WO2019042853A1 - Verfahren zur ansteuerung mindestens eines hauptscheinwerfers einer beleuchtungseinheit eines fahrzeugs, beleuchtungseinheit, computerprogrammprodukt und computerlesbares medium - Google Patents

Verfahren zur ansteuerung mindestens eines hauptscheinwerfers einer beleuchtungseinheit eines fahrzeugs, beleuchtungseinheit, computerprogrammprodukt und computerlesbares medium Download PDF

Info

Publication number
WO2019042853A1
WO2019042853A1 PCT/EP2018/072736 EP2018072736W WO2019042853A1 WO 2019042853 A1 WO2019042853 A1 WO 2019042853A1 EP 2018072736 W EP2018072736 W EP 2018072736W WO 2019042853 A1 WO2019042853 A1 WO 2019042853A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
light intensity
region
light control
core region
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/072736
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Boris Kubitza
Udo Venker
Carsten Wilks
Original Assignee
HELLA GmbH & Co. KGaA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by HELLA GmbH & Co. KGaA filed Critical HELLA GmbH & Co. KGaA
Priority to CN201880056105.5A priority Critical patent/CN111051132A/zh
Priority to US16/642,429 priority patent/US11273753B2/en
Publication of WO2019042853A1 publication Critical patent/WO2019042853A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/14—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights having dimming means
    • B60Q1/1415—Dimming circuits
    • B60Q1/1423—Automatic dimming circuits, i.e. switching between high beam and low beam due to change of ambient light or light level in road traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/085—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to special conditions, e.g. adverse weather, type of road, badly illuminated road signs or potential dangers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/05—Special features for controlling or switching of the light beam
    • B60Q2300/054—Variable non-standard intensity, i.e. emission of various beam intensities different from standard intensities, e.g. continuous or stepped transitions of intensity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
    • B60Q2300/11—Linear movements of the vehicle
    • B60Q2300/112—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/20—Indexing codes relating to the driver or the passengers
    • B60Q2300/23—Driver's line of sight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
    • B60Q2300/32—Road surface or travel path
    • B60Q2300/322—Road curvature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F21—LIGHTING
    • F21W—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES F21K, F21L, F21S and F21V, RELATING TO USES OR APPLICATIONS OF LIGHTING DEVICES OR SYSTEMS
    • F21W2102/00—Exterior vehicle lighting devices for illuminating purposes
    • F21W2102/20—Illuminance distribution within the emitted light

