WO2020259734A1 - Hybridmodul sowie antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2020259734A1
WO2020259734A1 PCT/DE2020/100204 DE2020100204W WO2020259734A1 WO 2020259734 A1 WO2020259734 A1 WO 2020259734A1 DE 2020100204 W DE2020100204 W DE 2020100204W WO 2020259734 A1 WO2020259734 A1 WO 2020259734A1
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WO
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hybrid module
piston
cylinder
clutch
separating clutch
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PCT/DE2020/100204
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English (en)
French (fr)
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Simon Ortmann
Marc Finkenzeller
Florian Vogel
Philippe Wagner
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a hybrid module for a motor vehicle, in particular a hybrid motor vehicle for coupling an internal combustion engine and a transmission, as well as a drive arrangement for a motor vehicle.
  • a hybrid module usually comprises a connection device for mechanically coupling an internal combustion engine, a coupling device with which torque can be transmitted from the internal combustion engine to the hybrid module and with which the hybrid module can be separated from the internal combustion engine, and an electrical machine for generating it a drive torque with a rotor.
  • the electric machine enables electric driving, increased performance for internal combustion engine operation and recuperation.
  • the coupling device and its actuation system ensure that the internal combustion engine is coupled into a drive train of a motor vehicle.
  • hybrid modules in a so-called triple clutch variant are known in which the hybrid module, in addition to the clutch device configured as a separating clutch, also includes a double clutch device for coupling the hybrid module to two transmission input shafts of a transmission unit.
  • WO 2019 015 713 A1 discloses a hybrid module for a drive train of a motor vehicle, with a separating clutch for the selective coupling and uncoupling of an internal combustion engine from an intermediate shaft that can be driven by an electric motor, and with an electric machine for driving the intermediate shaft with an electric motor.
  • a rotor of the electrical machine is supported here with a rotor arm via a roller bearing on a housing wall, the housing wall being arranged axially between the electrical machine's and the separating clutch.
  • the intermediate shaft is supported radially on the inside on the housing wall, the intermediate shaft forming a section of a fluid line for a pressure fluid for the purpose of actuating the separating clutch.
  • such an embodiment of a hybrid module is also associated with a corresponding axial and / or radial construction space requirement.
  • the present invention is based on the object of providing a hybrid module and a drive arrangement equipped therewith, which implement actuation of the separating clutch in a structurally simple manner while using installation space efficiently.
  • hybrid module according to the invention according to claim 1.
  • Advantageous configurations of the hybrid module are specified in subclaims 2 to 9.
  • a drive arrangement for a motor vehicle, which has the hybrid module is provided according to claim 10.
  • the invention relates to a hybrid module for a motor vehicle, in particular for a hybrid motor vehicle, for coupling an internal combustion engine and a transmission, comprising an electrical machine with a rotor rotatable about an axis of rotation. Furthermore, the hybrid module comprises a separating clutch and a separating clutch actuating device for actuating the separating clutch, the separating clutch actuating device comprising a piston-cylinder unit with a circular cross-section.
  • the hybrid module also includes a coupling device device, in particular a double clutch device, which has an output device for transmitting the torque from the clutch device to a unit to be coupled with the hybrid module, in particular a transmission.
  • the hybrid module comprises a line element essentially coaxially to the axis of rotation, which is arranged radially on the inside in relation to the output device.
  • the line element is fluidically coupled to the cylinder of the piston-cylinder unit for the purpose of supplying a fluid into the piston-cylinder unit for actuating the disconnect clutch actuating device.
  • this piston-cylinder unit is designed with a hollow cylinder, which forms the cylinder space, and a solid cylinder, which is axially displaceable in this cylinder space.
  • the piston-cylinder unit is preferably arranged coaxially to the axis of rotation.
  • the output device comprises two output elements which are coupled with a respective partial clutch.
  • a respective output element can be designed, for example, with a radial profile toothing for transmitting a torque to a transmission input shaft.
  • the output elements can also be formed by output shafts which are each coupled in a rotationally fixed manner to the output side of a respective partial coupling. These output shafts can simultaneously form the transmission input shafts of a transmission connected to the hybrid module.
  • the line element runs on the radial inside of the radially innermost transmission input shaft.
  • the rotor of the electrical machine can be connected non-rotatably to at least one pressure plate and counter pressure plate of the coupling device.
  • the pressure plate of the clutch device has a degree of freedom in the axial direction so that it can transmit frictional force to a friction lining as a function of its axial position and thus open and close the clutch device.
  • the hybrid module can comprise a damper unit, in particular a vibration damper, the damper unit and the separating clutch being nested radially at least in some areas.
  • the radial nesting can be implemented in such a way that the separating clutch is arranged at least in some areas within a space that is radially delimited by components of the damper unit.
  • the damper unit can be connected directly to a crankshaft of a connected internal combustion engine or be designed for this purpose.
  • the hybrid module by means of an intermediate shaft that can be coupled to the internal combustion engine, the
  • Damper unit arranged in the torque transmission path between this intermediate shaft and the separating clutch. After the disconnect clutch, the rotor arm is arranged in the torque transmission path.
  • the damper unit can be implemented as a dry damper, for example as a pendulum rocker damper.
  • the damper unit and the separating clutch are in particular directly connected to one another.
  • a pressing unit of the separating clutch is connected to the rotor carrier, a friction lining carrier of the separating clutch being set up for at least indirect connection to an internal combustion engine or to the damper unit.
  • the pressure unit preferably has a pressure plate and a counterpressure plate connected to it in a rotationally fixed manner, the pressure plate and the counterpressure plate of the pressure unit each being arranged on opposite axial sides of a friction lining carried by the friction lining carrier, in particular a friction lining pair.
  • the pressure plate or the counter pressure plate can be referred to as an axially outside of the separating clutch, the friction lining pair being able to be referred to as an axially inside of the separating clutch.
  • the axial outside of the separating clutch accordingly corresponds to an output side of the separating clutch, the axial inner side of the separating clutch corresponding to an input side of the separating clutch.
  • the pressure plate and / or counter pressure plate is connected directly to the rotor arm as the output element of the separating clutch.
  • connection of the separating clutch to an internal combustion engine can in particular be realized indirectly via at least one component connected to the friction lining carrier as an input element of the separating clutch, such as a damper unit and / or an intermediate shaft.
  • the friction lining is connected to the damper unit via teeth, the teeth allowing a relative movement in the axial direction between the friction lining and the damper unit for the purpose of axial movement of the friction lining to open or close the separating clutch.
  • the hybrid module can also have a sensor for detecting the angular position of the rotor, which sensor is arranged on an output side of the hybrid module designed for mechanical coupling of the hybrid module to a transmission.
  • An element of the sensor for detecting the rotor position such as an encoder, can be arranged on the rotor support of the electrical machine, and another component of the sensor, such as a pick-up, can be arranged on the housing of the hybrid module.
  • the rotor radially surrounds a space
  • the hybrid module has a housing which forms a housing interior
  • the separating clutch being arranged axially outside the space surrounded by the rotor and the rotor and the separating clutch being arranged in a common housing interior.
  • At least one torque transmission element of the separating clutch is arranged axially outside the space surrounded by the rotor.
  • a radially outer edge of a torque transmission element of the separating clutch can therefore have a greater distance from an axis of rotation of the hybrid module than a radially outer edge of the space surrounded by the rotor, that is to say than a radial inner side of the rotor.
  • Such a torque transmission element can have at least one pair of friction linings and a portion of a pressure plate or counter pressure plate that can be pressed against the pair of friction linings for the purpose of closing a torque transmission path, so that the separating clutch is designed as a friction clutch.
  • the separating clutch arranged in the torque transmission path between the electric machine and the internal combustion engine can be operated with slipping, so that during a synchronization process for synchronization of the speeds applied to the hybrid module on the input side and output side, the speeds between the electric machine and the transmission are first adjusted can be, and after this adjustment via the Trennkupp ment, the speeds of the electrical machine and internal combustion engine can be compared.
  • the mass moment of inertia of the internal combustion engine therefore does not have to be synchronized via the clutch device.
  • the hybrid module can be designed according to a so-called P2 arrangement.
  • a housing shoulder of the Ge housing of the hybrid module can extend radially inward in the axial direction in relation to the rotor arm, a support bearing for at least radial mounting of the rotor arm being arranged between this housing shoulder and the rotor arm.
  • the support bearing also serves to axially support the Ro gate carrier.
  • the housing shoulder can be connected to an essentially radially extending housing wall, the housing wall realizing a transmission-side delimitation of a housing interior of the housing of the hybrid module.
  • an input element of the transmission unit in particular at least one transmission input shaft, or an output element of the hybrid module, in particular an output shaft, can be guided to the transmission unit for the purpose of connection.
  • a clutch actuating device in particular a double piston-cylinder unit, can be arranged on the housing shoulder for actuating the clutch device.
  • the clutch actuation device can also or alternatively be arranged on the housing wall.
  • the clutch actuating device can e.g. each have a pressure pot or a lever transmission.
  • the clutch device is arranged radially at least in regions and axially at least in regions within the space surrounded by the rotor.
