FR3096101A1

FR3096101A1 - Module hybride pour véhicule automobile

Info

Publication number: FR3096101A1
Application number: FR1905197A
Authority: FR
Inventors: Rabah Arhab; Byungkwan KIM
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2019-05-17
Filing date: 2019-05-17
Publication date: 2020-11-20

Abstract

Dispositif de transmission pour véhicule automobile L’invention concerne un module hybride (1) pour véhicule automobile, comprenant : - un premier sous-ensemble (A) avec un rotor (30) de machine électrique (32), une plaque d’entrainement (15) et un embrayage de séparation (10) composé d’une plaque de pression (11) et d’une plaque de réaction (12), - un deuxième sous-ensemble (B) avec un dispositif d’embrayage (50) avec au moins un embrayage (51) composé d’une plaque de pression (52) et d’une plaque de réaction (53), le deuxième sous-ensemble (B) étant lié directement à la plaque d’entrainement (15) du premier sous-ensemble (A) de manière à former un module d’embrayage (2), et - un troisième sous-ensemble (C) avec un stator (31) de la machine électrique (32) ayant un carter de maintien (40) comprenant au moins un organe de guidage (41), dans lequel ladite plaque d’entrainement (15) assure le guidage en rotation du module d’embrayage (2) par l’intermédiaire de l’au moins un organe de guidage (41) du troisième sous-ensemble (C). Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Module hybride pour véhicule automobile

La présente invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Elle se rapporte notamment à un module hybride destiné à être disposé dans la chaine de traction d’un véhicule automobile, entre un moteur thermique et une boîte de vitesses.

Ainsi, l’invention concerne plus précisément un module hybride pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique tournante est disposée dans la chaine de traction.

Dans l’état de la technique, il est connu des modules hybrides, disposés entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et comportant une machine électrique et un embrayage côté moteur permettant d’accoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur thermique pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique peut également assurer l’entraînement du véhicule. Lorsque le moteur tourne, la machine électrique joue le rôle d’un alternateur. Un tel ensemble de transmission peut également lier la machine électrique à la boite de vitesses par deux chemins de couples distincts comprenant chacun un embrayage de sortie et un arbre d’entrée de boite de vitesses.

Un module hybride correspondant est connu du document US2015024903. Ce document présente un système à double embrayage pour véhicule automobile de type hybride, dans lequel une machine électrique comprenant un rotor interne est disposée entre un moteur à combustion interne et une transmission. Le dispositif, assimilable à un module hybride comprend un premier sous-ensemble avec un rotor de la machine électrique et un embrayage de séparation disposé axialement à côté du rotor et un deuxième sous-ensemble avec un dispositif à double embrayages et au moins un couvercle d'embrayage relié de manière rotative à une première et deuxième plaque de réaction du dispositif d'embrayage, ledit couvercle d'embrayage étant également relié au rotor pour tourner avec celui-ci. La machine électrique sépare axialement le premier sous-ensemble du deuxième sous-ensemble entraine une perte de place importante en axiale.

L’invention vise ainsi à permettre de bénéficier d’un module hybride permettant de concilier les exigences de compacité axiale et radiale tout en possédant une durée de vie et une efficacité importante. L’invention vise également à permettre de bénéficier d’un module hybride permettant un montage fiable et simplifié à partir de différents sous-ensemble indépendants les uns des autres lors du montage.

Dans le dispositif de l’art antérieur, la machine électrique comprend un stator et un rotor entrainé en rotation autour d’un axe de rotation X. Ces composants sont particulièrement lourds et comportent un balourd lié à leur fabrication, ce qui est susceptible d’augmenter la charge sur le support du rotor. De plus, une accélération du véhicule peut multiplier par 10 ou 20, la charge sur le support du rotor. Il est donc également nécessaire de disposer d’un module hybride permettant de supporter et guider en rotation cette machine électrique tournante et notamment le rotor.

L’invention y parvient, selon l’un de ses aspects, grâce à un module hybride pour véhicule automobile, comprenant :

un premier sous-ensemble avec un rotor de machine électrique, une plaque d’entrainement et un embrayage de séparation composé d’une plaque de pression et d’une plaque de réaction,
un deuxième sous-ensemble avec un dispositif d’embrayage avec au moins un embrayage composé d’une plaque de pression et d’une plaque de réaction, le deuxième sous-ensemble étant lié directement à la plaque d’entrainement du premier sous-ensemble de manière à former un module d’embrayage, et
un troisième sous-ensemble avec un stator de la machine électrique ayant un carter de maintien comprenant au moins un organe de guidage,

dans lequel ladite plaque d’entrainement assure le guidage en rotation du module d’embrayage par l’intermédiaire de l’au moins un organe de guidage du troisième sous-ensemble.

