JP2014224438A - 自動車用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的簡単な手段で、ドアが変形した際でもドアの閉扉状態が維持されるようにした自動車用ドアラッチ装置を提供する。
【解決手段】アウトサイドレバー２１を、枢軸２６により上下方向に回動可能に枢支される第１アウトサイドレバー２１１と、第１アウトサイドレバー２１１に対して車内方向へ移動可能であるとともに、車外側の端部が操作力伝達部材３を介してアウトサイドハンドルに連係されることにより、リース方向へ回動可能な第２アウトサイドレバー２１２との２分割構造とし、通常操作時には、第２アウトサイドレバー２１２のリリース方向への回動を第１アウトサイドレバー２１１に伝達可能とし、第２アウトサイドレバー２１２に車内方向の外力が加わったときには、第２アウトサイドレバー２１２が第１アウトサイドレバー２１１に対し相対的に車内側へ移動することにより、第２アウトサイドレバー２１２のリリース方向への回動を第１アウトサイドレバー２１１に伝達不能とする。
【選択図】図８

Description

本発明は、自動車のドア内に設けられるドアラッチ装置に係り、特に、側面衝突等によりドアのアウタパネルが変形した際でも、閉扉状態が維持されるようにした自動車用ドアラッチ装置に関する。

自動車用のドアラッチ装置においては、ドア内に固定されるベース部材と、当該ベース部材に支持されドアの閉扉時に車体側のストライカに係合可能なラッチ及びラッチと係脱してその回動を阻止したり許容したりするためのポールと、ベース部材に前後方向を向く枢軸回りに回動可能に取付けられ、ドアを開扉する際に操作されるアウトサイドハンドルの操作力が操作力伝達部材を介して伝達されるアウトサイドレバーと、当該アウトサイドレバーに連係され、ポールをリリース方向（ラッチから外れる方向）へ回動させるための各種レバー部材とを備えているのが一般的である。

このようなドアラッチ装置においては、アウトサイドレバーが、ドアのアウタパネルに設けられるアウトサイドハンドルに、操作力伝達部材を介して連係されることから、操作力伝達部材及びその下端部に連結されるアウトサイドレバーの連結部は、ベース部材の車外側の側端部よりアウタパネル側（車外側）に突出している。
そのため、アウタパネルが側面衝突等の衝撃により車内側に変形すると、当該変形によりアウタパネルが、アウトサイドレバーの連結部または操作力伝達部材に接触することがある。このようになると、アウトサイドレバーがリリース方向（ドアを開扉する方向）に回動して、予期せずドアが開いてしまうおそれがあるため、アウタパネルとドアラッチ装置との間の間隔を大とする必要があるが、間隔を大とすると自動車の室内空間を狭めることとなる。

上記の問題に鑑み、例えば、下記に挙げた特許文献１及び２には、側面衝突等によりアウタパネルが変形しても、閉扉状態が維持され、ドアが予期せず開いてしまうおそれのないドアラッチ(ドアロック)装置が開示されている。

特公昭６０−５５６７１号公報 特開２０１１−５８３５１号公報

上記特許文献１に記載のドアロック装置は、ドアの操作ハンドルに連係されて回動し、ドアの施解錠を行うレバー部材(リフトレバー)と、このレバー部材を傾動可能に支持する弾性部材と、レバー部材の傾動時に当接してこのレバー部材の回動を阻止する突起部とを備え、側面衝突時等のドアの変形に伴う外力がレバー部材に作用したとき、このレバー部材が弾性部材を介して突起部と干渉する位置まで変位することにより、レバー部材のロック解除方向への回動を阻止し、ドアを閉扉状態に維持するようにしたものであるが、次のような問題が生じるおそれがある。
すなわち、レバー部材の長手方向の中央部が、有頭軸とそれに嵌挿した弾性部材(圧縮コイルばね)とにより弾性的に支持されているので、弾性部材の経時劣化や、弾性部材と軸頭との摺動摩耗等によりレバー部材の支持力が低下するおそれがある。このようになると、振動等によってレバー部材がその回動時に中央部を支点として板厚方向にぐらつき、レバー部材の延在端部が、その回動により作動させられるポールの端部より離間するおそれがあり、ドアロック装置としての信頼性には課題が残る。

特許文献２に記載のドアラッチ装置(システム)は、ドアのアウタパネルが車内側に変形してドアラッチ装置が車内側に移動させられた際に、ドアハンドル及びドアラッチ装置のラッチ解放ユニットに連係された駆動ロッドが、ドアのインナパネルに取付けた駆動ロッド打撃部材と当接して車外側に移動させられることにより、駆動ロッドとラッチ解放ユニットとの係合が解除され、ドアを閉扉状態に維持するようにしたものである。しかし、この特許文献２に記載されているドアラッチ装置においては、ドアラッチ装置の装着部付近のアウタパネルが車内側に変形し、ドアラッチ装置が車内側に移動させられたときには、駆動ロッド打撃部材の作用により、駆動ロッドとラッチ解放ユニットとの係合が効果的に解除される利点があるが、駆動ロッド打撃部材の位置設定が難しく、ドアロック装置としての信頼性には課題が残る。
また、駆動ロッド打撃部材を必要とするため、ドア内のレイアウト性でも課題が残る。

