車両(以下「他車両」という)の挙動をもとに、行うようにしてもよい。
具体的には、自車両Aの前方において、自車両Aおよび先行車両Bが走行中の車線と同一方向の車線(同一車線以外の車線であり、例えば、走行車線に対する追越車線)を走行している他車両が存在する場合に、自車両Aに対するその相対的な走行状態を検出する。そして、他車両が自車両Aに対して相対的に減速しているかまたは停止している場合に、先行車両Bに対する車間距離Dの縮小に対し、(先行車両B前方の状況に拘らず)セーリングストップを実施する。つまり、自車両Aによる先行車両Bの追越しが禁止される状況では、車間距離Dに応じたセーリングストップの実施を許容するのである。他方で、他車両が自車両Aに対して相対的に加速している場合は、先行車両Bに対する車間距離Dの拡大に対し、例え先行車両B前方の状況から先行車両Bのその後の減速が予測されるとしても、コーストストップの解除を許可し、エンジンEを再始動させる。先行車両Bが減速した場合は、車線変更が可能な状況にあることから、エンジンEの再始動後の停止を回避することができる。他車両の存在を検知し、自車両Aに対する相対的な走行状態を判定する処理は、「他車両走行状態検出部」の機能を構成する。
さらに、自車両A前方に存在する他車両に限らず、自車両A後方における他車両の接近を検知し、追越しに必要な走行領域が隣接車線に確保されていない場合に、車間距離Dに応じたセーリングストップの実施を許容してもよい。
「同一方向の車線」は、自車両Aが走行中の車線に対して左右いずれかの側に隣接する車線であってもよく、走行車線右側の追越車線に限らず、自車両Aが走行しているのが第2車線である場合は、その左側の第1走行車線であってもよい。
自車両Aに対する先行車両Bおよび先々行車両Cの走行状態は、センサ(レーダセンサ17)によるばかりでなく、車間通信によっても検出することが可能である。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を、上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。上記実施形態に対し、請求の範囲に記載した事項の範囲内で様々な変更および修正が可能である。
Claims (8)
- 駆動源としてエンジンを備える自動運転車両を制御する方法であって、
自車両前方に先行車両がある場合に、自車両と前記先行車両との車間距離に応じた要求駆動力を設定し、
前記先行車両がある場合に、前記先行車両前方の状況から当該先行車両の挙動を予測し、
前記先行車両がある場合に、前記要求駆動力および予測された前記先行車両の挙動をもとに、所定車速以上での走行中に前記エンジンを自動的に停止させるセーリングストップを実施する、
自動運転車両の制御方法。 - 請求項1に記載の自動運転車両の制御方法であって、
前記車間距離の拡大に対し、前記先行車両の挙動として当該先行車両のその後の減速が予測される場合に、自動停止中の前記エンジンに関する前記セーリングストップの解除を禁止する、
自動運転車両の制御方法。 - 請求項2に記載の自動運転車両の制御方法であって、
前記先行車両前方の状況として、前記先行車両前方を走行する先々行車両の自車両に対する相対的な走行状態を検出し、
前記先々行車両が自車両に対して相対的に減速しているかまたは停止している場合に、前記セーリングストップの解除を禁止する、
自動運転車両の制御方法。 - 請求項1に記載の自動運転車両の制御方法であって、
前記車間距離の縮小に対し、前記先行車両の挙動として当該先行車両のその後の加速が予測される場合に、作動中の前記エンジンに関する前記セーリングストップの実施を禁止する、
自動運転車両の制御方法。 - 請求項4に記載の自動運転車両の制御方法であって、
前記先行車両前方の状況として、前記先行車両前方を走行する先々行車両の自車両に対する相対的な走行状態を検出し、
前記先々行車両が自車両に対して相対的に加速している場合に、前記セーリングストップの実施を禁止する、
自動運転車両の制御方法。 - 駆動源としてエンジンを備える自動運転車両を制御する方法であって、
自車両前方に先行車両がある場合に、自車両と前記先行車両との車間距離に応じた要求駆動力を設定し、
前記先行車両がある場合に、同一方向の車線を走行している前記先行車両以外の他車両の、自車両に対する相対的な走行状態を検出し、
前記先行車両がある場合に、前記要求駆動力および前記他車両の相対的な走行状態をもとに、所定車速以上での走行中に前記エンジンを自動的に停止させるセーリングストップを実施する、
自動運転車両の制御方法。 - 車両の駆動源であるエンジンと、
前記エンジンの動作を制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
自車両前方に先行車両がある場合に、自車両と前記先行車両との車間距離に応じた要求駆動力を設定する要求駆動力設定部と、
前記先行車両がある場合に、前記先行車両前方の状況から当該先行車両の挙動を予測する先行車両挙動予測部と、
前記先行車両がある場合に、前記要求駆動力および予測された前記先行車両の挙動をもとに、所定車速以上での走行中に前記エンジンを自動的に停止させるセーリングストップを実施するセーリングストップ実施部と、
を備える、自動運転車両の制御装置。 - 車両の駆動源であるエンジンと、
前記エンジンの動作を制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
自車両前方に先行車両がある場合に、自車両と前記先行車両との車間距離に応じた要求駆動力を設定する要求駆動力設定部と、
前記先行車両がある場合に、同一方向の車線を走行している前記先行車両以外の他車両の、自車両に対する相対的な走行状態を検出する他車両走行状態検出部と、
前記先行車両がある場合に、前記要求駆動力および前記他車両の相対的な走行状態をもとに、所定車速以上での走行中に前記エンジンを自動的に停止させるセーリングストップを実施するセーリングストップ実施部と、
を備える、自動運転車両の制御装置。
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