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling at least one headlight of a lighting unit of a vehicle according to the preamble of claim 1, a lighting unit for a vehicle for carrying out the method according to the preamble of claim 13, a computer program product and a computer-readable medium.
  • DE 10 2015 1 15 954 A1 discloses a headlamp device for a vehicle, in which by means of an estimating device a direct field of view, which is assumed that a driver of the vehicle leaves his view on this, within a front of the vehicle is estimated, and by means of a light distribution controller and variable light distribution mechanisms an illumination range of the headlamp device is set such that the headlamp device illuminates a direct field of view corresponding area of the footprint with a higher intensity than a periphery of the footprint.
  • This object is achieved by a method for controlling at least one headlight of a lighting unit of a vehicle with the features of claim 1, a lighting unit for a vehicle for carrying out the method with the features of claim 13, a computer program product with the features of claim 14 and a computer-readable medium solved with the features of claim 15.
  • the subclaims relate to advantageous developments of the invention.
  • An essential advantage of the invention lies in the fact that not only the core area is adjustable in dimension and / or position by means of the light control in dependence on the input signal of the light control of the detection device for detecting a vehicle condition and / or a lying in front of the vehicle vehicle frontal environment in the direction of travel / is set, but also the jacket area in dependence of the input signal of the light control of the detection device for detecting a vehicle state and / or lying in the direction of travel in front of the vehicle vehicle frontal environment in dimension and / or position is adjustable by means of the light control / is set.
  • an improved adaptation of the illumination of the vehicle frontal environment to the current vehicle state and / or the current vehicle frontal environment is not only for a relatively narrow range, for example the roadway with the lane of the vehicle and the lane for oncoming traffic, but also for a peripheral environment of the vehicle frontal environment. So for example, the two edge strips of the road and beyond, allows.
  • a particularly advantageous development of the method according to the invention provides that the jacket area is set independently of the setting of the core area. In this way, the flexibility in the illumination of the vehicle frontal environment, in particular of the jacket area, is further improved.
  • the first light intensity of the cladding region and the second light intensity of the core region are freely selectable within wide suitable limits.
  • a further advantageous development of the method according to the invention provides that the first light intensity is less than a light intensity of a high beam, in particular 40% to 50% of the light intensity of a high beam.
  • the second light intensity is equal to or greater than the light intensity of a high beam.
  • the core region can be maintained in this high light intensity in many vehicle conditions and / or vehicle front-end situations. Accordingly, it is not necessary to reduce the light intensity in this very important for traffic safety area, namely the core area, in order to glare the vehicle driver of the vehicle or other road users in the frequency as usual.
  • a further advantageous development of the method according to the invention provides that the first light intensity and / or the second light intensity is / are set as a function of the input signal of the light control.
  • a particularly advantageous development of the method according to the invention provides that the input signal of the light control is generated as a function of a vehicle state in the form of the vehicle speed of the vehicle.
  • an advantageous development of the aforementioned embodiment provides that the dimension of the core region is reduced at a higher vehicle speed compared to a lower vehicle speed. In this way, on the one hand even better guidance of the vehicle driver of the vehicle can be achieved at higher speeds. This is particularly important because the reaction time for the driver is correspondingly lower at higher vehicle speeds. On the other hand, an undesired glare of the driver of the vehicle as well as other road users is effectively prevented even at high vehicle speeds of the vehicle.
  • the core area can be freely selected according to type, dimension, relative arrangement to the jacket area and shape within wide suitable limits.
  • the dimension of the core region has a height and a width and that the width of the core region is reduced at a higher vehicle speed compared to a lower vehicle speed. This makes it possible to achieve a respectively relatively large-area illumination of the core area with the higher light intensity compared to the cladding area, in each case adapted to the current vehicle speed, without undesirably illuminating the edge area with such a high light intensity.
  • An advantageous development of the method according to the invention according to the last-mentioned embodiments provides that the height of the core region is increased at a higher vehicle speed compared to a lower vehicle speed.
  • the core area is increased with increasing vehicle speed in the dimension direction, which is particularly important for fast driving, without also the risk of unwanted glare of the driver of the vehicle and other road users is increased. This is particularly advantageous at very high vehicle speeds.
  • a further advantageous development of the method according to the invention with direct or indirect reference to claim 6 provides that the second light intensity is increased at a higher vehicle speed compared to a lower vehicle speed. As a result, the guidance of the vehicle driver of the vehicle is further improved by the even higher light intensity of the illumination of the core region relative to the jacket region.
  • the light control controls the main headlight in such a way that the first light intensity and the second light intensity are gradually or continuously matched to one another in a transition region from the core region to the cladding region.
  • the overall impression of the illumination of the vehicle front-end environment of the vehicle is more harmonious.
  • the driver of the vehicle perceives such illumination as compared to sudden transitions in the light intensity as pleasant.
  • a further particularly advantageous further development of the method according to the invention provides that the assistance function is transferred from a deactivation state into the activation state and / or vice versa, ie from the activation state into the deactivation state, as a function of at least one of the input signals of the light control.
  • the assistance function is transferred from a deactivation state into the activation state and / or vice versa, ie from the activation state into the deactivation state, as a function of at least one of the input signals of the light control.
  • Fig. 3a, b, c a third embodiment of the invention and Fig. 4a, b, c diagrams in dependence of the vehicle speed.
  • a vehicle embodied as a motor vehicle has a lighting unit with two main headlights, a first recognition device for detecting a vehicle state of the vehicle and a second recognition device for detecting a vehicle frontal surroundings 2 lying in front of the vehicle in the direction of travel and a light control for the automatic control of the two main headlights as a function of at least one input signal the light control of the first detection means and / or the second detection means.
  • the vehicle and the lighting unit together with the said components of the lighting unit are not shown in FIGS. 1 to 4.
  • the main headlights illuminate at least one jacket area 4 of the vehicle front area 2 in a first light intensity and at least one core area 6 of the vehicle front area 2 at least partially enclosed by the jacket area 4 with a second light intensity higher relative to the first light intensity.
  • the core region 6 of the vehicle frontal environment 2 is adjustable in relation to the input signal of the light control in dimension and position relative to the jacket region 4 by means of the light control.
  • the carriageway 2.1 has a lane 2.1 .1 for the motor vehicle and a lane 2.1 .2 for oncoming traffic.
  • the cladding region 4 in its dimension and position is independent of the adjustment of the dimension and position of the core region 6 adjustable, wherein the first light intensity of the cladding region 4 corresponds to about 40% of the light intensity of a conventional high beam and the second Light intensity of the core region 6 corresponds approximately to the light intensity of a conventional high beam.
  • the first and the second light intensity are not static, but adjustable as a function of the at least one input signal of the light control by the first detection device and / or by the second detection device.
  • the input signal of the light control for setting the first and the second light intensity can be generated as a function of a vehicle state in the form of the vehicle speed of the vehicle. At a higher vehicle speed of the vehicle, the second light intensity of the core region 6 is increased compared to a lower vehicle speed, while the first light intensity of the jacket region 4 remains constant.
  • the front of the vehicle 2 is shown in front of the motor vehicle from the perspective of a driver of the motor vehicle, Fig. 1 a shows the illumination of the vehicle front 2 when driving at a high vehicle speed.
  • FIGS. 1 b and 1 c show the illumination of the vehicle front surroundings 2 when driving at a reduced vehicle speed.
  • the jacket region 4 remains constant in its dimensions when the vehicle speed of the motor vehicle is reduced;
  • the first light intensity of the cladding region 4 remains constant at about 40% of the light intensity of a conventional high beam.
  • the core region 6 changes in its dimension and in its second light intensity.
  • the core region 6 here has a width b and a height h, which are shown in FIG. 1 a by way of example by a double arrow b and a double arrow h. While the motor vehicle with high vehicle speed on the lane 2.1 .1 of the carriageway runs 2.1, the core portion 6 is formed in comparison to the Fig. 1 b and 1 c less wide and has a higher second light intensity than in the Fig. 1 b and 1 c corresponding vehicle states, namely at a relative to the to Fig. 1 a corresponding vehicle speed reduced vehicle speed of the motor vehicle, on.