Cette configuration permet de fabriquer un module hybride avec un encombrement axial réduit au moyen d’un assemblage particulièrement simple. Le module d’embrayage et plus particulièrement le rotor est guidé en rotation par la plaque d’entrainement ce qui permet d’avoir toute la partie guidage et centrage du dispositif d’actionnement radialement à l’intérieur du rotor. Les diamètres d’appuis des organes de guidage sont également réduits ce qui permet de diminuer la perte de puissance du module hybride.

En outre, cette configuration permet de supporter le module d’embrayage à partir d’une seule pièce, en l’espèce la plaque d’entrainement, ce qui a pour effet de réduire considérablement le nombre d’organes de guidage par rapports à d’autres dispositifs de l’art antérieur et conduit ainsi à un module hybride compact et peu couteux.

Dans la suite de la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes « avant » AV ou « arrière » AR selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l’axe X principal de rotation de la transmission du véhicule automobile « l’arrière » désignant la partie située à gauche des figures, du côté de la transmission, et « l’avant » AV désignant la partie droite des figures, du côté du moteur ; et « intérieur /interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l’axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l’intérieur » désignant une partie proximale de l’axe longitudinal X et « l’extérieur » désignant une partie distale de l’axe longitudinal X.

Avantageusement, la plaque d’entrainement est composée d’un voile et d’un moyeu.

Dans tout ce qui précède, le premier sous-ensemble comprend en outre un support de rotor et un diaphragme. Avantageusement, le diaphragme du premier sous-ensemble est disposé axialement entre la plaque d'entraînement et une cloison transversale du support de rotor, de préférence entre le voile de la plaque d’entrainement et la cloison transversale.

Dans tout ce qui précède, la cloison transversale du support de rotor s’étend radialement à l’intérieur du rotor. Avantageusement, la cloison transversale est disposée de manière à servir de point d’appui au diaphragme sur sa partie radialement extérieure.

Dans tout ce qui précède, le carter de maintien comprend en outre un système d’actionnement de l’embrayage de séparation. Avantageusement, le système d’actionnement de l’embrayage de séparation est disposé radialement à l’intérieur de la cloison transversale du support de rotor.

Selon un mode de réalisation, le système d’actionnement comporte un CSC (« Concentric Slave Cylinder » en anglais). Dans le cadre de la présente invention et comme cela est connu de l’homme du métier, par système d’actionnement de type CSC, on entend désigner un organe d’actionnement comprenant un piston annulaire monté coulissant axialement à l’extérieur d’un tube interne. Le piston et le tube forment alors une chambre d’actionnement. Chaque organe d’actionnement comporte une butée tournante portée par le piston et coopérant avec un organe de transmission de force. La chambre d’actionnement peut être étanche et remplie d’huile. Le piston et le tube sont fixes en rotation de sorte que la chambre d’actionnement et l’huile ne tourne pas. Le fluide d’actionnement est alors amené au dispositif d’actionnement par des canalisations de fluide situées dans le carter.

Dans tout ce qui précède, la butée tournante peut être un palier, notamment un palier à roulement. Le palier à roulement peut comporter une bague intérieure fixée au piston, une bague extérieure en appui contre l’organe de transmission de force et des corps roulants interposés entre la bague intérieure et la bague extérieure. De préférence, les corps roulants peuvent être des billes. Chaque piston peut être de révolution autour de l’axe de rotation.

Avantageusement, le CSC de l’embrayage de séparation est disposé radialement à l’intérieur de la cloison transversale du support de rotor.

Avantageusement, le carter de maintien comprend une paroi d’élongation axiale s’étendant radialement à l’intérieur du rotor.

Avantageusement, l’au moins un organe de guidage est un organe de roulement ou un palier, de préférence un organe de roulement.

Dans tout ce qui précède, le carter de maintien comprend deux organes de roulement, en tant qu’organe de guidage, chaque organe de roulement comportant une bague extérieure en contact avec le carter de maintien et une bague intérieure en contact avec la plaque d’entrainement, de préférence avec le moyeu de la plaque d’entrainement. Avantageusement, les organes de roulement sont au contact de la partie d’élongation axiale du carter de maintien.

