WO2018235614A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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tire
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圭一 長谷川
片山　昌宏
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2009/2061—Physical properties or dimensions of the belt coating rubber

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • a belt is usually disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass in order to exert effects and enhance the rigidity of the tread (for example, a patent).
  • Literature 1 a belt is usually disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass in order to exert effects and enhance the rigidity of the tread.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which the durability of the tire is improved.
  • the pneumatic tire of the present invention comprises a resin-coated belt consisting of a wire coated with a coating resin, A base ring in contact with the outer end of the resin-coated belt in the tire width direction is provided on the inner side in the tire radial direction of the resin-coated belt. Irregularities are provided on at least one of the surfaces of the base ring.
  • the “groove width” of the groove refers to the maximum width when the groove width changes in the extending direction of the groove.
  • the “maximum dimension” refers to the maximum value of the distance between two points of the outer contour line of the concave or convex portion of the concave or convex portion in plan view when viewed as a single concave or convex. In the case where there is one, it means that the largest dimension is the largest among the plurality of irregularities.
  • schematic fragmentary sectional view which shows the tire width direction half part of the pneumatic tire concerning one Embodiment of this invention. It is a fragmentary sectional view which shows a part and base ring of resin-coated belts of the pneumatic tire of FIG. It is a fragmentary sectional view showing other arrangement of unevenness. It is a fragmentary sectional view showing other arrangement of unevenness. It is a fragmentary sectional view showing other arrangement of unevenness. It is the schematic which showed the base ring of the pneumatic tire of FIG. 1 seen from the direction facing the surface in which the unevenness
  • FIG. 1 is a schematic partial cross-sectional view in the tire width direction showing a tire width direction half portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. Although only one half in the tire width direction bounded by the tire equatorial plane CL is shown in FIG. 1, the other half is not shown, but the other half has the same configuration.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment (hereinafter, also simply referred to as a tire) has a covering resin 4a on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass 3 straddling the toroidal shape in the bead cores 2a embedded in the pair of bead portions 2.
  • a resin-coated belt 4 made of a coated wire 4b and a tread 5 are provided in order.
  • the tire structure other than the belt structure and the structure of the base ring described later is not particularly limited, and can be formed using a usual rubber according to the conventional practice.
  • the bead core 2a which bundled steel wires is provided the material and shape of a bead core are not specifically limited, or it can be set as the structure which does not have the bead core 2a.
  • the carcass 3 is configured of one carcass ply made of organic fibers, but the material and the number of carcass plies are not particularly limited.
  • the resin-coated belt 4 is a spiral belt in which a resin-coated wire in which the wire 4 b is coated with the coating resin 4 a is spirally wound around the tire axis. Thereby, the resin-coated belt 4 can be easily formed.
  • the resin-coated belt 4 is preferably made of one layer. Since the resin with wire is high in rigidity, the rigidity of the tread can be sufficiently increased with one layer, and it is preferable also from the viewpoint of weight reduction.
  • the width in the tire width direction of the resin-coated belt 4 can be, for example, 90 to 120% of the tire contact width.
  • the wire 4b may be made of any known material, for example, a steel cord.
  • the steel cord can be made of, for example, a monofilament of steel or a stranded wire.
  • organic fiber, carbon fiber or the like can be used as the wire 4b.
  • thermoplastic elastomer for example, a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin can be used, and a resin in which crosslinking occurs due to heat or an electron beam, or a resin that cures due to thermal dislocation can also be used.
  • thermoplastic elastomers polyolefin-based thermoplastic elastomer (TPO), polystyrene-based thermoplastic elastomer (TPS), polyamide-based thermoplastic elastomer (TPA), polyurethane-based thermoplastic elastomer (TPU), polyester-based thermoplastic elastomer (TPC) And dynamically cross-linked thermoplastic elastomer (TPV).