本発明は、上記従来のドアラッチ装置が有している諸問題に鑑み、比較的簡単な手段で、ドアが変形した際でもドアの閉扉状態が維持されるようにした、信頼性の高い自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、ドア内に固定されるベース部材に支持され、車体側のストライカと係合可能な噛合機構部と、前記ベース部材に枢軸をもって枢支され、前記ドアのアウタパネルに設けられるアウトサイドハンドルに操作力伝達部材を介して連係されるアウトサイドレバーとを備え、前記アウトサイドハンドルの操作に基づいて前記アウトサイドレバーが待機位置からリリース方向へ回動することにより、前記アウトサイドレバーに連結されるリリースレバーを介して前記噛合機構部と前記ストライカとの係合を解除するようにした自動車用ドアラッチ装置において、前記アウトサイドレバーを、前記枢軸により回動可能に枢支され、端部が前記リリースレバーに連係される第１アウトサイドレバーと、前記第１アウトサイドレバーに対して車内方向へ移動可能であるとともに、付勢手段をもって車外方向へ付勢され、車外側の端部が前記操作力伝達部材を介して前記アウトサイドハンドルに連係されることにより、前記アウトサイドハンドルの操作に基づいてリリース方向へ回動可能な第２アウトサイドレバーとの２分割構造とし、
前記アウトサイドハンドルの通常操作時には、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達可能とし、前記第２アウトサイドレバーに車内方向の外力が加わったときには、前記第２アウトサイドレバーが前記付勢手段に抗して前記第１アウトサイドレバーに対し相対的に車内側へ移動することにより、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達不能としたことを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明において、前記第２アウトサイドレバーを、前記枢軸に車内外方向を向く長孔を介して回動可能かつ車内方向に移動可能に枢支したことを特徴とする。

第３の発明は、第１または第２の発明において、前記第２アウトサイドレバーは、前記第１アウトサイドレバーに当接することによりリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達可能とする係合部を有し、前記係合部は、前記第２アウトサイドレバーが前記付勢手段の付勢力に抗して車内側へ移動することにより前記第１アウトサイドレバーから外れることを特徴とする。

第４の発明は、第１〜第３の発明において、前記付勢手段は、ねじりコイルばねであり、該ねじりコイルばねの一方の足片を、前記ベース部材及び前記第２アウトサイドレバーに係合させることにより、前記第２アウトサイドレバーを車外方向に付勢し、他方の足片を前記第１アウトサイドレバーに係止することにより、前記第２アウトサイドレバーを待機位置に付勢することを特徴とする。

第５の発明は、第２または第３の発明において、前記長孔における中間部の対向面に、前記付勢手段としての１対の弾性保持片を、互いに接近する方向に突出するように設け、前記第２アウトサイドレバーに車内方向の外力が加わったとき、前記枢軸が前記両弾性保持片を互いに離間する方向に弾性変形させて前記長孔の車外側の端部に相対移動するようにしたことを特徴とする。

第６の発明は、第５の発明において、前記長孔及び弾性保持片を、合成樹脂よりなるガイド部材に設け、このガイド部材を、前記第２アウトサイドレバーに設けた嵌合孔に圧嵌したことを特徴とする。

本発明によると、アウトサイドレバーを、第１アウトサイドレバーと第２アウトサイドレバーとの２分割構造とし、第２アウトサイドレバーに車内方向の外力が加わったとき、第２アウトサイドレバーの移動が第１アウトサイドレバーに伝達されないようにしたことにより、特別な構成部材を追加することなく、簡単な手段でドアが変形した際でもドアの閉扉状態を維持することができ、信頼性の高いドアラッチ装置を提供することができる。