Avantageusement, l’au moins un organe de roulement est un roulement à une ou deux rangées de billes.

Dans tout ce qui précède, l’extrémité radiale interne de la cloison transversale du support de rotor est située radialement au-dessus de la partie d’élongation axiale du carter.

Dans tout ce qui précède, le dispositif d’embrayage comprend deux embrayages. En variante le dispositif d’embrayage agit comme un embrayage simple.

Le module hybride selon l’invention permet de coupler l’arbre moteur d’un véhicule automobile avec au moins un arbre d’entrée de boite de vitesses. Chaque mécanisme d’embrayage comporte avantageusement un diaphragme destiné à coopérer avec une plaque de pression solidaire en rotation de l’arbre moteur. Chaque diaphragme est déplaçable au moyen d’une butée d’embrayage correspondante entre une position de repos et une position active. Selon le type d’embrayage, la position active correspond à un couplage ou à un découplage des arbres de la boite de vitesses et du moteur et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou couplage de ces arbres. On parle alors respectivement d’embrayage normalement ouvert et normalement fermé.

La butée d’embrayage est commandée par un actionneur piloté par un calculateur électronique afin d’exercer une force prédéterminée sur le diaphragme et le déplacer sur une distance donnée.

La plaque de pression de chaque mécanisme d’embrayage sollicité par le diaphragme correspondant, est destinée à serrer un disque de friction sur une plaque de réaction correspondant. Une plaque de réaction peut être prévu pour chaque embrayage. En variante, on peut utiliser une seule plaque de réaction commune aux deux embrayages du dispositif de double embrayage, monté entre les deux disques de friction.

Dans tout ce qui précède, la plaque d’entrainement et la plaque de réaction du premier sous-ensemble sont liées entres-elles, de préférence rivetées.

Dans tout ce qui précède, la plaque d’entrainement présente des fentes dans lesquelles s’insèrent des protubérances axiales de la plaque de pression du premier sous-ensemble.

Dans tout ce qui précède, le module d’embrayage et le troisième sous-ensemble sont assemblés entre eux, de préférence par un écrou ou circlip. L’écrou ou le circlip permettent de positionner axialement le module d’embrayage par rapport au troisième sous-ensemble.

Dans tout ce qui précède, un dispositif d’amortisseur de torsion est disposé avant l’embrayage de séparation selon le chemin de couple. Avantageusement, le dispositif d’amortissement de torsion est disposé du côté moteur à combustion interne par rapport au carter de maintien.

L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.

représente une vue en coupe axiale d’un module hybride selon l’invention.

représente une vue en coupe axiale de la liaison entre la plaque d’entrainement et la plaque de réaction du premier sous-ensemble du module hybride de la figure 1.

représente une vue en coupe axiale du premier sous-ensemble du module hybride de la figure 1.

représente une en coupe axiale du module d’embrayage du module hybride de la figure 1.

représente une en coupe axiale du troisième sous-ensemble de la figure 1.

Les figures 1 à 4 illustrent un module hybride 1 et les différents éléments le constituant selon une forme de réalisation de l’invention.

En relation avec la figure 1, on observe un module hybride 1 comprenant :

un premier sous-ensemble A avec un rotor 30 de machine électrique, une plaque d’entrainement 15 et un embrayage de séparation 10,
un deuxième sous-ensemble B avec un dispositif d’embrayage 50 avec au moins un embrayage 51 composé, et
un troisième sous-ensemble C avec un stator 31 de la machine électrique ayant un carter de maintien 40.

Le premier sous-ensemble A comprend également un élément d’entrée de couple 8 en rotation autour d’un axe X, apte à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur thermique (non représentée).

Un dispositif d’amortisseur de torsion 3 peut être positionné à l’avant du module hybride du côté du moteur thermique, de préférence entre le vilebrequin du moteur thermique et un élément d’entrée de couple 8. De préférence, le dispositif d’amortisseur de torsion 3 est un volant d’inertie à une ou deux masses.

Dans le module hybride 1, le rotor 30 et le stator 31 sont de forme annulaire et montés de manière coaxiale. Ils forment ensemble une machine électrique 32 qui sert de machine motrice. La machine électrique 32 est disposée entre un moteur à combustion interne (non représenté) et une transmission (également non représentée). Le stator 31 est fixe et disposé autour du rotor 30. Le rotor 30 est disposé au sens de la transmission de couple entre l’embrayage de séparation 10 et le dispositif d’embrayage 50. Dans l’exemple considéré, la machine électrique tournante 32 est une machine synchrone à aimants permanents.