  • thermoplastic resin a polyurethane resin, polyolefin resin, a vinyl chloride resin, a polyamide resin etc. are mentioned.
  • the deflection temperature under load (at 0.45 MPa load) specified in ISO 75-2 or ASTM D 648 is 78 ° C. or higher
  • the tensile yield strength specified in JIS K7113 is Use one having a tensile elongation at break (JIS K7113) as defined in JIS K7113 of 50% or more and a Vicat softening temperature (A method) as defined in JIS K7206 of 130 ° C. or higher. Can.
  • the tensile elastic modulus (defined in JIS K7113: 1995) of the covering resin 4a which covers the wire 4b is preferably 50 MPa or more. Moreover, it is preferable that the tensile elasticity modulus of coating
  • the spiral belt for example, covers the molten resin 4a in the molten state on the outer peripheral side of the wire 4b and solidifies it by cooling to form a resin-coated wire, and the resin 4a is melted by hot plate welding or the like. It can be formed by welding and joining axially adjacent resin-coated wires of an annular body formed by winding the coated wire. Alternatively, the spiral belt can be formed by bonding resin-coated wires adjacent to each other in the axial direction of an annular body to be formed by bonding with an adhesive or the like.
  • the tire width direction inner side of the resin coated belt 4 is in contact with the tire width direction outer end 4 c of the resin coated belt 4 (at least a part is a tire of the resin coated belt 4
  • a base ring 6 is provided at the same position as the widthwise outer end 4c and in the tire widthwise direction.
  • the base ring 6 is an annular member (in this example, continuously extending in the tire circumferential direction) made of resin in this example.
  • the resin may be the same as the resin 4 a of the resin-coated belt 4 or may be a different resin. Even when the resin of the base ring 6 is different from the coating resin 4 a of the resin-coated belt 4, the thermoplastic elastomer and thermoplastic resin exemplified above can be used as the material of the coating resin 4 a.
  • the tire width direction inner end 6 a of the base ring 6 is positioned inward of the tire width direction outer end 4 c of the resin-coated belt 4 in the tire width direction, and the tire width direction outer end of the base ring 6. 6 b is located on the outer side in the tire width direction from the outer end 4 c in the tire width direction of the resin-coated belt 4.
  • the width in the tire width direction of the base ring 6 is preferably 7% or more of the width in the tire width direction of the resin-coated belt 4. By setting it as 7% or more, arrangement of the resin-coated belt 4 (particularly, in the case of winding a spiral belt) can be facilitated at the time of production.
  • the tire width direction center position of the base ring 6 into the tire width direction position of the tire width direction outer side end 4c of the resin coated belt 4, and its vicinity.
  • the arrangement of the resin-coated belt 4 (especially when winding a spiral belt) can be made easy at the time of manufacture, and the effect of alleviating the rigidity step between the resin-coated belt 4 and the rubber by the base ring 6 described later. This is because it is possible to exert more reliably.
  • the thickness of the base ring 6 can be 0.5 to 2 mm, and the tire width direction from the tire width direction outer side end 4c of the resin-coated belt 4 to the tire width direction inner side end and outer side end of the base ring 6 The distance of each may be 0 mm or more.
  • the “width in the tire width direction” of the base ring 6 and the resin-coated belt 4 and other dimensions in this specification are attached to the applicable rim, filled with a prescribed internal pressure, and in a non-loaded state. It shall be measured (however, “tire contact width” is the tire attached to the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and grounded to the outermost position of the contact surface in the tire width direction with the maximum load applied. The tire is mounted on the application rim, filled with the specified internal pressure, and the tire width direction distance between the contact ends in the unloaded condition).
  • “application rim” is an industrial standard effective for a region where a tire is produced and used, in Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK, in Europe, ETRTO (The European STANDARDS MANUAL at the application size described in Tire and Rim Technical Organization STANDARDS MANUAL, YEAR BOOK etc. of TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) in the United States of America, or in the future to be described (ETRTO STANDARDS MANUAL) In this case, Measuring Rim refers to Design Rim in TRA's YEAR BOOK.
