JP4833937B2 - パーキングロッドの振動抑止構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の回転軸の回転を規制するパーキング機構におけるパーキングロッドの振動抑止構造に関する。

図６および図７は、従来のパーキング機構を説明する説明図である。
車両用の自動変速機には、駐車時における車両の移動を規制するパーキング機構が設けられている。従来のパーキング機構では、パーキングポール１００の係合部１０１を、自動変速機の出力軸に設けたパーキングギヤ１１０と係合させて出力軸の回転を阻止することで、車両の移動を規制する。

パーキングギヤ１１０に対する係合部１０１の係合・離脱は、パーキングポール１００を、パーキングロッド１２０により操作することで行われる。
パーキングロッド１２０は、その一端側が、シフトレバーの操作に応じて回動するマニュアルプレート１３０に連結されており、マニュアルプレート１３０の回動に連動して軸方向（図中矢印Ａ、矢印Ｂで示す方向）に進退移動する。

シフトレバーが操作されてパーキングポジション（Ｐ位置）が選択されると、パーキングロッド１２０は、図中矢印Ａで示す方向に移動して、他端側に設けたカム１２１を、パーキングポール１００の作動部１０２とサポートアクチュエータ１４０との間に挿入する。
ここで、パーキングポール１００は、支軸１５０に回動自在に支持されているので、カム１２１により、支軸１５０を中心として時計回り方向に回動させられて、係合部１０１をパーキングギヤ１１０に係合させる。

また、シフトレバーがＰ位置から他のポジションへ操作されて、たとえばドライブポジション（Ｄ位置）が選択されると、パーキングロッド１２０は、図中矢印Ｂで示す方向に移動して、カム１２１を、作動部１０２とサポートアクチュエータ１４０との間から離脱させる（図７の（ａ）参照）。
ここで、パーキングポール１００は、図示しないスプリングにより、支軸１５０を中心として反時計回り方向に付勢されているので、パーキングロッド１２０が移動して、カム１２１が作動部１０２とサポートアクチュエータ１４０との間から離脱すると、係合部１０１はパーキングギヤ１１０から離脱させられる。

パーキングロッドによりパーキングポールを操作する構成のパーキング機構は種々提案されており、この他にも、例えば特許文献１に開示されたものがある。
特開２００３−２７６５８１

図６に示すような構成の従来のパーキング機構では、Ｐ位置以外のポジションが選択されている場合には、パーキングロッド１２０のカム１２１の代わりに、先端部１２２が、パーキングポール１００の作動部１０２とサポートアクチュエータ１４０との間に位置する（図７参照）。
この場合、図７の（ｂ）に示すように、パーキングロッド１２０の先端部１２２の断面直径は、カム１２１の断面直径よりも短いので、先端部１２２と作動部１０２との間に隙間Ｇが生じた状態となる。

車両が悪路を走行する場合、変速機には様々な方向に向かう振動が作用する。
ここで、パーキングロッド１２０は、一端側の連結部１２３（図６参照）でのみ支持されており、先端部１２２側は自由端であるので、変速機が振動すると、先端部１２２側が大きく振動して、作動部１０２に衝突することがある。
この場合、先端部１２２側が作動部１０２に衝突した際にパーキングポール１００に加わる衝撃力は、パーキングポール１００を支軸１５０を中心として時計回り方向に回転させる力として作用して、係合部１０１をパーキングギヤ１１０に係合させる方向に移動させることがある。

車両の走行時には、パーキングギヤ１１０は出力軸（図示せず）と共に回転しているので、衝撃力によりパーキングギヤ１１０と係合する方向に移動させられた係合部１０１は、パーキングギヤ１１０と係合できずに、回転しているパーキングギヤ１１０と接触して異音を生ずる。また、接触時に加わる衝撃や応力により、パーキングポール１００とパーキングギヤ１１０の耐久性が悪化する。