  • a respective partial clutch, of the clutch device designed in particular as a double clutch device can be designed as a single or multi-plate clutch device.
  • the line element is a tube which has at least one axial flow outlet for realizing the fluidic connection with the cylinder.
  • the line element is designed as an axially continuous tube, which means that the line element as a single, separate component takes over the entire fluid flow for actuating the separating clutch, actuating device in the axial direction radially inward in the hybrid module.
  • the separating clutch When the separating clutch is arranged in the torque transmission path between the input side of the hybrid module and the electric machine, it is provided in particular that the axial flow outlet of the line element is implemented axially between the input side of the hybrid module and the electric machine. In this way, it can be ensured that a pressure fluid for the purpose of actuating the separating clutch can be made available in spatial proximity to a separating clutch actuating device arranged at an essentially identical axial position, so that it is mechanically mechanically fluid with the axial flow outlet is connectable.
  • the line element is axially supported on the axial side of the coupling device facing away from the separating coupling.
  • This axial support is implemented in particular on the housing of the hybrid module.
  • the support can also be implemented on a housing of a transmission, the housing of the transmission being connected in a rotationally fixed manner to the housing of the hybrid module.
  • the axial support on a housing is realized in particular in a rotationally fixed manner, so that the line element is arranged in a rotationally fixed manner via a support on the housing.
  • the piston of the piston-cylinder unit comprises an annular shoulder on its radial outer side and the cylinder of the piston-cylinder unit forms, in a complementary configuration, an annular hollow cylinder on its radial outer side to accommodate the annular shoulder of the piston, wherein at least one radial flow path is formed to implement the fluidic connection with the annular hollow cylinder.
  • This radial flow path can be implemented in one embodiment at the front end of the line element, from which pressure fluid is led out radially out of the line element and is introduced into the annular hollow cylinder on a radial inside of the annular shoulder of the piston.
  • the line element can have at least one radial flow outlet for realizing the fluidic connection with the annular hollow cylinder.
  • the line element can be designed as a tube at least in the end section facing the clutch actuator and the radial outside of this tube at least partially form the radial inner side of the ring-shaped hollow cylinder on which the ring-shaped shoulder of the piston is axially displaceable.
  • the relevant axial end section of the line element is equipped with the radial flow outlet.
  • a sealing element such as a sealing ring, can advantageously be provided radially between the line element and the cylinder, which ensures that a fluidic connection between the line element and the annular hollow cylinder is fluidically sealed.
  • pressurized fluid cannot escape to the environment and a pressure build-up for the purpose of axial displacement of the piston in the ring-shaped hollow cylinder of the piston-cylinder unit functioning as a pressure chamber is possible.
  • the rotor is non-rotatably arranged on a rotor carrier which can be rotated about the rotation axis, the cylinder of the piston-cylinder unit being axially supported on the rotor carrier.
  • the piston-cylinder unit is therefore also indirectly supported on the housing in the axial direction when it is actuated .
  • the cylinder of the piston-cylinder unit is connected to the rotor arm in a rotationally fixed manner.
  • the piston of the piston-cylinder unit is mechanically coupled to a pressure pot in the axial direction, the separating clutch actuating device being one in the axial direction Force acts on the pressure pot, which in turn realizes an axial contact force on the torque-transmitting components of the separating clutch.
  • Such components are, in particular, plates, such as pressure plates or also counter pressure plates of the separating clutch, as well as friction disks or friction plates arranged between them, which are to be pressed against one another in the axial direction in order to transmit torque in a frictional manner.
  • the separating clutch is designed as a normally-open clutch, so that actuation by means of the actuating device leads to a closure of the separating clutch.
  • the hybrid module according to the invention has the advantage that the line element is positioned coaxially to the output device and radially inside the output device, particularly efficiently in terms of space, which enables the integration of a radially small separating clutch actuating device.
  • a radially small design can also be achieved in that the space axially next to the line element is also used as the pressure volume of the piston-cylinder unit.
  • coupling processes can be carried out when starting a motor vehicle designed with the hybrid module according to the invention via the separating clutch instead of the double clutch device, so that friction-related heat is generated outside the space surrounded by the rotor or rotor arm and the electrical machine as a whole is subjected to low thermal loads.
  • the electric machine can be used during a synchronization process to synchronize the speeds applied to the hybrid module on the input side and output side, especially during a synchronization process during an overlapping shift when shifting down from a fifth gear to a second gear or from a sixth gear to a third Gear to accelerate the internal combustion engine and thus to align the speeds applied on both sides of the hybrid module to one another.
  • the separating clutch can be operated with slipping.
  • a partial clutch of the double clutch device is less loaded during the synchronization process, as a result of which the heat input into the electrical machine is reduced.
  • a drive arrangement for a motor vehicle which has a hybrid module according to the invention, a drive unit, such as an internal combustion engine, and a transmission, where the hybrid module with an input side with the drive unit and an output side with the transmission mechanically is coupled.
  • the housing of the hybrid module in particular the housing shoulder on which the support bearing for the rotor arm is seated, can be mechanically firmly connected to a housing of the transmission connected to the hybrid module.
  • the output side is formed accordingly by the output device, which either forms at least one transmission input shaft itself or is coupled non-rotatably to at least one transmission input shaft, realizing the torque transmission path between the hybrid module and the connected transmission.
  • Fig. 1 a schematic representation of a portion of a drive assembly according to the invention
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a section of a drive arrangement 5 according to the invention.
  • the section of the drive arrangement 5 comprises an internal combustion engine 6 and a hybrid module 1, the hybrid module 1 having a damper unit 60, designed as a vibration damper, a separating clutch 20, an electrical machine 10 and a clutch device 30, designed as a double clutch device.
  • An output side 4 of the hybrid module 1 is designed for coupling a transmission, not shown here.
  • the damper unit 60, the separating clutch 20, the electric machine 10 and the clutch device 30 are arranged in series in this order.
  • a rotor 11 of the electrical machine 10 radially surrounds a space 14 in which the coupling device 30 is arranged.
  • Both a first partial coupling 40 and a second partial coupling 50 of the coupling device 30 configured as a double clutch device are connected to a rotor arm 13 carrying the rotor 11.
  • the first partial clutch 40 is connected to a first transmission input shaft 80 for connection to the transmission
  • the second partial clutch 50 is connected to a second transmission input shaft 81 for connection to the transmission.
  • the hybrid module 1 is here correspondingly coupled to the internal combustion engine 6 via the damper unit 60 on the input side 3 of the hybrid module 1 and coupled to the transmission of the drive arrangement 5 via the coupling device 30 as the output side 4 of the hybrid module 1.
  • a torque made available by the internal combustion engine 6 is accordingly transmitted to the separating clutch 20 via the damper unit 60.
  • torque is passed to the clutch device 30. Via the clutch device 30, the torque can now be transmitted to the transmission either via the first or second transmission input shaft 80, 81, depending on the shifting of the partial clutches 40, 50. In the opposite direction, torque applied to the transmission can be transmitted via the transmission input shafts 80, 81 to the clutch device 30 and from there to the electrical machine 10 for the purpose of recuperation.
  • FIG. 2 an inventive hybrid module 1 is shown in a sectional 9.an view.
  • the hybrid module 1 shown in FIG. 2 is a detailed representation of the hybrid module 1 of the drive arrangement shown in FIG.
  • the damper unit 60 is arranged on the input side 3 of the hybrid module 1, with an input side 61 of the damper unit 60 being set up for connection to the internal combustion engine and an output side 62 of the damper unit 60 connected in a rotationally fixed manner to an input element 25 of the separating clutch 20 is.
  • the separating clutch 20 comprises a pressing unit 28, having a counter pressure plate 24 and a pressing plate 23, and a pair of friction linings 22.
  • the pressing unit 28 and the pair of friction linings 22 form a separating clutch torque transmission element 21 of the separating clutch 20, wherein the friction lining Pair 22 is arranged axially between the pressure plate 23 and counter pressure plate 24.
  • the input element 25 of the separating clutch 20 is realized here by a friction lining carrier 27 carrying the friction lining pair 22, the friction lining carrier 27 extending in the radial direction and being non-rotatably connected to the output side 62 of the damper unit 60 via a toothing 90.
  • the separating clutch 20 is arranged radially within the damper unit 60 in some areas.
  • the counter pressure plate 24 is as an output element 26 of the separating clutch 20 with a portion 16 of the rotor arm 13 of the electrical machine 10 rotatably ver connected.
  • the pressure plate 23 is connected to a disconnect clutch actuation device 90 for the purpose of actuating the disconnect clutch 20.
  • the separating clutch actuation device 90 comprises a piston-cylinder unit 91 of circular cross-section with a piston 93 which is axially displaceable in a cylinder 92 and which is connected to a pressure pot 98.
  • the pressure pot 98 is supported axially on the one hand on the Ro gate carrier 13 of the electrical machine 10 and is axially on the other hand against the pressure plate 23 of the separating clutch 20.