  • the above-mentioned "rim” includes the size that can be included in the above-mentioned industry standard in addition to the current size.
  • An example of “the size described in the future” is ETRTO STANDARDS MANUAL 2013
  • the sizes described as “FUTURE DEVELOPMENTS” in the case of a size not described in the above-mentioned industry standard, a rim of a width corresponding to the bead width of the tire.
  • the “specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the tire maximum load capacity of the standards such as the above-mentioned JATMA in the applicable size tire.
  • “prescribed internal pressure” shall mean the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capability specified for every vehicle equipped with a tire.
  • “Maximum load load” is the maximum load capacity specified in the above-mentioned standards such as JATMA in applicable size tires, or in the case of a size not described in the above industry standard, the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is mounted Means the corresponding load.
  • FIG. 2A is a partial cross-sectional view showing a portion of a resin-coated belt of the pneumatic tire of FIG. 1 and a base ring.
  • the base ring 6 has a substantially rectangular (rectangular) cross section.
  • asperities 6e are provided on any surface of the base ring 6.
  • corrugation 6e is provided in the surface which makes the tire width direction outer side end 6b of the base ring 6.
  • FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing a portion of a resin-coated belt of the pneumatic tire of FIG. 1 and a base ring.
  • the base ring 6 has a substantially rectangular (rectangular) cross section.
  • asperities 6e are provided on any surface of the base ring 6.
  • corrugation 6e is provided in the surface which makes the tire width direction outer side end 6b of the base ring 6.
  • FIG. 3A is a schematic view showing a base ring of the pneumatic tire of FIG. As shown to FIG. 3A, in this embodiment, the unevenness
  • the operation and effect of the present embodiment will be described.
  • the base ring 6 in contact with the tire width direction outer end 4 c of the resin coated belt 4 is provided on the inner side in the tire radial direction of the resin coated belt 4. Further, as compared with the case where the abrupt step of rigidity between the resin-coated belt 4 and the rubber occurs (the case where the base ring 6 is not provided), the step of the rigid step bordering the tire width direction outer end 4c of the resin-coated belt 4 is alleviated. Can. Further, in the present embodiment, since the unevenness 6e having the size in the above range is provided on the surface of the base ring 6 forming the outer end 6b in the tire width direction, the bonding area between this surface and the rubber increases.
  • the adhesion between the base ring 6 and the rubber can be enhanced to suppress the peeling between the base ring 6 and the rubber. Furthermore, in the present embodiment, since the unevenness 6e is formed by the groove 6f extending non-linearly in the circumferential direction of the tire, a crack is temporarily generated at the interface between the surface forming the tire width direction outer end 6b of the base ring 6 and the rubber. Even when it occurs, the path of the crack growth is longer than when the groove is provided in a straight line, so that the crack growth can be suppressed. As described above, according to the pneumatic tire of the present embodiment, the durability of the tire can be improved.
  • FIG. 2B to 2D are partial cross-sectional views showing another arrangement of the asperities 6e.
  • corrugation 6e is provided in the surface which makes the tire radial outside end 6c of the base ring 6.
  • the unevenness 6 e is provided on the surface that forms the tire width direction inner end 6 a of the base ring 6.
  • the unevenness 6 e is provided on the surface that forms the tire radial direction inner end 6 d of the base ring 6.
  • the asperities 6e are provided on the surface forming the outer end 6b in the tire width direction, but in the present invention, for example, they are shown in FIGS. 2B to 2D.
  • the bonding area between the surface on which the asperities 6e are provided and the rubber is increased to obtain the same function and effect as described above. it can. Further, in the example shown in FIGS.
