WO2018196911A1 - Getriebeanordnung für eine aktuatorvorrichtung zur höhenverstellung eines fahrzeugaufbaus - Google Patents

Getriebeanordnung für eine aktuatorvorrichtung zur höhenverstellung eines fahrzeugaufbaus Download PDF

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WO2018196911A1
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pin portion
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lever arm
locking
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Hartmut Krehmer
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16H—GEARING
    • F16H35/00—Gearings or mechanisms with other special functional features
    • F16H2035/005—Gearings or mechanisms preventing back-driving

Definitions

  • the invention relates to a transmission arrangement for an actuator device for height adjustment of a vehicle body.
  • the height adjustment of vehicle bodies serves to increase the ground clearance of motor vehicles and their lowering on level roads.
  • a device for height adjustment of the vehicle body is provided in the struts of the motor vehicle, comprising an actuator device, wherein by means of the actuator device, the device for height adjustment of the vehicle body is driven.
  • DE 10 2014 209 939 A1 discloses an embodiment for a gear arrangement or an actuator device with a blocking function.
  • the gear arrangement has a drive wheel, which is arranged rotatably about a drive axis and which has a drive toothed section in the direction of rotation.
  • the gear arrangement has a driven wheel, which is arranged rotatably about an output shaft and which has a driven toothed section in the circumferential direction, wherein the drive toothed section and the driven toothed section can be brought into engagement with one another by rotation of the drive wheel, so that the gear arrangement is in a drive state ,
  • the drive wheel has a drive locking section and the driven gear has an output drive cutaway.
  • the drive-locking portion and the driven-off portion are engageable with each other by further rotation of the drive wheel from the driving state, so that the gear assembly is in a locked state.
  • the object of the present invention is to further develop a gear arrangement for an actuator device for height adjustment of a vehicle body, wherein the gear assembly, in contrast to the above-mentioned prior art, should have a constant ratio and a mechanical locking function.
  • a gear arrangement for an actuator device for height adjustment of a vehicle body comprises a drive wheel and a driven wheel, which are rotatably connected to each other via a respective toothing formed thereon, wherein on the output gear, a blocking element for blocking a rotational movement is arranged, wherein the blocking element at least one guideway with mindes - Has at least one integrated locking stop and at least one deflection position, wherein the at least one guideway is connected to a limited movable pin portion which is intended to be guided during rotation of the driven gear along the at least one guideway and at least one intrusion to block a blocking movement of the driven wheel, and wherein by means of the at least one deflection position, the rotational position of the blocking element during the guidance of the pin portion by the at least one Auss Chlage position is detectable.
  • the deflection position is designed such that when guiding the pin element by the deflection position, for example, a defined angle of rotation or a linear displacement of the pin element can be measured, whereby the rotational position of the blocking element is detected, for example with a measuring device. With each revolution of the driven wheel, the deflection position forms a reference point for the rotational position of the blocking element, whereby it can be calculated how far and in which direction of rotation the blocking element has to be rotated in order to initiate the blocking position.
  • the blocking element may alternatively also be arranged on the drive wheel, a device for level adjustment of a vehicle body or another element of the gear arrangement.
  • the guideway may alternatively also have two or more deflection positions, which essentially have different characteristic shapes or courses, whereby the distances between the measurements of the rotary position of the blocking element can be shortened.
  • the rash positions can be arranged at the same distance from each other on the guideway. From- However, impact positions can also be arranged at different distances from one another on the guideway.
  • the pin portion is formed on a lever arm, wherein the lever arm is pivotable about an axis of rotation, wherein the pin portion engages radially or axially in the at least one guide track, and wherein the lever arm is provided, by means of a rotation angle, the rotational position of the locking element during the leadership of the pin section through the at least one rash position to detect.
  • the locking element is a locking ring, wherein the guide track is formed on a cylindrical lateral surface of the locking element, wherein the pin portion engages in the radial direction in the guide track and is deflected in the axial direction to the driven wheel.
  • the lever arm is designed to be pivotable substantially in the axial direction to the driven wheel, wherein the pin portion moves up and down along a circular path.
  • the blocking element is annular and arranged at the front end on the driven wheel rotatably.
  • the blocking element is a separate ring which is non-rotatably connected to the output gear.
  • the blocking element can also be integrated in the output gear.
  • the blocking element is a locking disc, wherein the guide track is formed frontally.
  • the pin portion and thus also the lever arm are deflected in the radial direction to the driven wheel.