  • the piston-cylinder unit 91 is in a non-actuated state when the pressure pot 98 rests on the rotor arm 13, the pressure plate 23 being axially spaced from the pair of friction linings 22 on the pressure pot 98, so that the separating clutch 20 is accordingly a normally open clutch is executed.
  • the cylinder 92 is supported radially on the inside on the rotor arm 13 of the electrical machine 10, so that the cylinder 92 rotates with the rotor arm 13 when it rotates.
  • the piston 93 and the pressure pot 98 also rotate together with the cylinder 92 and the rotor arm 13, respectively.
  • the piston 93 of the piston-cylinder unit 91 comprises an annular shoulder 94 on its radial outer side, the cylinder 92 of the piston-cylinder unit 91 forming an annular hollow cylinder 95 on its radial outer side in a complementary configuration to the annular shoulder 94, in which the annular shoulder 94 of the piston 93 is received axially displaceably.
  • an axial end region 101 of a line element 100 is net angeord.
  • the line element 100 designed as a tube, comprises at its axial end region 101 an axial flow outlet 106, which guides a pressurized fluid guided in the line element 100 for the purpose of axial displacement of the piston 93 in the axial direction, radially inward or centrally to the piston 93.
  • a radial flow path 107 is formed between a stirnsei term end 103 of the line element 100 at its axial end region 101 and the piston 93, which is an axial Flow outlet 106 leads exiting pressure fluid radially outward and in this way realizes a fluidic connection between the axial flow outlet 106 and the annular hollow cylinder 95.
  • the pressure fluid is guided in the axial direction in areas in the axial end area 101 of the line element 100 between its radial outer side 102 and the annular shoulder 94 of the piston 93.
  • a guided to the piston 93 through the line element 100 pressure fluid thus acts both radially inwardly or centrally on the piston 93, as well as in the annular Hohlzy cylinder 95 on the annular shoulder 94 of the piston 93 for the purpose of an axial displacement of the piston 93 and thus one axial displacement of the pressure pot 98, so that consequently a closure of the separating clutch 20 is realized.
  • a sealing ring 104 arranged radially between the cylinder 92 and the radial outside 103 of the line element 100, seals the fluidic connection between the axial flow outlet 106 and the annular hollow cylinder 95 against the surrounding components or the environment in this area of the hybrid module 1.
  • the line element 100 is supported in the radial direction via a needle bearing 105 on a first transmission input shaft 80 and is axially supported on a housing of the transmission at an axial end (not shown here) which is axially opposite the axial end region 101.
  • the line element 100 is arranged coaxially to the first transmission input shaft 80.
  • a stator 12 of the electrical machine 10 is firmly connected to a housing 70 of the hybrid module 1, the rotor 11 of the electrical machine 10 being arranged on the rotatable rotor carrier 13 for the purpose of rotation about an axis of rotation 2 of the hybrid module 1.
  • the rotor arm 13 is radially Gela Gert with a support section 17 via a support bearing 75 on a housing shoulder 71 of a housing 70.
  • a rotor position sensor 15 for detecting the angular position of the rotor 11 is arranged axially next to the rotor 11 on the side of the hybrid module 1 facing the transmission to be arranged on the hybrid module 1 or the output side 4 of the hybrid module 1.
  • the housing shoulder 71 extends in the axial direction in relation to the coupling device 30 radially inward and is connected to a housing wall 72 of the housing 70 connected, the housing wall 72 extending from the housing shoulder 71 in the radial direction Rich on the output side 4 of the hybrid module 1 and a housing interior 73 formed by the housing 70 delimits the transmission side.
  • the housing interior 73 formed by the housing 70 corresponds to a common housing interior 74 in which the separating clutch 20 and the electrical machine 10 are net angeord.
  • the coupling device 30 is designed as a double coupling device or its partial couplings 40, 50 are arranged in a space 14 radially surrounded by the rotor 11. Furthermore, it can be seen from Figure 2 that the coupling device 30 or the first partial coupling 40 and the second partial coupling 50 are also arranged axially within the space 14 surrounded by the rotor 11 on the side of the support section 17 of the rotor arm 13 facing the separating coupling 20.
  • the first partial clutch 40 and the second partial clutch 50 are designed as multi-plate clutches.
  • a pressure plate 41, an intermediate pressure plate 45 and a counter pressure plate 42 of the first partial coupling 40 are connected to the rotor arm 13 in the radial direction.
  • a pressure plate 51, an intermediate pressure plate 55 and a counter pressure plate 52 of the second partial coupling 50 are connected to the rotor arm 13 in the radial direction.
  • One of two friction linings 43 of the first partial clutch 40 is arranged axially between the pressure plate 41 and the intermediate pressure plate 45 of the first partial clutch 40 and the other of the two friction linings 43 of the first partial clutch 40 is arranged axially between the intermediate pressure plate 45 and the counter pressure plate 42, the friction being 43 of a friction lining carrier 44 of the first partial clutch 40 are carried.
  • One of two friction linings 53 of the second partial clutch 50 is arranged axially between the pressure plate 51 and the intermediate pressure plate 55 of the second partial clutch 50 and the other of the two friction linings 53 of the second partial clutch 50 is arranged axially between the intermediate pressure plate 55 and the counter pressure plate 52, the friction being 53 of a friction lining carrier 54 of the second partial clutch 50 are carried.
  • a first, configured as the friction lining carrier 44 of the first partial clutch 40 from output element 31 of the clutch device 30 connects the first partial clutch 40 with the first transmission input shaft 80, on which the line element 100 is supported radially.
  • the two friction lining carriers 44, 54 thus each function as an output device 34 of the clutch device 30 for transmitting a torque from the clutch device 30 to the transmission.
  • the first transmission input shaft 80 and the second transmission input shaft 81 extend radially inside the housing shoulder 71 in the direction of the output side 4 of the hybrid module 1 for the purpose of connecting the hybrid module 1 to the transmission.
  • a clutch actuation device 33 for actuating the first partial clutch 40 and the second partial clutch 50, designed as piston-cylinder units, is arranged on the output side 4 of the hybrid module 1, lying radially on the housing shoulder 71 and axially on the housing wall 72.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hybrid-Kraftfahrzeug, zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine sowie eines Getriebes, sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug. Das Hybridmodul (1) umfasst eine elektrische Maschine (10) mit einem Rotor (11), eine Trennkupplung (20), eine Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung (90) mit einer im Querschnitt kreisförmigen Kolben-Zylinder-Einheit (91 ) und eine Kupplungseinrichtung (30), die eine Abtriebseinrichtung (34) zur Übertragung des Drehmoments von der Kupplungseinrichtung (30) auf ein mit dem Hybridmodul (1 ) zu koppelndes Aggregat aufweist, wobei das Hybridmodul im Wesentlichen koaxial zur Rotationsachse (2) ein Leitungselement (100) umfasst, welches in Bezug zu der Abtriebseinrichtung (34) radial innen angeordnet ist und mit dem Zylinder (92) der Kolben-Zylinder-Einheit (91) strömungstechnisch gekoppelt ist, zwecks Zufuhr eines Fluids in die Kolben-Zylinder- Einheit (91 ) zur Betätigung der Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung (90). Mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul sowie der damit ausgestatteten Antriebsanordnung lässt sich in konstruktiv einfacher Weise eine Betätigung der Trennkupplung bei effizient genutztem Bauraum realisieren.

Description

Hvbridmodul sowie Antriebsanordnunq für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hybrid kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine und eines Getriebes, sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug.
Ein Hybridmodul gemäß dem Stand der Technik umfasst üblicherweise eine An schlusseinrichtung zur mechanischen Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine, eine Kupplungseinrichtung, mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbren nungskraftmaschine trennbar ist, sowie eine elektrische Maschine zur Erzeugung ei nes Antriebsdrehmoments mit einem Rotor.
Die elektrische Maschine ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum Verbrennungskraftmaschinenbetrieb und Rekuperieren. Die Kupplungseinrichtung und deren Betätigungssystem sorgen für das Einkuppeln der Verbrennungskraftmaschine in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
Zudem sind Hybridmodule in einer sogenannten Triple-Kupplungs-Variante bekannt, in welcher das Hybridmodul neben der als Trennkupplung ausgestalteten Kupplungs einrichtung weiterhin eine Doppelkupplungsvorrichtung zur Kopplung des Hybridmo duls an zwei Getriebeeingangswellen einer Getriebeeinheit umfasst.
Um axial kompakt zu bauen ist bekannt, die Trennkupplung sowie die Doppelkupp lungsvorrichtung radial und axial im hohlzylinderartig ausgeführten, vom Rotor der elektrischen Maschine umgebenen Raum anzuordnen.
Die WO 2019 015 713 A1 offenbart ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Trennkupplung zum selektiven An- und Abkuppeln einer Verbrennungskraftmaschine von einer elektromotorisch antreibbaren Zwischenwelle sowie mit einer elektrischen Maschine zum elektromotorischen Antreiben der Zwi schenwelle. Ein Rotor der elektrischen Maschine ist hier mit einem Rotorträger über ein Wälzlager auf einer Gehäusewand gelagert, wobei die Gehäusewand axial zwi schen der elektrischen Maschine und der Trennkupplung angeordnet ist. An der Gehäusewand stützt sich dabei radial innen die Zwischenwelle ab, wobei die Zwischenwelle einen Abschnitt einer Fluidleitung für ein Druckfluid zwecks Betätigung der Trennkupplung ausbildet.
