WO2019026679A1 - シフトレバーユニット - Google Patents
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- WO2019026679A1 WO2019026679A1 PCT/JP2018/027600 JP2018027600W WO2019026679A1 WO 2019026679 A1 WO2019026679 A1 WO 2019026679A1 JP 2018027600 W JP2018027600 W JP 2018027600W WO 2019026679 A1 WO2019026679 A1 WO 2019026679A1
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
- B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/22—Locking of the control input devices
Definitions
- the present invention relates to a shift lever unit for a vehicle.
- a shift lever unit is conventionally known for switching a shift range set by a transmission of a vehicle by an operation from a vehicle compartment side.
- a base bracket fixed to the vehicle side pivotally supports the shift lever, and a straight shift lever unit capable of operating the shift lever along the longitudinal direction of the vehicle is generally used.
- the grooved pin is attached in a direction orthogonal to the detent rod that is inserted into the cylindrical shift lever.
- the detent rod is urged toward the shift knob by a spring or the like, and driven so as to be pushed out in the axial direction by the driver's pressing operation of the shift button.
- the grooved pin is displaced in the axial direction of the shift lever in response to axial advancement and retraction of the detent rod.
- inner circumferential surfaces having different radial distances with respect to the rotation center of the shift lever are provided corresponding to each shift position.
- the distance in the radial direction is different between the inner circumferential surface corresponding to the D range and the inner circumferential surface corresponding to the R range, and a step is formed between the two.
- the shift operation that the grooved pin needs to get over the step provided on the detent window is restricted. For example, a shift operation from the D (drive) range to the R (reverse) range is performed. In such a case, when the shift button is depressed, the grooved pin can get over the step of the detent window, and the shift operation of rotating the shift lever becomes possible.
- Patent No. 4642419 gazette
- the conventional shift lever unit has the following problems. That is, since it is necessary to firmly fix the grooved pin to the detent rod inserted into the cylindrical shift lever by press-fitting or the like, the press-in process with high process cost is essential and the cost reduction of the shift lever unit is not easy. There is a problem of
- the present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and an object of the present invention is to provide a shift lever unit that can be easily reduced in manufacturing cost and easily realized at low cost.
- an operation unit that receives a shift operation for switching a shift position is held by the shift lever attached to the tip thereof and is shiftably movable along the axial direction of the shift lever.
- a restricting member provided with a protruding portion projecting radially outward through a through groove opened to the side surface of the shift lever, and restricting the rotational displacement of the protruding portion accompanying the rotation of the shift lever.
- Shift lever unit that can regulate the shift operation with The shift lever has a first structure for restricting the radial position of the restricting member within a movable range in which the restricting member is displaced in the axial direction in a use state mounted on a vehicle.
- the shift lever unit is provided with a second structure for assembling the restriction member from the outer peripheral side in the radial direction outside the movable range in the axial direction.
- the restriction member can be assembled from the outer peripheral side in the radial direction by using the second structure of the shift lever.
- the radial position of the regulating member can be regulated by the first structure provided in the movable range of the regulating member, and therefore, there is no risk of the regulating member falling off. .
- the first structure regulates the radial position of the regulating member, it is not necessary to fix the regulating member by fitting by press-fitting or the like.
- the restricting member can be assembled without relying on a press-in operation or the like, it is relatively easy to reduce the product cost by suppressing the manufacturing cost.
- the perspective view of a shift lever The side view of the S / L link side of a shift lever unit. The side view on the other side of a shift lever unit. The side view which shows the S / L link of a shift unlocking state.
- the perspective view of S / L link Sectional drawing which shows the cross-section of a shift lever (AA section in FIG. 2). Front and side views of the S / L link. Sectional drawing of the S / L link (the BB cross section in FIG. 7 (a)).
- the structural view which shows the assembly structure of a shift lever.
- the side view and partial sectional view of a shift lever body The side view and partial sectional view of a shift lever body.
- the shift lever unit of the present invention may be provided with a shift lock mechanism for restricting an operation not intended by the driver.
- a shift lock mechanism for example, a shift lever unit provided with a shift lock mechanism including a grooved pin (detent pin) displaced to a regulated position for regulating a shift operation and a release position for allowing shift operation has been proposed ( See, for example, Patent Document 1 above).
- a shift lock link that regulates the displacement of the grooved pin is adopted in order to prevent sudden start of the vehicle due to an erroneous shift operation and the like.
- the shift lock link is located in the path of the grooved pin from the restricted position to the release position, and regulates the displacement of the grooved pin toward the release position.
- the shift lock link is driven by an electromagnetic magnet that is energized in response to a depression operation of the brake, and is displaced to a position that allows displacement of the grooved pin.
- the shift lever unit adopting the above shift lock link has the following problems. That is, if the contact load of the grooved pin with respect to the shift lock link is excessive, there is a possibility that lateral shift occurs between them and the regulation by the shift lock link may be released.
- the high rigidity design of the component parts is required, and the increase in size and weight of the parts may hinder the downsizing and cost reduction of the entire unit.
- a lock member is provided in contact with the projecting portion to restrict displacement of the restricting member along the axial direction.
- at least one of the protrusion and the lock member is provided with a contact holding structure for holding a state in which the protrusion is in contact with the lock member.
- the possibility that the restriction of the restriction member by the lock member is released is reduced.
- Example 1 This example is an example regarding the shift lever unit 1 for vehicles provided with a shift lock function. The contents will be described with reference to FIGS. 1 to 14.
- the shift lever unit 1 illustrated in FIGS. 1 to 3 is a unit for operating a rod-like shift lever 10 to which a shift knob 11 serving as an operation unit is attached at its tip.
- FIG. 1 is a view of the shift lever 10 in which the base bracket 3 is not shown, and
- FIGS. 2 and 3 are side views of both sides of the shift lever unit 1. In FIG. 1A, FIG. 2 and FIG. 3, the shift knob 11 is not shown.
- the shift lever unit 1 has a diameter via a shift lever 10 to which a shift knob (operation unit) 11 for receiving a shift operation for switching a shift position is attached at its tip and a through groove 155 provided on the side of the shift lever 10 And a grooved pin (regulating member) 18 provided with a projecting portion 180 projecting to the outer peripheral side in the direction.
- the shift operation is restricted by restricting the rotational displacement of the protrusion 180 caused by the rotation of the shift lever 10.
- the grooved pin 18 is held by the shift lever 10 so as to be displaceable along the axial direction of the shift lever 10, and the axial displacement allows the grooved pin 18 to be positioned at a release position where the shift operation is permitted.
- the shift lever 10 restricts the position of the grooved pin 18 in the radial direction of the shift lever 10 over the entire movable range in which the grooved pin 18 is displaced in the axial direction of the shift lever 10 in a use state mounted on a vehicle.
- a structure is provided.
- a second structure for assembling the grooved pin 18 from the outer peripheral side in the radial direction of the shift lever 10 is provided at a position outside the movable range in the axial direction of the shift lever 10.
- the shift lever unit 1 interferes with the protrusion 180A on one side of the protrusions 180 at both ends of the grooved pin 18, thereby restricting the displacement of the grooved pin 18 in the axial direction of the shift lever 10 and performing the shift operation.
- the shift lock link (lock member, hereinafter referred to as S / L link) 21 to be eliminated is provided.
- a contact holding structure for holding a state in which the protrusion 180A contacts the S / L link 21 with at least one of the grooved pin 18 and the S / L link 21 (referred to as a shift lock state). It is provided.
- the axial direction of the shift lever 10 is simply referred to as the axial direction
- the radial direction of the shift lever 10 is simply referred to as the radial direction.
- the direction along the axial or radial direction of the shift lever 10 in the assembled state is simply referred to as the axial or radial direction.
- the “radial direction” in the description “the radial direction centering on the bracket side axial hole 300” provided in the base bracket 3 is different from the radial direction of the shift lever 10 described above.
- the shift lever unit 1 illustrated in FIGS. 1 to 3 is a straight operation unit capable of operating the shift lever 10 in a shift direction corresponding to the longitudinal direction of the vehicle (not shown).
- the shift lever unit 1 is installed on a center console between a driver's seat and a front passenger seat, a dash panel facing the driver, or the like so that the driver can easily operate the shift lever 10.
- a shift knob 11 which is a handle of the driver is attached.
- One of the drive range (D range), the second range and the low range can be selected as the shift position.
- the shift lever unit 1 is provided with a base bracket 3 for pivotally supporting the shift lever 10 as shown in FIGS. 2 and 3.
- the shift lever unit 1 is mounted on the vehicle side using a base bracket 3 so that the shift lever 10 protrudes toward the passenger compartment via a shift panel (not shown).
- a shift panel (not shown) on the vehicle side is provided with a keyhole (not shown) for forcibly releasing the shift lock function.
- a bracket-side shaft hole 300 for fixing the shift shaft 100 is bored in the side walls 30 on both sides of the base bracket 3 serving as a guide surface for the rotational movement of the shift lever 10, and the outer peripheral side of the shift lever 10
- the detent window 32 and the passage groove 321 which penetrate the protrusion part 180 of the grooved pin 18 which sticks out are drilled (refer FIG. 4).
- the S / L link 21 for restricting the displacement of the protrusion 180A to the release position where the shift operation is possible, and the S / L link 21 are rotationally driven.
- An electromagnetic solenoid 24 is attached.
- the detent windows 32 and the passage grooves 321 of the side walls 30 have the same shape and specifications.
- the entire shape of the detent window 32 can be confirmed in FIG. 4 which shows a state in which the S / L link 21 is rotationally driven.
- the detent window 32 is a through window extending in the circumferential direction around the bracket side axial hole 300, and is a space in which the projecting portion 180 is rotationally displaced when a shift operation from the P range to another range is performed.
- the passage groove 321 is a through groove extending in the radial direction centering on the bracket side axial hole 300, and is formed corresponding to the P range. In the P range, the protrusion 180 is in the state of being penetrated and disposed in the path groove 321.
- the passage groove 321 communicates with the detent window 32 at the end on the bracket side axial hole 300 as shown in FIG.
- the restricted position of the projection 180 at which the shift operation from the P range to the other range is restricted and the released position of the projection 180 at which this shift operation is permitted positioned.