  • the unevenness 6e is provided with the unevenness 6e only on any one surface of the base ring 6, but in the present invention, the adhesion area between the base ring 6 and rubber It is preferable to provide the unevenness 6e on two or more surfaces of the base ring 6 from the viewpoint of improving the hardness, and it is more preferable to provide the unevenness 6e on all the surfaces of the base ring 6. Further, the unevenness 6 e can be provided on the entire surface of the base ring 6 or can be provided on a part of each surface.
  • the asperities 6e are preferably formed by the grooves 6f extending non-linearly in the tire circumferential direction. Even if a crack is generated at the interface between the surface of the base ring 6 (with the unevenness) and the rubber, the path of the crack growth is longer than when the groove is provided in a straight line. Therefore, it is possible to suppress the progress of the crack.
  • the groove 6 f preferably has a groove width of 0.8 mm or more and 2 mm or less.
  • the groove width can be made such that the contact area can be surely increased.
  • the width is set to 2 mm or less, a portion where the groove 6f does not adhere to the rubber does not largely occur. This is because the contact area between the base ring 6 and the rubber can not be reduced to some extent.
  • the grooves 6f are non-linear (for example, zigzag or curved), it is preferable that the maximum amplitude in the tire width direction be 3 mm or less. By setting the distance to 3 mm or less, the contact area between the base ring 6 and the rubber can be prevented from being reduced to such an extent that the non-adhering portion of the groove 6 f does not largely occur.
  • the unevenness 6 e be formed on the surface that forms the tire width direction outer end 6 b of the base ring 6. Since a crack is likely to occur at the interface between the base ring 6 and the rubber, if there is a crack at the interface between the surface forming the outer end 6 b of the base ring 6 in the tire width direction and the rubber, It is because it can suppress most effectively.
  • FIG. 3B is a schematic view showing an example in which the asperities are many minute asperities, viewed from the direction opposite to the surface provided with asperities.
  • the unevenness 6e is formed on the at least one surface of the base ring 6 at a density of 4 to 100 pieces / mm 2 with the unevenness 6e having a maximum dimension of 0.1 mm or more and 0.5 mm or less. Is preferred. This is because the bonding area between the base ring 6 and the rubber can be more effectively increased. Also in this case, as shown in FIGS. 2A to 2D, the asperities 6e may be formed on at least one of the surfaces of the base ring 6.
  • the unevenness 6e be formed on two or more surfaces, and that the unevenness 6e be formed on all surfaces.
  • the maximum depth of the unevenness 6e is preferably 0.03 to 3.2 mm (preferably 0.4 to 3.2 mm).
  • FIG. 4 is a schematic perspective view showing the resin-coated belt 4 and the base ring 6.
  • grooves 6 f extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction are formed in the tire width direction outer end surface 6 b of the base ring 6.
  • the groove 6 f preferably has a groove width of 0.8 mm or more and 2 mm or less. Also in this case, as in the above embodiment, even if a crack is generated at the interface between the surface of the base ring 6 (having the unevenness) and the rubber, the groove is provided linearly. As compared with the above, the crack propagation path can be long, and thus the crack propagation can be suppressed.
  • FIG. 5 is a partial cross-sectional view showing a part of a resin-coated belt and another example of a base ring.
  • the cross-sectional shape of the resin-coated wire is a parallelogram
  • the cross-sectional shape of the resin-coated belt 4 is also a parallelogram.
  • the joint strength between the base ring 6 and the resin-coated belt 4 can be enhanced by providing asperities also on the surface of the base ring 6 which is the joint surface of the base ring 6 and the resin-coated belt 4.
  • the base ring 6 may have, for example, a wire or the like extending in the circumferential direction of the tire in the base ring 6.