  • the vehicle driver brakes the motor vehicle and the light control of the motor vehicle controls the main headlights as a function of the changed vehicle speed of the motor vehicle in such a way that the core area 6 is wider relative to the jacket area 4 than in FIG. See Fig. 1 b.
  • the main headlights of the motor vehicle are also activated in such a way that the core region 6 becomes wider wider relative to the jacket region 4; see Fig. 1 c. 1 a to 1 c show, by way of example only, three snapshots in the illustrated braking of the motor vehicle.
  • FIGS. 1 a to 1 c The activation of the main headlights for generating the light distribution which can be taken from FIGS. 1 a to 1 c takes place continuously, that is to say essentially steplessly.
  • Fig. 4a in which the change in the width b of the core region 6 is shown as a function of the vehicle speed v.
  • the width b of the core portion 6 increases with decreasing vehicle speed v.
  • FIG. 4c in which the change in the second light intensity I of the core region 6 is shown as a function of the vehicle speed v.
  • the second light intensity I of the core region 6 decreases with decreasing vehicle speed v.
  • a point in the diagram on the far right of the curve would correspond to the second light intensity I of the core region 6 in the vehicle state according to FIG. 1a and a point in the diagram on the far left on the curve to the second light intensity I of the core region 6 in FIG Vehicle state according to FIG. 1 c correspond.
  • the height h and the position of the core region 6 remain unchanged during the deceleration of the motor vehicle. See also Fig. 1 a to 1 c.
  • the core region 6 is largely enclosed by the jacket region 4. Only in the image plane of Fig. 1 a to 1 c above and below, the core region 6 forms, together with the jacket region 4, an edge to the vehicle front surrounding area 2, which is not illuminated by the main headlight.
  • Fig. 2a to 2c show a second embodiment of the invention.
  • FIGS. 2a to 2c show a driving situation in which the motor vehicle is braked by the vehicle driver.
  • the width b of the core region 6 relative to the jacket region 4 is altered by means of the light control and depending on the vehicle speed of the motor vehicle, but also the height h and the position of the core region 6 relative to the jacket region 4 2a corresponds, analogously to the vehicle state according to FIG. 1a, to a vehicle state of a high vehicle speed.
  • the core region 6 of the second exemplary embodiment corresponds to the core region 6 of the first embodiment in the high vehicle speed corresponding to FIG. 2 a and b
  • the height h and the vertical position of the core region 6 are the same as in FIG first embodiment different.
  • the vertical position of the core region 6 corresponds to the vertical position of the centroid of the area of the core region 6 along the double arrow h shown in the image plane of FIGS. 2a to 2c.
  • the horizontal position of the core region 6 corresponds to the horizontal position of the centroid of the core region 6 along the double arrow b.
  • the core region 6 is positioned relative to the jacket region 4 according to FIG. 2 a in the direction of the far region of the motor vehicle, that is to say in the direction away from the motor vehicle.
  • the driver brakes the motor vehicle stop off.
  • the light controller controls the two main headlights such that the core area 6 becomes wider and lower relative to the cladding area 4.
  • the vertical position of the core region 6 relative to the jacket region 4 also changes from the original orientation in the direction of the long range of the motor vehicle in the direction of the vicinity of the motor vehicle, ie in the direction of the motor vehicle. See FIGS. 2b and 2c in comparison to FIG. 2a.
  • the horizontal position of the core region 6 remains constant.
  • the control of the main headlights by means of the light control for generating the removable from the Fig. 2a to 2c light distribution is carried out again continuously, ie substantially continuously. See again Fig. 4a and Fig. 4c.
  • the width b of the core portion 6 increases as the vehicle speed v decreases; Fig. 4a.
  • the second light intensity I of the core region 6 decreases with decreasing vehicle speed v; Fig. 4c.
  • a point in the diagram on the far right of the curve would correspond to the second light intensity I of the core region 6 in the vehicle state of FIG. 2a and a point in the diagram on the far left of the curve to the second light intensity I of the core region 6 in the vehicle state correspond to Fig. 2c.
  • FIG. 4b in which the change in the height of the core region 6 is shown as a function of the vehicle speed.
  • the height h of the core region 6 decreases with decreasing vehicle speed v.
  • a point in the diagram on the far right of the curve would correspond to the height h of the core region 6 in the vehicle state according to FIG. 2 a and a point in the diagram on the far left of the curve to the height h of the core region 6 in the vehicle state according to FIG 2c correspond.
  • Figs. 3a to 3c show a third embodiment of the invention.
  • the motor vehicle is not braked by the driver, but transferred from this in a cornering.
  • the changes Width b of the core portion 6 relative to the cladding region 4 in the course of cornering is not.
  • the height h of the core region 6 and the vertical position of the core region 6 also remain constant relative to the jacket region 4.
  • the horizontal position of the core portion 6 changes relative to the cladding portion 4.
  • the illumination of the vehicle frontal field is identical to the illumination of the first embodiment of FIG. see Fig. 3a.
  • the horizontal position of the core region 6, unchanged in its dimensions b, h is shifted to the right along the double arrow b in the image plane of FIGS. 3a to 3c, in order to better illuminate the curve.
  • computer program products including instructions that cause the lighting unit to perform the method steps of the method of any one of the embodiments. The same applies to computer-readable media on which such computer program products are stored.
  • the invention is not limited to the present embodiments.
  • other vehicle states and vehicle frontal surroundings known to those skilled in the art are conceivable in which the invention can be used to advantage.
  • the light controller can drive the main headlight (s) in such a way that the first light intensity and the second light intensity in a transition region from the core region to the cladding region are gradually or continuously matched to one another.
  • the assistance function is transferred in dependence on at least one of the input signals of the light control from the at least one detection device from a deactivation state into the activation state and / or from an activation state into a deactivation state.
  • the at least one recognition device can be designed in a variety of ways known and suitable to the person skilled in the art. For example, as a front camera, radar, lidar, navigation system or steering angle sensor. Also combinations of the known technologies are conceivable and depending on the application makes sense.
  • the parameters detected by means of the at least one detection device can also be freely selected within wide suitable limits. For example, it can be detected to what type of road it is in the road used by the vehicle, so as to include a distance-dependent gaze behavior of the vehicle driver of the vehicle in the light control. As different as the driver's gaze when driving on a street in the city, a country road or a motorway is so different then the lighting control can adapt the jacket area and the core area depending on the route. Also, for example, depending on the vehicle speed of the vehicle, an expected visibility range of the driver can be estimated and included in the aforementioned lighting control.
  • the route characteristic ie whether the roadway of the vehicle is curved or straight, whether the field of vision of the vehicle driver is free or blocked, whether the route section lying ahead has a risk potential or the like, can be included in the light control.
  • the preferences and needs of the current vehicle driver can be taken into account in the light control.
  • the cladding region is freely selectable according to dimension and / or position and / or first light intensity within wide suitable limits.
  • the jacket region can be adjusted in terms of dimension and / or position and / or first light intensity, in part depending on the setting of the dimension and / or the position and / or the second light intensity of the core region.
  • "Partial" means that only one Part of the corresponding to the cladding region group of dimension, position and first light intensity depending on the means the set of light control and corresponding to the core region group of dimension, position and second light intensity is formed. It is also conceivable that, for example, the width and the height of the jacket region and / or the vertical and the horizontal position of the jacket region are each treated differently from one another.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Hauptscheinwerfers eines Fahrzeugs, mit einer Erkennungseinrichtung, mit einer Lichtsteuerung zur automatischen Ansteuerung des Hauptscheinwerfers, wobei der Hauptscheinwerfer einen Mantelbereich (4) des Fahrzeugfrontumfelds (2) in einer ersten Lichtintensität und einen von dem Mantelbereich (4) zumindest teilweise eingeschlossenen Kernbereich (6) des Fahrzeugfrontumfelds (2) mit einer höheren zweiten Lichtintensität beleuchtet, und wobei der Kernbereich (6) in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung eingestellt wird. Um eine visuelle Wahrnehmbarkeit eines Fahrzeugfrontumfelds für einen Fahrzeugführer zu verbessern, wird vorgeschlagen, dass der Kernbereich (6) relativ zu dem Mantelbereich (4) eingestellt wird und der Mantelbereich (4) in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung derart eingestellt wird, dass eine Fahrbahn (2.1) des Fahrzeugs und ein an die Fahrbahn (2.1) angrenzendes Randumfeld (2.2) des Fahrzeugfrontumfelds (2) mittels des Mantelbereichs (4) beleuchtet wird. Ferner betrifft die Erfindung eine Beleuchtungseinheit, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.