- the release position of the projecting portion 180 is located in a portion of the path groove 321 communicating with the detent window 32, that is, at the end side closer to the bracket side axial hole 300.
- the restriction position of the protrusion 180 is located on the end side of the path groove 321 opposite to the bracket side axial hole 300 (position of the protrusion 180 in FIGS. 2 to 4).
- the projecting portion 180 is located at the release position, rotational displacement of the projecting portion 180 entering the detent window 32 is possible, and shift operation is permitted.
- the projecting portion 180 is positioned at the restricting position, the rotational displacement of the projecting portion 180 is restricted by the inner side wall of the passage groove 321 extending in the radial direction centering on the bracket side axial hole 300. Operation is regulated.
- the range from the restricted position to the release position of the protrusion 180 is the movable range of the grooved pin 18 (see FIG. 11).
- the S / L link 21 is a component constituting a shift lock mechanism by a combination with the grooved pin 18 or the like as shown in FIG. 2, FIG. 4 and FIG.
- the S / L link 21 is pivotally supported along the side wall 30 by a support shaft 35 (see FIG. 6) erected on the side wall 30 of the base bracket 3.
- the S / L link 21 is rotationally driven by the electromagnetic solenoid 24 that switches to the energized state in response to the depression operation of the brake pedal (not shown), and is biased in the opposite direction by a coil spring not shown.
- the side on which the S / L link 21 is rotationally driven by the electromagnetic solenoid 24 is referred to as the drive side
- the side on which the S / L link 21 is biased by the coil spring is referred to as the return side.
- the S / L link 21 has a bottomed cylindrical shaft receiving portion 21C for rotatably receiving the support shaft 35 erected on the side wall 30 of the base bracket 3. ing.
- a first arm 21A and a second arm 21B are extended on both sides of the shaft accommodation portion 21C (see FIG. 7A).
- a shaft 210 for attaching a doughnut-shaped stopper rubber (not shown) is provided upright at the tip.
- a load receiving surface 211 on which the grooved pin 18 (projecting portion 180A) abuts is provided on the tip end surface.
- the stopper rubber attached to the first arm portion 21A is pressed against the base bracket 3 in accordance with the rotational displacement of the S / L link 21 due to the biasing force of the coil spring described above, and the S / L link 21 is initially rotated. Regulate. According to the stopper rubber which is an elastic member, it is possible to reduce the striking sound which may occur when the S / L link 21 returns to the initial rotational position in response to the end of the energization of the electromagnetic solenoid 24.
- the initial rotational position of the S / L link 21 is a position along the path groove 321 provided in the above-mentioned base bracket 3 (the position shown in FIG. 2).
- the S / L link 21 rotationally driven by the electromagnetic solenoid 24 or the like is displaced to a rotational position out of the path groove 321 (the position shown in FIG. 4).
- displacement of the grooved pin 18 (projecting portion 180) along the path groove 321 becomes possible, the shift lock function is released, and the shift unlocked state is established.
- a receiving portion 212 for forcibly releasing the shift lock function is provided at the tip of the second arm 21B.
- a support portion 214 having a rectangular cross section is provided upright.
- the load receiving surface 211 is a surface against which the protruding portion 180 of the grooved pin 18 presses in the shift lock state (see FIG. 13B). Both ends on the drive side and the return side of the load receiving surface 211 project toward the tip end, and the amount of projection increases as the load receiving surface 211 approaches the end. Thus, the entire load receiving surface 211 forms a “bowl-shaped” surface in which inclined surfaces are disposed on both sides of the middle portion of the middle / low in the rotational direction of the S / L link 21 (see FIG. 5, see FIG. 7 (a)).
- the receiving portion 212 is an engaging portion of a link member (not shown) interlocked with an operation for forcibly releasing the shift lock function.
- the forcible release operation is transmitted to the receiving portion 212 via the link member, and the S / L link 21 is driven to the rotational position shown in FIG.
- the receiving portion 212 is provided offset to the drive side with respect to the load receiving surface 211 (see FIG. 5).
- the root of the receiving portion 212 is formed to be flush with the load receiving surface 211, whereby the tip end surface of the second arm 21B including the load receiving surface 211 has a substantially L-shaped front shape.
- a recess 215 is formed inside the substantially L-shaped front shape. The recess 215 is located on the return side with respect to the receiving portion 212 located on the driving side.
- the end on the return side overhangs as shown in the sectional view of FIG. 8 (section BB in FIG. 7). It is formed as.
- the amount of extension of the recess 215 with respect to the internal space increases toward the end, and an inclined surface is formed at the return end of the side surface 216A.
- the side surface 216B of the base of the receiving portion 212 is orthogonally adjacent to the end on the driving side of the side surface 216A.
- the support portion 214 provided on the second arm portion 21B is formed by the shelf surface 30S provided on the base bracket 3 side and the grooved pin 18 in the shift lock state of FIG. 6 in which the projection 180A abuts on the load receiving surface 211. It will be in the state of being pinched. A part of the load that the grooved pin 18 acts on the S / L link 21 is transmitted to the base bracket 3 side through the support portion 214, and thereby an abutment that acts on the load receiving surface 211 of the tip of the S / L link 21. The load is reduced.
- the shift lever 10 is configured centering on a lever main body 15 to which the shift knob 11 is attached at the tip as shown in FIG. 1 and FIG.
- the shift knob 11 has a shift button 110 operated by a forefinger or the like of a hand gripping the shift knob 11 on the side surface corresponding to the front side in the front-rear direction of the vehicle.
- a partition wall 113 in which a hole 112 is bored is provided (see FIG. 10).
- the end of the detent rod 12 which will be described later, passes through the hole 112 and interferes with the shift button 110.
- the lever main body 15 is a rectangular cylindrical resin molded product having a substantially rectangular outer shape in cross section as shown in FIGS.
- the lever main body 15 has a knob attachment portion 153 of the shift knob 11 on the tip end side.
- a lever side shaft hole 150 for disposing the shift shaft 100 therethrough is provided in the base 15F on the opposite side.
- the shift shaft 100 fixed to the bracket-side shaft hole 300 is disposed to pass through the lever-side shaft hole 150.
- the shift lever 10 is pivotally supported by a shift shaft 100 fixed to the base bracket 3 (see FIGS. 2 and 3).
- a through groove 155 is formed in the lever main body 15 along the axial direction.
- the through groove 155 penetrates in the radial direction and is open on both side surfaces where the lever side axial hole 150 is located.
- the through groove 155 can be disposed so as to allow the protruding portion 180 of the grooved pin 18 to pass therethrough except for the insertion portion 156 described later, and the groove width is set such that the entire grooved pin 18 can not be inserted.
- the through groove 155 excluding the insertion portion 156 has an example of a first structure which regulates the position of the grooved pin 18 in the radial direction of the shift lever 10.
- the opening shape of the through groove 155 opened on both side surfaces of the lever main body 15 is different in the shape of the end portion on the base 15F side between the front side and the back side (refer to the CC sectional view in FIG. 11).
- an insertion portion 156 whose groove width is wider than the other portion is provided at the end on the base 15F side.
- the insertion portion 156 is an example of a second structure for enabling the entire grooved pin 18 to be inserted.
- the insertion portion 156 is used to assemble the grooved pin 18 from the outer peripheral side in the radial direction (see FIG. 12).
- the through groove 155 which is an example of the first structure, is formed to include a movable range in which the grooved pin 18 (protrusion portion 180) moves back and forth between the restricted position and the release position as shown in FIG. .
- the insertion part 156 which makes an example of 2nd structure is arrange
- through holes 157 are formed at positions corresponding to the gaps between the through grooves 155 and the lever side shaft holes 150 as shown in FIGS.
- the through hole 157 is a hole through which the iron round pin 131 is disposed.
- the round pin 131 is press-fit and fixed to the through hole 157 and functions as a seat of the coil spring 130.
- the grooved pin 18 is a resin molded product disposed through the detent rod 12 as shown in FIG. 9, FIG. 12 and FIG.
- the grooved pin 18 has a substantially strip-like plate shape, and the protruding portions 180 are extended on both sides of the central portion 18B.
- the projecting portion 180 is flush with the upper side surface of the body portion 18B, and is provided with a notch on the lower side, and the dimension in the height direction is smaller than that of the body portion 18B.
- retaining projections 181 are provided along the lower end of the body portion 18B so as to protrude outward in a bowl shape.
- a jaw 189 whose dimension in the height direction is rapidly enlarged is formed.
- the jaws 189 transmit the load to the base bracket 3 as described above (the S / L link 21, FIG. 6).
- FIG. 13) are formed to face each other with a slight gap.
- the jaw portion 189 abuts on the support portion 214 in response to the slight elastic displacement of the S / L link 21, and a part of the excessive load is the base bracket. It is transmitted to the 3 side.
- a hook portion 185 bent downward to form a key is provided at the tip of the projecting portion 180A.
- the hook portion 185 is disposed to be offset to the right on the tip of the projecting portion 180A.
- this right side is the side that hits the return side of the S / L link 21 (see FIG. 13).
- the upper side surface of the grooved pin 18 is provided with a substantially right triangle shaped support portion 183 which protrudes upward like a shark's dorsal fin.
- the support portion 183 is formed to face the outer peripheral surface of the detent rod 12 when the grooved pin 18 is disposed to penetrate the detent rod 12 (see FIG. 6).
- the support portion 183 exerts on the outer peripheral surface of the detent rod 12 a rotational moment generated in the grooved pin 18 derived from the reaction force from the S / L link 21. According to the support portion 183, rotational displacement in the pitching direction in which the tip end side of the grooved pin 18 is turned can be regulated with high reliability.
- the detent rod 12 is a shaft-like resin molded product that is inserted into the rectangular cylindrical lever main body 15 as shown in FIGS. 9 and 12.
- the detent rod 12 transmits the driver's operation (pressing operation of the shift button 110) received by the shift knob 11 to the grooved pin 18, and functions to displace the grooved pin 18 in the axial direction of the shift lever 10.
- the detent rod 12 is formed in the cross-sectional shape which can reduce weight, ensuring rigidity.
- an accommodation hole 121 for penetrating and arranging the grooved pin 18 is bored.
- the seat 125 of the coil spring 130 is provided on the end face.