  • 1 Pneumatic tire
  • 2 Bead part
  • 2a bead core
  • 3 carcass
  • 4 Resin-coated belt
  • 4a Coating resin
  • 4b Wire
  • 4c Tire width direction outer end of resin coated belt
  • 5 Tread
  • 6 Base ring
  • 6a Tire width direction inner end of base ring
  • 6b Tire width direction outer end of base ring
  • 6c Tire radial direction outer end of base ring
  • 6d tire radial direction inner end of base ring
  • 6e asperities
  • 6f grooves (asperities)
  • CL tire equatorial plane

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、被覆樹脂により被覆されたワイヤからなる樹脂被覆ベルトを備え、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向内側に、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端に接するベースリングを設け、前記ベースリングの少なくともいずれかの面に凹凸を設けてなる。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、空気入りタイヤにおいては、カーカスを締め付けるたが効果を発揮させてトレッドの剛性を高めるために、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている（例えば、特許文献１）。
　近年、タイヤの軽量化への要求が高まる中、ワイヤを被覆樹脂で被覆したものをベルトとして用いることも提案されている。このような樹脂被覆ベルトを用いれば、樹脂が重量に比して剛性が高いため、軽量化を図りつつも上記ベルトの機能を発揮することができる。
特開平１０－０３５２２０号公報
　しかしながら、空気入りタイヤに樹脂被覆ベルトを用いた場合、樹脂被覆ベルトの剛性が高いため、樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向端を境界としてタイヤ周方向剛性がタイヤ幅方向に急に大きく変化する剛性段差が生じてしまう。このため、樹脂被覆ベルトの端部で歪みが大きくなりやすく、これが原因となる樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制してタイヤの耐久性を向上させることが望まれていた。これに対し、剛性段差を特定の部材により緩和することも考えられるが、この場合、かかる部材を配置したことに起因する故障も抑制してタイヤの耐久性を向上させることが望まれる。
　従って、本発明は、タイヤの耐久性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、被覆樹脂により被覆されたワイヤからなる樹脂被覆ベルトを備え、
　前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向内側に、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端に接するベースリングを設け、
　前記ベースリングの少なくともいずれかの面に凹凸を設けたことを特徴とする。
　本明細書において、溝の「溝幅」とは、溝の延在方向に溝幅が変化する場合には、最大幅をいうものとする。
　本明細書において、「最大寸法」とは、１つの凹凸で見たときには、凹凸の凹部又は凸部の平面視での外輪郭線の２点間距離の最大値をいうものとし、凹凸が複数個ある場合には、複数の凹凸の中で「最大寸法」が最大であるものを意味するものとする。
　本発明によれば、タイヤの耐久性を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向半部を示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。 図１の空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトの一部及びベースリングを示す、部分断面図である。 凹凸の他の配置を示す、部分断面図である。 凹凸の他の配置を示す、部分断面図である。 凹凸の他の配置を示す、部分断面図である。 図１の空気入りタイヤのベースリングを示す、凹凸が設けられた面に対向する方向から視た概略図である。 凹凸が多数の微小な凹凸である例を示す、概略図である。 樹脂被覆ベルト及びベースリングを示す模式的な斜視図である。 樹脂被覆ベルトの一部及びベースリングの他の例を示す、部分断面図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向半部を示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。図１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のみ示しており、他方の半部は図示を省略しているが、他方の半部についても同様の構成である。本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤとも称する）は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、被覆樹脂４ａにより被覆されたワイヤ４ｂからなる樹脂被覆ベルト４と、トレッド５とを順に備えている。