Le rotor 30 de la machine électrique tournante est relié sélectivement au vilebrequin du moteur thermique par l’embrayage de séparation 10 et aux arbres d’entrées de la boite de vitesses par le dispositif d’embrayage 50.

On va maintenant présenter plus en détails le premier sous-ensemble A en relation avec les figures 1 à 3.

Dans l’exemple considéré, l’embrayage de séparation 10 comporte une plaque de pression 11 et une plaque de réaction 12 entre lesquels s’étend un disque de friction 13. La plaque de pression 11 est couplé en rotation à la plaque de réaction 12 et est mobile en translation par rapport à celle-ci entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le disque de friction 13 sur la plaque de réaction 12, ou respectivement libère le premier disque de friction 13.

Comme cela est visible sur le plan de coupe des figures 1 à 3, la plaque de pression 11 comprend des protubérances axiales 11a qui s’insèrent dans des fentes 15a de la plaque d’entrainement 15. La plaque d’entrainement est composée d’un voile 16 et d’un moyeu 17.

Dans l’exemple considéré, le voile 16 et le moyeu 17 sont deux pièces indépendantes solidaires entres-elles. Cela permet de pouvoir modifier uniquement le profil du moyeu 17 en fonction des contraintes tout en gardant une épaisseur homogène du voile 16. Selon un mode de réalisation alternatif le voile 16 et le moyeu 17 sont fait d’un seul tenant.

La plaque de réaction 12 est fixée, de préférence rivetée sur la plaque d’entrainement 15, en particulier au niveau du voile 16. Comme cela est visible sur la figure 2, au niveau de la liaison entre la plaque de réaction 12 et le voile 16, ladite plaque d’entrainement 15 est emboutie afin de faciliter l’assemblage.

Le disque de friction 13 est relié de manière solidaire en rotation à l’élément d’entrée de couple 8 qui s’étend axialement de part et d’autre du rotor. Ainsi, en position embrayée de l’embrayage de séparation 10, l’arbre moteur est couplé via l’élément d’entrée de couple 8, à la plaque d’entrainement 15.

Dans l’exemple considéré, le premier sous-ensemble A comprend en outre un support de rotor 33 et un diaphragme 25.

Le support de rotor 33 est assemblé, c'est-à-dire vissé, soudé ou riveté, de préférence riveté à la plaque d’entrainement 15, en particulier au voile 16.

La plaque de réaction 12 comprend des ouvertures 12a réparties circonférentiellement sur la partie radialement extérieure. Ces ouvertures 12a permettent de pouvoir passer l’outillage afin d’assemblé le support de rotor 33 à la plaque d’entrainement 15.

Le diaphragme 25 du premier sous-ensemble A est disposé axialement entre la plaque d'entraînement 15 et une cloison transversale 34 du support de rotor 33. Le diaphragme 25 est de préférence disposé axialement entre le voile 16 et la cloison transversale 34. La cloison transversale 34 du support de rotor s’étend radialement à l’intérieur du rotor. La cloison transversale 34 est disposée de manière à servir de point d’appui au diaphragme 25 sur sa partie radialement extérieure.

Les fentes 15a de la plaque d’entrainement 15 sont réparties de manière circonférentielle autour de l’axe de sorte que les protubérances axiales 11a de la plaque de pression 11, réparties également sur la circonférence puissent se déplacer axialement lorsque le diaphragme 25 exerce une pression sur ces protubérances.

On va maintenant présenter plus en détails en relation avec les figures 1 et 4, le deuxième sous-ensemble B. Les figures 1 et 4 illustrent un dispositif d’embrayage 50 selon une forme de réalisation de l’invention, à savoir un double embrayage comprenant deux embrayages 51.

Le double embrayage est destiné à coupler un moteur avec un premier et un second arbre d’entrée d’une boîte de vitesses. Le double embrayage comporte un premier et second mécanisme embrayage permettant le passage de rapports de parités différentes.

En conséquence, la transmission est conçue comme une transmission à double embrayage, dont seuls les deux arbres d'entrée de transmission 4, 6 sont illustrés en pointillés.

Les arbres correspondants 4, 6, 8 se trouvent ici sur un axe commun X, qui constitue l'axe principal du module hybride 1.