- the opposite end of the detent rod 12 is an end that is inserted into the hole 112 (see FIG. 10) of the shift knob 10 and that interferes with the internal structure (not shown) of the shift button 110.
- the detent rod 12 is pushed out in the axial direction in response to the pushing operation of the shift button 110.
- the accommodation hole 121 has a cross-sectional shape corresponding to the body 18B of the grooved pin 18 disposed through.
- the cross section of the accommodation hole 121 has a substantially rectangular shape, and the longitudinal direction thereof is along the axial direction of the detent rod 12.
- a protrusion accommodating portion 123 which is widened so as to be able to accommodate the retaining projection 181 of the grooved pin 18 is formed.
- the accommodation hole 121 is bored with a fitting size corresponding to a clearance fit with respect to the grooved pin 18, and the grooved pin 18 can be inserted and removed with a light force of a finger level.
- Depressing the end of the detent rod 12 protruding from the open end of the lever body 15 allows the detent rod 12 to be displaced toward the base 15F with compressive deformation of the coil spring 130. In this manner, the detent rod 12 is pushed in the axial direction so that the protrusion accommodating portion 123 of the accommodating hole 121 of the detent rod 12 matches the above-mentioned inserting portion 156 of the lever main body 15.
- the retaining projection 181 (barrel 18B) can pass through the outer peripheral side wall of the lever main body 15 through the insertion portion 156 of the lever main body 15, and the detent rod 12 is inserted in the lever main body 15
- the grooved pin 18 can be disposed through the receiving hole 121, for example, manually.
- the detent rod 12 After the grooved pin 18 is disposed through, when the force for pushing the end of the detent rod 12 is released, the detent rod 12 is pushed back in the axial direction by the biasing force of the coil spring 130 which returns elastically. At this time, the protrusions 180 provided on both sides of the grooved pin 18 are displaced in the axial direction while maintaining a state in which they project radially outward from the through groove 155 of the lever main body 15. Since the through groove 155 is set to a groove width through which the body portion 18B of the grooved pin 18 can not be inserted, the grooved pin 18 held by the shift lever 10 has a radial position by the through groove 155 forming an example of the first structure. Is regulated.
- the position in the axial direction of the protrusion 180 (grooved pin 18) when the P range is selected and the shift button 110 is not operated is the restricted position (shown in FIGS. 2 and 3) State).
- the restricted position shown in FIGS. 2 and 3 State.
- the S / L link 21 is rotationally driven in response to the energization of the electromagnetic solenoid 24, and is displaced to the rotational position where the path groove 321 is opened (FIG. 4). Position shown). As a result, the path groove 321 is opened, and the displacement of the protrusion 180 to the release position becomes possible. If the projection 180 is displaced to the release position where the passage groove 321 communicates with the detent window 32, the rotation operation of the shift lever 10 accompanied by the rotation displacement of the projection 180 becomes possible, whereby the D range etc. The shift operation to switch to is possible.
- the shift lever unit 1 of this embodiment is provided with the following contact holding structure for holding the state in which the grooved pin 18 contacts the S / L link 21 with high reliability.
- the hook portion 185 substantially in the shape of a key is provided on the projecting portion 180 ⁇ / b> A that contacts the S / L link 21.
- the hook portion 185 functions to be hooked in the recess 215 of the S / L link 21 when the hook portion 185 abuts on the S / L link 21 (see FIG. 13B). If the hook portion 185 of the grooved pin 18 is caught in the recess 215 of the S / L link 21, the inner side surface 185S of the hook portion 185 forming the contact holding structure functions as a restricting surface (see FIG. 8), and the projection 180A.
- the tip end surface of the second arm 21B including the load receiving surface 211 has a substantially L-shaped front shape.
- the hollow 215 is formed in this substantially L-shaped inner side (refer Fig.13 (a)).
- the recess 215 is positioned on the return side of the drive side and the return side, which correspond to both directions of the rotation direction of the S / L link 21.
- the hook portion 185 is offset on the return side at the front end of the projection 180A.
- the side on which the recess 215 is located on the end face of the S / L link 21 and the side on which the hook portion 185 is provided on the grooved pin 18 are both return sides in the rotation direction of the S / L link 21. Match. Therefore, in the shift lock state of FIG. 13B in which the grooved pin 18 (projecting portion 180) abuts on the S / L link 21, the hook portion 185 of the grooved pin 18 bites into the recess 215 of the S / L link 21. Then, the S / L link 21 and the grooved pin 18 are engaged with each other.
- the hook portion 185 (shown by a dotted line) of the grooved pin 18 is disposed in the recess 215 of the S / L link 21.
- the side surface 216B of the base of the receiving portion 212 functions as a restricting surface for supporting the hook portion 185.
- the side surface 216B as the restricting surface reliably restricts the relative displacement of the hook portion 185 to the drive side, that is, the rotational displacement of the S / L link 21 to the return side.
- the load receiving surface 211 of the S / L link 21 has a contact holding structure in which the both ends in the rotational direction of the S / L link 21 have a protruding “conical shape” that is recessed toward the center There is no.
- the inclined surfaces on both sides of the “bowl shaped” load receiving surface 211 generate a force for urging the S / L link 21 in the rotational direction based on the contact load on which the grooved pin 18 acts.
- the grooved pin 18 A force can be generated to bias the S / L link 21 back to near the center.
- the drive is in a direction orthogonal to the action direction of the contact load between the S / L link 21 and the grooved pin 18
- the relative displacement between the S / L link 21 and the grooved pin 18 can be suppressed on the side and the return side (see FIG. 13). If this relative displacement is suppressed, the shift lock state in which the projection 180 abuts on the load receiving surface 211 can be held with high reliability.
- the hook portion 185 of the grooved pin 18 is in a state of pressing against the side surface 216A of the S / L link 21 (see FIG. 8).
- a bank is formed in which the end on the opposite side (return side) to the receiving section 212 overhangs into the recess 215, and this bank is formed into an inclined surface where the amount of overhang increases toward the end. It is formed.
- the sloping surface such as a slide that descends toward the drive side, generates a force that biases the hook portion 185 toward the side surface 216B located on the drive side when pressed against the hook portion 185.
- the displacement of the hook portion 185 toward the drive side is reliably restricted by the side surface 216B that constitutes the second contact holding structure. Therefore, when the hook portion 185 is biased to the driving side, the hook portion 185 can be effectively prevented from dropping out of the recess 215.
- FIG. 13B the state in which the grooved pin 18 engages with the S / L link 21 can be held with high reliability.
- the grooved pin 18 can be assembled regardless of the press-fitting operation. For this reason, in the assembly operation of the shift lever unit 1, no mechanical device such as a press-in press is required, and therefore, it is relatively easy to reduce the product cost by suppressing the manufacturing cost.
- the grooved pin 18 made of resin is only necessary to insert into the receiving hole 121 of the detent rod 12. If the protrusion accommodating portion 123 of the detent rod 12 matches the insertion portion 156 of the lever main body 15, the grooved pin 18 is manually inserted into the accommodation hole 121 of the detent rod 12 from the outer peripheral side of the lever main body 15 in the radial direction. It can be inserted and assembled.
- the detent rod 12 is axially oriented so that the accommodation hole 121 matches the insertion portion 156 By displacing, the operation such as removing the grooved pin 18 or reinserting the grooved pin 18 can be easily performed manually.
- the insertion portion 156 provided in the lever main body 15 is disposed outside the movable range of the grooved pin 18 (see FIG. 11).
- the through groove 155 in the movable range of the grooved pin 18 can be disposed so as to penetrate through the projecting portion 180 of the grooved pin 18, but is formed so that the body 18B can not pass through. Therefore, the through groove 155 in the movable range can reliably control the radial position of the grooved pin 18. Therefore, in the shift lever unit 1, it is not necessary to fix the grooved pin 18 to the detent rod 12 by, for example, adhesive bonding or the like.
- the grooved pin 18 (projecting portion 180) abuts on the S / L link 21, and the contact for reliably holding the shift lock state in which the axial displacement of the grooved pin 18 is restricted. It has a holding structure. If the shift lever unit 1 is provided with such a contact holding structure, there is little possibility that the grooved pin 18 may come off from the S / L link 21, so it is not necessary to take measures such as high rigidity design for the S / L link 21 or the grooved pin 18. It has become. Therefore, in the shift lever unit 1, it is possible to avoid the cost increase, the weight increase and the size increase for enhancing the strength of the components constituting the shift lock mechanism. Note that the first to sixth contact holding structures described above are structures that effectively operate even in shift levers that do not have the first structure and the second structure.
- the grooved pin 18 in which the retaining projection 181 extends in the height direction as shown in FIG. 14 may be employed. If the retaining projection 181 extending in the height direction of the grooved pin 18 is adopted, a portion whose position in the radial direction is restricted by the through groove 155 can be formed widely in the height direction. If the position where the radial position is restricted extends in the height direction, the reaction of the S / L link 21 can restrict the rotation of the grooved pin 18 in the pitching direction.
- the end surface of the detent rod 12 may be pressed against the upper surface of the grooved pin 18, and the lower surface of the grooved pin 18 may function as a seat of a coil spring (symbol 130 in FIG. 9).
- the rotation of the grooved pin 18 in the pitching direction can be restricted by the penetration structure.
- the upper and lower surfaces of the grooved pin 18 face the inner peripheral surface of the accommodation hole 121 with a small gap, so that the rotation of the grooved pin 18 in the pitching direction is restricted.
- the end face of the detent rod 12 is pressed against the upper side surface of the grooved pin 18 as described above, there is a possibility that the rotation of the grooved pin 18 in the pitching direction can not be regulated.
- a retaining projection extending along the upper end may be additionally provided.
- a plurality of locations where the radial position is restricted are formed in the height direction of the grooved pin 18 and are formed at least at two places of the upper end and the lower end of the grooved pin 18. If at least two locations where the radial position is restricted are provided at different positions in the height direction, it is possible to restrict the rotation of the grooved pin 18 in the pitching direction such that the protrusion 180A is turned upward as described above.