Neben einem entsprechenden konstruktiven Aufwand ist eine solche Ausführung ei nes Hybridmoduls auch mit einem entsprechenden axialen und/oder radialen Bau raumbedarf verbunden.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hyb ridmodul sowie eine damit ausgestattete Antriebsanordnung zur Verfügung zu stellen, die in konstruktiv einfacher Weise eine Betätigung der Trennkupplung bei effizient ge nutztem Bauraum realisieren.
Die Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Hybridmoduls sind in den Unteransprüchen 2 bis 9 angegeben. Ergänzend wird eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, welche das Hybridmodul aufweist, gemäß Anspruch 10 zur Verfügung gestellt.
Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Be schreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die er gänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Begriffe„axial“ und„radial“ beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Rotationsachse des Hybridmoduls.
Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Hyb ridkraftfahrzeug, zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine sowie eines Ge triebes, umfassend eine elektrische Maschine mit einem um eine Rotationsachse drehbaren Rotor. Weiterhin umfasst das Hybridmodul eine Trennkupplung und eine Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Trennkupplung, wobei die Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung eine im Querschnitt kreisförmige Kolben- Zylinder-Einheit umfasst. Das Hybridmodul umfasst weiterhin eine Kupplungseinrich- tung, insbesondere eine Doppelkupplungsvorrichtung, die eine Abtriebseinrichtung zur Übertragung des Drehmoments von der Kupplungseinrichtung auf ein mit dem Hyb ridmodul zu koppelndes Aggregat, insbesondere ein Getriebe, aufweist. Weiterhin um fasst das Hybridmodul im Wesentlichen koaxial zur Rotationsachse ein Leitungsele ment, welches in Bezug zu der Abtriebseinrichtung radial innen angeordnet ist. Das Leitungselement ist mit dem Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheit strömungstechnisch gekoppelt, zwecks Zufuhr eines Fluids in die Kolben-Zylinder-Einheit zur Betätigung der T rennkupplungs-Betätigungseinrichtung.
Das bedeutet, dass diese Kolben-Zylinder-Einheit in mit einem Hohlzylinder, der den Zylinder-Raum ausbildet, sowie einem Vollzylinder, der in diesem Zylinder-Raum axial verschiebbar ist, ausgeführt ist.
Die Kolben-Zylinder-Einheit ist dabei vorzugsweise koaxial zur Rotationsachse ange ordnet.
Die Abtriebseinrichtung umfasst bei Verwendung einer Doppelkupplungsvorrichtung zwei Abtriebselemente, die mit einer jeweiligen Teilkupplung gekoppelt sind. Ein je weiliges Abtriebselement kann zum Beispiel mit einer radialen Profilverzahnung zur Übertragung eines Drehmoments auf eine Getriebeeingangswelle ausgestaltet sein. Alternativ können die Abtriebselemente auch durch Abtriebswellen ausgebildet sein, die jeweils drehfest mit der Ausgangsseite einer jeweiligen Teilkupplung gekoppelt sind. Diese Abtriebswellen können gleichzeitig die Getriebeeingangswellen eines an das Hybridmodul angeschlossenen Getriebes ausbilden.
In bevorzugter Ausführungsform verläuft das Leitungselement bei der Anordnung von mehreren koaxial zueinander positionierten Getriebeeingangswellen an der radialen Innenseite der radial innersten Getriebeeingangswelle.
Konstruktiv vorteilhaft kann der Rotor der elektrischen Maschine mit wenigstens einer Anpressplatte und Gegenanpressplatte der Kupplungseinrichtung drehfest verbunden sein.
Dabei weist insbesondere die Anpressplatte der Kupplungseinrichtung einen Frei heitsgrad in axialer Richtung auf, sodass sie in Abhängigkeit von ihrer axialen Position Reibkraft auf einen Reibbelag übertragen kann und derart die Kupplungseinrichtung öffnen und schließen kann. In einer Ausführung kann das Hybridmodul eine Dämpfereinheit umfassen, insbeson dere einen Schwingungsdämpfer, wobei die Dämpfereinheit und die Trennkupplung radial zumindest bereichsweise geschachtelt angeordnet sind.
Die radiale Schachtelung kann derart realisiert sein, dass die Trennkupplung zumin dest bereichsweise innerhalb eines von Bauelementen der Dämpfereinheit radial be grenzten Raums angeordnet ist.
Die Dämpfereinheit kann direkt mit einer Kurbelwelle einer angeschlossenen Verbren nungskraftmaschine verbunden sein bzw. dazu ausgestaltet sein.
Beispielsweise bei einer Ausgestaltung einer Eingangsseite des Hybridmoduls durch eine an die Verbrennungskraftmaschine koppelbare Zwischenwelle ist die
Dämpfereinheit im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen dieser Zwischenwelle und der Trennkupplung angeordnet. Nach der Trennkupplung ist im Drehmoment- Übertragungspfad der Rotorträger angeordnet.
Insbesondere kann die Dämpfereinheit als ein trockener Dämpfer, wie zum Beispiel als ein Pendelwippendämpfer, realisiert sein.
Die Dämpfereinheit und die Trennkupplung sind dabei insbesondere unmittelbar mit einander verbunden.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass eine Anpresseinheit der Trennkupplung an den Rotorträger angeschlossen ist, wobei ein Reibbelagträger der Trennkupplung zum zumindest mittelbaren Anschluss an eine Verbrennungskraftmaschine bzw. an die Dämpfereinheit eingerichtet ist.
Die Anpresseinheit weist dabei vorzugsweise eine Anpressplatte sowie eine damit drehfest verbundene Gegenanpressplatte auf, wobei die Anpressplatte und die Ge- genanpressplatte der Anpresseinheit jeweils auf gegenüberliegenden axialen Seiten eines vom Reibbelagträger getragenen Reibbelags, insbesondere eines Reibbelag- Paars, angeordnet sind.
Entsprechend kann die Anpressplatte bzw. die Gegenanpressplatte als eine axiale Außenseite der Trennkupplung bezeichnet werden, wobei das Reibbelag-Paar als eine axiale Innenseite der Trennkupplung bezeichnet werden kann.
Die axiale Außenseite der Trennkupplung entspricht demnach einer Ausgangsseite der Trennkupplung, wobei die axiale Innenseite der Trennkupplung einer Eingangssei te der Trennkupplung entspricht. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Anpress- und/oder Gegenanpressplatte als Ausgangselement der Trennkupplung unmittelbar an den Rotorträger angeschlos sen ist.
Der Anschluss der Trennkupplung an eine Verbrennungskraftmaschine kann insbe sondere mittelbar über zumindest ein mit dem Reibbelagträger als Eingangselement der Trennkupplung verbundenes Bauteil, wie eine Dämpfereinheit und/oder eine Zwi schenwelle, realisiert sein.
Dabei kann vorgesehen sein, dass der Reibbelagträger über eine Verzahnung mit der Dämpfereinheit verbunden ist, wobei die Verzahnung eine Relativ-Bewegung in axia ler Richtung zwischen Reibbelagträger und Dämpfereinheit zwecks axialer Bewegung des Reibbelagträgers zum Öffnen bzw. Schließen der Trennkupplung zulässt.
Das Hybridmodul kann zudem einen Sensor zur Detektion der Winkelposition des Ro tors aufweisen, welcher an einer zur mechanischen Kopplung des Hybridmoduls an ein Getriebe ausgestalteten Ausgangsseite des Hybridmoduls angeordnet ist.
Ein Element des Sensors zur Detektion der Rotorposition, wie zum Beispiel ein Geber, kann dabei an dem Rotorträger der elektrischen Maschine angeordnet sein, und ein weiterer Bestandteil des Sensors, wie zum Beispiel ein Aufnehmer, kann am Gehäuse des Hybridmoduls angeordnet sein.
In einer weiteren Ausführungsform umgibt der Rotor radial einen Raum, und das Hyb ridmodul weist ein Gehäuse auf, welches einen Gehäuseinnenraum ausbildet, wobei die Trennkupplung axial außerhalb des vom Rotor umgebenen Raums angeordnet ist und der Rotor sowie die Trennkupplung in einem gemeinsamen Gehäuseinnenraum angeordnet sind.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Drehmomentübertragungs element der Trennkupplung axial außerhalb des vom Rotor umgebenen Raums ange ordnet ist.
Es kann also ein radial äußerer Rand eines Drehmomentübertragungselements der Trennkupplung einen größeren Abstand zu einer Rotationsachse des Hybridmoduls aufweisen, als ein radial äußerer Rand des vom Rotor umgebenen Raums, also als eine radiale Innenseite des Rotors. Ein derartiges Drehmomentübertragungselement kann zumindest ein Reibbelag-Paar sowie einen Abschnitt einer an das Reibbelag-Paar zwecks Schließung eines Dreh moment-Übertragungspfades anpressbaren Anpressplatte bzw. Gegenanpressplatte aufweisen, so dass die Trennkupplung als Reibkupplung ausgestaltet ist.