  • the lever arm is designed to be pivotable in the radial direction to the driven wheel, wherein the pin portion moves along a circular path. Depending on the application, this may be advantageous in terms of the space of the gear assembly.
  • the angle of rotation of the lever arm can be determined for example by means of a measuring device, wherein the measuring device determines a twist angle for each position of the pin portion in the guideway, and wherein the measuring device determined by the deflection position of the guide path a defined value of the rotation angle in the leadership of the pin portion and thus the rotational position of the locking element ment or the driven wheel detected.
  • a Verwarwinkelverlauf be predefined, with which the rotational position of the blocking element can be detected.
  • the pin portion is integrally formed on the lever arm.
  • the lever arm is at least indirectly added to a housing.
  • the lever arm is connected by fastening means with a fastening element.
  • the pin portion can be arranged displaceably on the housing via the lever arm and a sliding guide connected thereto.
  • the lever arm has a clamping seat relative to a stationary fixed component, wherein the guide track adjusts the position of the lever arm against a frictional force of the clamping seat. Consequently, the lever arm is deflected only when the guideway by its course this pretends the pin section or the lever arm.
  • the at least one guideway preferably has a first and a second guideway section.
  • a guideway section is to be understood as meaning a part of the guideway which is intended to guide the pin section of the lever arm along the blocking element and thereby at least partially deflect the lever arm.
  • the two guide sections can merge seamlessly with one another or be connected to one another by connecting sections in order to realize a change of the pin section between the two guide sections.
  • the pin section in the case of a first direction of rotation of the output gear, can be guided substantially along the first guide track section, wherein the pin section can be guided substantially along the second guide track section in a second rotational direction of the driven gear, and wherein the second guide track section has the blocking stop.
  • the first guideway section is formed axially above the blocking stop and the second guideway section is formed axially below the blocking stop. educated.
  • the catch stop is arranged axially between the first and second guide track sections.
  • the pin portion is guided in particular during a rotation of the locking element in a counterclockwise direction along the second or lower guide track section. If the locking element rotates in the clockwise direction, the pin section is guided essentially along the first or upper guide track section.
  • the blocking element with the guide track on a cylindrical lateral surface of the blocking element may also be formed in reverse, so that the pin section is guided in particular during a rotation of the blocking element in a clockwise direction along the second or lower guide track section. If the blocking element rotates counterclockwise, the pin section is guided essentially along the first or upper guide track section.
  • the first guide track section is formed radially on the outside and the second guide track section is formed radially on the inside of the locking disc.
  • the locking catch is arranged radially between the first and second guide track section.
  • the pin portion is guided in particular during a rotation of the locking element in a counterclockwise direction along the first or outer guide track section. If the blocking element rotates in the clockwise direction, the pin section is guided essentially along the second or inner guide track section.
  • the blocking element can be designed to be reversed with the end-side guideway so that the pin section is guided in a clockwise direction along the first or outer guideway section, in particular when the blocking element is rotated. If the blocking element rotates counterclockwise, the pin section is guided essentially along the second or inner guide track section.
  • the invention includes the technical teaching that the pin portion is arranged on a linear ar installation, wherein the linear guide is provided to guide the pin portion along a linear axis and by means of a linear displacement the rotational position of the locking member during the guidance of the pin portion to detect the deflection position, and wherein the pin portion engages radially or axially in the at least one guideway.
  • the at least one guideway is formed on a cylindrical surface of the locking element, wherein the pin portion is deflected in the axial direction to the driven wheel.
  • the blocking element is thus designed as a locking ring.
  • the at least one guideway can also be arranged on the front side of the blocking element, so that the pin section is deflected in the radial direction to the driven wheel.
  • the blocking element is thus formed as a locking disc.
  • the pin portion is displaceable within the linear guide in the radial direction to the driven wheel, wherein the pin portion is moved back and forth on the linear axis, wherein the linear guide is fixed stationary.
  • this may be advantageous in terms of the space of the gear assembly.
  • the linear guide is at least indirectly received on a housing.
  • the linear displacement path of the pin section within the linear guide can be determined, for example, by means of a measuring device, the measuring device determining a defined value of the linear displacement path when guiding the pin section through the deflection position of the guide track and thus detecting the rotational position of the locking element or of the driven wheel.
  • a Verstellwegverlauf be predefined, with which the rotational position of the blocking element can be detected.