Description

Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs, Beleuchtungseinheit, Computerprogrammprodukt und computerlesbares Medium
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , eine Beleuchtungseinheit für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 13, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.
Derartige Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs, Beleuchtungseinheiten, Computerprogrammprodukte und computerlesbare Medien sind aus dem Stand der Technik in zahlreichen Ausführungsvarianten bereits bekannt.
Beispielsweise ist aus der DE 10 2015 1 15 954 A1 eine Scheinwerfer-Vorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, bei der mittels einer Schätzeinrichtung ein direktes Sichtfeld, von dem angenommen wird, dass ein Fahrzeugführer des Fahrzeugs seinen Blick auf diesem lässt, innerhalb eines vor dem Fahrzeug liegenden Bereichs geschätzt wird und mittels einer Lichtverteilungs-Steuerung und variabler Lichtverteilungs- Mechanismen ein Ausleuchtbereich der Scheinwerfer-Vorrichtung derart vorgegeben wird, dass die Scheinwerfer-Vorrichtung einen dem direkten Sichtfeld entsprechenden Bereich des Ausleuchtbereichs mit einer höheren Intensität als eine Peripherie des Ausleuchtbereichs ausleuchtet.
Hier setzt die vorliegende Erfindung an.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine visuelle Wahrnehmbarkeit eines Fahrzeugfrontumfelds eines Fahrzeugs für einen Fahrzeugführer des Fahrzeugs zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , eine Beleuchtungseinheit für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 13, ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 14 und ein computerlesbares Medium mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt insbesondere darin, dass nicht lediglich der Kernbereich in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugzustands und/oder eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrzeugfrontumfelds in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung einstellbar ist/eingestellt wird, sondern auch der Mantelbereich in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugzustands und/oder eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrzeugfrontumfelds in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung einstellbar ist/eingestellt wird. Entsprechend ist eine verbesserte Anpassung der Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds auf den aktuellen Fahrzeugzustand und/oder das aktuelle Fahrzeugfrontumfeld nicht nur für einen relativ engen Bereich, beispielsweise der Fahrbahn mit dem Fahrstreifen des Fahrzeugs und dem Fahrstreifen für den Gegenverkehr, sondern auch für ein Randumfeld des Fahrzeugfrontumfelds, also beispielsweise der beiden Randstreifen der Fahrbahn und darüber hinaus, ermöglicht.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der Mantelbereich unabhängig von der Einstellung des Kernbereichs eingestellt wird. Auf diese Weise ist die Flexibilität in der Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds, insbesondere des Mantelbereichs, weiter verbessert.
Grundsätzlich sind die erste Lichtintensität des Mantelbereichs und die zweite Lichtintensität des Kernbereichs in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die erste Lichtintensität geringer als eine Lichtintensität eines Fernlichts ausgebildet ist, insbesondere 40% bis 50% der Lichtintensität eines Fernlichts beträgt. Hierdurch ist zum einen eine ausreichende Beleuchtung des Randumfelds erreicht. Zum anderen ist gewährleistet, dass es zu keiner ungewünschten Blendung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs, beispielsweise durch lichtreflektierende Verkehrsschilder oder dergleichen, oder anderer Verkehrsteilnehmer im Fahrzeugfrontumfeld, beispielsweise Fußgänger, die sich in dem Randumfeld bewegen, kommt.
Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die zweite Lichtintensität gleich der oder größer als die Lichtintensität eines Fernlichts ausgebildet ist. Auf diese Weise ist eine ausreichende Beleuchtung des für den Fahrzeugführer des Fahrzeugs besonders wichtigen Kernbereichs des Fahrzeugfrontumfelds gewährleistet. Anders als bei herkömmlichen Fahrzeugbeleuchtungen kann der Kernbereich gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren in dieser hohen Lichtintensität bei sehr vielen Fahrzeugzuständen und/oder Fahrzeugfrontumfeldsituationen beibehalten werden. Entsprechend ist es nicht in der Häufigkeit wie sonst üblich erforderlich, zwecks Entblendung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs oder anderer Verkehrsteilnehmer die Lichtintensität in diesem für die Verkehrssicherheit sehr wichtigen Bereich, nämlich dem Kernbereich, zu reduzieren.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die erste Lichtintensität und/oder die zweite Lichtintensität in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung eingestellt werden/wird. Hierdurch ist die Flexibilität des erfindungsgemäßen Verfahrens, nämlich dessen Anpassungsfähigkeit an voneinander verschiedene Fahrzeugzustände und/oder Fahrzeugfrontumfeldsituationen, weiter verbessert.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass das Eingangssignal der Lichtsteuerung in Abhängigkeit eines als Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgebildeten Fahrzeugzustands erzeugt wird. Beispielsweise sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform vor, dass die Dimension des Kernbereichs bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit verringert ist. Auf diese Weise kann zum einen eine noch bessere Führung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten erreicht werden. Dies ist besonders wichtig, da die Reaktionszeit für den Fahrzeugführer bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechend geringer ist. Zum anderen ist damit selbst bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten des Fahrzeugs eine ungewünschte Blendung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs wie auch anderer Verkehrsteilnehmer wirksam verhindert.
Grundsätzlich ist der Kernbereich nach Art, Dimension, relativer Anordnung zu dem Mantelbereich und Form in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß der vorgenannten Ausführungsform sieht jedoch vor, dass die Dimension des Kernbereichs eine Höhe und eine Breite aufweist und dass die Breite des Kernbereichs bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit verringert ist. Hierdurch ist es möglich, eine jeweils an die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit angepasste, relativ großflächige Beleuchtung des Kernbereichs mit der im Vergleich zu dem Mantelbereich höheren Lichtintensität zu erzielen, ohne dabei in ungewünschter Weise das Randumfeld mit einer derart hohen Lichtintensität zu beleuchten.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß der letztgenannten Ausführungsformen sieht vor, dass die Höhe des Kernbereichs bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert ist. Auf diese Weise wird der Kernbereich bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit in der Dimensionsrichtung vergrößert, die für die schnelle Fahrt besonders wichtig ist, ohne dass auch die Gefahr einer ungewünschten Blendung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs und anderer Verkehrsteilnehmer erhöht ist. Dies ist insbesondere bei sehr hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten von Vorteil. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit direktem oder indirektem Rückbezug auf Anspruch 6 sieht vor, dass die zweite Lichtintensität bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht ist. Hierdurch wird die Führung des Fahrzeugführers des Fahrzeugs durch die noch höhere Lichtintensität der Beleuchtung des Kernbereichs relativ zu dem Mantelbereich weiter verbessert.
Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Lichtsteuerung den Hauptscheinwerfer derart ansteuert, dass die erste Lichtintensität und die zweite Lichtintensität in einem Übergangsbereich von dem Kernbereich zu dem Mantelbereich stufenweise oder stufenlos einander angeglichen werden. Auf diese Weise ist der Gesamteindruck der Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds des Fahrzeugs harmonischer. Der Fahrzeugführer des Fahrzeugs empfindet eine derartige Beleuchtung im Vergleich zu sprungartigen Übergängen in der Lichtintensität als angenehmer.