Die im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der elektrischen Maschine und der Verbrennungskraftmaschine angeordnete Trennkupplung kann dabei schlupfend be trieben werden, so dass bei einem Synchronisationsvorgang zur Synchronisation am Hybridmodul auf Eingangsseite und Ausgangsseite anliegender Drehzahlen zunächst eine Anpassung der Drehzahlen zwischen der elektrischen Maschine und dem Ge triebe vorgenommen werden kann, und nach dieser Anpassung über die Trennkupp lung die Drehzahlen von elektrischer Maschine und Verbrennungskraftmaschine an geglichen werden können.
Das Massenträgheitsmoment der Verbrennungskraftmaschine muss demnach nicht über die Kupplungseinrichtung mitsynchronisiert werden.
Das Hybridmodul kann entsprechend gemäß einer sogenannten P2-Anordnung aus gestaltet sein.
Insbesondere kann sich weiterhin konstruktiv vorteilhaft ein Gehäuse-Absatz des Ge häuses des Hybridmoduls in Bezug zum Rotorträger radial innen in axialer Richtung erstrecken, wobei zwischen diesem Gehäuse-Absatz und dem Rotorträger ein Stütz lager zur zumindest radialen Lagerung des Rotorträgers angeordnet ist.
In vorteilhafter Ausgestaltung dient das Stützlager auch zur axialen Lagerung des Ro torträgers.
Der Gehäuse-Absatz kann mit einer sich im Wesentlichen radial erstreckenden Ge häusewand verbunden sein, wobei die Gehäusewand eine getriebeseitige Abgren zung eines Gehäuseinnenraums des Gehäuses des Hybridmoduls realisiert.
In Bezug zum Gehäuse-Absatz radial innen kann insbesondere ein Eingangselement der Getriebeeinheit, insbesondere zumindest eine Getriebeeingangswelle, oder ein Abtriebselement des Hybridmoduls, insbesondere eine Abtriebswelle, zwecks An schluss an die Getriebeeinheit geführt sein.
Dabei kann eine Kupplungs-Betätigungseinrichtung, insbesondere eine Doppel- Kolben-Zylinder-Einheit, zur Betätigung der Kupplungseinrichtung auf dem Gehäuse- Absatz angeordnet sein. Dabei kann die Kupplungs-Betätigungseinrichtung zudem oder alternativ auch an der Gehäusewand angeordnet sein.
Die Kupplungs-Betätigungsvorrichtung kann zwecks Übertragung von Betätigungs kräften von der Doppel-Kolben-Zylinder-Einheit auf die Teilkupplungen der Kupp lungseinrichtung z.B. jeweils einen Drucktopf oder eine Hebelübersetzung aufweisen.
Gemäß einer Ausführungsform des Hybridmoduls ist die Kupplungseinrichtung radial zumindest bereichsweise und axial zumindest bereichsweise innerhalb des vom Rotor umgebenen Raums angeordnet.
Eine jeweilige Teilkupplung, der insbesondere als eine Doppelkupplungsvorrichtung ausgeführten Kupplungseinrichtung, kann dabei als eine Ein- oder Mehrscheiben kupplungsvorrichtung ausgeführt sein.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Leitungselement ein Rohr, welches zumin dest einen axialen Strömungsausgang aufweist zur Realisierung der strömungstech nischen Verbindung mit dem Zylinder.
Durch diesen axialen Strömungsausgang wird in einfacher, im Wesentlichen her kömmlicher Weise und mit einem nur sehr geringen radialen Bauraumbedarf eine Druckbeaufschlagung der axial ausgerichteten Seite des Kolbens bewirkt.
Insbesondere ist vorgesehen, dass Leitungselement als ein axial durchgängiges Rohr auszugestalten, was bedeutet, dass das Leitungselement als ein einzelnes, separates Bauteil die gesamte Fluidführung zur Betätigung der Trennkupplung, Betätigungsein richtung in axialer Richtung radial innen im Hybridmodul übernimmt.
Bei einer Anordnung der Trennkupplung im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der Eingangsseite des Hybridmoduls und der elektrischen Maschine ist insbesondere vorgesehen, dass der axiale Strömungsausgang des Leitungselements axial zwischen der Eingangsseite des Hybridmoduls und der elektrischen Maschine realisiert ist. Der art kann gewährleistet werden, dass ein Druckfluid zwecks Betätigung der Trennkupp lung in räumlicher Nähe zu einer, an einer im Wesentlichen identischen axialen Positi on angeordneten, Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung zur Verfügung gestellt wer den kann, so dass diese mit dem axialen Strömungsausgang strömungstechnisch mechanisch einfach verbindbar ist. In einer ergänzenden Ausführungsform ist das Leitungselement auf der der Trenn kupplung abgewandten axialen Seite der Kupplungsvorrichtung axial abgestützt.
Diese axiale Abstützung ist insbesondere an dem Gehäuse des Hybridmoduls reali siert.
Alternativ kann die Abstützung auch an einem Gehäuse eines Getriebes realisiert sein, wobei das Gehäuse des Getriebes mit dem Gehäuse des Hybridmoduls drehfest verbunden ist.
Die axiale Abstützung an einem Gehäuse ist insbesondere drehfest realisiert, so dass das Leitungselement über eine Abstützung am Gehäuse drehfest angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst der Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit an seiner radialen Außenseite einen ringförmigen Absatz und der Zylinder der Kolben- Zylinder-Einheit bildet in komplementärer Ausgestaltung an seiner radialen Außensei te einen ringförmigen Hohlzylinder aus zur Aufnahme des ringförmigen Absatzes des Kolbens, wobei zumindest ein radialer Strömungspfad ausgebildet ist zur Realisierung der strömungstechnischen Verbindung mit dem ringförmigen Hohlzylinder.
Dieser radiale Strömungspfad kann in einer Ausführungsform am stirnseitigen Ende des Leitungselements ausgeführt sein, aus dem Druckfluid radial aus dem Leitungs element herausgeführt wird und in den ringförmigen Hohlzylinder an einer radialen Innenseite des ringförmigen Absatzes des Kolbens eingeleitet wird.
In einer alternativen Ausführungsform oder auch hinzukommend kann das Leitungs element zumindest einen radialen Strömungsausgang aufweisen zur Realisierung der strömungstechnischen Verbindung mit dem ringförmigen Hohlzylinder.
Dabei kann das Leitungselement zumindest in dem der Trennkupplung- Betätigungseinrichtung zugewandten Endabschnitt als ein Rohr ausgebildet sein und die radiale Außenseite dieses Rohres zumindest abschnittsweise die radiale Innensei te des ringförmigen Hohlzylinders ausbilden, an der der ringförmige Absatz des Kol ben axial verschiebbar ist.
Insbesondere in dieser Ausführungsform ist vorgesehen, dass der betreffende axiale Endabschnitt des Leitungselements mit dem radialen Strömungsausgang ausgestattet ist. Radial zwischen Leitungselement und Zylinder kann in vorteilhafter Weise ein Dich tungselement wie z.B. ein Dichtring vorgesehen sein, welches gewährleistet, dass eine strömungstechnische Verbindung zwischen Leitungselement und ringförmigem Hohlzylinder strömungstechnisch abgedichtet ist. Somit kann Druckfluid nicht an die Umgebung austreten und es ist entsprechend ein Druckaufbau zwecks axialer Ver schiebung des Kolbens im als Druckraum fungierenden ringförmigen Hohlzylinder der Kolben-Zylinder-Einheit möglich.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist der Rotor drehfest auf einem um die Rotati onsachse drehbaren Rotorträger angeordnet, wobei sich der Zylinder der Kolben- Zylinder-Einheit axial am Rotorträger abstützt.
Aufgrund dessen, dass sich der Rotorträger wiederum über ein Stützlager, insbeson dere über ein doppelreihiges Wälzlager, in axialer Richtung am Gehäuse des Hyb ridmoduls abstützt, stützt sich somit auch die Kolben-Zylinder-Einheit bei ihrer Betäti gung in axialer Richtung indirekt am Gehäuse ab.
In einer ergänzenden Ausführungsform ist der Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheit drehfest mit dem Rotorträger verbunden.
Dies bewirkt, dass bei einer Drehung des Rotors der elektrischen Maschine des Hyb ridmoduls und damit auch des Rotorträgers entsprechend auch der Zylinder der Kol ben-Zylinder-Einheit rotiert. Entsprechend sollte auch vorgesehen sein, dass der Kol ben der Kolben-Zylinder-Einheit mit dem Zylinder rotiert. Aufgrund der im Wesentli chen axialen Zufuhr eines Druckfluids zur Kolben-Zylinder-Einheit ist eine Mitnahme der Kolben-Zylinder-Einheit mit der Drehbewegung des Rotorträgers unproblematisch. Dabei kann außerdem vorgesehen sein, dass das Leitungselement mit dem Zylinder mitrotieren kann. Alternativ dazu ist jedoch auch möglich, das Leitungselement dreh fest anzuordnen und stattdessen eine Relativ-Drehung zwischen Leitungselement und Zylinder bzw. Kolben zu realisieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit in axialer Richtung mechanisch mit einem Drucktopf gekop pelt ist, wobei die Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung in axialer Richtung eine Kraft auf den Drucktopf bewirkt, der wiederum eine axiale Anpresskraft auf reibschlüs sig das Drehmoment übertragene Bauteile der Trennkupplung realisiert.