- shift lever unit 10 shift lever 100 shift shaft 11 shift knob (operation part) 12 detent rod (transmission member) 121 accommodation hole 123 projection accommodation portion 15 lever main body 155 through groove 156 insertion portion 157 through hole 18 grooved pin (regulating member) 18B body 180 protrusion 181 retaining projection 183 support 185 hook 185S inner surface (regulating surface) 21 Shift lock link (lock member, S / L link) 211 load bearing surface 214 support portion 215 dent 216B side surface (regulating surface) 24 electromagnetic solenoid 3 base bracket 30S shelf surface 32 detent window 321 channel groove
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Abstract
シフトノブ(11)が先端に取り付けられたシフトレバー(10)と、シフトレバー(10)の軸方向に沿って変位可能なようにシフトレバー(10)に保持されていると共に、シフトレバー(10)の側面に開口する貫通溝(155)を介して径方向外周側に突出する突出部(180)を備えるグルーブドピン(18)と、を備え、シフトレバー(10)の回動に伴う突出部(180)の回動変位を規制することで所定のシフト操作を規制可能なシフトレバーユニット(1)は、使用状態においてグルーブドピン(18)が軸方向に変位する可動範囲に、グルーブドピン(18)の径方向の位置を規制する第1の構造を備えていると共に、軸方向における可動範囲の外側に、径方向外周側からグルーブドピン(18)を組み付けるための第2の構造を備えるシフトレバー(10)を有しているため、組付性が良好で製造コストの低減が容易である。
Description
本発明は、車両用のシフトレバーユニットに関する。
従来より、車両の変速機で設定されるシフトレンジを車室側からの操作により切り換えるためのシフトレバーユニットが知られている。車両側に固定されるベースブラケットがシフトレバーを回動可能に軸支する構造を有し、車両の前後方向に沿ってシフトレバーを操作できるストレート式のシフトレバーユニットが一般的である。
シフトレバーユニットの多くは、運転者の不用意な操作を規制するための安全機構を備えている。上記のストレート式のシフトレバーユニットについては、例えばシフトレバーの外周側面から外周側に突出するグルーブドピンと、このグルーブドピンが回動する空間を確保するためにベースブラケットに設けたディテント窓と、の組み合わせを含む安全機構が提案されている(例えば、下記の特許文献1参照。)。
グルーブドピンは、筒状のシフトレバーに内挿配置されたディテントロッドに対して直交方向に取り付けられている。ディテントロッドは、スプリング等によりシフトノブ側に付勢されている一方、運転者によるシフトボタンの押込み操作によって軸方向に押し出されるように駆動される。グルーブドピンは、ディテントロッドの軸方向の進退に応じてシフトレバーの軸方向に変位する。
ディテント窓には、シフトレバーの回動中心を基準として径方向の距離が異なる内周面が各シフト位置に対応して設けられている。例えばDレンジに対応する内周面と、Rレンジに対応する内周面と、は前記径方向の距離が異なっており、両者の間には段差が形成されている。
このような安全機構を備えるシフトレバーでは、ディテント窓に設けられた段差をグルーブドピンが乗り越える必要があるシフト操作が規制される。例えばD(ドライブ)レンジからR(リバース)レンジへのシフト操作などの場合である。このような場合、シフトボタンを押込み操作すれば、ディテント窓の段差をグルーブドピンが乗り越え可能になり、シフトレバーを回動させるシフト操作が可能になる。
しかしながら、前記従来のシフトレバーユニットでは、次のような問題がある。すなわち、筒状のシフトレバーに内挿配置されたディテントロッドに対してグルーブドピンを圧入等により強固に固定する必要があるため、工程コストが高い圧入工程が必須となりシフトレバーユニットのコスト低減が容易でないという問題がある。
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、製造コストの低減が容易で低コストの実現が容易なシフトレバーユニットを提供しようとするものである。
本発明は、シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付ける操作部が先端に取り付けられたシフトレバーと、該シフトレバーの軸方向に沿って変位可能なように該シフトレバーに保持されていると共に、該シフトレバーの側面に開口する貫通溝を介して径方向外周側に突出する突出部を備える規制部材と、を備え、前記シフトレバーの回動に伴う前記突出部の回動変位を規制することでシフト操作を規制可能なシフトレバーユニットであって、
前記シフトレバーは、車両に搭載された使用状態において前記規制部材が前記軸方向に変位する可動範囲に、該規制部材の前記径方向の位置を規制する第1の構造を備えていると共に、
前記軸方向における前記可動範囲の外側に、前記径方向外周側から前記規制部材を組み付けるための第2の構造を備えているシフトレバーユニットにある。
前記シフトレバーは、車両に搭載された使用状態において前記規制部材が前記軸方向に変位する可動範囲に、該規制部材の前記径方向の位置を規制する第1の構造を備えていると共に、
前記軸方向における前記可動範囲の外側に、前記径方向外周側から前記規制部材を組み付けるための第2の構造を備えているシフトレバーユニットにある。
本発明のシフトレバーユニットでは、シフトレバーが備える前記第2の構造を利用し、径方向外周側から前記規制部材を組み付け可能である。このシフトレバーユニットの使用状態においては、前記規制部材の可動範囲に設けられた前記第1の構造により前記規制部材の径方向の位置を規制でき、それ故、この規制部材が脱落するおそれがない。
本発明のシフトレバーユニットでは、前記第1の構造が前記規制部材の前記径方向の位置を規制するので、圧入等による嵌合により該規制部材を固定する必要がない。このシフトレバーユニットの組立作業では、圧入作業等に依らずに前記規制部材を組み付け可能であるので、製造コストの抑制による製品コストの低減が比較的容易である。
本発明のシフトレバーユニットについて、運転者が意図しない操作を規制するためのシフトロック機構を設けることも良い。シフトロック機構としては、例えば、シフト操作を規制する規制位置と、シフト操作を許容する解除位置と、に変位するグルーブドピン(ディテントピン)を含むシフトロック機構を備えるシフトレバーユニットが提案されている(例えば、上記の特許文献1参照。)。
このシフトレバーユニットでは、誤ったシフト操作による車両の急発進等を未然に回避するために、グルーブドピンの変位を規制するシフトロックリンクが採用されている。シフトロックリンクは、上記の規制位置から解除位置に至るグルーブドピンの経路に位置し、解除位置に向かうグルーブドピンの変位を規制する。このシフトロックリンクは、ブレーキの踏み込み操作に応じて通電される電磁マグネットにより駆動され、グルーブドピンの変位を許容する位置に変位する。
しかしながら、上記のシフトロックリンクを採用するシフトレバーユニットでは、次のような問題がある。すなわち、シフトロックリンクに対するグルーブドピンの当接荷重が過大である場合、両者間に横ずれが生じてシフトロックリンクによる規制が外れてしまうおそれがあるため、シフトロックリンクやディテントピンなどのシフトロック機構の構成部品の高剛性設計が必要になっており、部品の大型化や重量増がユニット全体の小型化やコスト削減を阻害するおそれがある。
そこで、本発明のシフトロックレバーユニットにおいて、前記突出部に当接して前記軸方向に沿う前記規制部材の変位を規制するためのロック部材が設けられていると共に、
前記突出部及び前記ロック部材のうちの少なくともいずれか一方には、前記突出部が前記ロック部材に当接する状態を保持するための当接保持構造が設けられていることも好ましい。
このような当接保持構造を採用するシフトレバーユニットでは、前記ロック部材による前記規制部材の規制が外れるおそれが少なくなっている。このシフトレバーユニットでは、前記規制部材や前記ロック部材の高剛性を確保する設計の必要性を低減でき、剛性を高める高剛性設計に伴う部品の大型化や重量増を抑制できる。
前記突出部及び前記ロック部材のうちの少なくともいずれか一方には、前記突出部が前記ロック部材に当接する状態を保持するための当接保持構造が設けられていることも好ましい。
このような当接保持構造を採用するシフトレバーユニットでは、前記ロック部材による前記規制部材の規制が外れるおそれが少なくなっている。このシフトレバーユニットでは、前記規制部材や前記ロック部材の高剛性を確保する設計の必要性を低減でき、剛性を高める高剛性設計に伴う部品の大型化や重量増を抑制できる。
本発明の実施の形態につき、以下の実施例を用いて具体的に説明する。
(実施例1)
本例は、シフトロック機能を備える車両用のシフトレバーユニット1に関する例である。この内容について、図1~図14を用いて説明する。
図1~図3に例示するシフトレバーユニット1は、操作部をなすシフトノブ11が先端に取り付けられた棒状のシフトレバー10を操作するユニットである。図1は、ベースブラケット3の図示を省略したシフトレバー10の図であり、図2及び図3は、シフトレバーユニット1の両側の側面を示す図である。なお、図1(a)、図2及び図3では、シフトノブ11の図示を省略している。
(実施例1)
本例は、シフトロック機能を備える車両用のシフトレバーユニット1に関する例である。この内容について、図1~図14を用いて説明する。
図1~図3に例示するシフトレバーユニット1は、操作部をなすシフトノブ11が先端に取り付けられた棒状のシフトレバー10を操作するユニットである。図1は、ベースブラケット3の図示を省略したシフトレバー10の図であり、図2及び図3は、シフトレバーユニット1の両側の側面を示す図である。なお、図1(a)、図2及び図3では、シフトノブ11の図示を省略している。