ここで、係合部１０１とパーキングギヤ１１０との接触を防ぐために、パーキングポール１００を支軸１５０を中心として反時計回り方向に付勢する図示しないスプリングの付勢力を大きくすることが考えられる。
しかし、付勢力の調整は、パーキングポール１００の操作性や、パーキングロッド１２０の進退移動にも影響を及ぼすので、付勢力を大きくすることで上記した問題の発生を防ぐことは簡単には行うことができない。

本発明は、走行時の振動によりパーキングロッドが振動してパーキングポールと衝突し、衝突力によりパーキングポールの係合部がパーキングギヤに接触しないようにするパーキング機構におけるパーキングロッドの振動抑止構造を提供することを目的とする。

本発明は、シフトレバーの操作に応じて回動するマニュアルプレートに一端側で支持され、マニュアルプレートの回動に連動してパーキングポールに向けて進退移動するパーキングロッドの振動抑止構造において、シフトレバーの選択位置に応じて決まる所定位置でマニュアルプレートを保持するディテントスプリングに、パーキングロッドと接触する接触部を設け、接触部をパーキングロッドの進退経路上の所定位置に配置させて、パーキングロッドの一端側が支点、パーキングロッドの接触部との接触点が力点、パーキングロッドの他端側を支持するサポートアクチュエータとの接触点が作用点となるようにし、接触部は、パーキングロッドの進退経路に沿って、ディテントスプリングから突出するようにディテントスプリングと一体形成された突出部からなる構成のパーキングロッドの振動抑止構造とした。

本発明によれば、パーキングポールに向けて進退移動するパーキングロッドの進退経路上の所定位置に、パーキングロッドと接触する接触部が配置されているので、パーキングロッドの一端側が支点、パーキングロッドの接触部との接触点が力点、パーキングロッドの他端側を支持するサポートアクチュエータとの接触点が作用点となるようにして、パーキングロッドは保持される。
これにより、車両が悪路を走行する場合のように変速機が振動しても、パーキングロッドは、接触部とサポートアクチュエータとマニュアルプレートとにより支持されて振動が抑制されるので、パーキングポールに衝突しにくくなる。
また、パーキングロッドの振動が抑制されているので、パーキングロッドが振動によりパーキングポールに衝突することは無く、衝撃力は加わらない。よって、パーキングロッドがパーキングポールに衝突することが無いので、パーキングポールの係合部をパーキングギヤに係合させる方向に移動させることはない。

以下、実施例にかかるパーキングロッドの振動抑止構造を、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、パーキングロッドの振動抑止構造を備えるパーキング機構の全体構成を示す斜視図である。

パーキング機構は、車両の停車時などに変速機の出力軸を回転不能にロックして、車両の移動を規制するものであり、パーキングギヤ１０と、パーキングポール２０と、サポートアクチュエータ３０と、パーキングロッド４０と、マニュアルプレート５０と、ディテントスプリング６０とを備える。
パーキングギヤ１０は、変速機の出力軸（図示せず）に取り付けられて出力軸と一体に回転・停止する。
パーキングポール２０は、変速機ケース（図示せず）の支軸８０に回動自在に支持されており、パーキングギヤ１０と係合する係合部２１が一端に、パーキングロッド４０のカム４２と当接する作動部２２が他端に、それぞれ設けられている。
パーキングポール２０は、作動部２２とサポートアクチュエータ３０との間にパーキングロッド４０のカム４２が挿入されると、作動部２２がカム４２により押し上げられて、支軸８０中心として時計回り方向に回動する。そして、係合部２１を、パーキングギヤ１０に係合させて、パーキングギヤ１０の回転を規制する。

パーキングポール２０は、図示しないリターンスプリングにより、係合部２１をパーキングギヤ１０から離す方向（支軸８０を中心として反時計回り方向）に付勢されており、パーキングロッド４０のカム４２と作動部２２との当接が解除されると、係合部２１をパーキングギヤ１０から離脱させて、パーキングギヤ１０の回転を許容する。

サポートアクチュエータ３０は、パーキングポール２０と接触してパーキングポール２０の反時計回り方向の回動範囲を規定する支持部３１と、後記するパーキングロッド４０の進退移動をガイドするガイド３２とを備え、ボルト孔３３、３３に挿通させたボルト（図示せず）により図示しない変速機ケースに固定される。