Derartige Bauteile sind insbesondere Platten, wie Anpressplatten oder auch Gegen- anpressplatten der Trennkupplung sowie dazwischen angeordnete Reibscheiben bzw. Reiblamellen, die in axialer Richtung aneinander zu pressen sind, um reibschlüssig Drehmoment zu übertragen.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Trennkupplung als normal-geöffnete Kupplung ausgeführt ist, sodass die Betätigung mittels der Betätigungseinrichtung zu einer Schließung der Trennkupplung führt.
Bei der Betätigung der Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung auftretende Ausrück kräfte werden entsprechend an den Rotortärger übertagen und können somit über die Lagerung des Rotorträgers abgestützt werden.
Das erfindungsgemäße Hybridmodul weist den Vorteil auf, dass das Leitungselement koaxial zu der Abtriebseinrichtung und radial innerhalb der Abtriebseinrichtung beson ders bauraumeffizient positioniert ist, was die Integration einer radial klein bauenden Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung ermöglicht. Insbesondere kann eine radial klein bauende Bauweise zudem dadurch erreicht werden, dass auch der Raum axial neben dem Leitungselement als Druckvolumen der Kolben-Zylinder-Einheit genutzt wird.
Bei Betätigung der Trennkupplung wird, durch deren Anordnung axial außerhalb des vom Rotor umgebenen Raums, von der Trennkupplung abgegebene Wärme nicht o- der zumindest verringert Wärme in die elektrische Maschine eingebracht.
Zudem kann durch die Anordnung der Trennkupplung und der elektrischen Maschine in einem gemeinsamen Gehäuseinnenraum eine axial sehr kurze Bauweise des Hyb ridmoduls gewährleistet werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul können Kupplungsvorgänge beim Anfahren eines mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul ausgestalteten Kraftfahrzeugs über die Trennkupplung anstelle der Doppelkupplungsvorrichtung durchgeführt werden, sodass reibungsbedingte Wärme außerhalb des vom Rotor bzw. Rotorträger umge benen Raums entsteht und die elektrische Maschine insgesamt wärmetechnisch ge ring belastet wird. Die elektrische Maschine kann dazu eingesetzt werden, bei einem Synchronisations vorgang zur Synchronisation der am Hybridmodul auf Eingangsseite und Ausgangs seite anliegenden Drehzahlen, insbesondere bei einem Synchronisationsvorgang während einer Überschneidungsschaltung bei Rückschaltung von einem fünften Gang auf einen zweiten Gang oder von einem sechsten Gang auf einen dritten Gang, die Verbrennungskraftmaschine zu beschleunigen und derart die beidseitig des Hyb ridmoduls anliegenden Drehzahlen aneinander anzugleichen.
Die Trennkupplung kann dabei schlupfend betrieben werden. Entsprechend wird eine Teilkupplung der Doppelkupplungsvorrichtung beim Synchronisationsvorgang geringer belastet, wodurch der Wärmeeintrag in die elektrische Maschine gemindert wird.
Des Weiteren wird erfindungsgemäß eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, die ein erfindungsgemäßes Hybridmodul, ein Antriebsaggregat, wie zum Beispiel eine Verbrennungskraftmaschine, sowie ein Getriebe aufweist, wo bei das Hybridmodul mit einer Eingangsseite mit dem Antriebsaggregat und mit einer Ausgangsseite mit dem Getriebe mechanisch gekoppelt ist.
Das Gehäuse des Hybridmoduls, insbesondere der Gehäuse-Absatz, auf welchem das Stützlager für den Rotorträger sitzt, kann mechanisch fest mit einem Gehäuse des an das Hybridmodul angeschlossenen Getriebes verbunden sein.
Die Ausgangsseite ist entsprechend durch die Abtriebseinrichtung ausgebildet, die entweder selbst wenigstens eine Getriebeeingangswelle ausbildet oder mit wenigs tens einer Getriebeeingangswelle drehfest gekoppelt, den Drehmoment- Übertragungspfad zwischen dem Hybridmodul und dem angeschlossenen Getriebe realisiert.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein sche matischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es sind dargestellt in
Fig. 1 : eine schematische Darstellung eines Abschnitts einer erfindungsgemäßen An triebsanordnung und
Fig. 2: ein erfindungsgemäßes Flybridmodul in einer geschnittenen Seitenansicht.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Abschnitts einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung 5.
Der Abschnitt der Antriebsanordnung 5 umfasst eine Verbrennungskraftmaschine 6 sowie ein Hybridmodul 1 , wobei das Hybridmodul 1 eine Dämpfereinheit 60, ausge staltet als Schwingungsdämpfer, eine Trennkupplung 20, eine elektrische Maschine 10 sowie eine Kupplungseinrichtung 30, ausgestaltet als Doppelkupplungsvorrichtung, aufweist. Eine Ausgangsseite 4 des Hybridmoduls 1 ist zur Ankopplung eines hier nicht dargestellten Getriebes ausgestaltet. In einem Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der Verbrennungskraftmaschine 6 und dem Getriebe sind die Dämpferein heit 60, die Trennkupplung 20, die elektrische Maschine 10 und die Kupplungseinrich tung 30 in dieser Reihenfolge in Reihe angeordnet.
Ein Rotor 1 1 der elektrischen Maschine 10 umgibt radial einen Raum 14, in welchem die Kupplungseinrichtung 30 angeordnet ist. Dabei ist sowohl eine erste Teilkupplung 40 als auch eine zweite Teilkupplung 50 der als Doppelkupplungsvorrichtung ausge stalteten Kupplungseinrichtung 30 mit einem den Rotor 1 1 tragenden Rotorträger 13 verbunden. Die erste Teilkupplung 40 ist zwecks Anschluss an das Getriebe mit einer ersten Getriebeeingangswelle 80 verbunden und die zweite Teilkupplung 50 ist zwecks Anschluss an das Getriebe mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 81 ver bunden.
Das Hybridmodul 1 ist hier entsprechend über die Dämpfereinheit 60 auf der Ein gangsseite 3 des Hybridmoduls 1 an die Verbrennungskraftmaschine 6 gekoppelt und über die Kupplungseinrichtung 30 als Ausgangsseite 4 des Hybridmoduls 1 an das Getriebe der Antriebsanordnung 5 gekoppelt.
Ein von der Verbrennungskraftmaschine 6 zur Verfügung gestelltes Drehmoment wird demnach über die Dämpfereinheit 60 an die Trennkupplung 20 übertragen. Bei ge- schlossener Trennkupplung 20 wird das Drehmoment zwecks Realisierung eines Ge neratorbetriebs weiter an die elektrische Maschine 10 übertragen. Außerdem wird Drehmoment an die Kupplungseinrichtung 30 geleitet. Über die Kupplungseinrichtung 30 kann das Drehmoment nun abhängig der Schaltung der Teilkupplungen 40, 50 entweder über die erste oder zweite Getriebeeingangswelle 80, 81 an das Getriebe übertragen werden. In umgekehrter Richtung kann am Getriebe anliegendes Dreh moment über die Getriebeeingangswellen 80, 81 an die Kupplungseinrichtung 30 übertragen werden und von dort zwecks Rekuperation auf die elektrische Maschine 10.
In Fig. 2 ist ein erfindungsgemäßes Hybridmodul 1 in einer geschnittenen Seitenan sicht dargestellt.
Das in Figur 2 gezeigte Hybridmodul 1 ist dabei eine detaillierte Darstellung des Hyb ridmoduls 1 der in Figur 1 gezeigten Antriebsanordnung.
Die Dämpfereinheit 60 ist hier wie in Figur 1 auf der Eingangsseite 3 des Hybridmo duls 1 angeordnet, wobei eine Eingangsseite 61 der Dämpfereinheit 60 zum An schluss an die Verbrennungskraftmaschine eingerichtet ist und eine Ausgangsseite 62 der Dämpfereinheit 60 mit einem Eingangselement 25 der Trennkupplung 20 drehfest verbunden ist.
Die Trennkupplung 20 umfasst eine Anpresseinheit 28, aufweisend eine Gegenan- pressplatte 24 und eine Anpressplatte 23, sowie ein Reibbelag-Paar 22. Die Anpress einheit 28 und das Reibbelag-Paar 22 bilden ein Trennkupplungs- Drehmomentübertragungselement 21 der Trennkupplung 20, wobei das Reibbelag- Paar 22 axial zwischen der Anpressplatte 23 und Gegenanpressplatte 24 angeordnet ist.