本発明のドアラッチ装置を備える自動車の前半部の右側面図である。 同じく、ドアラッチ装置を車体の後方より見た正面図である。 同じく、ドアラッチ装置の分解斜視図である。 図２におけるIV−IV線拡大横断面図である。 ドアラッチ装置におけるアウトサイドレバー取付部の拡大図である。 同じく、通常時においてアウトサイドレバーが下向きに回動したときの拡大図である。 同じく、側面衝突直後の第２アウトサイドレバーの動きを説明する拡大図である。 同じく、側面衝突時において第２アウトサイドレバーが下向きに回動したときの拡大図である。 図５のIX−IX線拡大縦断面図である。 第２アウトサイドレバーの付勢手段の変形例を示す要部の拡大図である。 同じく、側面衝突時の第２アウトサイドレバーの動きを説明する要部の拡大図である。 第１及び第２アウトサイドレバーの連係手段の変形例を示す要部の拡大図である。 同じく、側面衝突時の第２アウトサイドレバーの動きを説明する要部の拡大図である。 ドアラッチ装置の変形例を示す分解斜視図である。 同じく、アウトサイドレバー取付部の拡大図である。 アウタパネルにレバー押動部材を取り付けた例を示すアウトサイドレバー取付部の拡大図である。 同じく、側面衝突時の第２アウトサイドレバーの動きを説明する拡大図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図２及び図３における左方を自動車の「車内側」、同じく右方を「車外側」とする。また、本発明のドアラッチ装置は、自動車における左右のフロントサイドドア(以下、ドアと略称する)の後端部の内部に取付けられるものであるが、本実施形態では、図１に示すように、ドアラッチ装置１を右側のドア２に取付けた例について説明する。

ドア２は、アウタパネル２ａとインナパネル(図示略)とを備え、アウタパネル２ａの後上部の外側面には、操作力伝達部材３を介して、ドアラッチ装置１を車外よりオープン操作するアウトサイドハンドル４と、操作力伝達部材５を介して、ドアラッチ装置１を車外よりアンロック操作及びロック操作するキーシリンダ６が設けられている。インナパネルの前部側の内側面には、操作力伝達部材７を介して、ドアラッチ装置１を車内よりオープン操作するインサイドハンドル８と、操作力伝達部材９を介して、ドアラッチ装置１を車内よりアンロック操作及びロック操作するロックノブ１０が設けられている。

図２及び図３に示すように、ドアラッチ装置１は、車体側のストライカＳに係合することによってドア２を閉扉状態に保持するための噛合部アッセンブリ１１を、当該噛合部アッセンブリ１１を操作するための操作部アッセンブリ１２に組み付けて、噛合部アッセンブリ１１と操作部アッセンブリ１２とを一体化することにより構成されている。

噛合部アッセンブリ１１は、ドア２内においてその後端部に固定される合成樹脂製のボディ１３と、ボディ１３内に前後方向のラッチ軸１４により枢支され、車体側のストライカＳに係合可能なラッチ１５と、ボディ１３内に前後方向のラチェット軸１６により枢支され、ラッチ１５に係合可能なラチェット１７と、ボディ１３の裏側（ドアラッチ装置１をドア２に取り付けた状態においては前側）に配設され、ラチェット１７と一体的に設けられたラチェットピン１７１と、ボディ１３の表側（ドアラッチ装置１をドア２に取り付けた状態においては後側）を閉塞する金属製のカバープレート１８と、ボディ１３の裏側に固定される金属製のバックプレート１９とを備えている。

ドア２が閉じられると、車体側のストライカＳがカバープレート１８の上下方向のほぼ中央部に設けられたストライカ進入溝１８１に進入してラッチ１５に係合するとともに、ラチェット１７がラッチ１５に係合して、ラッチ１５の開き方向（図２、図３において時計方向）への回動を阻止することにより、ドア２は閉扉状態に保持される。

操作部アッセンブリ１２は、バックプレート１９を介してボディ１３の裏側に固定される、ベース部材としての合成樹脂製のケーシング２０と、ケーシング２０内に組み付けられる各種操作レバー、連係レバー及びモータ（図示略）等を備える。

ケーシング２０内に組み付けられる各種操作レバーには、前述したアウトサイドハンドル４に、操作力伝達部材３を介して連結されたアウトサイドレバー２１、前述したドア２のインサイドハンドル８に操作力伝達部材７を介して連係され、インサイドハンドル８の操作に連動するインサイドレバー（図示略）、前述したロックノブ１０に操作力伝達部材９を介して連係され、ロックノブ１０の操作に連動するロッキングレバー（図示略）、前述したキーシリンダ６に操作力伝達部材５を介して連係され、キーシリンダ６の操作に連動するキーレバー(図示略)等がある。

また、連係レバーには、アウトサイドレバー２１を構成する後述の第１アウトサイドレバー２１１及び第２アウトサイドレバー２１２のうち第１アウトサイドレバー２１１の内端部２１１ｄに連結されるとともに、ロッキングレバーの作動に連動して、アンロック位置及びロック位置に移動可能なリリースレバー４３がある。リリースレバー４３は、アンロック位置にあるとき、アウトサイドハンドル４の開操作に伴う第１アウトサイドレバー２１１のリリース作動（例えば、図５において時計方向へ所定角度回動する作動）に連動して上方へ移動することで、第１アウトサイドレバー２１１のリリース作動をラチェット１７に伝達可能としてラチェット１７をラッチ１５から外れる解除方向へ回動させてドア２の開きを可能にする。なお、上記アウトサイドレバー２１以外のインサイドレバー、ロッキングレバー、キーレバー及びリリースレバー４３等の各種レバーは、通常のドアラッチ装置に装着される公知のものであるので、それらの構造やレバー同士の連係形態等の詳細な説明は省略する。