パーキングロッド４０の一端側には、パーキングポール２０の作動部２２とサポートアクチュエータ３０のガイド３２との間に挿入されて、パーキングポール２０を操作するカム４２が設けられている。
カム４２は、当該カム４２とスプリングストッパ４３との間に設けられたカムスプリング４４により、パーキングロッド４０の一端側（先端側）に向けて付勢されており、パーキングロッド４０の先端に設けたストッパ４５により、パーキングロッド４０からの脱落が防止されている。

パーキングロッド４０の他端側は、当該パーキングロッドの軸方向に直交する向きに折り曲げられて、側面視においてＬ字形状を有する連結部４１を形成している。
連結部４１は、パーキングロッド４０とマニュアルプレート５０とを連結するものであり、マニュアルプレート５０の厚み方向に貫通形成された支持孔５２ａに挿入されて、パーキングロッド４０の支持孔５２ａを中心とした回動を許容しつつ、パーキングロッド４０をマニュアルプレート５０に支持させる。
連結部４１の先端に設けられたストッパ４１ａは、パーキングロッド４０のマニュアルプレート５０からの脱落を防止する。
ここで、パーキングロッド４０の一端側は、サポートアクチュエータ３０のガイド３２に載置されて、サポートアクチュエータ３０の厚み方向へ移動可能とされている。よって、運転者によるシフトレバーの操作によりマニュアルプレート５０が回動すると、パーキングロッド４０は、当該パーキングロッド４０のほぼ軸線方向（図中矢印Ａ、矢印Ｂで示す方向）において前進もしくは後進移動する。
すなわち、パーキングロッド４０は、パーキングポール２０に向けて進退移動する。

マニュアルプレート５０は、薄肉の板状の部材であり、シフトレバーの操作に連動して回動するマニュアルシャフト７０に取り付けられている。このマニュアルプレート５０の回動位置に応じて図示しない油圧回路のマニュアルバルブなどが制御される。
図２は、ディテントスプリング６０により所定位置に保持されたマニュアルプレート５０を説明する説明図である。
マニュアルプレート５０は、マニュアルシャフト７０に固定される本体部５１と、パーキングロッド４０の連結部４１と連結される接続部５２と、階段状の切欠きが形成された切欠部５３とを有する。
接続部５２には、マニュアルプレート５０の厚み方向に貫通する支持孔５２ａが形成されており、パーキングロッド４０の連結部４１が挿入されて、パーキングロッド４０を、支持孔５２ａを中心とした回動を許容しつつ支持する。

切欠部５３には、シフトレバーの各選択位置に対応する複数の切欠５３ａ〜５３ｅが形成されており、後記するディテントスプリング６０のローラ６５と係合して、シフトレバーで選択された選択位置に対応する所定位置で、マニュアルプレート５０を保持する。
ここで、切欠５３ａは、パーキングレンジ（Ｐ位置）が選択された際にローラ６５と係合する。また、切欠５３ｂは後退走行レンジ（Ｒ位置）が、切欠５３ｃは中立レンジ（Ｎ位置）が、切欠５３ｄは前進走行レンジ（Ｄ位置）が、切欠５３ｅは前進２速レンジ（Ｄ２位置）が、それぞれ選択された際に、それぞれローラ６５と係合する。

図３の（ａ）は、ディテントスプリング６０の斜視図であり、（ｂ）は側面図である。なお、図３の（ｂ）では、シフトレバーの操作によりＰ位置が選択された場合の、ディテントスプリング６０と、パーキングロッド４０およびマニュアルプレート５０との位置関係が判るように、パーキングロッド４０およびマニュアルプレート５０が仮想線で示されている。
ディテントスプリング６０の一端側の基端部６１には、ボルト挿通孔６２が形成されると共に、係止部６３がこの基端部６１に接続して設けられている。ディテントスプリング６０は、ボルト挿通孔６２に挿通させた図示しないボルトにより、図示しない変速機ケースに固定されると共に、係止部６３が図示しない変速機ケースに係止されることにより、ボルト挿通孔６２を中心としたディテントスプリング６０の回動が規制される。
ディテントスプリング６０の他端側は、先端側が上下２つに分岐したローラ支持部６４とされており、ローラ支持部６４の先端部には、ローラ６５が枢支されている。