  • the invention further relates to an actuator device for height adjustment of a
  • the output gear is at least indirectly connected to a rotatable component of the actuator device for height adjustment of a vehicle body.
  • the transmission arrangement according to the invention is part of this actuator device, wherein the actuator device is arranged either between the vehicle body and a suspension spring or between the suspension spring and a wheel carrier.
  • the actuator device may be arranged on the upper spring plate of the suspension spring.
  • the actuator can be arranged on the lower spring plate of the suspension spring.
  • the device for height adjustment of the vehicle body formed by a screw, which has arranged along a lifting axis, a first lifting part forming threaded spindle and a second lifting part forming spindle nut.
  • the screw drive is in particular formed by a ball screw whose balls roll on helically wound around the spindle axis ball grooves of the spindle nut and the threaded spindle. With such ball screws reliable positioning movements of the actuator can be performed.
  • Figure 1 is a schematic, partially transparent perspective view of a
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of a blocking element of the gear arrangement according to the invention with lever arm according to the first exemplary embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic top view of a blocking element of the linear guide arrangement according to the invention in accordance with a second exemplary embodiment
  • FIG. 4 shows a schematic perspective illustration of a gear arrangement according to the invention in accordance with a third exemplary embodiment
  • Figure 5 is a schematic side view of a locking element of the gear assembly according to the invention with lever arm according to the third embodiment
  • FIG. 6 is a schematic side view of a locking element of the transmission arrangement according to the invention with a linear guide according to a fourth embodiment.
  • a transmission arrangement 21 according to the invention for an actuator device 20 for adjusting the height of a vehicle body (not shown here) comprises a drive wheel 1 and a driven wheel 2, which are rotatably connected to each other via a respective toothing 3, 4 formed thereon.
  • the actuator 20 drives a gear 1 1 a - here only partially shown - device 23 for height adjustment of the vehicle body, wherein a formed on the gear 1 1 teeth 12 in meshing engagement with the teeth 4 of the driven wheel 2.
  • the gear 1 1 may be formed as a spindle nut to perform at a rotation by means of a screw 24 a height adjustment of the vehicle body.
  • a blocking element 5 is further arranged, wherein the blocking element
  • the blocking element 5 frontally on the output gear 2 is arranged rotationally fixed.
  • the blocking element 5 is designed as a locking disk and has a front side formed thereon guideway
  • the blocking element 5 can also be integrated on the front side in the output gear 2 or formed in one piece.
  • the actuator device 20 is drivable by means of a - not shown here - drive motor which is rotatably connected to the drive wheel 1, driven.
  • the gear arrangement 21 further comprises a fastening element 13, on which a lever arm 8a is accommodated in a limited horizontal movement.
  • the fastening element 13 can, for example, be fastened to a housing 22 of the actuator device 20.
  • a pin portion 9 is arranged, which engages axially to the output gear 2 in the guide track 6 of the locking element 5.
  • the guideway 6 of the locking element 5 is connected to the lever arm 8a in such a way that the lever arm 8a is guided along the guideway 6 during a rotation of the driven wheel 2 in a horizontal plane.
  • the lever arm 8a is thus formed pivotable about a rotation axis 16 in a twist angle 14.
  • the lever arm 8a has a press fit.
  • the position of the lever arm 8a is adjusted by the guide track 6 of the blocking element 5.
  • the pin portion 9 engages axially in the guide track 6.
  • the pin portion 9 moves in a rotation of the locking element 5 in the radial direction to the blocking element 5 along a circular path 17 back and forth, wherein the guide track 6 adjusts the position of the pin portion 9 on the locking element 5.
  • the guide track 6 also has a deflection position 10 with which the rotational position of the locking element 5 can be detected during the guidance of the pin section 9 by the deflection position 10.
  • the angle of rotation 14 of the lever arm 8a is measured for example by means of a - not shown here - measuring device. During the rotation of the locking element 5, the lever arm 8a at each position of the pin portion 9 in the guideway 6 to a certain angle of rotation 14.
  • the deflection position 10 is designed such that, when the pin element 9 is guided by the deflection position 10, a defined angle of rotation 14 of the lever arm 8a is measured, whereby the rotational position of the blocking element 5 is detected.
  • the deflection position 10 in each revolution of the driven gear 2, the reference point for the rotational position of the locking element 5, whereby it can be calculated how far and in which direction of rotation, the blocking element 5 must be rotated to initiate the blocking position.