Le premier mécanisme embrayage comporte une plaque de pression 52 et une plaque de réaction 53 entre lesquels s’étend un disque de friction 54. La plaque de pression 52 est couplé en rotation à la plaque de réaction 53 et est mobile en translation par rapport à celle-ci entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le disque de friction 54 sur la plaque de réaction 53, ou respectivement libère le premier disque de friction 54.

La plaque de pression 52 est fixée, de préférence rivetée sur un couvercle (non visible sur ces figures) couplé à l’arbre moteur. Le disque de friction 54 du premier mécanisme est couplé au premier arbre d’entrée de la boite de vitesses. Ainsi, en position embrayée du premier mécanisme d’embrayage, l’arbre moteur est couplé au premier arbre d’entrée de boites de vitesses.

Le second mécanisme d’embrayage du dispositif d’embrayage 50 fonctionne de manière identique au premier mécanisme d’embrayage. Une plaque de réaction 53 commune est utilisée pour les deux mécanismes d’embrayage, chaque disque de friction 54 de chaque mécanisme d’embrayage étant disposé du côté de l’une des deux faces radiales d’appui de la plaque de réaction 53.

Le disque de friction 54 du second mécanisme d’embrayage est couplé au second arbre d’entrée de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du second mécanisme d’embrayage, l’arbre du moteur est couplé au second arbre d’entrée de la boîte de vitesses

La commande du premier et deuxième mécanisme d’embrayage se fait classiquement au moyen d’un dispositif d’actionnement de type CSC. Une butée d’embrayage coopère avec la périphérie radialement interne d’un diaphragme pour chaque mécanisme d’embrayage.

Le premier et deuxième mécanismes d’embrayage sont avantageusement de type normalement ouvert. Ainsi, en position de repos du diaphragme, c'est-à-dire lorsque la butée d’embrayage exerce un effort nul ou faible sur le diaphragme correspondant, ledit diaphragme exerce un effort nul ou faible sur la plaque de pression associée 52. La plaque de pression 52 est alors écartée de la plaque de réaction 53 par l’intermédiaire de moyens appropriés, tels que des languettes élastiques, de manière à libérer le disque de friction 54.

Le deuxième sous-ensemble B est lié directement à la plaque d’entrainement 15 du premier sous-ensemble A de manière à former un module d’embrayage 2 préassemblé facilement. Avantageusement, la plaque d’entrainement 15 est liée, de préférence rivetée, à la plaque de réaction 53 du double embrayage. Le module d’embrayage 2 est donc guidé en rotation par la plaque d’entrainement 15 par l’intermédiaire du carter de maintien 40 et de l’au moins un organe de guidage 41 du troisième sous-ensemble C.

Dans l’exemple considéré, la liaison entre le rotor 30 et le deuxième sous-ensemble B pour une rotation conjointe est réalisée comme une connexion indirecte entre le support de rotor 33 et la plaque de réaction 53 du dispositif d’embrayage 50 via la plaque d’entrainement 15.

Le troisième sous-ensemble C va maintenant être détaillée à l’aide de la figure 1 et 5.

Dans l’exemple considéré, le carter de maintien 40 comprend une paroi d’élongation axiale 45 s’étendant radialement à l’intérieur du rotor. Le carter 40 comprend en outre deux organes de guidage 41, de préférence deux organes de roulement 41, chaque organe de roulement comportant une bague extérieure 41a en contact avec le carter de maintien 40 et une bague intérieure 40b en contact avec la plaque d’entrainement 15, plus particulièrement le moyeu 17. Avantageusement, les organes de roulement 41, plus particulièrement les bagues extérieures 41a des organes de roulement sont au contact de la partie d’élongation axiale du carter de maintien. Une bague radialement extérieure 41a commune peut être utilisé pour les deux organes de guidage.

Ainsi, la plaque d’entrainement 15 est supportée radialement par les organes de guidage 41, ici des organes de roulement, par l’intermédiaire du carter de maintien 40.

L'embrayage de séparation 10 est conçu comme un embrayage actionnable hydrauliquement et est actionné au moyen d’un système d’actionnement 46. Le carter de maintien 40, plus particulièrement la partie d’élongation axiale 45, comprend le système d’actionnement 46 de l’embrayage de séparation. En effet, le système d’actionnement 46 est intégré dans la partie d’élongation axiale 45. Le système d’actionnement 46 comporte un CSC, ledit CSC étant disposé radialement à l’intérieur du support de rotor 33, de préférence radialement à l’intérieur de la cloison transversale 34 du support de rotor 33.