ローラ支持部６４は、例えば板ばねなどの弾性部材によって形成され、当該ローラ支持部６４の弾性力により、ローラ６５をマニュアルプレート５０の切欠部５３側に押圧して係合させる。例えば、シフトレバーがＤ２位置に操作された場合、図２に示すように、ローラ６５は、切欠５３ｅに係合して、Ｄ２位置が選択された際の所定位置で、マニュアルプレート５０を保持する。

ディテントスプリング６０の基端部６１から、この基端部６１と係止部６３とを繋ぐ連絡部６６にかけての範囲には、パーキングロッド４０の進退方向に略直交する方向に延出する延出部６７が接続されて設けられている。
延出部６７は、薄肉の板状部材であり、例えば板ばねなどの弾性部材によって形成される。延出部６７は、ローラ支持部６４よりも上方に位置し、当該延出部６７の面６７ａがマニュアルプレート５０の上面５０ａに対して略垂直となるように基端部６１に接続している（図３の（ｂ）参照）。
また、図２に示すように、延出部６７の先端６７ｃは、接続部５２の支持孔５２ａよりもマニュアルプレート５０の本体部５１側の位置まで及んでいる。

延出部６７の先端６７ｃから長手方向における中央部の近傍にかけての範囲には、パーキングロッド４０の外周のマニュアルプレート５０とは反対側の所定位置と接触する突出部６８が設けられている。
突出部６８は、延出部６７の上端からパーキングロッド４０の位置する方向に向けて、パーキングロッド４０の進退方向に沿って突出する薄肉の板状部材である。突出部６８の延出部６７の延出方向における幅は、進退移動するパーキングロッド４０進退経路を確実にカバーするために、パーキングロッド４０の幅よりも大きく設定されている。

図３の（ｂ）に示すように、突出部６８は、延出部６７から離れるにつれて、マニュアルプレート５０の上面５０ａとの離間距離が短くなるように傾斜する傾斜部６８ａと、その先端側をマニュアルプレート５０の上面５０ａとの離間距離が長くなるように曲げて形成したガイド６８ｂとから構成され、傾斜部６８ａとガイド６８ｂとの境界部６８ｃが、パーキングロッド４０と接触して、パーキングロッド４０をマニュアルプレート５０の方向に向けて付勢する。
ガイド６８ｂは、突出部６８の延出方向に沿う方向におけるパーキングロッド４０の進退移動を容易にする。また、パーキングロッド４０を、突出部６８とマニュアルプレート５０との間に誘導する。

突出部６８は、延出部６７やローラ支持部６４と同様に、例えば板ばねなどの弾性部材によって形成されている。
パーキングロッド４０の位置する方向に向けて突出する突出部６８の突出長さＬは、パーキングロッド４０の進退移動により、連結部４１が延出部６７から最も離れた位置に移動した際に、パーキングロッド４０の連結部４１側の端部と、突出部６８の境界部６８ｃとが確実に接触できる長さに設定される。

かかる構成を備えるパーキング機構の動作を説明する。
図４および図５は、シフトレバーの操作によりマニュアルプレート５０が回動した際に進退移動するパーキングロッド４０と、ディテントスプリング６０との位置関係を説明する説明図であり、図４は上面図、図５は図４のＺ−Ｚ線断面図である。
また、図４および図５において、（ａ）は、シフトレバーがＰ位置に操作されている場合を、（ｂ）は、シフトレバーがＰ位置以外の位置（Ｄ２位置）に操作されている場合を示す。