Ferner sieht eine weitere besonders vorteilhafte Fortbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens vor, dass die Unterstützungsfunktion in Abhängigkeit von mindestens einem der Eingangssignale der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung von einem Deaktivierungszustand in den Aktivierungszustand und/oder umgekehrt, also von dem Aktivierungszustand in den Deaktivierungszustand, überführt wird. Hierdurch ist ein Energiemanagement ermöglicht, das gerade bei modernen Fahrzeugen mit einem hohen Elektrifizierungsgrad, also einer hohen Anzahl an elektrischen Verbrauchern, vorteilhaft ist.
Anhand der beigefügten, grob schematischen Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 a, b, c ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2a, b, c ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 3a, b, c ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung und Fig. 4a, b, c Diagramme in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit.
In den Fig. 1 a, 1 b und 1 c ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Ein als Kraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug weist eine Beleuchtungseinheit mit zwei Hauptscheinwerfern, einer ersten Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugzustands des Fahrzeugs und einer zweiten Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrzeugfrontumfelds 2 sowie einer Lichtsteuerung zur automatischen Ansteuerung der beiden Hauptscheinwerfer in Abhängigkeit mindestens eines Eingangssignals der Lichtsteuerung von der ersten Erkennungseinrichtung und/oder der zweiten Erkennungseinrichtung auf. Das Fahrzeug sowie die Beleuchtungseinheit nebst der genannten Komponenten der Beleuchtungseinheit sind in den Fig. 1 bis 4 nicht dargestellt.
Die Hauptscheinwerfer beleuchten in einem Aktivierungszustand einer Unterstützungsfunktion der Beleuchtungseinheit mindestens einen Mantelbereich 4 des Fahrzeugfrontumfelds 2 in einer ersten Lichtintensität und mindestens einen von dem Mantelbereich 4 zumindest teilweise eingeschlossenen Kernbereich 6 des Fahrzeugfrontumfelds 2 mit einer relativ zu der ersten Lichtintensität höheren zweiten Lichtintensität.
Der Kernbereich 6 des Fahrzeugfrontumfelds 2 ist in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung in Dimension und Position relativ zu dem Mantelbereich 4 mittels der Lichtsteuerung einstellbar. Gleiches gilt für den Mantelbereich 4, der in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung mittels der Lichtsteuerung derart in Dimension und Position einstellbar ist, dass eine Fahrbahn 2.1 des Fahrzeugs und ein an die Fahrbahn 2.1 angrenzendes Randumfeld 2.2 des Fahrzeugfrontumfelds 2 mittels des Mantelbereichs 4 beleuchtbar ist. Die Fahrbahn 2.1 weist einen Fahrstreifen 2.1 .1 für das Kraftfahrzeug und einen Fahrstreifen 2.1 .2 für einen Gegenverkehr auf.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Mantelbereich 4 in dessen Dimension und Position unabhängig von der Einstellung der Dimension und Position des Kernbereichs 6 einstellbar, wobei die erste Lichtintensität des Mantelbereichs 4 etwa 40% der Lichtintensität eines herkömmlichen Fernlichts entspricht und die zweite Lichtintensität des Kernbereichs 6 etwa der Lichtintensität eines herkömmlichen Fernlichts entspricht. Die erste und die zweite Lichtintensität sind demnach nicht statisch, sondern in Abhängigkeit des mindestens einen Eingangssignals der Lichtsteuerung von der ersten Erkennungseinrichtung und/oder von der zweiten Erkennungseinrichtung einstellbar. Beispielsweise ist das Eingangssignal der Lichtsteuerung zur Einstellung der ersten und der zweiten Lichtintensität in Abhängigkeit eines als Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgebildeten Fahrzeugzustands erzeugbar. Bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ist die zweite Lichtintensität des Kernbereichs 6 im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, während die erste Lichtintensität des Mantelbereichs 4 konstant bleibt.
Im Nachfolgenden wird die Erfindung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel anhand der Fig. 1 a bis 1 c näher erläutert.
In den Fig. 1 a bis 1 c ist das Fahrzeugfrontumfeld 2 vor dem Kraftfahrzeug aus der Sicht eines Fahrzeugführers des Kraftfahrzeugs dargestellt, wobei Fig. 1 a die Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds 2 bei einer Fahrt mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt. Die Fig. 1 b und 1 c zeigen die Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds 2 bei einer Fahrt mit einer dazu reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie aus Fig. 1 a im Vergleich zu den Fig. 1 b und 1 c deutlich hervorgeht, bleibt der Mantelbereich 4 in dessen Dimensionen bei einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs konstant; auch die erste Lichtintensität des Mantelbereichs 4 bleibt dabei konstant bei etwa 40% der Lichtintensität eines herkömmlichen Fernlichts. Im Unterschied dazu verändert sich der Kernbereich 6 in dessen Dimension und in dessen zweiter Lichtintensität.
Der Kernbereich 6 weist hier eine Breite b und eine Höhe h auf, die in Fig. 1 a exemplarisch durch einen Doppelpfeil b und einen Doppelpfeil h dargestellt sind. Während das Kraftfahrzeug mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Fahrstreifen 2.1 .1 der Fahrbahn 2.1 fährt, ist der Kernbereich 6 im Vergleich zu den Fig. 1 b und 1 c weniger breit ausgebildet und weist eine höhere zweite Lichtintensität als bei den zu den Fig. 1 b und 1 c korrespondierenden Fahrzeugzuständen, nämlich bei einer relativ zu der zur Fig. 1 a korrespondierenden Fahrzeuggeschwindigkeit reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, auf.
Der Fahrzeugführer bremst das Kraftfahrzeug ab und die Lichtsteuerung des Kraftfahrzeugs steuert die Hauptscheinwerfer in Abhängigkeit der veränderten Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs derart an, dass der Kernbereich 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 breiter als in Fig. 1 a ausgebildet ist. Siehe Fig. 1 b. Während der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug weiter abbremst, werden auch die Hauptscheinwerfer des Kraftfahrzeugs derart angesteuert, dass der Kernbereich 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 weiter breiter wird; siehe Fig. 1 c. Dabei zeigen die Fig. 1 a bis 1 c lediglich beispielhaft drei Momentaufnahmen bei dem erläuterten Abbremsen des Kraftfahrzeugs.
Die Ansteuerung der Hauptscheinwerfer zur Erzeugung der aus den Fig. 1 a bis 1 c entnehmbaren Lichtverteilung erfolgt dabei kontinuierlich, also im Wesentlichen stufenlos. Siehe hierzu auch die Fig. 4a, in der die Veränderung der Breite b des Kernbereichs 6 in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit v dargestellt ist. Die Breite b des Kernbereichs 6 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v zu. Ferner sei auf die Fig. 4c hingewiesen, in der die Veränderung der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit v dargestellt ist. Die zweite Lichtintensität I des Kernbereichs 6 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v ab. Entsprechend würde ein Punkt in dem Diagramm ganz rechts auf der Kurve zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 1 a korrespondieren und ein Punkt in dem Diagramm ganz links auf der Kurve zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 1 c korrespondieren.
Die Höhe h und die Position des Kernbereichs 6 bleiben während des Abbremsen des Kraftfahrzeugs unverändert. Siehe hierzu ebenfalls die Fig. 1 a bis 1 c. Wie ebenfalls aus den Fig. 1 a bis 1 c hervorgeht, ist der Kernbereich 6 von dem Mantelbereich 4 weitestgehend eingeschlossen. Lediglich in der Bildebene von Fig. 1 a bis 1 c oben und unten bildet der Kernbereich 6 gemeinsam mit dem Mantelbereich 4 einen Rand zu dem mittels der Hauptscheinwerfer nicht beleuchteten Fahrzeugfrontumfeld 2 aus.