シフトレバーユニット1は、シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付けるシフトノブ(操作部)11が先端に取り付けられたシフトレバー10と、このシフトレバー10の側面に設けられた貫通溝155を介して径方向外周側に突出する突出部180を備えるグルーブドピン(規制部材)18と、を備えている。このシフトレバーユニット1では、シフトレバー10の回動に伴う突出部180の回動変位を規制することでシフト操作が規制される。グルーブドピン18は、シフトレバー10の軸方向に沿って変位可能なようにシフトレバー10に保持されており、この軸方向の変位によってシフト操作が許容される解除位置に位置できる。
シフトレバー10は、車両に搭載された使用状態においてシフトレバー10の軸方向にグルーブドピン18が変位する可動範囲の全域に亘って、シフトレバー10の径方向におけるグルーブドピン18の位置を規制する第1の構造が設けられている。そして、シフトレバー10の軸方向におけるこの可動範囲の外側の位置に、シフトレバー10の径方向外周側からグルーブドピン18を組み付けるための第2の構造が設けられている。
さらに、シフトレバーユニット1は、グルーブドピン18の両端の突出部180のうちの片側の突出部180Aに干渉し、これによりシフトレバー10の軸方向に沿うグルーブドピン18の変位を規制してシフト操作を出来なくするシフトロックリンク(ロック部材。以下S/Lリンク)21を備えている。このシフトレバーユニット1では、グルーブドピン18及びS/Lリンク21の少なくともいずれか一方に、突出部180AがS/Lリンク21に当接する状態(シフトロック状態という。)を保持する当接保持構造を設けてある。
以下、このシフトレバーユニット1の内容を詳しく説明する。なお、以下の説明では、シフトレバー10の軸方向を単に軸方向といい、シフトレバー10の径方向を単に径方向という。ディテントロッド12などのシフトレバー10の構成部品の説明では、組み付け状態においてシフトレバー10の軸方向あるいは径方向に沿うことになる方向を単に軸方向あるいは径方向という。但し、例えばベースブラケット3が備える「ブラケット側軸孔300を中心とした径方向」といった説明における「径方向」については、上記のシフトレバー10の径方向とは異なっている。
図1~図3に例示のシフトレバーユニット1は、図示しない車両の前後方向に当たるシフト方向にシフトレバー10を操作可能なストレート式の操作ユニットである。このシフトレバーユニット1は、運転者がシフトレバー10を操作しやすいよう、運転席と助手席との間のセンターコンソールや、運転者に対面するダッシュパネル等に設置される。シフトレバー10の先端には、運転者の持ち手をなすシフトノブ11が取り付けられている。
図示は省略するが、このシフトレバーユニット1によれば、車両の進行方向前側からシフト方向に沿って配列されたパーキングレンジ(Pレンジ)、リバースレンジ(Rレンジ)、ニュートラルレンジ(Nレンジ)、ドライブレンジ(Dレンジ)、セカンドレンジおよびローレンジのうちの何れかをシフト位置として選択できる。
シフトレバーユニット1は、図2及び図3のごとく、シフトレバー10を回動可能に軸支するベースブラケット3を備えている。シフトレバーユニット1は、図示しないシフトパネルを介してシフトレバー10が車室側に突き出すよう、ベースブラケット3を利用して車両側に取り付けられる。車両側の図示しないシフトパネルには、シフトロック機能を強制解除するための図示しない鍵穴が設けられる。
シフトレバー10の回動動作のガイド面をなすベースブラケット3の両側の側壁30には、シフト軸100を固定するためのブラケット側軸孔300が穿設されていると共に、シフトレバー10の外周側に突き出すグルーブドピン18の突出部180を貫通させるディテント窓32及び経路溝321が穿設されている(図4参照。)。さらに、図2で示される側の側壁30には、シフト操作が可能になる解除位置への突出部180Aの変位を規制するS/Lリンク21、及びこのS/Lリンク21を回動駆動する電磁ソレノイド24が取り付けられている。なお、各側壁30のディテント窓32及び経路溝321は形状仕様が共通している。
ディテント窓32は、S/Lリンク21が回動駆動された状態を示す図4において全体形状を確認できる。ディテント窓32は、ブラケット側軸孔300回りの周方向に延在する貫通窓であり、Pレンジから他のレンジへのシフト操作が行われる際、突出部180が回動変位する空間である。経路溝321は、ブラケット側軸孔300を中心として径方向に延在する貫通溝であり、Pレンジに対応して形成されている。Pレンジのとき、突出部180が経路溝321に貫通配置された状態となる。
経路溝321は、図4のごとく、ブラケット側軸孔300側の端部においてディテント窓32に連通している。Pレンジから他のレンジへのシフト操作が規制される突出部180の規制位置、及びこのシフト操作が許容される突出部180の解除位置は、この経路溝321において溝方向に離間する2箇所に位置している。
突出部180の解除位置は、経路溝321のうちのディテント窓32に連通する箇所、すなわちブラケット側軸孔300に近い端部側に位置している。突出部180の規制位置は、ブラケット側軸孔300側とは反対側の経路溝321の端部側に位置している(図2~図4中の突出部180の位置)。解除位置に突出部180が位置する場合、ディテント窓32に進入する突出部180の回動変位が可能となり、シフト操作が許容される。一方、規制位置に突出部180が位置する場合には、ブラケット側軸孔300を中心として径方向に延在する経路溝321の内側壁により突出部180の回動変位が規制され、これによりシフト操作が規制される。車両に搭載されたシフトレバーユニット1の使用状態において、突出部180がこの規制位置から解除位置に至る範囲がグルーブドピン18の可動範囲(図11参照。)となっている。
S/Lリンク21は、図2、図4及び図5のごとく、グルーブドピン18等との組み合わせによりシフトロック機構を構成する部品である。S/Lリンク21は、ベースブラケット3の側壁30に立設された支持軸35(図6参照。)により側壁30に沿って回動可能に軸支されている。
S/Lリンク21は、ブレーキペダル(図示略)の踏み込み操作に応じて通電状態に切り替わる電磁ソレノイド24により回動駆動されると共に、図示しないコイルスプリングにより逆向きに付勢されている。以下の説明では、電磁ソレノイド24によってS/Lリンク21が回動駆動される側を駆動側といい、コイルスプリングによりS/Lリンク21が付勢される側を復帰側という。
S/Lリンク21は、図5及び図6のごとく、ベースブラケット3の側壁30に立設された支持軸35を回動可能に収容するための有底円筒状の軸収容部21Cを有している。軸収容部21Cの両側には、第1腕部21Aと第2腕部21Bとが延設されている(図7(a)参照。)。第1腕部21Aでは、ドーナツ状のストッパゴム(図示略)を取り付けるための軸210が先端に立設されている。第2腕部21Bでは、グルーブドピン18(突出部180A)が当接する荷重受け面211が先端面に設けられている。
第1腕部21Aに取り付けられるストッパゴムは、上記のコイルスプリングの付勢力によるS/Lリンク21の回動変位に応じてベースブラケット3側に押し当たり、S/Lリンク21を初期回動位置に規制する。弾性部材であるストッパゴムによれば、電磁ソレノイド24への通電終了に応じてS/Lリンク21が初期回動位置に復帰する際に発生するおそれがある打音を低減できる。
ここで、S/Lリンク21の初期回動位置は、上記のベースブラケット3に設けられた経路溝321に沿う位置である(図2に示す位置。)。電磁ソレノイド24等により回動駆動されたS/Lリンク21は、経路溝321から外れる回動位置に変位する(図4に示す位置。)。そしてこれにより、経路溝321に沿うグルーブドピン18(突出部180)の変位が可能となり、シフトロック機能が解除されてシフトアンロック状態となる。
第2腕部21Bの先端には、図5~図7のごとく、前記荷重受け面211のほか、上記のシフトロック機能の強制的な解除のための受け部212が設けられている。第2腕部21Bの中間的な位置には、電磁ソレノイド24に駆動される連結部材242が係止される駆動ピン213が立設されている。また、ベースブラケット3の側壁30に面する第2腕部21Bの側面には、断面矩形状のサポート部214が立設されている。
荷重受け面211は、シフトロック状態においてグルーブドピン18の突出部180が押し当たる面である(図13(b)参照。)。この荷重受け面211は、駆動側及び復帰側の両端が先端側に張り出しており、端に近づくほどこの張り出し量が大きくなっている。これにより、荷重受け面211全体では、S/Lリンク21の回動方向において、中低の中間部分を挟んで両側に傾斜面が配置された”すり鉢状”の面を形成している(図5、図7(a)参照。)。
受け部212は、シフトロック機能を強制解除するための操作に連動する図示しないリンク部材の係合部である。このリンク部材を介して強制解除の操作が受け部212に伝達され、S/Lリンク21が図4に示す回動位置に駆動される。
受け部212は、荷重受け面211に対して上記の駆動側にオフセットして設けられている(図5参照。)。受け部212の付け根は、荷重受け面211と面一をなすように形成されており、これにより、荷重受け面211を含む第2腕部21Bの先端面は略L字状の正面形状をなしている。この略L字状の正面形状の内側には、窪み215が形成されている。駆動側に位置する受け部212に対して、この窪み215は復帰側に位置している。
駆動ピン213の立設方向において窪み215に面する第2腕部21Bの側面216Aは、図8の断面図(図7中のB-B断面)のごとく、上記の復帰側の端が張り出すように形成されている。窪み215の内部空間に対するこの張り出し量は端に近づくにつれて拡大しており、側面216Aの復帰側の端に傾斜面が形成されている。なお、同断面図のごとく、側面216Aの駆動側の端には、受け部212の付け根の側面216Bが直交して隣接している。
第2腕部21Bに設けられた上記のサポート部214は、荷重受け面211に突出部180Aが当接する図6のシフトロック状態において、ベースブラケット3側に設けられた棚面30Sとグルーブドピン18により挟持される状態となる。グルーブドピン18がS/Lリンク21に作用する荷重の一部は、サポート部214を介してベースブラケット3側に伝達され、これによりS/Lリンク21の先端の荷重受け面211に作用する当接荷重が低減される。
シフトレバー10は、図1及び図9のごとく、先端にシフトノブ11が取り付けられるレバー本体15を中心として構成されている。
シフトノブ11は、車両の前後方向前側に当たる側面に、シフトノブ11を把持する手の人差し指などで操作されるシフトボタン110を有している。シフトボタン110を取り外したシフトノブ11の内部には、孔112が穿設された隔壁113が設けられている(図10参照。)。組立状態のシフトレバー10では、後述するディテントロッド12の端部がこの孔112に貫通配置されてシフトボタン110に干渉する状態となる。