シフトレバーが、Ｐ位置から他の位置、例えばＤ２位置に操作されると、マニュアルプレート５０は、マニュアルシャフト７０周りに図中矢印Ｙで示す方向に回動する（図４の（ａ）参照）。そして、ディテントスプリング６０のローラ６５と切欠５３ａで係合する位置から、図４の（ｂ）に示す切欠５３ｅで係合する位置に移動する。

この際、パーキングロッド４０は、マニュアルプレート５０の回動に連動して、図中矢印Ｂで示す方向に移動する（図４の（ａ）参照）。そして、パーキングロッド４０のカム４２がパーキングポール２０の作動部２２とサポートアクチュエータ３０との間から離脱するので（図５の（ｂ）参照）、パーキングポール２０の係合部２１とパーキングギヤ１０との係合が解除される。

ここで、ディテントスプリング６０は、その基端部６１が図示しない変速機ケースに固定されているので、その先端側に設けた突出部６８の位置は、シフトレバーが操作されてもマニュアルプレート５０の接続部５２のように変化せず、ほぼ同じ位置となる。
よって、パーキングロッド４０が図中矢印Ｂで示す方向に位置に移動すると、パーキングロッド４０と接触する突出部６８の境界部６８ｃの位置は、図５の（ａ）に示す位置から、パーキングロッド４０のストッパ４５側に移動して、図５の（ｂ）に示す位置になる。

一方、シフトレバーが、Ｄ２位置からＰ位置に操作されると、マニュアルプレート５０は、マニュアルシャフト７０を中心として図中矢印Ｘで示す方向に回動する。そして、図４の（ｂ）に示すディテントスプリング６０のローラ６５と切欠５３ｅで係合する位置から、図４の（ａ）に示す切欠５３ａで係合する位置に移動する。

この際、パーキングロッド４０は、マニュアルプレート５０の回動に連動して、図中矢印Ａで示す方向に移動する（図４の（ｂ）参照）。そして、パーキングロッド４０のカム４２がパーキングポール２０の作動部２２とサポートアクチュエータ３０との間に挿入されるので、挿入されたカム４２によりパーキングポール２０が操作されて、係合部２１がパーキングギヤ１０に係合させられる。

また、パーキングロッド４０が図中矢印Ａで示す方向の位置に移動すると、パーキングロッド４０と接触する突出部６８の境界部６８ｃの位置は、図５の（ｂ）に示す位置から、パーキングロッド４０の連結部４１側に移動して、図５の（ａ）に示す位置になる。

ディテントスプリング６０の突出部６８の作用について説明する。
図５の（ａ）に示すように、Ｐ位置が選択されている場合、パーキングロッド４０のカム４２が、パーキングポール２０の作動部２２とサポートアクチュエータ３０との間に挿入されて保持されているので、変速機が振動しても、パーキングロッド４０の先端側（ストッパ４５側）は振動しない。また、パーキングロッド４０の後端側（連結部４１側）は、突出部６８とマニュアルプレート５０の接続部５２との間で挟持されるので、先端側と同様に振動しない。

一方、図５の（ｂ）に示すように、Ｐ位置以外の位置が選択されている場合、パーキングロッド４０のカム４２の代わりにストッパ４５がパーキングポール２０の作動部２２とサポートアクチュエータ３０との間に位置し、ストッパ４５とパーキングポール２０の作動部２２との間には隙間Ｇが存在する。そのため、パーキングロッド４０のストッパ４５側は振動し得る状態となる。
ここで、パーキングロッド４０は、連結部４１を支持孔５２ａに挿通させてマニュアルプレート５０に支持されているので、突出部６８により接続部５２（マニュアルプレート５０）の方向に向けて押圧されると、パーキングロッド４０は、支持孔５２ａの角部５２ｂと、ストッパ４５との接触部であるサポートアクチュエータのガイド３２の接触点３０aと、突出部６８の境界部６８ｃの３点で保持される。
よって、パーキングロッド４０の長手方向における中央寄りの位置が、突出部６８と接触しており、パーキングロッド４０の連結部４１とマニュアルプレート５０との接触点を支点、パーキングロッド４０の境界部６８ｃとの接触点を力点、パーキングロッド４０の他端側を支持するサポートアクチュエータ３０のガイド３２とパーキングロッド４０との接触点を作用点として、パーキングロッドが保持されるので、ストッパ４５側の振動、すなわちパーキングポール２０と接触する方向の振動（図５の（ｂ）において矢印Ｖで示す）が抑制される。