Nachfolgend sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Fig. 2 bis 4 näher erläutert. Die Erläuterungen sind dabei jedoch auf die Unterschiede zu dem oder den vorausgegangenen Ausführungsbeispiel/Ausführungsbeispielen begrenzt. Gleiche oder gleichwirkende Objekte sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 2a bis 2c zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Analog zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 2a bis 2c eine Fahrsituation dargestellt, bei der das Kraftfahrzeug von dem Fahrzeugführer abgebremst wird. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel wird mittels der Lichtsteuerung und in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nicht lediglich die Breite b des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 verändert, sondern auch die Höhe h und die Position des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4. Fig. 2a korrespondiert dabei, analog zu dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 1 a, zu einem Fahrzeugzustand einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit. Während der Kernbereich 6 des zweiten Ausführungsbeispiels bei der zur Fig. 2a korrespondierenden hohen Fahrzeuggeschwindigkeit nach Breite b und horizontaler Position dem Kernbereich 6 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, vergleiche Fig. 1 a, sind die Höhe h und die vertikale Position des Kernbereichs 6 von der des ersten Ausführungsbeispiels verschieden. Dabei entspricht die vertikale Position des Kernbereichs 6 der vertikalen Lage des Flächenschwerpunkts der in der Bildebene von Fig. 2a bis 2c dargestellten Fläche des Kernbereichs 6 entlang des Doppelpfeils h. Der horizontalen Position des Kernbereichs 6 entspricht die horizontale Lage des Flächenschwerpunkts des Kernbereichs 6 entlang des Doppelpfeils b.
Der Kernbereich 6 ist relativ zu dem Mantelbereich 4 gemäß Fig. 2a in Richtung Fernbereich des Kraftfahrzeugs, also in Richtung von dem Kraftfahrzeug weg, positioniert. Analog zu dem ersten Ausführungsbeispiel bremst der Fahrzeugführer das Kraftfahr- zeug ab. Die Lichtsteuerung steuert die beiden Hauptscheinwerfer derart an, dass der Kernbereich 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 breiter und niedriger wird. Auch die vertikale Position des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 verändert sich von der ursprünglichen Ausrichtung in Richtung des Fernbereichs des Kraftfahrzeugs in Richtung des Nahbereichs des Kraftfahrzeugs, also in Richtung auf das Kraftfahrzeug hin. Siehe hierzu die Fig. 2b und 2c im Vergleich zu der Fig. 2a. Wie aus den Fig. 2a bis 2c auch hervorgeht, bleibt die horizontale Position des Kernbereichs 6 konstant.
Die Ansteuerung der Hauptscheinwerfer mittels der Lichtsteuerung zur Erzeugung der aus den Fig. 2a bis 2c entnehmbaren Lichtverteilung erfolgt dabei wieder kontinuierlich, also im Wesentlichen stufenlos. Siehe hierzu wiederum die Fig. 4a und die Fig. 4c. Die Breite b des Kernbereichs 6 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v zu; Fig. 4a. Die zweite Lichtintensität I des Kernbereichs 6 nimmt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v ab; Fig. 4c. Entsprechend würde ein Punkt in dem Diagramm ganz rechts auf der Kurve zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 2a korrespondieren und ein Punkt in dem Diagramm ganz links auf der Kurve zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 2c korrespondieren.
Darüber hinaus sei auf die Fig. 4b verwiesen, in der die Veränderung der Höhe des Kernbereichs 6 in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt ist. Analog zu der zweiten Lichtintensität I des Kernbereichs 6 nimmt die Höhe h des Kernbereichs 6 mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit v ab. Entsprechend würde ein Punkt in dem Diagramm ganz rechts auf der Kurve zu der Höhe h des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 2a korrespondieren und ein Punkt in dem Diagramm ganz links auf der Kurve zu der Höhe h des Kernbereichs 6 in dem Fahrzeugzustand gemäß Fig. 2c korrespondieren.
Die Fig. 3a bis 3c zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im Unterschied zu den beiden vorgenannten Ausführungsbeispielen wird das Kraftfahrzeug von dem Fahrzeugführer nicht abgebremst, sondern von diesem in eine Kurvenfahrt überführt. Anders als bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ändert sich die Breite b des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4 in dem Verlauf der Kurvenfahrt nicht. Auch die Höhe h des Kernbereichs 6 und die vertikale Position des Kernbereichs 6 bleiben relativ zu dem Mantelbereich 4 konstant. Stattdessen ändert sich in dem dritten Ausführungsbeispiel die horizontale Position des Kernbereichs 6 relativ zu dem Mantelbereich 4. Vor der Kurvenfahrt ist die Beleuchtung des Fahrzeugfrontumfelds identisch zu der Beleuchtung des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 a; siehe Fig. 3a. Während der Kurvenfahrt wird die horizontale Position des in seinen Dimensionen b, h unveränderten Kernbereichs 6 in der Bildebene der Fig. 3a bis 3c entlang des Doppelpfeils b nach rechts verschoben, um auf diese Weise die Kurve besser zu beleuchten.
Ferner sind Computerprogrammprodukte eingeschlossen, umfassend Befehle, die bewirken, dass die Beleuchtungseinheit die Verfahrensschritte des Verfahrens nach einem der Ausführungsbeispiele ausführt. Gleiches gilt für computerlesbare Medien, auf denen derartige Computerprogrammprodukte gespeichert sind.
Die Erfindung ist nicht auf die vorliegenden Ausführungsbeispiele begrenzt. Beispielsweise sind auch andere dem Fachmann bekannte Fahrzeugzustände und Fahrzeugfrontumfelder denkbar, bei denen die Erfindung vorteilhaft einsetzbar ist.
Darüber hinaus ist es möglich, dass die Lichtsteuerung den oder die Hauptscheinwerfer derart ansteuert, dass die erste Lichtintensität und die zweite Lichtintensität in einem Übergangsbereich von dem Kernbereich zu dem Mantelbereich stufenweise oder stufenlos einander angeglichen werden.
Ferner kann vorgesehen sein, dass die Unterstützungsfunktion in Abhängigkeit von mindestens einem der Eingangssignale der Lichtsteuerung von der mindestens einen Erkennungseinrichtung von einem Deaktivierungszustand in den Aktivierungszustand und/oder von einem Aktivierungszustand in einen Deaktivierungszustand überführt wird. Die mindestens eine Erkennungseinrichtung kann auf vielfältige dem Fachmann bekannte und geeignete Weise ausgebildet sein. Beispielsweise als Frontkamera, Radar, Lidar, Navigationssystem oder als Lenkwinkelsensor. Auch Kombinationen der bekannten Technologien sind denkbar und je nach Anwendungsfall sinnvoll.
Auch die mittels der mindestens einen Erkennungseinrichtung erfassten Parameter sind in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Beispielsweise kann detektiert werden, um welchen Straßentyp es sich bei der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn handelt, um so ein streckenabhängiges Blickverhalten des Fahrzeugführers des Fahrzeugs mit in die Lichtsteuerung einzubeziehen. So unterschiedlich wie das Blickverhalten des Fahrzeugführers bei einer Fahrt auf einer Straße in der Stadt, einer Landstraße oder einer Autobahn ist, so verschieden kann dann auch die Lichtsteuerung den Mantelbereich und den Kernbereich streckenabhängig anpassen. Auch kann beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ein zu erwartender Sichtweitebereich des Fahrzeugführers abgeschätzt und in die vorgenannte Lichtsteuerung mit einbezogen werden. Auch die Streckencharakteristik, also ob die Fahrbahn des Fahrzeugs kurvig oder gerade verläuft, ob das Blickfeld des Fahrzeugführers frei oder blockiert ist, ob der vorausliegende Streckenabschnitt ein Gefährdungspotential aufweist oder dergleichen, kann mit in die Lichtsteuerung einbezogen werden. Gleiches gilt für das Fahrverhalten des Fahrzeugführers des Fahrzeugs. Je nachdem, welcher der möglichen Fahrzeugführer des Fahrzeugs mittels einer geeigneten Fahrzeugzustandserkennung identifiziert worden ist, können die Vorlieben und Bedürfnisse des aktuellen Fahrzeugführers bei der Lichtsteuerung berücksichtigt werden.
Der Mantelbereich ist nach Dimension und/oder Position und/oder erster Lichtintensität in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar einstellbar. Beispielsweise ist es denkbar, dass der Mantelbereich nach Dimension und/oder Position und/oder erster Lichtintensität teilweise in Abhängigkeit der Einstellung der Dimension und/oder der Position und/oder der zweiten Lichtintensität des Kernbereichs einstellbar ist.„Teilweise" meint, dass lediglich ein Teil aus der zu dem Mantelbereich korrespondierenden Gruppe aus Dimension, Position und erster Lichtintensität abhängig von der mittels der Lichtsteuerung eingestellten und zu dem Kernbereich korrespondierenden Gruppe aus Dimension, Position und zweiter Lichtintensität ausgebildet ist. Denkbar ist dabei auch, dass beispielsweise die Breite und die Höhe des Mantelbereichs und/oder die vertikale und die horizontale Position des Mantelbereichs jeweils voneinander verschieden behandelt werden.
Bezugszeichenliste
2 Fahrzeutfrontumfeld
2.1 Fahrbahn des Fahrzeugs in dem Fahrzeugfrontumfeld 2
2.1 .1 Fahrstreifen des Kraftfahrzeugs der Fahrbahn 2.1
2.1 .2 Fahrstreifen des Gegenverkehrs der Fahrbahn 2.1
2.2 Randumfeld des Fahrzeugfrontumfelds 2
4 Mantelbereich
6 Kernbereich