シフトノブ11は、車両の前後方向前側に当たる側面に、シフトノブ11を把持する手の人差し指などで操作されるシフトボタン110を有している。シフトボタン110を取り外したシフトノブ11の内部には、孔112が穿設された隔壁113が設けられている(図10参照。)。組立状態のシフトレバー10では、後述するディテントロッド12の端部がこの孔112に貫通配置されてシフトボタン110に干渉する状態となる。
レバー本体15は、図9及び図11のごとく、断面の外形状が略四角形を呈する角筒状の樹脂成形品である。レバー本体15は、先端側にシフトノブ11のノブ取付部153を有している。反対側の基部15Fには、シフト軸100を貫通配置するためのレバー側軸孔150が設けられている。レバー側軸孔150には、ブラケット側軸孔300に固定されたシフト軸100が貫通配置される。シフトレバー10は、ベースブラケット3側に固定されたシフト軸100により回動可能に軸支される(図2及び図3参照。)。
レバー本体15には、軸方向に沿うように貫通溝155が穿設されている。貫通溝155は、径方向に貫通し、レバー側軸孔150が位置する両側面に開口している。貫通溝155は、後述する差込部156を除き、グルーブドピン18の突出部180を貫通配置できる一方、グルーブドピン18の全体が挿通できない溝幅に設定されている。差込部156を除く貫通溝155は、シフトレバー10の径方向におけるグルーブドピン18の位置を規制する第1の構造の一例をなしている。
レバー本体15の両側面に開口する貫通溝155の開口形状は、表側と裏側とで基部15F側の端部の形状が異なっている(図11中のC-C断面図参照。)。S/Lリンク21が取り付けられる側壁30(ベースブラケット3)側の貫通溝155では、基部15F側の端部に、溝幅が他の部分よりも広い差込部156が設けられている。この差込部156は、グルーブドピン18の全体を挿通可能とするための第2の構造の一例をなしている。差込部156は、径方向外周側からグルーブドピン18を組み付けるために利用される(図12参照。)。
第1の構造の一例をなす貫通溝155は、図11のごとく、上記の規制位置と解除位置との間でグルーブドピン18(突出部180)が進退する可動範囲を包含するように形成されている。そして、第2の構造の一例をなす差込部156は、軸方向においてこの可動範囲よりも外側に配設されている。したがって、シフトレバーユニット1の使用状態においては、グルーブドピン18が差込部156の位置に到達することがない。
また、レバー本体15の両側面では、図9及び図11のごとく、貫通溝155とレバー側軸孔150との間隙に当たる位置に、貫通孔157が穿設されている。この貫通孔157は、鉄製の丸ピン131を貫通配置するための孔である。丸ピン131は、貫通孔157に圧入されて固定され、コイルスプリング130の座として機能する。
次に、グルーブドピン18は、図9、図12及び図13のごとく、ディテントロッド12に貫通配置される樹脂成形品である。グルーブドピン18は、略短冊板状をなし、中央に位置する胴部18Bの両側に突出部180が延設されている。突出部180は、胴部18Bの上側面と面一をなす一方、下側に切り欠きが設けられて胴部18Bよりも高さ方向の寸法が小さくなっている。また、胴部18Bの表裏の両側面には、外側に畝状に張り出す抜止め突起181が胴部18Bの下端に沿って設けられている。
グルーブドピン18の両側の突出部180のうち、S/Lリンク21に干渉する側の突出部180Aの付け根には、高さ方向の寸法が急激に拡大する顎部189が形成されている。この顎部189は、突出部180AがS/Lリンク21の荷重受け面211に当接したとき、上記のごとくベースブラケット3側に荷重を伝達するサポート部214(S/Lリンク21、図6及び図13参照。)に対して僅かな隙間を空けて対面するように形成されている。グルーブドピン18からS/Lリンク21に作用する荷重が過大になると、S/Lリンク21の僅かな弾性変位に応じて顎部189がサポート部214に当接し、過大な荷重の一部がベースブラケット3側に伝達される。
突出部180Aの先端には、カギ状をなすように下方に折れ曲がるフック部185が設けられている。フック部185は、突出部180Aの先端において、向かって右側にオフセットして配設されている。組立状態のシフトレバーユニット1において、この右側はS/Lリンク21の復帰側に当たる側となっている(図13参照。)。
グルーブドピン18の上側面には、サメの背びれのように上方に張り出す略直角三角形状の支持部183が設けられている。支持部183は、グルーブドピン18がディテントロッド12に貫通配置されたときに、ディテントロッド12の外周面に対面するように形成されている(図6参照。)。支持部183は、S/Lリンク21からの反力に由来してグルーブドピン18に生じる回転モーメントをディテントロッド12の外周面に作用する。支持部183によれば、グルーブドピン18の先端側が煽られるようなピッチング方向の回転変位を確実性高く規制できる。
ディテントロッド12は、図9及び図12のごとく、角筒状のレバー本体15に内挿配置される軸状の樹脂成形品である。ディテントロッド12は、シフトノブ11が受け付けた運転者の操作(シフトボタン110の押込み操作)をグルーブドピン18に伝達し、シフトレバー10の軸方向にグルーブドピン18を変位させるように機能する。なお、ディテントロッド12は、剛性を確保しながら重量を低減可能な断面形状に成形されている。
レバー本体15に組み付けたときに基部15F側に位置するディテントロッド12の端部には、グルーブドピン18を貫通配置するための収容孔121が穿設されている。その端面には、コイルスプリング130の座125が設けられている。ディテントロッド12の反対側の端部は、シフトノブ10の孔112(図10参照。)に挿入され、シフトボタン110の図示しない内部構造に干渉する端部である。ディテントロッド12は、シフトボタン110の押込み操作に応じて軸方向に押し出される。
収容孔121は、貫通配置されるグルーブドピン18の胴部18Bに対応する断面形状を備えている。収容孔121の断面は略矩形状をなし、その長手方向がディテントロッド12の軸方向に沿っている。座125側の収容孔121の端部には、グルーブドピン18の抜止め突起181を収容できるように拡幅された突起収容部123が形成されている。なお、収容孔121は、グルーブドピン18に対して隙間嵌めに相当する嵌合いの寸法で穿孔されており、指の力程度の軽い力でグルーブドピン18を挿抜可能である。
次に、シフトレバー10の組み立て手順について説明する。図9に示すように、シフトレバー10を組み立てるに当たっては、まず、レバー本体15の貫通孔157に丸ピン131を圧入して固定し、予めコイルスプリング130の座を設けておく必要がある。そして、レバー本体15のノブ取付部153側の開口端から、コイルスプリング130、及びディテントロッド12をこの順番で挿入する。
レバー本体15の開口端から突き出すディテントロッド12の端部を押し込めば、コイルスプリング130の圧縮変形を伴ってディテントロッド12を基部15F側に変位できる。このようにして、ディテントロッド12の収容孔121の突起収容部123を、レバー本体15の上記の差込部156に一致させるよう、ディテントロッド12を軸方向に押し込む。この状態であれば、レバー本体15の差込部156を介して抜止め突起181(胴部18B)がレバー本体15の外周側壁を通過でき、レバー本体15に内挿配置されたディテントロッド12の収容孔121に対して、例えば手作業によりグルーブドピン18を貫通配置できる。
グルーブドピン18を貫通配置させた後、ディテントロッド12の端部を押し込む力を解放すると、弾性復帰するコイルスプリング130の付勢力によりディテントロッド12が軸方向に押し戻される。このとき、グルーブドピン18の両側に延設された突出部180は、レバー本体15の貫通溝155から径方向外周側に突出する状態を維持しながら軸方向に変位する。貫通溝155は、グルーブドピン18の胴部18Bが挿通できない溝幅に設定されているため、シフトレバー10に保持されたグルーブドピン18は、第1の構造の一例をなす貫通溝155により径方向の位置が規制される。
ディテントロッド12を組み付けたレバー本体15に対してシフトノブ11を取り付けると、シフトノブ11の内部に突き出すディテントロッド12の端部がシフトボタン110側に干渉する。ディテントロッド12は、シフトボタン110により軸方向に若干、押し出された状態となる。
以上のように組み立てたシフトレバー10をベースブラケット3に組み付け、さらに、S/Lリンク21や電磁ソレノイド24等をベースブラケット3に組み付ければ、シフトレバーユニット1の組み立て作業が完了する。Pレンジが選択されたときのシフトレバーユニット1では、グルーブドピン18の突出部180がベースブラケット3の経路溝321に位置する状態となる(図2及び図3参照。)。
本例のシフトレバーユニット1では、Pレンジが選択され、シフトボタン110が操作されない場合の突出部180(グルーブドピン18)の軸方向の位置が規制位置となっている(図2及び図3に示す状態)。突出部180が規制位置にあるときにPレンジから他のレンジにシフトレバー10を操作しようとしても、ブラケット側軸孔300を中心とした径方向に延在する経路溝321の内側面により突出部180の回動変位が規制され、これによりシフト操作が規制される。
シフトボタン110が押込み操作された場合には、ディテントロッド12が軸方向に押し出され、これにより、グルーブドピン18の突出部180が規制位置から解除位置に向かって軸方向に変位する。しかし、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていない場合には、電磁ソレノイド24に通電されず、S/Lリンク21は経路溝321を封鎖する初期回動位置のままである(図2に示す位置。)。それ故、突出部180Aは、S/Lリンク21によって規制され解除位置に到達できない。この場合には、上記のシフトボタン110が操作されない場合と同様、突出部180の回動変位が経路溝321の内側面により規制されシフト操作が規制される。
一方、図示しないブレーキペダルが踏み込まれた場合には、電磁ソレノイド24への通電に応じてS/Lリンク21が回動駆動されて経路溝321を開放する回動位置に変位する(図4に示す位置。)。これにより経路溝321が開放され、解除位置への突出部180の変位が可能になる。経路溝321がディテント窓32に連通する箇所である解除位置に突出部180が変位すれば、この突出部180の回動変位を伴うシフトレバー10の回動操作が可能となり、これによりDレンジ等に切り替えるシフト操作が可能になる。
ここで、Pレンジから他のレンジへのシフト操作を規制するシフトロック状態におけるS/Lリンク21に対してグルーブドピン18が当接する構造について詳しく説明する。本例のシフトレバーユニット1では、この当接する構造について、S/Lリンク21に対してグルーブドピン18が当接する状態を確実性高く保持するための以下の当接保持構造が設けられている。