ここで、シフトレバーの操作により、Ｐ位置から離れた位置にあるシフト位置が選択されるほど、突出部６８の境界部６８ｃとパーキングロッド４０とが接触する位置が、パーキングロッド４０の連結部４１側からカム４２側に移動する。
この場合、シフトレバーがＰ位置にある場合の離間距離Ｘ２（図５の（ａ）参照）よりも、Ｐ位置以外の位置にある場合の離間距離Ｘ１（図５の（ｂ）参照）の方が大きいので、Ｐ位置以外のシフト位置が選択された場合におけるパーキングロッド４０のストッパ４５側は、てこの原理により振動を抑制する力が大きくなる。

その結果、Ｐ位置以外の位置が選択されている場合でも、図中Ｖで示すパーキングロッド４０のパーキングポール２０と接触する方向の振動が抑制されるので、変速機が振動しても、パーキングロッド４０のストッパ４５側と、パーキングポール２０の作動部２２とが接触しにくくなる。
また、万一パーキングポールと接触したとしても、接触による衝突力は突出部６８を設けない従来のパーキング機構の場合よりも非常に小さくなるので、パーキングポール２０の係合部２１をパーキングギヤ１０に係合させる方向に移動させることはない。

以上の通り、上記実施例では、シフトレバーの操作に応じて回動するマニュアルプレート５０に一端側で支持されて、マニュアルプレート５０の回動に連動してパーキングポール２０に向けて進退移動するパーキングロッド４０の振動抑止構造において、シフトレバーの選択位置に応じて決まる所定位置でマニュアルプレート５０を保持するディテントスプリング６０に、パーキングロッド４０と接触する突出部６８を設け、突出部６８をパーキングロッド４０の進退経路上の所定位置に配置させて、パーキングロッド４０の連結部４１とマニュアルプレート５０との接触点を支点、パーキングロッド４０と突出部６８との接触点を力点、パーキングロッド４０の他端側を支持するサポートアクチュエータ３０とパーキングロッド４０との接触点を作用点として、パーキングロッド４０が保持されるようにした構成のパーキングロッドの振動抑止構造とした。
これにより、パーキングロッド４０は、その進退経路上の所定位置で、突出部６８とサポートアクチュエータ３０とマニュアルプレート５０とにより保持されて振動が抑制されるので、変速機が振動してもパーキングポール２０に衝突しにくくなる。
また、パーキングロッド４０の振動が抑制されているので、万一パーキングロッド４０のストッパ45側がパーキングポール２０の作動部２２に衝突してもその際の衝撃力は小さいものとなる。よって、パーキングロッド４０とパーキングポール２０とが衝突しても、パーキングポールを支軸８０周りに回動させて、係合部２１をパーキングギヤ１０に係合させる方向に移動させることはない。

さらに、突出部６８は、パーキングロッド４０の進退経路を避けつつ、ディテントスプリング６０からパーキングロッド４０の進退方向に略直交する方向に延出する延出部６７と、この延出部６７からパーキングロッド４０の進退経路に沿って、パーキングロッド４０の進退方向であってパーキングロッド４０が位置する方向に突出する突出部６８とからなる構成とした。
これにより、パーキングロッド４０の進退経路を避けてパーキングロッド４０の進退方向に略直交する方向に延出させて設けられた延出部６７から突出する突出部６８は、パーキングポール２０の進退経路上をパーキングロッド４０の進退経路に沿ってパーキングロッド４０が位置する方向に突出しているので、シフトレバーの選択位置に応じて決まるパーキングロッド４０の所定位置が、突出部６８と常に接触する。
よって、シフトレバーの選択位置に拘わらずパーキングロッドの４０は突出部６８と接触するので、パーキングロッドの４０の振動を確実に抑制できる。また、延出部６７は、パーキングロッド４０の進退経路を避けてパーキングロッド４０の進退方向に略直交する方向に延出しているので、パーキングロッド４０の進退移動が延出部６７により阻害されることはない。