ケーシング２０は、噛合部アッセンブリ１１と操作部アッセンブリ１２とを一体化した状態おいて、ボディ１３の裏面側にバックプレート１９を介して噛合部アッセンブリ１１の裏面側に固定される第１ケーシング２０１と、第１ケーシング２０１に対して直角な前方を向く第２ケーシング２０２とを備え、第２ケーシング２０２内に、アウトサイドレバー２１以外の上述した各種レバーが組み付けられている。第１ケーシング２０１は、ボディ１３と対向する基部２０１ａと、ボディ１３の上半部の外周面を囲むようにして、基部２０１ａの上半部の外周縁に後向きに突設された上部側壁２０１ｂとを有している。

噛合部アッセンブリ１１と操作部アッセンブリ１２とを強固に一体化するために、ケーシング２０の上部と下部が、後方を向くボルト２３、２４をもってバックプレート１９に締結されている。下側のボルト２４は、図４に示すように、第１ケーシング２０１の後面に一体的に突設された、アウトサイドレバー２１を枢支するための前後方向を向く枢軸２６の中心を貫通して、バックプレート１９に螺合している。

図３、図４及び図５の拡大図に示すように、アウトサイドレバー２１は、ドア２の車内外方向を向くとともに、中央部に軸孔２８を有する第１アウトサイドレバー２１１と、同じくドア２の車内外方向を向くとともに、内方の端部に車内外方向を向く長孔２９が形成された第２アウトサイドレバー２１２との２分割構造とされている。第１アウトサイドレバー２１１の軸孔２８は、第１ケーシング２０１に設けた枢軸２６に回動可能に嵌合されている。また、第２アウトサイドレバー２１２は、第１アウトサイドレバー２１１の後面と重合するようにして、長孔２９を枢軸２６に車内方向へ移動可能かつ回動可能に嵌合され、第１アウトサイドレバー２１１に対して車内外方向に相対移動しうるようになっている。なお、この実施例では、長孔２９の長手方向の長さを、枢軸２６の直径のほぼ２倍としてあるが、その長さは適宜に設定される。

第１アウトサイドレバー２１１の車外側の端部（アウタパネル２ａに対向する端部）には、第２アウトサイドレバー２１２に設けられた後述する係合突部２１２ａと対応するように上端面を傾斜させた上向きの被係合突部２１１ａが設けられ、この被係合突部２１１ａの車内側には、下向きの凹入部２１１ｂが設けられている。また、軸孔２８よりもやや内方寄りにおいて第１アウトサイドレバー２１１の下端には、後述するねじりコイルばね３０の一方の足片３０１を係止するための係止片２１１ｃが、下向きに突設されている。

第２アウトサイドレバー２１２における長手方向のほぼ中央部上端には、側面視倒立Ｌ字状をなし、第２アウトサイドレバー２１２の回動軌跡における接線方向に傾斜する係合突部２１２ａが突設されている。係合突部２１２ａは、第２アウトサイドレバー２１２が後述の通常位置にあるとき、自体の下面が、第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａの上面と係合するようになっている(図５参照)。なお、上記被係合突部２１１ａと、係合部としての係合突部２１２ａとにより、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２とを連係する連係手段を構成している。

第１ケーシング２０１と第１アウトサイドレバー２１１の対向面間において、枢軸２６には、ねじりコイルばね３０が遊嵌され、このねじりコイルばね３０の一方の足片３０１は、第１アウトサイドレバー２１１の係止片２１１ｃに係止され、同じく他方の上方へ延伸する足片３０２は、弾性力を付与した状態で、第１ケーシング２０１の後面に突設した係止突部３１に、図５において左側から係止されている。

これにより、第１アウトサイドレバー２１１は、図２、図３において枢軸２６を中心として反時計方向に付勢されるとともに、被係合突部２１１ａの上端が、第２アウトサイドレバー２１２における係合突部２１２ａの下面と当接することにより、第２アウトサイドレバー２１２も枢軸２６を中心として反時計方向に付勢される。この結果、アウトサイドレバー２１全体がねじりコイルばね３０により反時計方向に付勢されることとなり、非作動時において、第１アウトサイドレバー２１１の係止片２１１ｃの車外側の側縁が、第１ケーシング２０１に設けたストッパ３２の車内側の側縁に当接することにより、アウトサイドレバー２１全体は待機位置（図２、図５に示す位置）に停止している。