Claims

Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs, Beleuchtungseinheit, Computerprogrammprodukt und computerlesbares Medium
Patentansprüche
1 . Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs, mit mindestens einer Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugzustands und/oder eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrzeugfrontumfelds (2) sowie mit einer Lichtsteuerung zur automatischen Ansteuerung des Hauptscheinwerfers in Abhängigkeit mindestens eines Eingangssignals der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung, wobei der Hauptscheinwerfer in einem Aktivierungszustand einer Unterstützungsfunktion mindestens einen Mantelbereich (4) des Fahrzeugfrontumfelds (2) in einer ersten Lichtintensität und mindestens einen von dem Mantelbereich (4) zumindest teilweise eingeschlossenen Kernbereich (6) des Fahrzeugfrontumfelds (2) mit einer relativ zu der ersten Lichtintensität höheren zweiten Lichtintensität beleuchtet, und wobei der Kernbereich (6) in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet,
dass der Kernbereich (6) relativ zu dem Mantelbereich (4) eingestellt wird und der Mantelbereich (4) in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung derart eingestellt wird, dass eine Fahrbahn (2.1 ) des Fahrzeugs und ein an die Fahrbahn (2.1 ) angrenzendes Randumfeld (2.2) des Fahrzeugfrontumfelds (2) mittels des Mantelbereichs (4) beleuchtet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Mantelbereich (4) unabhängig von der Einstellung des Kernbereichs (6) eingestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die erste Lichtintensität geringer als eine Lichtintensität eines Fernlichts ausgebildet ist, insbesondere 40% bis 50% der Lichtintensität eines Fernlichts beträgt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die zweite Lichtintensität gleich der oder größer als die Lichtintensität eines Fernlichts ausgebildet ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die erste Lichtintensität und/oder die zweite Lichtintensität in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung eingestellt werden/wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Eingangssignal der Lichtsteuerung in Abhängigkeit eines als Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgebildeten Fahrzeugzustands erzeugt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Dimension des Kernbereichs (6) bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit verringert ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Dimension des Kernbereichs (6) eine Höhe und eine Breite aufweist und dass die Breite des Kernbereichs (6) bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit verringert ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Höhe des Kernbereichs (6) bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass die zweite Lichtintensität bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht ist.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Lichtsteuerung den Hauptscheinwerfer derart ansteuert, dass die erste Lichtintensität und die zweite Lichtintensität in einem Übergangsbereich von dem Kernbereich (6) zu dem Mantelbereich (4) stufenweise oder stufenlos einander angeglichen werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Unterstützungsfunktion in Abhängigkeit von mindestens einem der Eingangssignale der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung von einem Deaktivierungszustand in den Aktivierungszustand und/oder umgekehrt überführt wird.
13. Beleuchtungseinheit für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12, mit mindestens einem Hauptscheinwerfer, mit mindestens einer Erkennungseinrichtung zur Erkennung eines Fahrzeugzu- Stands und/oder eines in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegenden Fahrzeugfrontumfelds (2) sowie mit einer Lichtsteuerung zur automatischen An- steuerung des Hauptscheinwerfers in Abhängigkeit mindestens eines Eingangssignals der Lichtsteuerung von der Erkennungseinrichtung, wobei mittels des Hauptscheinwerfers in einem Aktivierungszustand einer Unterstützungsfunktion mindestens ein Mantelbereich (4) des Fahrzeugfrontumfelds (2) in einer ersten Lichtintensität und mindestens ein von dem Mantelbereich (4) zumindest teilweise eingeschlossener Kernbereich (6) des Fahrzeugfrontumfelds (2) mit einer relativ zu der ersten Lichtintensität höheren zweiten Lichtintensität beleuchtbar ist, und wobei der Kernbereich (6) in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung einstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kernbereich (6) relativ zu dem Mantelbereich (4) einstellbar ist und der Mantelbereich (4) in Abhängigkeit des Eingangssignals der Lichtsteuerung in Dimension und/oder Position mittels der Lichtsteuerung derart einstellbar ist, dass eine Fahrbahn (2.1 ) des Fahrzeugs und ein an die Fahrbahn (2.1 ) angrenzendes Randumfeld (2.2) des Fahrzeugfrontumfelds (2) mittels des Mantelbereichs (4) beleuchtbar ist.
Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bewirken, dass die Beleuchtungseinheit nach Anspruch 13 die Verfahrensschritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausführt.
15. Computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 14 gespeichert ist.
PCT/EP2018/072736 2017-08-29 2018-08-23 Verfahren zur ansteuerung mindestens eines hauptscheinwerfers einer beleuchtungseinheit eines fahrzeugs, beleuchtungseinheit, computerprogrammprodukt und computerlesbares medium WO2019042853A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201880056105.5A CN111051132A (zh) 2017-08-29 2018-08-23 用于操控车辆的照明单元的至少一个主前照灯的方法、照明单元、计算机程序产品以及计算机可读介质
US16/642,429 US11273753B2 (en) 2017-08-29 2018-08-23 Method for actuating at least one main headlamp of a lighting unit of a vehicle, lighting unit, computer program product and machine-readable medium