(第1の当接保持構造)
グルーブドピン18では、上記のごとく、S/Lリンク21に当接する突出部180Aに略カギ状のフック部185が設けられている。このフック部185は、S/Lリンク21に当接したとき、S/Lリンク21の窪み215に引っ掛かるように機能する(図13(b)参照。)。グルーブドピン18のフック部185がS/Lリンク21の窪み215に引っ掛かっていれば、当接保持構造をなすフック部185の内側面185Sが規制面として機能し(図8参照。)、突出部180Aの先端方向にS/Lリンク21が倒れ込む変形等を規制できる。すなわち、規制面として機能するフック部185の内側面185Sによれば、S/Lリンク21とグルーブドピン18との間の当接荷重の作用方向に直交する方向に当たる突出部180Aの先端方向に向かうS/Lリンク21の変位を規制できる。そして、S/Lリンク21のこのような変位に起因し、グルーブドピン18の規制が外れてしまう状況を未然に回避できる。
グルーブドピン18では、上記のごとく、S/Lリンク21に当接する突出部180Aに略カギ状のフック部185が設けられている。このフック部185は、S/Lリンク21に当接したとき、S/Lリンク21の窪み215に引っ掛かるように機能する(図13(b)参照。)。グルーブドピン18のフック部185がS/Lリンク21の窪み215に引っ掛かっていれば、当接保持構造をなすフック部185の内側面185Sが規制面として機能し(図8参照。)、突出部180Aの先端方向にS/Lリンク21が倒れ込む変形等を規制できる。すなわち、規制面として機能するフック部185の内側面185Sによれば、S/Lリンク21とグルーブドピン18との間の当接荷重の作用方向に直交する方向に当たる突出部180Aの先端方向に向かうS/Lリンク21の変位を規制できる。そして、S/Lリンク21のこのような変位に起因し、グルーブドピン18の規制が外れてしまう状況を未然に回避できる。
(第2の当接保持構造)
S/Lリンク21では、上記の通り、荷重受け面211を含む第2腕部21Bの先端面が略L字状の正面形状をなしている。そして、この略L字状の内側に窪み215が形成されている(図13(a)参照。)。この窪み215は、S/Lリンク21の回動方向の両方向に当たる駆動側及び復帰側のうちの復帰側に位置している。一方、S/Lリンク21の先端面に当接する側のグルーブドピン18では、突出部180Aの先端において、フック部185が復帰側にオフセットして設けられている。
S/Lリンク21では、上記の通り、荷重受け面211を含む第2腕部21Bの先端面が略L字状の正面形状をなしている。そして、この略L字状の内側に窪み215が形成されている(図13(a)参照。)。この窪み215は、S/Lリンク21の回動方向の両方向に当たる駆動側及び復帰側のうちの復帰側に位置している。一方、S/Lリンク21の先端面に当接する側のグルーブドピン18では、突出部180Aの先端において、フック部185が復帰側にオフセットして設けられている。
このように、S/Lリンク21の先端面において窪み215が位置する側、及びグルーブドピン18においてフック部185が設けられた側は、いずれもS/Lリンク21の回動方向における復帰側であり一致している。したがって、S/Lリンク21に対してグルーブドピン18(突出部180)が当接する図13(b)のシフトロック状態では、S/Lリンク21の窪み215に対してグルーブドピン18のフック部185が食い込んでS/Lリンク21とグルーブドピン18とが噛み合う状態となる。
S/Lリンク21とグルーブドピン18とが噛み合う状態では、図8の断面図に示されるように、S/Lリンク21の窪み215にグルーブドピン18のフック部185(点線で図示。)が配置される。このような配置では、受け部212の付け根の側面216Bがフック部185を支持する規制面として機能する。規制面としての側面216Bは、フック部185の駆動側への相対変位、すなわちS/Lリンク21の復帰側への回動変位を確実に規制する。したがって、シフトレバーユニット1では、グルーブドピン18の当接荷重が過大となった場合でも、S/Lリンク21とグルーブドピン18との間の当接荷重の作用方向に直交する方向の一つである復帰側(図13参照。)にS/Lリンク21が過度に変位することがなく、このような変位に起因してグルーブドピン18の規制が外れることがない。
(第3の当接保持構造)
S/Lリンク21の荷重受け面211は、上記のごとく、S/Lリンク21の回動方向の両側の端が張り出すと共に中央に近づくほど凹む”すり鉢状”を呈するという当接保持構造をなしている。この”すり鉢状”の荷重受け面211を構成する両側の傾斜面は、グルーブドピン18が作用する当接荷重を元にして、S/Lリンク21を回動方向に付勢する力を発生させる。このように”すり鉢状”の中低の荷重受け面211であれば、荷重受け面211に当接するグルーブドピン18の相対位置が中低の中央付近からずれて位置ズレが生じたとき、グルーブドピン18が中央付近に戻るようにS/Lリンク21を付勢する力を発生できる。
S/Lリンク21の荷重受け面211は、上記のごとく、S/Lリンク21の回動方向の両側の端が張り出すと共に中央に近づくほど凹む”すり鉢状”を呈するという当接保持構造をなしている。この”すり鉢状”の荷重受け面211を構成する両側の傾斜面は、グルーブドピン18が作用する当接荷重を元にして、S/Lリンク21を回動方向に付勢する力を発生させる。このように”すり鉢状”の中低の荷重受け面211であれば、荷重受け面211に当接するグルーブドピン18の相対位置が中低の中央付近からずれて位置ズレが生じたとき、グルーブドピン18が中央付近に戻るようにS/Lリンク21を付勢する力を発生できる。
グルーブドピン18が荷重受け面211の中央に位置するようにS/Lリンク21を付勢すれば、S/Lリンク21とグルーブドピン18との間の当接荷重の作用方向に直交する方向である駆動側及び復帰側(図13参照。)において、S/Lリンク21とグルーブドピン18との相対変位を抑制できる。この相対変位を抑制すれば、突出部180が荷重受け面211に当接するシフトロック状態を確実性高く保持できる。
(第4の当接保持構造)
図13(b)に示すS/Lリンク21とグルーブドピン18とが噛み合う状態(シフトロック状態)のとき、S/Lリンク21の窪み215にグルーブドピン18のフック部185(図8の断面図中に点線で図示。)が配置される。フック部185が対面する側面216Aは、上記のごとく受け部212とは反対側に当たる復帰側の端が窪み215に張り出すように形成されている。この側面216Aの復帰側の端の張り出しは、フック部185の復帰側への相対変位を生じさせるS/Lリンク21の駆動側への回動変位を規制するための土手として機能する。したがって、シフトレバーユニット1では、グルーブドピン18の当接荷重が過大となった場合でもS/Lリンク21が駆動側に倒れ込むように回動変位するおそれが少なく、これに起因してグルーブドピン18の規制が外れることがない。
図13(b)に示すS/Lリンク21とグルーブドピン18とが噛み合う状態(シフトロック状態)のとき、S/Lリンク21の窪み215にグルーブドピン18のフック部185(図8の断面図中に点線で図示。)が配置される。フック部185が対面する側面216Aは、上記のごとく受け部212とは反対側に当たる復帰側の端が窪み215に張り出すように形成されている。この側面216Aの復帰側の端の張り出しは、フック部185の復帰側への相対変位を生じさせるS/Lリンク21の駆動側への回動変位を規制するための土手として機能する。したがって、シフトレバーユニット1では、グルーブドピン18の当接荷重が過大となった場合でもS/Lリンク21が駆動側に倒れ込むように回動変位するおそれが少なく、これに起因してグルーブドピン18の規制が外れることがない。
(第5の当接保持構造)
グルーブドピン18の当接荷重が過大となった場合、突出部180Aの先端方向にS/Lリンク21が倒れ込むような変形が生じるおそれがある。シフトレバーユニット1では、グルーブドピン18の先端に設けたフック部185がS/Lリンク21に引っ掛かる上記の第1の当接保持構造により、このような変形が微小に制限されている。
グルーブドピン18の当接荷重が過大となった場合、突出部180Aの先端方向にS/Lリンク21が倒れ込むような変形が生じるおそれがある。シフトレバーユニット1では、グルーブドピン18の先端に設けたフック部185がS/Lリンク21に引っ掛かる上記の第1の当接保持構造により、このような変形が微小に制限されている。
第1の当接保持構造が有効に作用する場合、グルーブドピン18のフック部185がS/Lリンク21の側面216Aに押し当たる状態となる(図8参照。)。この側面216Aでは、上記のように、受け部212とは反対側(復帰側)の端部が窪み215に張り出す土手が形成され、この土手は、端になるほど張り出し量が大きくなる傾斜面を形成している。
駆動側に向かって下がる滑り台のような傾斜面は、フック部185に押し当たったとき、駆動側に位置する側面216Bに向けてフック部185を付勢する力を生じさせる。ここで、上記の通り、窪み215において、駆動側へのフック部185の変位は前記第2の当接保持構造をなす側面216Bによって確実に規制されている。したがって、駆動側にフック部185を付勢すれば、フック部185が窪み215から抜け落ちるおそれを効果的に抑制できる。これにより、図13(b)のようにS/Lリンク21にグルーブドピン18が噛み合う状態を確実性高く保持できる。
(第6の当接保持構造)
シフトレバーユニット1が備えるシフトロック機構は、グルーブドピン18がS/Lリンク21に作用する荷重の一部が、グルーブドピン18の顎部189からS/Lリンク21のサポート部214に作用し、ベースブラケット3の棚面30Sに伝達されるように構成されている。
シフトレバーユニット1が備えるシフトロック機構は、グルーブドピン18がS/Lリンク21に作用する荷重の一部が、グルーブドピン18の顎部189からS/Lリンク21のサポート部214に作用し、ベースブラケット3の棚面30Sに伝達されるように構成されている。
グルーブドピン18からS/Lリンク21に作用する荷重の一部がベースブラケット3の棚面30Sに伝達される構造を採用すれば、S/Lリンク21の荷重受け面211に作用する当接荷重や、グルーブドピン18に作用する反力の荷重を低減できる。荷重受け面211に作用する当接荷重や、グルーブドピン18に作用する反力の荷重などを低減すれば、S/Lリンク21やグルーブドピン18の弾性変形等を抑制でき、S/Lリンク21等の弾性変形に起因してシフトロック状態が外れるおそれを抑制できる。
以上のようにシフトレバーユニット1では、シフトレバー10を組み立てる際、圧入作業に依らずにグルーブドピン18を組み付け可能である。このため、シフトレバーユニット1の組立作業では、圧入プレス等の機械装置が必要なく、それ故、製造コストの抑制による製品コストの低減が比較的容易である。