図２、図５及び図９に示すように、ねじりコイルばね３０の上方を向く足片３０２は、第２アウトサイドレバー２１２を車外側に付勢することによって、通常位置（特に図５に示すように、第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａに対して第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａが当接可能な状態にあって、第２アウトサイドレバー２１２のリリース作動（アウトサイドハンドル４の開操作に基づいて、ねじりコイルばね３０の付勢力に抗して、図５において時計方向へ所定角度回動する作動）を第１アウトサイドレバー２１１に伝達可能な位置）に向けて付勢する付勢手段を兼ねている。すなわち、アウトサイドレバー２１全体が待機位置にあって、通常位置に停止しているとき、第２アウトサイドレバー２１２における係合突部２１２ａの車内側の側端を、ねじりコイルばね３０の上方を向く足片３０２に当接させることにより、第２アウトサイドレバー２１２は、ねじりコイルばね３０の付勢力により常時車外側に付勢されるようになっている。この際、枢軸２６が長孔２９の車内側の端縁と当接することで、第２アウトサイドレバー２１２の車外側への移動が規制されて、第２アウトサイドレバー２１２は通常位置に保持される。

第１アウトサイドレバー２１１における車内側の端部、すなわちケーシング２０内に配置される内端部２１１ｄは、第２ケーシング２０２内に設けられたリリースレバー４３に連係されている。第２アウトサイドレバー２１２における車外側の端部（アウタパネル２ａに対向する端部）、すなわち第１ケーシング２０１から突出する部分の端部には、上下方向の貫通孔(図示略)を有する連結部２１２ｄが後向きに一体的に折曲形成され、この連結部２１２ｄの貫通孔には、合成樹脂製の受け部材３３が圧嵌されている。連結部２１２ｄには、上端部がアウトサイドハンドル４に連係され、アウトサイドハンドル４の操作力を第２アウトサイドレバー２１２に伝達可能なロッドよりなる操作力伝達部材３の下端部のクランク状の折曲部３ａが受け部材３３を介して上方より連結されている。

次に、図５〜図８を参照して、本実施形態のドアラッチ装置１の作用、特に側面衝突時等におけるアウトサイドレバー２１の動きについて説明する。
図５及び図６は、ドアラッチ装置１の通常状態(ドア閉扉状態)を示すもので、アウトサイドハンドル４が開扉操作され、それに連係された操作力伝達部材３が下方に移動すると、図６に示すように、アウトサイドレバー２１全体、すなわち第２アウトサイドレバー２１２と、この第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａに被係合突部２１１ａを介して係合している第１アウトサイドレバー２１１とが、ねじりコイルばね３０の付勢力に抗して、図５に示す待機位置(ドア閉扉位置)から図６に示す作動位置(ドア開扉位置)まで、一体的にリリース方向（図５において時計方向）へ所定角度回動する。

これにより、ロックノブがアンロック状態にあってロッキングレバー及びリリースレバー４３がアンロック位置にあるときには、第１アウトサイドレバー２１１の内端部２１１ｄに連係されているリリースレバー４３が上方へ移動してラチェットピン１７１に下方から当接することで、ラチェット１７とラッチ１５との係合を解除してドア２を開けることができる。なお、図５、図６に示す通常状態においては、前述したように、第２アウトサイドレバー２１２は、ねじりコイルばね３０の上方を向く足片３０２の付勢力により、常時車外側に押圧されているので、被係合突部２１１ａと係合突部２１２ａとの係合状態が解除されるおそれはなく、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２は、一体のアウトサイドレバー２１として機能するので、ドアラッチ装置１としての信頼性は高い。

図７に示すように、ドア２が閉扉されている状態において、側面衝突等により、ドア２のアウタパネル２ａが初期段階において車内側に変形し、ドアラッチ装置１のアウトサイドレバー２１に衝突荷重が加わると、枢軸２６に長孔２９を介して枢支されている第２アウトサイドレバー２１２のみが、ねじりコイルばね３０の付勢力に抗して、枢軸２６及び第１アウトサイドレバー２１１に対し相対的に車内側に移動し、枢軸２６が長孔２９端縁に当接する位置まで相対移動したところで停止する。すると、それまで係合状態にあった第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａが、第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａの内方に移動して離間することにより、これら係合突部２１２ａと被係合突部２１１ａとの連係手段の係合状態が解除される。また、アウタパネル２ａの変形時の衝突荷重が操作力伝達部材３に加わり、この操作力伝達部材３が車内側に押動された際にも、第２アウトサイドレバー２１２が車内側に移動して、第１アウトサイドレバー２１１との係合が解除される。

なお、第２アウトサイドレバー２１２が車内側に移動すると、係合突部２１２ａに当接しているねじりコイルばね３０の足片３０２が車内側に移動するので、第２アウトサイドレバー２１２は車内側へ支障なく移動することができる。また、一旦変形したアウタパネル２ａが車外側に復元し、第２アウトサイドレバー２１２から離れた際には、ねじりコイルばね３０の足片３０２の付勢力により第２アウトサイドレバー２１２を車外側に移動させ、第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａと第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａとが再度係合する。