  • Figure 3 shows a second embodiment of the gear assembly 21, wherein a pin portion 9 is arranged on a linear guide 8b, which is formed fixed in position.
  • the linear guide 8 b is provided to guide the pin portion 9 along a radial axis 18.
  • the pin portion 9 engages axially in the guide track 6 on the locking element 5 a.
  • the pin portion 9 moves in a rotation of the locking element 5 in the radial direction to the locking element 5 along the radial axis 18 back and forth, wherein the guide track 6 on the locking element 5 adjusts the position of the pin portion 9.
  • the guideway 6 also has a rash position 10, with which the rotational position of the locking element 5 during the guidance of the pin portion 9 by the rash position 10 can be detected.
  • the linear adjustment path 15 of the pin section 9 within the linear guide 8b is measured, for example, by means of a measuring device (not shown here).
  • the pin portion 9 has a specific value of the linear displacement path 15 at each position in the guide track 6.
  • impact position 10 is formed such that when guiding the pin portion 9 by the deflection position 10, a defined linear displacement path 15 of the pin portion 9 occurs and is measured, whereby the rotational position of the blocking element 5 is determined.
  • the blocking element 5 is annular according to a third embodiment and the end face on a - not shown here - driven wheel 2 or drive wheel 1 rotatably disposed.
  • a guide track 6 is formed with rash position 10.
  • the guideway 6 has a first and second guideway section 6a, 6b and a locking stop 7, which are shown in more detail in Figures 5 and 6.
  • a pin section 9 shown in FIGS. 5 and 6 can be guided in the guide track 6, the pin section 9 being arranged, for example, on a lever arm 8a (according to FIG. 5) or on a linear guide 8b (according to FIG. 6).
  • Figures 5 and 6 show the third and fourth embodiment of the locking element 5.
  • the guide track 6 is circumferentially formed on the locking element 5 and has in addition to the deflection position 10 shown in Figure 4 at a portion of the locking element 5 two guideway sections 6a, 6b. Axially between the upper and lower guide track section 6a, 6b, a catch stop 7 is formed.
  • the locking stop 7 is connected to the upper and lower guide portion 6a, 6b and can be introduced only via a change of direction of the output gear 2.
  • a pin section 9 is formed on a lever arm 8a, wherein the lever arm 8a is pivotable about an axis of rotation 16 perpendicular to the plane of the drawing. leads, is pivotable about a twist angle 14, and wherein the pin portion 9 engages radially in the guide track 6 on the blocking element 5.
  • the guide track 6 is thus formed on an outer circumferential surface of the locking element 5.
  • the guide track 6 is connected to the lever arm 8a in such a way that the lever arm 8a is guided up and down along the guide track 6 in the vertical direction when the driven wheel 2 rotates.
  • the lever arm 8a can be fastened, for example, via fastening elements 13 (not illustrated here) to a housing 22 (not illustrated here).
  • the pin portion 9 moves in a rotation of the locking element 5 in the axial direction of the locking element 5 along a circular path 17 up and down, the guide track 6 on the locking element 5 adjusts the position of the pin portion 9.
  • angle of rotation 14 of the lever arm 8a the rotational position of the locking element
  • the deflection position 10 is designed such that upon guidance of the pin element 9 by the deflection position 10, a defined angle of rotation 14 of the lever arm 8a occurs and is measured, whereby the rotational position of the blocking element 5 is determined.
  • the deflection position 10 in each revolution of the output gear 2, the reference point for the rotational position of the Sperrele- element 5, whereby it can be calculated how far and in which direction of rotation the locking element 5 must be rotated to initiate the blocking position.
  • initiating the blocking position of the pin portion 9 comes on the catch block 7 to the plant.
  • the pin portion 9 penetrates to block a rotational movement of the output gear 2 in the catch block 7 a.
  • a pin section 9 is arranged in a linear guide 8b, wherein the linear guide 8b is fixed in position and intended to guide the pin section 9 along an axial axis 23.
  • a linear adjustment path 15 of the pin section 9 in the linear guide is measured by means of a measuring device, not shown here.
  • the pin portion 9 engages radially in the guideway
  • the guide track 6 is thus formed on an outer circumferential surface of the locking element 5.
  • the pin section 9 moves up and down in the axial direction to the blocking element 5 along a rotation of the blocking element 5 along the axial axis 18, wherein the guide track 6 on the blocking element 5 moves the position. tion of the pin section 9 sets.