　本発明では、ベルト構造及び後述のベースリングの構成以外のタイヤ構造については、特に限定されず、慣例に従って通常のゴムを用いて構成することができる。
　例えば、本実施形態では、スチールワイヤを束ねたビードコア２ａを有しているが、ビードコアの材質や形状は特に限定されず、あるいは、ビードコア２ａを有しない構造とすることができる。また、本実施形態では、有機繊維からなる１枚のカーカスプライでカーカス３を構成しているが、カーカスプライの材料や枚数も特に限定されない。
　本実施形態では、樹脂被覆ベルト４は、ワイヤ４ｂが被覆樹脂４ａにより被覆された樹脂被覆ワイヤがタイヤ軸周りに螺旋状に巻き回されているスパイラルベルトである。これにより、簡易に樹脂被覆ベルト４を形成することができる。本発明では、樹脂被覆ベルト４は１層とすることが好ましい。ワイヤ入りの樹脂は剛性が高いため１層で十分にトレッドの剛性を高めることができ、また、軽量化の観点からも好ましいからである。樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ接地幅の９０～１２０％とすることができる。
　ワイヤ４ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、ワイヤ４ｂは、有機繊維やカーボン繊維等を用いることもできる。
　また、被覆樹脂４ａは、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）が５０％以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。ワイヤ４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、ワイヤ４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいう被覆樹脂４ａには、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
　スパイラルベルトは、例えば、溶融状態の被覆樹脂４ａをワイヤ４ｂの外周側に被覆し、冷却により固化させることによって、樹脂被覆ワイヤを形成し、被覆樹脂４ａを熱板溶着　等で溶融させながら、樹脂被覆ワイヤを巻回して形成される環状体の、軸方向に隣接する樹脂被覆ワイヤ同士を溶着させて接合することで形成することができる。あるいは、スパイラルベルトは、形成される環状体の軸方向に隣接する樹脂被覆ワイヤ同士を接着剤等により接着することにより接合して形成することもできる。
　図１に示すように、本実施形態のタイヤ１では、樹脂被覆ベルト４のタイヤ径方向内側に、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃに接する（少なくとも一部が樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃとタイヤ幅方向同位置に位置する）ベースリング６が設けられている。ベースリング６は、この例では樹脂からなる、環状部材（この例では、タイヤ周方向に連続的に延在する）である。樹脂は、樹脂被覆ベルト４の被覆樹脂４ａと同じ樹脂を用いてもよいし、異なる樹脂を用いてもよい。ベースリング６の樹脂を樹脂被覆ベルト４の被覆樹脂４ａと異なるものとする場合にも、上記被覆樹脂４ａの材料として上記で例示した熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができる。
　図１に示すように、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａは、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃよりタイヤ幅方向内側に位置し、かつ、ベースリング６のタイヤ幅方向外側端６ｂは、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃよりタイヤ幅方向外側に位置している。本発明においては、ベースリング６のタイヤ幅方向の幅は、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向の幅の７％以上とすることが好ましい。７％以上とすることにより、製造時に樹脂被覆ベルト４（特にスパイラルベルトを巻回する場合）の配置を容易にすることができるからである。また、ベースリング６のタイヤ幅方向中央位置は、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃ及びその付近のタイヤ幅方向位置とすることが好ましい。製造時に樹脂被覆ベルト４（特にスパイラルベルトを巻回する場合）の配置を容易にすることができ、また、後述する、ベースリング６によって、樹脂被覆ベルト４とゴムとの剛性段差を緩和する効果をより確実に発揮することができるからである。ベースリング６の厚さは、０．