図７に示す状態において、アウタパネル２ａが、図８に示すように、第２アウトサイドレバー２１２を下向きに回動させる方向にさらに変形すると、第２アウトサイドレバー２１２は、ねじりコイルばね３０の付勢力に抗して、リリース方向（図７において時計方向）へ回動するが、第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａと第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａとの係合状態は解除されているため、第２アウトサイドレバー２１２のリリース方向の回動は、第１アウトサイドレバー２１１に伝達されることはない。従って、第２アウトサイドレバー２１２のみがリリース方向へ回動し、第１アウトサイドレバー２１１はリリース方向へ回動することはない。なお、第２アウトサイドレバー２１２のみがリリース方向へ回動すると、係合突部２１２ａが第１アウトサイドレバー２１１の凹入部２１１ｂ内に進入するので、係合突部２１２ａと被係合突部２１１ａとが再係合することはない。

このように、側面衝突時等でアウタパネル２ａが変形した場合であっても、第２アウトサイドレバー２１２を第１アウトサイドレバー２１１に対し相対的に車内側に移動させて、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２との係合状態を解除させ、第２アウトサイドレバー２１２のみをリリース方向に回動可能として、第２アウトサイドレバー２１２の回動が第１アウトサイドレバー２１１に伝達されないようにすることによって、ラチェット１７とラッチ１５との係合を維持して、ドア２が予期せず開いてしまうことを防止することができる。

なお、本実施形態におけるラッチ１５及びラチェット１７は、本発明に係る噛合機構部を構成し、ボディ２３またはケーシング２０は、本発明に係るベース部材に相当する。

図１０及び図１１は、上記実施形態に係るドアラッチ装置における第２アウトサイドレバー２１２の付勢手段の変形例を示す。なお、上記実施形態と同様の部材には、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。また、ケーシング２０やねじりコイルばね３０等は省略してある。
この変形例においては、第２アウトサイドレバー２１２に、上記実施形態の長孔２９よりも大きな嵌合孔３６を設け、この嵌合孔３６に圧嵌した合成樹脂よりなるガイド部材３７に、枢軸２６が摺動及び回動可能に嵌合される車内外方向を向く長孔３８を設けるとともに、この長孔３８の中央部の上下の対向面に、互いに接近する方向に突出する、弾性変形可能な山形状の弾性保持片３９、３９を一体的に形成してある。両弾性保持片３９のベース部には、それらが互いに上下に離間する方向に弾性変形しうるように、肉抜き孔４０、４０が設けられている。

アウトサイドレバー２１が図１０に示す待機位置にあるとき、枢軸２６は、両弾性保持片３９により、長孔３８の車内側の端部に弾性保持され、第２アウトサイドレバー２１２は車外側に最大限突出している。従って、図６に示すのと同様に、アウトサイドハンドル４の開扉操作により、ドアラッチ装置を通常状態で作動させることができる。

図１１に示すように、側面衝突等の外部荷重により、第２アウトサイドレバー２１２が車内側に押動されると、枢軸２６が、両弾性保持片３９を離間する方向に弾性変形させつつ、長孔３８の車外側の端部まで相対移動する。これにより、前述の図７に示すのと同様に、それまで係合状態にあった第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａと、第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａとの係合状態が解除されるため、その後において、第２アウトサイドレバー２１２に下向きの衝突荷重が加わっても、第１アウトサイドレバー２１１には回動が伝達されず、ドア２は閉扉状態に維持される。
この変形例においては、第２アウトサイドレバー２１２は、両弾性保持片３９により常時車外側に突出した位置に保持されるので、前述のように、ねじりコイルばね３０の足片３０２により、第２アウトサイドレバー２１２を常時車外側に付勢する必要がなくなるが、ねじりコイルばね３０を併用してもよい。なお、この変形例では、両弾性保持片３９の形状を、車外側の端部が開放された横向きハ字状としてもよい。

図１２及び図１３は、上記実施形態のドアラッチ装置における第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２との連係手段の変形例、すなわち、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２とを連動可能に係合し、側面衝突時等に係合状態が解除されるように連係する連係手段の変形例を示す。なお、ケーシング２０やねじりコイルばね３０等は省略してある。

この変形例では、第２アウトサイドレバー２１２における長孔２９よりも車外側に、内外方向及び上方を向く後面視内向きＬ字状の係合孔４１を設け、この係合孔４１に、第１アウトサイドレバー２１１における軸孔２８よりも車外側の後面に突設した係合ピン４２を、摺動可能かつアウトサイドレバー２１が図１２に示す待機位置にあるとき、係合孔４１の車内側の側端部に位置するように嵌合する。

これにより、通常のドア開扉操作時には、係合孔４１と係合ピン４２とが係合状態となるので、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２は、互いに連動して時計方向に回動する。また、図１３に示すように、側面衝突時等には、係合ピン４２が係合孔４１に沿って移動するので、第２アウトサイドレバー２１２のみが下向きに回動し、その回動力が第１アウトサイドレバー２１１に伝達されるのが防止される。なお、図示は省略するが、この変形例においては、上記とは反対に、第１アウトサイドレバー２１１側に、上記とは逆向きの係合孔を、第２アウトサイドレバー２１２側に係合ピンを設けてもよい。