  • the linear guide 8b is formed fixed in position.
  • the pin portion 9 has a specific value for the linear displacement path 15 for each position in the guide track 6.
  • the deflection position 10 is designed such that when the pin element 9 is guided by the deflection position 10, a defined linear displacement path 15 of the pin section 9 is measured, whereby the rotational position of the blocking element 5 is determined.
  • the rash position 10 at each revolution of the driven gear 2, the reference point for the rotational position of the locking element 5, whereby it can be calculated how far and in what direction of rotation, the blocking element 5 must be rotated to initiate the blocking position.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus, umfassend ein Antriebsrad (1) und ein Abtriebsrad (2), die über eine jeweilige daran ausgebildete Verzahnung (3, 4) drehbar miteinander verbunden sind, wobei an dem Abtriebsrad (2) ein Sperrelement (5) zum Sperren einer Drehbewegung angeordnet ist, wobei das Sperrelement (5) mindestens eine Führungsbahn (6) mit mindestens einem darin integrierten Sperranschlag (7) und mindestens einer Ausschlagposition (10) aufweist, wobei die mindestens eine Führungsbahn (6) mit einem begrenzt beweglichen Stiftabschnitt (9) verbunden ist, der dazu vorgesehen ist, bei einer Drehung des Abtriebsrads (2) entlang der mindestens einen Führungsbahn (6) geführt zu werden und bei einem Eindringen in den mindestens einen Sperranschlag (7) eine Drehbewegung des Abtriebsrads (2) zu sperren, und wobei mittels der mindestens einen Ausschlagposition (10) die rotative Lage des Sperrelements (5) während der Führung des Stiftabschnitts (9) durch die mindestens eine Ausschlagposition (10) detektierbar ist.

Description

Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines
Fahrzeugaufbaus
Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhen- Verstellung eines Fahrzeugaufbaus. Die Höhenverstellung von Fahrzeugaufbauten dient zur Erhöhung der Bodenfreiheit von Kraftfahrzeugen sowie zu deren Tieferlegung bei ebenen Fahrbahnen. Dazu ist beispielsweise in den Federbeinen der Kraftfahrzeuge eine Vorrichtung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen, die eine Aktuatorvorrichtung umfasst, wobei mittels der Aktuatorvorrichtung die Vor- richtung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus angetrieben wird.
Beispielsweise geht aus der DE 10 2014 209 939 A1 eine Ausgestaltung für eine Getriebeanordnung bzw. eine Aktuatorvorrichtung mit einer Sperrfunktion hervor. Die Getriebeanordnung weist ein Antriebsrad auf, welches drehbar um eine Antriebsachse angeordnet ist und welches in Umlaufrichtung einen Antriebsverzahnungsabschnitt aufweist. Ferner weist die Getriebeanordnung ein Abtriebsrad auf, welches drehbar um eine Abtriebsachse angeordnet ist und welches in Umlaufrichtung einen Abtriebsverzahnungsabschnitt aufweist, wobei der Antriebsverzahnungsabschnitt und der Abtriebsverzahnungsabschnitt durch eine Drehung des Antriebsrads miteinander in Ein- griff bringbar sind, so dass die Getriebeanordnung in einem Antriebszustand ist. Das Antriebsrad weist dabei einen Antriebssperrabschnitt auf und das Abtriebsrad weist einen Abtriebssperrabschnitt auf. Der Antriebssperrabschnitt und der Abtriebssperrabschnitt sind durch eine weitere Drehung des Antriebsrads aus dem Antriebszustand miteinander in Eingriff bringbar, sodass die Getriebeanordnung in einem Sperrzustand ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus weiterzuentwickeln, wobei die Getriebeanordnung im Gegensatz zum vorstehend genannten Stand der Technik eine konstante Übersetzung sowie eine mechanische Sperrfunktion aufweisen soll. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Erfindungsgemäß umfasst eine Getriebeanordnung für eine Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus ein Antriebsrad und ein Abtriebsrad, die über eine jeweilige daran ausgebildete Verzahnung drehbar miteinander verbunden sind, wobei an dem Abtriebsrad ein Sperrelement zum Sperren einer Drehbewegung angeordnet ist, wobei das Sperrelement mindestens eine Führungsbahn mit mindes- tens einem darin integrierten Sperranschlag und mindestens einer Ausschlagposition aufweist, wobei die mindestens eine Führungsbahn mit einem begrenzt beweglichen Stiftabschnitt verbunden ist, der dazu vorgesehen ist, bei einer Drehung des Abtriebsrads entlang der mindestens einen Führungsbahn geführt zu werden und bei einem Eindringen in den mindestens einen Sperranschlag eine Drehbewegung des Abtriebs- rads zu sperren, und wobei mittels der mindestens einen Ausschlagposition die rotati- ve Lage des Sperrelements während der Führung des Stiftabschnitts durch die mindestens eine Ausschlagposition detektierbar ist.