Le système d’actionnement 46 de l’embrayage de séparation 10 est activé à l’aide de conduites hydrauliques situées dans le carter de maintien 40. Ces conduites sont intégrées dans le carter de maintien afin de gagner axialement le plus de place possible.

Dans l’exemple considéré, le troisième sous-ensemble C comprend en outre un résolveur 48. Le résolveur 48 est disposé radialement à l’intérieur de la machine électrique 32.

Dans l’exemple considéré, l’embrayage de séparation 10 et le dispositif à double embrayage 50 sont situés axialement l’un à côté de l’autre. En d’autres termes, il n’existe pas de chevauchement axial.

Le module d’embrayage 2 et le troisième sous-ensemble C sont assemblés entre eux, de préférence par un écrou ou circlip 20. Plus particulièrement, le module d’embrayage 2 se projette axialement à l’intérieur du troisième sous-ensemble C.

On va maintenant décrire succinctement les étapes de montage qui permettent d’obtenir le module hybride 1 selon l’invention.

assemblage de la plaque d’entrainement 15 avec la plaque de réaction 12 de l’embrayage de séparation 10,
assemblage du support de rotor et rotor sur la plaque d’entrainement 15 de manière à former le premier sous-ensemble A,
le deuxième sous-ensemble B est lié directement à la plaque d’entrainement 15 du premier sous-ensemble A de manière à former un module d’embrayage 2,
un couvercle est fixé sur le dispositif d’embrayage 50 du deuxième sous-ensemble B, puis
le module d’embrayage 2 et le troisième sous-ensemble C sont assemblés entre eux par l’intermédiaire d’une vis ou écrou de manière à former le module hybride 1.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

Module hybride (1) pour véhicule automobile, comprenant :
- un premier sous-ensemble (A) avec un rotor (30) de machine électrique (32), une plaque d’entrainement (15) et un embrayage de séparation (10) composé d’une plaque de pression (11) et d’une plaque de réaction (12),
- un deuxième sous-ensemble (B) avec un dispositif d’embrayage (50) avec au moins un embrayage (51) composé d’une plaque de pression (52) et d’une plaque de réaction (53), le deuxième sous-ensemble (B) étant lié directement à la plaque d’entrainement (15) du premier sous-ensemble (A) de manière à former un module d’embrayage (2), et
- un troisième sous-ensemble (C) avec un stator (31) de la machine électrique (32) ayant un carter de maintien (40) comprenant au moins un organe de guidage (41),
caractérisé en ce que ladite plaque d’entrainement (15) assure le guidage en rotation du module d’embrayage (2) par l’intermédiaire de l’au moins un organe de guidage (41) du troisième sous-ensemble (C).
Module hybride (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier sous-ensemble (A) comprend en outre un support de rotor (33) et un diaphragme (25).
Module hybride (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit diaphragme (25) est disposé axialement entre la plaque d'entraînement (15) et une cloison transversale (34) du support de rotor.
Module hybride (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite cloison transversale (34) est disposée de manière à servir de point d’appui au diaphragme (25) sur sa partie radialement extérieure.
Module hybride (1) selon l’une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que le carter de maintien (40) comprend en outre un système d’actionnement (46) de l’embrayage de séparation (10), ledit système d’actionnement (46) étant disposé radialement à l’intérieur de ladite cloison transversale (34) du support de rotor.
Module hybride (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif d’actionnement (46) de l’embrayage de séparation (10) comporte un CSC.
Module hybride (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carter de maintien (40) comprend deux organes de roulement (41) en tant qu’organe de guidage, chaque organe de roulement (41) comportant une bague extérieure (41a) en contact avec le carter de maintien (40) et une bague intérieure (41b) en contact avec la plaque d’entrainement (15).
Module hybride (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d’embrayage (50) comprend deux embrayages (51).
Module hybride (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la plaque d’entrainement (15) et la plaque de réaction (12) du premier sous-ensemble A sont liées entres-elles, de préférence rivetées.
Module hybride (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la plaque d’entrainement (15) présente des fentes (15a) dans lesquelles s’insèrent des protubérances axiales (11a) de la plaque de pression 11 du premier sous-ensemble (A).
Module hybride (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module d’embrayage (2) et le troisième sous-ensemble (C) sont assemblés entre eux, de préférence par un écrou ou circlip (20).