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017119759.1A DE102017119759A1 (de) 2017-08-29 2017-08-29 Verfahren zur Ansteuerung mindestens eines Hauptscheinwerfers einer Beleuchtungseinheit eines Fahrzeugs, Beleuchtungseinheit, Computerprogrammprodukt und computerlesbares Medium
DE102017119759.1 2017-08-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019042853A1 true WO2019042853A1 (de) 2019-03-07

Family

ID=63490421

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/072736 WO2019042853A1 (de) 2017-08-29 2018-08-23 Verfahren zur ansteuerung mindestens eines hauptscheinwerfers einer beleuchtungseinheit eines fahrzeugs, beleuchtungseinheit, computerprogrammprodukt und computerlesbares medium

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11273753B2 (de)
CN (1) CN111051132A (de)
DE (1) DE102017119759A1 (de)
WO (1) WO2019042853A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2022038604A (ja) * 2020-08-27 2022-03-10 株式会社Subaru 車両の制御装置

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20010000448A1 (en) * 1999-03-12 2001-04-26 Ichikoh Industries, Ltd. Vehicular headlamp and vehicle provided with same
JP2002234382A (ja) * 2001-02-09 2002-08-20 Stanley Electric Co Ltd 可変配光ヘッドランプ
DE102005026684A1 (de) * 2004-06-11 2006-01-05 Koito Manufacturing Co., Ltd. Kraftfahrzeug-Beleuchtungssystem
FR2949400A1 (fr) * 2009-08-26 2011-03-04 Valeo Vision Dispositif de commande de l'alimentation d'un projecteur
DE102015115954A1 (de) 2014-09-30 2016-03-31 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Scheinwerfer Vorrichtung für Fahrzeuge
JP2016068793A (ja) * 2014-09-30 2016-05-09 富士重工業株式会社 車両用前照灯装置
WO2016167250A1 (ja) * 2015-04-17 2016-10-20 株式会社小糸製作所 車両用灯具
US20170232882A1 (en) * 2016-02-17 2017-08-17 Koito Manufacturing Co., Ltd. Vehicle lamp

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CZ297820B6 (cs) * 2001-02-21 2007-04-04 Autopal, S. R. O. Svetlometový systém pro motorová vozidla
JP3898462B2 (ja) * 2001-05-14 2007-03-28 株式会社小糸製作所 車両用前照灯
FR2873637B1 (fr) * 2004-07-27 2008-01-04 Valeo Vision Sa Procede d'eclairage d'une route par des projecteurs pivotants et dispositif mettant en oeuvre ce procede
DE102011017649B3 (de) * 2011-04-28 2012-10-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Intensität eines Aerosols in einem Sichtfeld einer Kamera eines Fahrzeugs
US20180339645A1 (en) * 2016-06-03 2018-11-29 Faraday&Future Inc. Automatic adaptive headlight control

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20010000448A1 (en) * 1999-03-12 2001-04-26 Ichikoh Industries, Ltd. Vehicular headlamp and vehicle provided with same
JP2002234382A (ja) * 2001-02-09 2002-08-20 Stanley Electric Co Ltd 可変配光ヘッドランプ
DE102005026684A1 (de) * 2004-06-11 2006-01-05 Koito Manufacturing Co., Ltd. Kraftfahrzeug-Beleuchtungssystem
FR2949400A1 (fr) * 2009-08-26 2011-03-04 Valeo Vision Dispositif de commande de l'alimentation d'un projecteur
DE102015115954A1 (de) 2014-09-30 2016-03-31 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Scheinwerfer Vorrichtung für Fahrzeuge
JP2016068793A (ja) * 2014-09-30 2016-05-09 富士重工業株式会社 車両用前照灯装置
WO2016167250A1 (ja) * 2015-04-17 2016-10-20 株式会社小糸製作所 車両用灯具
US20170232882A1 (en) * 2016-02-17 2017-08-17 Koito Manufacturing Co., Ltd. Vehicle lamp

Also Published As

Publication number Publication date
US11273753B2 (en) 2022-03-15
DE102017119759A1 (de) 2019-02-28
CN111051132A (zh) 2020-04-21
US20200254922A1 (en) 2020-08-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2562040B1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
EP1093966B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Lichtverteilung einer Scheinwerferanordnung eines Fahrzeuges
DE102011006580B4 (de) Verfahren und Steuergerät zur wegabhängigen Einstellung der Leuchtweite eines Beleuchtungssystems für ein Fahrzeug
DE102013020754B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Scheinwerfers für ein Kraftfahrzeug
DE102011006550B4 (de) Verfahren und Steuergerät zum Einschalten eines Fernlichts eines Fahrzeugs
EP2156984B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der vertikalen Hell-Dunkel-Grenze bei Scheinwerfern
EP2156983A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der vertikalen Hell-Dunkel-Grenze bei Scheinwerfern
DE102013016761A1 (de) Verfahren zum Betrieb von Scheinwerfern eines Kraftfahrzeugs, Scheinwerfersystem sowie Kraftfahrzeug
DE102013213375A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Lichtverteilung von Kraftfahrzeug-Frontscheinwerfern
DE102014204791A1 (de) Automatische Steuerung der Scheinwerfer eines Fahrzeugs
DE102018200025A1 (de) Fahrzeugbeleuchtung
EP2716497A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen eines Schwenkwinkels eines Scheinwerfers bei einer Kurvenfahrt
DE102012008066A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Scheinwerfers für ein Fahrzeug
EP2689965B1 (de) Bedienstelle und Verfahren zur Betätigung von Lichtfunktionen
EP3548337B1 (de) Steuern eines scheinwerfers eines kraftfahrzeuges
DE102013002211A1 (de) Scheinwerfersystem für ein Kraftfahrzeug
DE102017217745B4 (de) Verfahren zum Erzeugen eines Signals eines Fahrzeugs für einen Verkehrsteilnehmer
WO2019042853A1 (de) Verfahren zur ansteuerung mindestens eines hauptscheinwerfers einer beleuchtungseinheit eines fahrzeugs, beleuchtungseinheit, computerprogrammprodukt und computerlesbares medium
DE102014225526A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Einstellen einer Charakteristik einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
EP2957461B1 (de) Kraftfahrzeug und verfahren zum bereitstellen eines statischen kreuzungslichts
EP3140159B1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
EP2576290A1 (de) Steuergerät und verfahren zum entblenden von fahrzeugen bei abbiegevorgängen
DE102015213333B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Steuerung von Scheinwerfern eines Kraftfahrzeugs
WO2018149803A1 (de) Bereitstellen einer fahrerunterstützung für einen fahrer beim führen eines kraftfahrzeugs auf einem verkehrsweg
WO2016173762A1 (de) Verfahren zur steuerung einer leuchtintensität von bremslichtern

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18765043

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18765043

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1