５～２ｍｍとすることができ、また、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃからベースリング６のタイヤ幅方向内側端及び外側端までのタイヤ幅方向の距離は、それぞれ０ｍｍ以上とすることができる。なお、ベースリング６及び樹脂被覆ベルト４の「タイヤ幅方向の幅」及び本明細書内のその他の寸法は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする（ただし、「タイヤ接地幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端とし、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離とする）。本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す。（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
　図２Ａは、図１の空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトの一部及びベースリングを示す、部分断面図である。図２Ａに示すように、本実施形態では、ベースリング６は、断面略矩形（長方形）である。
　図２Ａに示すように、本実施形態においては、ベースリング６のいずれかの面に凹凸６ｅが設けられている。図２Ａに示す例では、凹凸６ｅは、ベースリング６のタイヤ幅方向外側端６ｂをなす面に設けられている。
　図３Ａは、図１の空気入りタイヤのベースリングを示す、概略図である。図３Ａに示すように、本実施形態では、凹凸６ｅは、タイヤ周方向に延びる溝６ｆにより形成されている。
　以下、本実施形態の作用効果について説明する。
　本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、樹脂被覆ベルト４のタイヤ径方向内側に、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃに接するベースリング６を設けているため、タイヤ幅方向において、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差が生じる場合（ベースリング６を設けない場合）に比べて、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃを境界とする剛性段差を緩和することができる。
　また、本実施形態では、ベースリング６のタイヤ幅方向外側端６ｂをなす面に上記の範囲の大きさの凹凸６ｅが設けられているため、この面とゴムとの接着面積が増大して、ベースリング６とゴムとの接着性を高めてベースリング６とゴムとの剥離を抑制することができる。
　さらに、本実施形態では、凹凸６ｅがタイヤ周方向に非直線状に延びる溝６ｆにより形成されているため、仮にベースリング６のタイヤ幅方向外側端６ｂをなす面とゴムとの界面で亀裂が生じた場合であっても、直線状に溝が設けられている場合に比して、亀裂進展のパスが長くなるため、亀裂の進展を抑制することができる。
　以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、タイヤの耐久性を向上させることができる。
　図２Ｂ～図２Ｄは、凹凸６ｅの他の配置を示す部分断面図である。図２Ｂに示す例では、凹凸６ｅは、ベースリング６のタイヤ径方向外側端６ｃをなす面に設けられている。図２Ｃに示す例では、凹凸６ｅは、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａをなす面に設けられている。図２Ｄに示す例では、凹凸６ｅは、ベースリング６のタイヤ径方向内側端６ｄをなす面に設けられている。
　このように、図２Ａに示した先の実施形態においては、凹凸６ｅは、タイヤ幅方向外側端６ｂをなす面に設けられていたが、本発明においては、例えば、図２Ｂ～図２Ｄに示したように、ベースリング６の少なくともいずれかの面に上記の凹凸６ｅを設けることにより、凹凸６ｅを設けた面とゴムとの接着面積を増大させて、上記と同様の作用効果を得ることができる。
　また、図２Ａ～図２Ｄに示す例では、いずれも凹凸６ｅは、ベースリング６のいずれか１つの面のみに凹凸６ｅを設けているが、本発明では、ベースリング６とゴムとの接着面積を向上させる観点からは、ベースリング６の２つ以上の面に凹凸６ｅを設けることが好ましく、ベースリング６の全ての面に凹凸６ｅを設けることがさらに好ましい。
　また、凹凸６ｅは、ベースリング６の各面の全体に設けることができ、あるいは、各面の一部に設けることができる。
　上述したように、本発明では、凹凸６ｅは、タイヤ周方向に非直線状に延びる溝６ｆにより形成されてなることが好ましい。仮にベースリング６の（凹凸を設けた）面とゴムとの界面で亀裂が生じた場合であっても、直線状に溝が設けられている場合に比して、亀裂進展のパスが長くなるため、亀裂の進展を抑制することができるからである。
　この場合、溝６ｆは、溝幅が０．８ｍｍ以上２ｍｍ以下であることが好ましい。０．８ｍｍ以上とすることにより、確実に接触面積を増大させ得る程度の溝幅とすることができ、一方で、２ｍｍ以下とすることにより、溝６ｆのゴムとの接着しない部分が大きく生じない程度にして、ベースリング６とゴムとの接触面積が却って低減しないようにすることができるからである。