図１４及び図１５は、ドアラッチ装置の変形例を示す。なお、上記実施形態のドアラッチ装置と同様の部材には、同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。
この変形例においては、第１ケーシング２０１における基部２０１ａの下半部の外周縁に、上部側壁２０１ｂよりも突出寸法の小さな下部側壁２０１ｃを後向きに突設してある。基部２０１ａにおける枢軸２６と対向する部分の外側端部には、基部２０１ａを貫通する縦長の矩形孔４４が、また下部側壁２０１ｃにおける枢軸２６と対向する部分の基端部には、矩形孔４４と連続する切欠部４５が形成されている。これにより、下部側壁２０１ｃにおける枢軸２６と対向する部分には、前後寸法が他部よりも短寸で、かつ基部２０１ａと不連続となる脆弱部２０１ｄが形成されている。

第２アウトサイドレバー２１２における下部側壁２０１ｃより突出する車外側の端部は、前方すなわち下部側壁２０１ｃ側に向かって平面視Ｌ字状に折曲され、その折曲部２１２ｂの車内側の内側面は、下部側壁２０１ｃにおける脆弱部２０１ｄの外側面に接近している。

この変形例のドアラッチ装置においては、図１５に示すように、アウタパネル２ａの変形により第２アウトサイドレバー２１２が車内側に移動すると、その折曲部２１２ｂが第１ケーシング２０１の下部側壁２０１ｃと当接することとなるが、下部側壁２０１ｃにおける枢軸２６と対向する部分には、脆弱部２０１ｄを設けてあるので、強い衝突荷重が第２アウトサイドレバー２１２に加わった際には、その折曲部２１２ｂにより脆弱部２０１ｄを内向きに変形させながら車内側に移動することができる。なお、側面衝突時に脆弱部２０１ｄが車内側に変形するようにすると、第１ケーシング２０１に設けた矩形孔４４内に第２アウトサイドレバー２１２の折曲部２１２ｂが入り込むので、第２アウトサイドレバー２１２がリリース方向に回動するのを抑えることができる。

第２アウトサイドレバー２１２に加わる衝突荷重が比較的小さく、脆弱部２０１ｄが変形に至らないときには、第２アウトサイドレバー２１２は車内側に移動することがないので、ドアラッチ装置１はドア閉扉状態に維持されるとともに、ドアの開扉操作も可能となる。

上記実施形態では、いずれも、アウタパネル２ａの変形時にそれ自体が第２アウトサイドレバー２１２に接触して、この第２アウトサイドレバー２１２を車内方向に移動させ、第１アウトサイドレバー２１１との連係状態が解除されるようにしているが、例えば図１６に示すように、アウタパネル２ａの内側面における操作力伝達部材３の下部と対向する部分に、レバー押動部材４６を固着し、このレバー押動部材４６により、第２アウトサイドレバー２１２を車内方向に移動させるようにしてもよい。

すなわち、図１７に示すように、側面衝突等によりアウタパネル２ａが車内方向に変形した際に、レバー押動部材４６の先端が、アウタパネル２ａよりも先に操作力伝達部材３に接触するようにする。これにより、操作力伝達部材３及びそれに連結された第２アウトサイドレバー２１２が、車内方向に移動させられる。その結果、第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａと、第１アウトサイドレバー２１１の被係合部２１１ａとの係合状態が解除されるので、その後、第２アウトサイドレバー２１２に下向きの衝突荷重が加わっても、第１アウトサイドレバー２１１はリリース方向に回動することがなく、従ってドア２は閉扉状態に維持される。
なお、図示は省略するが、レバー押動部材４６を、第２アウトサイドレバー２１２における車外側の突出端部の下縁部付近と対向するように設け、アウタパネル２ａが車内方向に変形した際、レバー押動部材４６の先端が第２アウトサイドレバー２１２の突出端部の下縁部または操作力伝達部材３の下端部と接触することにより、第２アウトサイドレバー２１２を反時計方向へ回動させながら、車内方向に移動させるようにしてもよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような変形や変更を施すことが可能である。

上記実施形態では、第２アウトサイドレバー２１２を常時車外側に付勢する付勢手段に、ねじりコイルばね３０の足片３０２を利用しているが、引張コイルばね等の付勢手段を別途設けてもよい。

また、上記実施形態では、操作力伝達部材３をロッド状のものとして、アウトサイドレバー２１の外端部を押し下げる方向に回動させるドアラッチ装置としたが、プッシュプル式またはボーデンケーブル等の操作力伝達部材を用いて、アウトサイドレバー２１を引き上げる方向に回動させるドアラッチ装置にも、本発明を適用することができる。
さらには、ドアを自動車のリヤドア、スライドドアまたはバックドアとしてもよい。