とくに、突出部６８の突出長さは、進退移動するパーキングロッド４０の連結部４１が延出部６７から最も離れた位置に移動した際にパーキングロッド４０の連結部４１側の端部を確実に押圧できる長さに設定されているので、シフトレバーの選択位置に拘わらず、パーキングロッド４０が突出部６８と常に接触して、パーキングロッド４０は、マニュアルプレート５０側に付勢される。

さらに、パーキングロッド４０は、その一端側を当該パーキングロッド４０の長手方向に直交する方向に折り曲げて形成した連結部４１を、マニュアルプレート５０の厚み方向に貫通形成した支持孔５２ａに挿通して、マニュアルプレート５０に支持されると共に、突出部６８は、パーキングロッド４０をパーキングロッド４０の折り曲げ方向とは反対側に位置して、パーキングロッド４０のマニュアルプレート５０とは反対側の外周に接触するようにした。
これにより、パーキングロッド４０は、支持孔５２ａの角部５２ｂと、ストッパ４５との接触部であるサポートアクチュエータのガイド３２の接触点３０aと、突出部６８の境界部６８ｃの３点で保持された状態となるので、パーキングロッド４０の振動をより確実に抑制することができる。

実施例に係るパーキングロッドの振動抑止構造を有するパーキング機構の説明図である。 実施例にかかるパーキングロッドの振動抑止構造の説明図である 実施例にかかるディテントスプリングの説明図である。 実施例にかかるパーキング機構の動作を説明する図である。 実施例にかかるパーキングロッドの振動抑止構造の作用を説明する図である。 従来例に係るパーキング機構の説明図である。 従来例に係るパーキング機構の説明図である。

符号の説明

１０ パーキングギヤ
２０ パーキングポール
３０ サポートアクチュエータ
４０ パーキングロッド
４１ 連結部
４２ カム
５０ マニュアルプレート
５１ 本体部
５２ 接続部
５２ａ 支持孔（貫通孔）
５３ 切欠部
６０ ディテントスプリング
６１ 基端部
６２ ボルト挿通孔
６３ 係止部
６４ ローラ支持部
６７ 延出部
６８ 突出部（接触部）
７０ マニュアルシャフト
８０ 支軸

Claims (3)

1. シフトレバーの操作に応じて回動するマニュアルプレートに一端側で支持され、マニュアルプレートの回動に連動してパーキングポールに向けて進退移動するパーキングロッドの振動抑止構造において、
   シフトレバーの選択位置に応じて決まる所定位置で前記マニュアルプレートを保持するディテントスプリングに、前記パーキングロッドと接触する接触部を設け、
   該接触部を前記パーキングロッドの進退経路上の所定位置に配置させて、前記パーキングロッドの一端側が支点、前記パーキングロッドの前記接触部との接触点が力点、前記パーキングロッドの他端側を支持するサポートアクチュエータとの接触点が作用点となるようにし、
   前記接触部は、前記パーキングロッドの進退経路に沿って、前記ディテントスプリングから突出するように同ディテントスプリングと一体形成された突出部からなる
   ことを特徴とするパーキングロッドの振動抑止構造。
   
2. 前記突出部は、前記ディテントスプリングから一体的に延設された延出部の開放側端部からさらに突出されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のパーキングロッドの振動抑止構造。
   
3. 前記パーキングロッドは、その一端側を当該パーキングロッドの長手方向に直交する方向に折り曲げて形成した連結部を、前記マニュアルプレートの厚み方向に貫通形成した貫通孔に挿通して、前記マニュアルプレートに支持されると共に、
   前記接触部が、前記パーキングロッドの前記マニュアルプレートとは反対側の外周に接触するようにした
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパーキングロッドの振動抑止構造。

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