シフトレバーユニット1では、樹脂製のグルーブドピン18をディテントロッド12の収容孔121に挿入するだけで良い。ディテントロッド12の突起収容部123がレバー本体15の差込部156に一致する状態であれば、レバー本体15の径方向外周側から、例えば手作業でディテントロッド12の収容孔121にグルーブドピン18を挿入して組み付けできる。さらに、組立作業時に加えて、シフトレバーユニット1の分解を要するメンテナンス作業時などの非使用状態であれば、差込部156に対して収容孔121が一致するようにディテントロッド12を軸方向に変位させることで、グルーブドピン18を抜き取ったり、グルーブドピン18を再挿入する等の作業を手作業で簡単に実施できる。
レバー本体15に設けられた差込部156は、グルーブドピン18の可動範囲の外側に配置されている(図11参照。)。グルーブドピン18の可動範囲の貫通溝155は、グルーブドピン18の突出部180を貫通配置できる一方、その胴部18Bが通過できないように形成されている。したがって、可動範囲の貫通溝155は、グルーブドピン18の径方向位置を確実に規制できる。それ故、シフトレバーユニット1では、ディテントロッド12に対してグルーブドピン18を例えば接着接合等により固定する必要がない。
なお、S/Lリンク21から突出部180Aに反力の荷重が作用すれば、ピッチング方向にグルーブドピン18を回転させるモーメントが発生する。グルーブドピン18は、ディテントロッド12の収容孔121に貫通配置されているだけであるため、収容孔121に多少の隙間があれば、この隙間を利用してグルーブドピン18のピッチング方向の回転が生じ得る。特に、先端側の突出部180Aでは、ピッチング方向のグルーブドピン18の回転に起因する変位量が増幅される。このような突出部180Aの変位を低減するための工夫として、シフトレバーユニット1では、グルーブドピン18の上側面にサメの背びれのような支持部183が設けられている。この支持部183によれば、上記のモーメントによる力をディテントロッド12に作用して低減でき、グルーブドピン18のピッチング方向の回転を抑制できる。
また、シフトレバーユニット1は、S/Lリンク21に対してグルーブドピン18(突出部180)が当接し、グルーブドピン18の軸方向の変位が規制されるシフトロック状態を確実に保持するための当接保持構造を備えている。このような当接保持構造を備えるシフトレバーユニット1であれば、S/Lリンク21からグルーブドピン18が外れるおそれが少ないため、S/Lリンク21やグルーブドピン18などについて高剛性設計等の対処が不要になっている。したがって、シフトレバーユニット1では、シフトロック機構を構成する部品の強度を高めるためのコストアップや重量増や大型化を回避できる。なお、上記の第1~第6の当接保持構造は、上記の第1の構造や第2の構造を具備しないシフトレバーにおいても有効に作用する構造である。
なお、図14のように抜止め突起181が高さ方向に延設されたグルーブドピン18を採用しても良い。グルーブドピン18の高さ方向に延在する抜止め突起181を採用すれば、貫通溝155によって径方向の位置が規制される箇所を高さ方向に広く形成できる。径方向の位置が規制される箇所が高さ方向に延在していれば、S/Lリンク21から作用する反力によりピッチング方向のグルーブドピン18の回転を規制できる。
抜止め突起181が高さ方向に延設されており、突出部180Aが上方に煽られる回転を規制可能な図14のグルーブドピン18であれば、ディテントロッド12に貫通配置することは必須の要件ではない。例えば、グルーブドピン18の上側面にディテントロッド12の端面が押し当たると共に、グルーブドピン18の下側面がコイルスプリング(図9中の符号130)の座として機能するように構成しても良い。
グルーブドピン18がディテントロッド12の収容孔121に貫通配置される構造を採用すれば、貫通構造によりグルーブドピン18のピッチング方向の回転を規制可能である。この貫通構造では、収容孔121の内周面に対してグルーブドピン18の上側面及び下側面が隙間少なく対面しているため、グルーブドピン18のピッチング方向の回転が規制される。一方、上記のようにディテントロッド12の端面がグルーブドピン18の上側面に押し当たる構造の場合、グルーブドピン18のピッチング方向の回転を規制できないおそれがある。
そこで、下端に沿って抜止め突起181が延設された図12中のグルーブドピン18について、上端に沿って延在する抜止め突起を追加的に設けることも良い。この場合には、径方向の位置が規制される箇所がグルーブドピン18の高さ方向に複数形成され、少なくとも、グルーブドピン18の上端と下端の2箇所に形成される。径方向の位置が規制される箇所を高さ方向の異なる位置に少なくとも2箇所設ければ、上記のように突出部180Aが上方に煽られるようなピッチング方向のグルーブドピン18の回転を規制できる。
以上、実施例のごとく本発明の具体例を詳細に説明したが、これらの具体例は、特許請求の範囲に包含される技術の一例を開示しているにすぎない。言うまでもなく、具体例の構成や数値等によって、特許請求の範囲が限定的に解釈されるべきではない。特許請求の範囲は、公知技術や当業者の知識等を利用して前記具体例を多様に変形、変更あるいは適宜組み合わせた技術を包含している。
1 シフトレバーユニット
10 シフトレバー
100 シフト軸
11 シフトノブ(操作部)
12 ディテントロッド(伝達部材)
121 収容孔
123 突起収容部
15 レバー本体
155 貫通溝
156 差込部
157 貫通孔
18 グルーブドピン(規制部材)
18B 胴部
180 突出部
181 抜止め突起
183 支持部
185 フック部
185S 内側面(規制面)
21 シフトロックリンク(ロック部材、S/Lリンク)
211 荷重受け面
214 サポート部
215 窪み
216B 側面(規制面)
24 電磁ソレノイド
3 ベースブラケット
30S 棚面
32 ディテント窓
321 経路溝
10 シフトレバー
100 シフト軸
11 シフトノブ(操作部)
12 ディテントロッド(伝達部材)
121 収容孔
123 突起収容部
15 レバー本体
155 貫通溝
156 差込部
157 貫通孔
18 グルーブドピン(規制部材)
18B 胴部
180 突出部
181 抜止め突起
183 支持部
185 フック部
185S 内側面(規制面)
21 シフトロックリンク(ロック部材、S/Lリンク)
211 荷重受け面
214 サポート部
215 窪み
216B 側面(規制面)
24 電磁ソレノイド
3 ベースブラケット
30S 棚面
32 ディテント窓
321 経路溝
Claims (10)
- シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付ける操作部が先端に取り付けられたシフトレバーと、該シフトレバーの軸方向に沿って変位可能なように該シフトレバーに保持されていると共に、該シフトレバーの側面に開口する貫通溝を介して径方向外周側に突出する突出部を備える規制部材と、を備え、前記シフトレバーの回動に伴う前記突出部の回動変位を規制することでシフト操作を規制可能なシフトレバーユニットであって、
前記シフトレバーは、車両に搭載された使用状態において前記規制部材が前記軸方向に変位する可動範囲に、該規制部材の前記径方向の位置を規制する第1の構造を備えていると共に、
前記軸方向における前記可動範囲の外側に、前記径方向外周側から前記規制部材を組み付けるための第2の構造を備えているシフトレバーユニット。 - 請求項1において、前記シフトレバーは筒状をなし、軸状の伝達部材を内挿状態で収容しており、
前記規制部材は、前記伝達部材の外周側面に開口する収容孔に配置されており、前記伝達部材は、前記操作部が受け付けた運転者の操作に応じて前記軸方向に進退するシフトレバーユニット。 - 請求項2において、前記伝達部材は、前記使用状態ではない非使用状態のとき、前記軸方向の変位により前記収容孔の位置が前記第2の構造の位置に一致できるように前記シフトレバーに内挿されており、
前記規制部材は、前記収容孔の位置に前記第2の構造の位置が一致している状態のとき、前記径方向外周側から該収容孔に挿入可能であると共に、該収容孔から前記径方向外周側に抜き取り可能であるシフトレバーユニット。 - 請求項2または3において、前記規制部材のうち前記収容孔に配置される胴部は前記突出部よりも幅広であり、前記第1の構造は、前記胴部が径方向に挿通できない構造である一方、前記第2の構造は、前記胴部を径方向に挿抜可能な構造であるシフトレバーユニット。
- 請求項1~4のいずれか1項において、前記突出部に当接して前記軸方向に沿う前記規制部材の変位を規制するためのロック部材を有し、
前記規制部材は、前記ロック部材から前記突出部に作用する反力に応じたモーメントによる力を前記伝達部材の外周面に作用する支持部を備えているシフトレバーユニット。 - 請求項1~5のいずれか1項において、前記突出部に当接して前記軸方向に沿う前記規制部材の変位を規制するロック部材を有し、
前記突出部及び前記ロック部材のうちの少なくともいずれか一方には、前記突出部が前記ロック部材に当接する状態を保持するための当接保持構造が設けられているシフトレバーユニット。 - 請求項6において、前記当接保持構造は、前記突出部と前記ロック部材との間の当接荷重の作用方向に直交する方向における前記突出部と前記ロック部材との相対的な変位を規制する規制面を備えているシフトレバーユニット。
- 請求項6又は7において、前記当接保持構造は、前記突出部と前記ロック部材との間の当接荷重の作用方向に直交する方向における前記突出部と前記ロック部材との相対的な位置ズレが生じたとき、当該位置ズレを抑制するように該突出部又は該ロック部材を付勢する付勢力を前記当接荷重に由来して生じさせるように構成されているシフトレバーユニット。
- 請求項6~8のいずれか1項において、前記当接保持構造は、前記突出部の先端側からカギ形状をなして前記ロック部材側に折れ曲がるフック部を備えているシフトレバーユニット。
- 請求項6~9のいずれか1項において、前記シフトレバーを回動可能に軸支するベースブラケットを有し、前記当接保持構造は、前記規制部材から前記ロック部材に作用する荷重の一部を前記ベースブラケットに設けられた棚面に伝達することで、前記突出部が前記ロック部材に作用する当接荷重を低減させる構造を備えているシフトレバーユニット。
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2018
- 2018-07-24 WO PCT/JP2018/027600 patent/WO2019026679A1/ja active Application Filing
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