１ ドアラッチ装置
２ ドア
３ 操作力伝達部材
３ａ 折曲部
４ アウトサイドハンドル
５ 操作力伝達部材
６ キーシリンダ
７ 操作力伝達部材
８ インサイドハンドル
９ 操作力伝達部材
１０ ロックノブ
１１ 噛合部アッセンブリ
１２ 操作部アッセンブリ
１３ ボディ
１４ ラッチ軸
１５ ラッチ
１６ ラチェット軸
１７ ラチェット
１８ カバープレート
１９ バックプレート
２０ ケーシング(ベース部材)
２１ アウトサイドレバー
２３、２４ ボルト
２６ 枢軸
２８ 軸孔
２９ 長孔
３０ ねじりコイルばね
３１ 係止突部
３２ ストッパ
３３ 受け部材
３６ 嵌合孔
３７ ガイド部材
３８ 長孔
３９ 弾性保持片
４０ 肉抜き孔
４１ 係合孔
４２ 係合ピン
４３ リリースレバー
４４ 矩形孔
４５ 切欠部
４６ レバー押動部材
１７１ ラチェットピン
１８１ ストライカ進入溝
２０１ 第１ケーシング
２０１ａ 基部
２０１ｂ 上部側壁
２０１ｃ 下部側壁
２０１ｄ 脆弱部
２０２ 第２ケーシング
２１１ 第１アウトサイドレバー
２１１ａ 被係合突部
２１１ｂ 凹入部
２１１ｃ 係止片
２１１ｄ 内端部
２１２ 第２アウトサイドレバー
２１２ａ 係合突部(係合部)
２１２ｂ 折曲部
２１２ｄ 連結部
３０１、３０２ 足片
Ｓ ストライカ

Claims (6)

1. ドア内に固定されるベース部材に支持され、車体側のストライカと係合可能な噛合機構部と、前記ベース部材に枢軸をもって枢支され、前記ドアのアウタパネルに設けられるアウトサイドハンドルに操作力伝達部材を介して連係されるアウトサイドレバーとを備え、前記アウトサイドハンドルの操作に基づいて前記アウトサイドレバーが待機位置からリリース方向へ回動することにより、前記アウトサイドレバーに連結されるリリースレバーを介して前記噛合機構部と前記ストライカとの係合を解除するようにした自動車用ドアラッチ装置において、
   前記アウトサイドレバーを、前記枢軸により回動可能に枢支され、端部が前記リリースレバーに連係される第１アウトサイドレバーと、前記第１アウトサイドレバーに対して車内方向へ移動可能であるとともに、付勢手段をもって車外方向へ付勢され、車外側の端部が前記操作力伝達部材を介して前記アウトサイドハンドルに連係されることにより、前記アウトサイドハンドルの操作に基づいてリリース方向へ回動可能な第２アウトサイドレバーとの２分割構造とし、
   前記アウトサイドハンドルの通常操作時には、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達可能とし、前記第２アウトサイドレバーに車内方向の外力が加わったときには、前記第２アウトサイドレバーが前記付勢手段に抗して前記第１アウトサイドレバーに対し相対的に車内側へ移動することにより、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達不能としたことを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。
2. 前記第２アウトサイドレバーを、前記枢軸に車内外方向を向く長孔を介して回動可能かつ車内方向に移動可能に枢支したことを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアラッチ装置。
3. 前記第２アウトサイドレバーは、前記第１アウトサイドレバーに当接することによりリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達可能とする係合部を有し、前記係合部は、前記第２アウトサイドレバーが前記付勢手段の付勢力に抗して車内側へ移動することにより前記第１アウトサイドレバーから外れることを特徴とする請求項１または２記載の自動車用ドアラッチ装置。
4. 前記付勢手段は、ねじりコイルばねであり、該ねじりコイルばねの一方の足片を、前記ベース部材及び前記第２アウトサイドレバーに係合させることにより、前記第２アウトサイドレバーを車外方向に付勢し、他方の足片を前記第１アウトサイドレバーに係止することにより、前記第２アウトサイドレバーを待機位置に付勢することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。
5. 前記長孔における中間部の対向面に、前記付勢手段としての１対の弾性保持片を、互いに接近する方向に突出するように設け、前記第２アウトサイドレバーに車内方向の外力が加わったとき、前記枢軸が前記両弾性保持片を互いに離間する方向に弾性変形させて前記長孔の車外側の端部に相対移動するようにしたことを特徴とする請求項２または３記載の自動車用ドアラッチ装置。
6. 前記長孔及び弾性保持片を、合成樹脂よりなるガイド部材に設け、このガイド部材を、前記第２アウトサイドレバーに設けた嵌合孔に圧嵌したことを特徴とする請求項５記載の自動車用ドアラッチ装置。

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