Das Eingangselement 25 der Trennkupplung 20 ist hier durch einen das Reibbelag- Paar 22 tragenden Reibbelagträger 27 realisiert, wobei der Reibbelagträger 27 sich in radialer Richtung erstreckt und über eine Verzahnung 90 mit der Ausgangsseite 62 der Dämpfereinheit 60 drehfest verbunden ist. Die Trennkupplung 20 ist dabei be reichsweise radial innerhalb der Dämpfereinheit 60 angeordnet. Die Gegenanpressplatte 24 ist als Ausgangselement 26 der Trennkupplung 20 mit einem Abschnitt 16 des Rotorträgers 13 der elektrischen Maschine 10 drehtest ver bunden.
Die Anpressplatte 23 ist mit einer Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung 90 zwecks Betätigung der Trennkupplung 20 verbunden. Dazu umfasst die Trennkupplungs- Betätigungseinrichtung 90 eine im Querschnitt kreisförmige Kolben-Zylinder-Einheit 91 mit einem in einem Zylinder 92 axial verschiebbaren Kolben 93, welcher mit einem Drucktopf 98 verbunden ist. Der Drucktopf 98 stützt sich dabei axial einerseits am Ro torträger 13 der elektrischen Maschine 10 ab und ist axial andererseits an die An pressplatte 23 der Trennkupplung 20 angelegt. Die Kolben-Zylinder-Einheit 91 befin det sich bei Anlage des Drucktopfes 98 am Rotorträger 13 in einem unbetätigtem Zu stand, wobei die Anpressplatte 23 axial beabstandet zum Reibbelag-Paar 22 am Drucktopf 98 anliegt, so dass die Trennkupplung 20 entsprechend als normal geöffnete Kupplung ausgeführt ist.
Der Zylinder 92 stützt sich radial innen am Rotorträger 13 der elektrischen Maschine 10 ab, so dass der Zylinder 92 bei Rotation des Rotorträgers 13 mit dreht. Auch der Kolben 93 und der Drucktopf 98 drehen zusammen mit dem Zylinder 92 bzw. dem Rotorträger 13.
Der Kolben 93 der Kolben-Zylinder-Einheit 91 umfasst an seiner radialen Außenseite einen ringförmigen Absatz 94, wobei der Zylinder 92 der Kolben-Zylinder-Einheit 91 an seiner radialen Außenseite in komplementärer Ausgestaltung zum ringförmigen Absatz 94 einen ringförmigen Hohlzylinder 95 ausbildet, in welchem der ringförmige Absatz 94 des Kolbens 93 axial verschiebbar aufgenommen ist.
Radial sowie axial innerhalb des ringförmigen Absatzes 94 und des ringförmigen Hohlzylinders 95 ist ein axialer Endbereich 101 eines Leitungselements 100 angeord net.
Das als ein Rohr ausgeführte Leitungselement 100 umfasst an seinem axialen Endbe reich 101 einen axialen Strömungsausgang 106, weicher ein im Leitungselement 100 geführtes Druckfluid zwecks axialer Verschiebung des Kolbens 93 in axialer Richtung, radial innen bzw. zentral an den Kolben 93 führt. Zudem wird zwischen einem stirnsei tigen Ende 103 des Leitungselements 100 an dessen axialem Endbereich 101 und dem Kolben 93 ein radialer Strömungspfad 107 ausgebildet, welcher ein am axialen Strömungsausgang 106 austretendes Druckfluid nach radial außen führt und derart eine strömungstechnische Verbindung zwischen dem axialen Strömungsausgang 106 und dem ringförmigen Hohlzylinder 95 realisiert. Das Druckfluid wird dazu bereichs weise im axialen Endbereich 101 des Leitungselements 100 zwischen dessen radialer Außenseite 102 und dem ringförmigen Absätze 94 des Kolbens 93 in axialer Richtung geführt.
Ein an den Kolben 93 durch das Leitungselement 100 geführtes Druckfluid wirkt somit sowohl radial innen bzw. zentral auf den Kolben 93, als auch im ringförmigen Hohlzy linder 95 auf den ringförmigen Absatz 94 des Kolbens 93 zwecks einer axialen Ver schiebung des Kolbens 93 und damit einer axialen Verschiebung des Drucktopfes 98, so dass folglich eine Schließung der Trennkupplung 20 realisiert wird.
Ein Dichtring 104, radial zwischen Zylinder 92 und der radialen Außenseite 103 des Leitungselements 100 angeordnet, dichtet die strömungstechnische Verbindung zwi schen dem axialen Strömungsausgang 106 und dem ringförmigen Hohlzylinder 95 gegen die umliegenden Bauteile bzw. das Umfeld in diesem Bereich des Hybridmo duls 1 ab.
Das Leitungselement 100 ist in radialer Richtung über ein Nadellager 105 an einer ersten Getriebeeingangswelle 80 gelagert und stützt sich axial an einem dem axialen Endbereich 101 axial gegenüberliegenden, hier nicht dargestellten axialen Ende an einem Gehäuse des Getriebes ab. Das Leitungselement 100 ist dabei koaxial zur ers ten Getriebeeingangswelle 80 angeordnet.
Ein Stator 12 der elektrischen Maschine 10 ist fest mit einem Gehäuse 70 des Hyb ridmoduls 1 verbunden, wobei der Rotor 11 der elektrischen Maschine 10 dabei zwecks Rotation um eine Rotationsachse 2 des Hybridmoduls 1 auf dem drehbaren Rotorträger 13 angeordnet ist. Dazu ist der Rotorträger 13 mit einem Stützabschnitt 17 über ein Stützlager 75 auf einem Gehäuse-Absatz 71 eines Gehäuses 70 radial gela gert. Weiterhin ist ein Rotorlagesensor 15 zur Detektion der Winkelposition des Rotors 11 an der dem am Hybridmodul 1 anzuordnenden Getriebe zugewandten Seite des Hybridmoduls 1 bzw. der Ausgangsseite 4 des Hybridmoduls 1 axial neben dem Rotor 11 angeordnet.
Der Gehäuse-Absatz 71 erstreckt sich dabei in axialer Richtung in Bezug zur Kupp lungseinrichtung 30 radial innen und ist mit einer Gehäusewand 72 des Gehäuses 70 verbunden, wobei sich die Gehäusewand 72 vom Gehäuse-Absatz 71 in radialer Rich tung an der Ausgangsseite 4 des Hybridmoduls 1 erstreckt und einen vom Gehäuse 70 ausgebildeten Gehäuseinnenraum 73 getriebeseitig begrenzt. Der vom Gehäuse 70 ausgebildete Gehäuseinnenraum 73 entspricht einem gemeinsamen Gehäusein nenraum 74, in dem die Trennkupplung 20 und die elektrische Maschine 10 angeord net sind.
Wie schon in Figur 1 dargestellt, ist die Kupplungseinrichtung 30, ausgestaltet als Doppelkupplungsvorrichtung, bzw. sind deren Teilkupplungen 40, 50 in einem vom Rotor 1 1 radial umgebenen Raum 14 angeordnet. Weiterhin ist aus Figur 2 ersichtlich, dass die Kupplungseinrichtung 30 bzw. die erste Teilkupplung 40 und die zweite Teil kupplung 50 auch axial innerhalb des vom Rotor 1 1 umgebenen Raums 14 auf der der Trennkupplung 20 zugewandten Seite des Stützabschnitts 17 des Rotorträgers 13 angeordnet sind.
Dabei sind die erste Teilkupplung 40 sowie die zweite Teilkupplung 50 als Mehrschei benkupplungen ausgestaltet. Eine Anpressplatte 41 , eine Zwischenanpressplatte 45 und eine Gegenanpressplatte 42 der ersten Teilkupplung 40 sind in radialer Richtung mit dem Rotorträger 13 verbunden. Des Weiteren sind eine Anpressplatte 51 , eine Zwischenanpressplatte 55 und eine Gegenanpressplatte 52 der zweiten Teilkupplung 50 in radialer Richtung mit dem Rotorträger 13 verbunden.
Einer von zwei Reibbelägen 43 der ersten Teilkupplung 40 ist axial zwischen An pressplatte 41 und Zwischenanpressplatte 45 der ersten Teilkupplung 40 angeordnet und der andere der zwei Reibbeläge 43 der ersten Teilkupplung 40 ist axial zwischen Zwischenanpressplatte 45 und Gegenanpressplatte 42 angeordnet, wobei die Reibbe läge 43 von einem Reibbelagträger 44 der ersten Teilkupplung 40 getragen sind.
Einer von zwei Reibbelägen 53 der zweiten Teilkupplung 50 ist axial zwischen An pressplatte 51 und Zwischenanpressplatte 55 der zweiten Teilkupplung 50 angeordnet und der andere der zwei Reibbeläge 53 der zweiten Teilkupplung 50 ist axial zwischen Zwischenanpressplatte 55 und Gegenanpressplatte 52 angeordnet, wobei die Reibbe läge 53 von einem Reibbelagträger 54 der zweiten Teilkupplung 50 getragen sind.