　また、この場合、溝６ｆは、非直線状（例えば、ジグザグ状や湾曲状）であるが、タイヤ幅方向への最大振幅は、３ｍｍ以下とすることが好ましい。３ｍｍ以下とすることにより、溝６ｆのゴムとの接着しない部分が大きく生じない程度にして、ベースリング６とゴムとの接触面積が却って低減しないようにすることができるからである。
　また、本発明では、凹凸６ｅは、ベースリング６のタイヤ幅方向外側端６ｂをなす面に形成されてなることが特に好ましい。ベースリング６とゴムとの界面での亀裂が生じ易い部分であるため、仮にベースリング６のタイヤ幅方向外側端６ｂをなす面とゴムとの界面で亀裂が発生した場合に、亀裂の進展を最も効果的に抑制することができるからである。
　ここで、図３Ｂは、凹凸が多数の微小な凹凸である例を示す、凹凸が設けられた面に対向する方向から視た概略図である。本発明では、凹凸６ｅは、最大寸法が０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である凹凸６ｅが、４～１００個／ｍｍ２の密度でベースリング６の少なくともいずれかの面に形成されてなることが好ましい。より効果的にベースリング６とゴムとの接着面積を増大させることができるからである。
　なお、この場合も、図２Ａ～図２Ｄに示したように、凹凸６ｅは、ベースリング６の少なくともいずれかの面に形成されていればよい。一方で、ベースリング６とゴムとの接着面積を増大させる観点からは、凹凸６ｅが２つ以上の面に形成されていることが好ましく、凹凸６ｅが全ての面に形成されていることがさらに好ましい。
　なお、凹凸６ｅの最大深さは、０．０３～３．２ｍｍ（好ましくは０．４～３．２ｍｍ）とすることが好ましい。
　図４は、樹脂被覆ベルト４及びベースリング６を示す模式的な斜視図である。この例では、ベースリング６のタイヤ幅方向外側端面６ｂに、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる溝６ｆが形成されている。上述したように、溝６ｆは、溝幅が０．８ｍｍ以上２ｍｍ以下であることが好ましい。この場合も、上記の実施形態と同様に、仮にベースリング６の（凹凸を設けた）面とゴムとの界面で亀裂が生じた場合であっても、直線状に溝が設けられている場合に比して、亀裂進展のパスが長くなるため、亀裂の進展を抑制することができる。
　図５は、樹脂被覆ベルトの一部及びベースリングの他の例を示す、部分断面図である。この例では、樹脂被覆ワイヤの断面形状は、平行四辺形であり、樹脂被覆ベルト４の断面形状も平行四辺形である。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図３Ａでは、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている溝６ｆが２本形成されているが、溝の本数は１本以上であれば特に限定されず、また、ジグザグ状ではなく、湾曲状に延びていてもよい。なお、ベースリング６と樹脂被覆ベルト４の接合面となるベースリング６の面にも凹凸を設けることにより、ベースリング６と樹脂被覆ベルト４との接合強度を高めることができる。また、ベースリング６は、ベースリング６内に例えばタイヤ周方向に延びるワイヤ等を有していてもよい。
１：空気入りタイヤ、２：ビード部、２ａ：ビードコア、３：カーカス、
４：樹脂被覆ベルト、４ａ：被覆樹脂、４ｂ：ワイヤ、
４ｃ：樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端、５：トレッド、
６：ベースリング、６ａ：ベースリングのタイヤ幅方向内側端、
６ｂ：ベースリングのタイヤ幅方向外側端、６ｃ：ベースリングのタイヤ径方向外側端、
６ｄ：ベースリングのタイヤ径方向内側端、６ｅ：凹凸、６ｆ：溝（凹凸）、
ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (5)

  1. 　被覆樹脂により被覆されたワイヤからなる樹脂被覆ベルトを備える空気入りタイヤであって、
    　前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向内側に、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端に接するベースリングを設け、
    　前記ベースリングの少なくともいずれかの面に凹凸を設けたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記凹凸は、タイヤ周方向に非直線状に延びる溝により形成された、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記溝は、溝幅が０．８ｍｍ以上２ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記凹凸は、前記ベースリングのタイヤ幅方向外側端面に形成された、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　最大寸法が０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である前記凹凸が、４～１００個／ｍｍ２の密度で前記面に形成された、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
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