Ein erstes, als der Reibbelagträger 44 der ersten Teilkupplung 40 ausgestaltetes Aus gangselement 31 der Kupplungseinrichtung 30 verbindet dabei die erste Teilkupplung 40 mit der ersten Getriebeeingangswelle 80, an welcher sich das Leitungselement 100 radial abstützt.
Ein zweites, als Reibbelagträger 54 der zweiten Teilkupplung 50 ausgestaltetes Aus gangselement 32 der Kupplungseinrichtung 30 verbindet die zweite Teilkupplung 50 mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 81.
Die beiden Reibbelagträger 44, 54 fungieren damit jeweils als eine Abtriebseinrichtung 34 der Kupplungseinrichtung 30 zur Übertragung eines Drehmoments von der Kupp lungseinrichtung 30 an das Getriebe.
Die erste Getriebeeingangswelle 80 sowie die zweite Getriebeeingangswelle 81 er- strecken sich radial innerhalb des Gehäuse-Absatzes 71 in Richtung der Ausgangs seite 4 des Hybridmoduls 1 zwecks Anschluss des Hybridmoduls 1 an das Getriebe. Eine Kupplungs-Betätigungseinrichtung 33 zur Betätigung der ersten Teilkupplung 40 und der zweiten Teilkupplung 50, ausgestaltet als Kolben-Zylinder-Einheiten, ist dabei an der Ausgangsseite 4 des Hybridmoduls 1 radial auf dem Gehäuse-Absatz 71 sowie axial an der Gehäusewand 72 anliegend angeordnet.
Bei einer Betätigung der Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung 90 auftretende Betä tigungskräfte bzw. Reaktionskräfte werden durch die Abstützung des Zylinders 92 der Kolben-Zylinder-Einheit 91 am Rotorträger 13 auf das Stützlager 75 und damit auf das Gehäuse 70 des Hybridmoduls 1 übertragen.
Mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul sowie der damit ausgestatteten An triebsanordnung lässt sich in konstruktiv einfacher Weise eine Betätigung der Trenn kupplung bei effizient genutztem Bauraum realisieren.
Bezuqszeichenliste
1 Hybridmodul
2 Rotationsachse
3 Eingangsseite des Hybridmoduls
4 Ausgangsseite des Hybridmoduls
5 Antriebsanordnung
6 Verbrennungskraftmaschine
10 elektrische Maschine
11 Rotor
12 Stator
13 Rotorträger
14 vom Rotor umgebener Raum
15 Rotorlagesensor
16 Abschnitt des Rotorträgers
17 Stützabschnitt des Rotorträgers
20 Trennkupplung
21 Trennkupplungs-Drehmomentübertragungselement
22 Reibbelag-Paar
23 Anpressplatte
24 Gegenanpressplatte
25 Eingangselement der Trennkupplung
26 Ausgangselement der T rennkupplung
27 Reibbelagträger
28 Anpresseinheit
30 Kupplungseinrichtung
31 erstes Ausgangselement der Kupplungseinrichtung
32 zweites Ausgangselement der Kupplungseinrichtung
33 Kupplungs-Betätigungseinrichtung 34 Abtriebseinrichtung
40 Erste Teilkupplung
41 Anpressplatte der ersten Teilkupplung
42 Gegenanpressplatte der ersten Teilkupplung
43 Reibbelag der ersten Teilkupplung
44 Reibbelagträger der ersten Teilkupplung
45 Zwischenanpressplatte der ersten Teilkupplung
50 Zweite Teilkupplung
51 Anpressplatte der zweiten Teilkupplung
52 Gegenanpressplatte der zweiten Teilkupplung
53 Reibbelag der zweiten Teilkupplung
54 Reibbelagträger der zweiten Teilkupplung
55 Zwischenanpressplatte der zweiten Teilkupplung
60 Dämpfereinheit
61 Eingangsseite der Dämpfereinheit
62 Ausgangsseite der Dämpfereinheit
63 Verzahnung
70 Gehäuse
71 Gehäuse-Absatz
72 Gehäusewand
73 Gehäuseinnenraum
74 gemeinsamer Gehäuseinnenraum
75 Stützlager
80 Erste Getriebeeingangswelle
81 Zweite Getriebeeingangswelle
90 T rennkupplungs-Betätigungseinrichtung 91 Kolben-Zylinder-Einheit
92 Zylinder
93 Kolben
94 ringförmiger Absatz
95 ringförmiger Hohlzylinder
96 radialer Strömungspfad
97 Drucktopf
100 Leitungselement
101 axialer Endbereich des Leitungselements
102 radiale Außenseite des Leitungselements
103 stirnseitiges Ende des Leitungselements
104 Dichtring
105 Nadellager
106 axialer Strömungsausgang

Claims

Patentansprüche
1. Hybridmodul (1 ) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Hybridkraftfahr zeug, zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine (6) sowie eines Getriebes, umfassend eine elektrische Maschine (10) mit einem um eine Rotationsachse (2) drehbaren Rotor (11 ), sowie weiterhin umfassend eine Trennkupplung (20) und eine Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung (90) zur Betätigung der Trennkupplung (20), wobei die Trennkupplungs-Betätigungseinrichtung (90) eine im Querschnitt kreisför mige Kolben-Zylinder-Einheit (91 ) umfasst, wobei das Hybridmodul (1 ) weiterhin eine Kupplungseinrichtung (30), insbesondere eine Doppelkupplungsvorrichtung, umfasst, die eine Abtriebseinrichtung (34) zur Übertragung des Drehmoments von der Kupp lungseinrichtung (30) auf ein mit dem Hybridmodul (1 ) zu koppelndes Aggregat, ins besondere ein Getriebe, aufweist, wobei das Hybridmodul im Wesentlichen koaxial zur Rotationsachse (2) ein Leitungselement (100) umfasst, welches in Bezug zu der Abtriebseinrichtung (34) radial innen angeordnet ist und mit dem Zylinder (92) der Kolben-Zylinder-Einheit (91 ) strömungstechnisch gekoppelt ist, zwecks Zufuhr eines Fluids in die Kolben-Zylinder-Einheit (91 ) zur Betätigung der Trennkupplungs- Betätigungseinrichtung (90).
2. Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, (1 ) dass der Rotor (11 ) radial einen Raum (14) umgibt, und das Hybridmodul (1 ) ein Gehäuse (70) auf weist, welches einen Gehäuseinnenraum (73) ausbildet, wobei die Trennkupplung (20) axial außerhalb des vom Rotor (11 ) umgebenen Raums (14) angeordnet ist und der Rotor (11 ) sowie die Trennkupplung (10) in einem gemeinsamen Gehäuseinnen raum (74) angeordnet sind.
3. Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, (2) dass die Kupp lungseinrichtung (30) radial zumindest bereichsweise und axial zumindest bereichs weise innerhalb des vom Rotor (11 ) umgebenen Raums (14) angeordnet ist.
4. Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Leitungselement (100) ein Rohr ist, welches zu- mindest einen axialen Strömungsausgang (106) aufweist zur Realisierung der strö mungstechnischen Verbindung mit dem Zylinder (92).
5. Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Lei tungselement (100) auf der der Trennkupplung (20) abgewandten axialen Seite der Kupplungsvorrichtung (30) axial abgestützt ist.
6. Hybridmodul (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (93) der Kolben-Zylinder-Einheit (91 ) an seiner radialen Außenseite (102) einen ringförmigen Absatz (94) umfasst und der Zy linder (92) der Kolben-Zylinder-Einheit (91 ) in komplementärer Ausgestaltung an sei ner radialen Außenseite einen ringförmigen Hohlzylinder (95) ausbildet zur Aufnahme des ringförmigen Absatzes (94) des Kolbens (93), wobei zumindest ein radialer Strö mungspfad (107) ausgebildet ist zur Realisierung der strömungstechnischen Verbin dung mit dem ringförmigen Hohlzylinder (95).
7. Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass das Leitungselement (100) zumindest in dem der Trennkupplung-Betätigungseinrichtung (90) zugewandten Endabschnitt (101 ) als ein Rohr ausgebildet ist und die radiale Außenseite (102) dieses Rohres zumindest ab schnittsweise die radiale Innenseite des ringförmigen Hohlzylinders (95) ausbildet, an der der ringförmige Absatz (94) des Kolben (93) axial verschiebbar ist.
8. Hybridmodul (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (1 1 ) drehfest auf einem um die Rotations achse (2) drehbaren Rotorträger (13) angeordnet ist, wobei sich der Zylinder (92) der Kolben-Zylinder-Einheit (91 ) axial am Rotorträger (13) abstützt.
9. Hybridmodul nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder (92) der Kolben-Zylinder-Einheit (91 ) dreh fest mit dem Rotorträger (13) verbunden ist.
10. Antriebsanordnung (5) für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Hybridmodul (1 ) gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9 sowie ein Antriebsaggregat, insbe sondere eine Verbrennungskraftmaschine (6), sowie ein Getriebe, wobei das Hyb ridmodul (1 ) mit einer Eingangsseite (3) mit dem Antriebsaggregat und mit einer Aus- gangsseite (4) mit dem Getriebe mechanisch gekoppelt ist.
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