Die Ausschlagposition ist derart ausgebildet, dass bei Führung des Stiftelements durch die Ausschlagposition beispielsweise ein definierter Verdrehwinkel oder ein linearer Verstellweg des Stiftelements gemessen werden kann, wodurch die rotative Lage des Sperrelements beispielsweise mit einer Messvorrichtung detektiert wird. Bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads bildet die Ausschlagposition einen Referenzpunkt für die rotative Lage des Sperrelements, wodurch errechnet werden kann, wie weit und in welche Drehrichtung das Sperrelement verdreht werden muss, um die Sperrstellung einzuleiten. Das Sperrelement kann alternativ auch an dem Antriebsrad, einer Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus oder einem anderen Element der Getriebeanordnung angeordnet sein. Die Führungsbahn kann alternativ auch zwei oder mehrere Ausschlagpositionen aufweisen, die im Wesentlichen verschiedene charakteristische Formen beziehungsweise Verläufe aufweisen, wodurch die Abstände zwischen den Messungen der rotativen Lage des Sperrelements verkürzt werden können. Die Ausschlagpositionen können mit gleichem Abstand zueinander an der Führungsbahn angeordnet sein. Die Aus- schlagpositionen können aber auch mit unterschiedlichem Abstand zueinander an der Führungsbahn angeordnet sein.
Vorzugsweise ist der Stiftabschnitt an einem Hebelarm ausgebildet, wobei der Hebel- arm um eine Drehachse schwenkbar ist, wobei der Stiftabschnitt radial oder axial in die mindestens eine Führungsbahn eingreift, und wobei der Hebelarm dazu vorgesehen ist, mittels eines Verdrehwinkels die rotative Lage des Sperrelements während der Führung des Stiftabschnitts durch die mindestens eine Ausschlagposition zu de- tektieren.
Bevorzugt ist das Sperrelement ein Sperrring, wobei die Führungsbahn an einer zylindrischen Mantelfläche des Sperrelements ausgebildet ist, wobei der Stiftabschnitt in radialer Richtung in die Führungsbahn eingreift und in axialer Richtung zum Abtriebsrad ausgelenkt wird. Mithin ist der Hebelarm im Wesentlichen in axialer Richtung zum Abtriebsrad schwenkbar ausgebildet, wobei sich der Stiftabschnitt entlang einer Kreisbahn auf und ab bewegt. Das Sperrelement ist ringförmig ausgebildet und stirnseitig am Abtriebsrad drehfest angeordnet. Insbesondere ist das Sperrelement ein separater Ring, der drehfest mit dem Abtriebsrad verbunden ist. Ferner kann das Sperrelement auch im Abtriebsrad integriert sein.
Vorzugsweise ist das Sperrelement eine Sperrscheibe, wobei die Führungsbahn stirnseitig ausgebildet ist. Der Stiftabschnitt und somit auch der Hebelarm werden in radialer Richtung zum Abtriebsrad ausgelenkt. Mithin ist der Hebelarm in radialer Richtung zum Abtriebsrad schwenkbar ausgebildet, wobei sich der Stiftabschnitt entlang einer Kreisbahn bewegt. Je nach Anwendung kann dies in Bezug auf den Bauraum der Getriebeanordnung vorteilhaft sein. Durch das Eindringen des Stiftabschnitts in den mindestens einen Sperranschlag der Führungsbahn wird eine formschlüssige Arretierung des Abtriebsrads in eine Drehrichtung realisiert. Der Verdrehwinkel des Hebelarms kann beispielsweise mittels einer Messvorrichtung ermittelt werden, wobei die Messvorrichtung für jede Position des Stiftabschnitts in der Führungsbahn einen Verdrehwinkel bestimmt, und wobei die Messvorrichtung bei der Führung des Stiftabschnitts durch die Ausschlagposition der Führungsbahn einen definierten Wert des Verdrehwinkels ermittelt und somit die rotative Lage des Sperrele- ments beziehungsweise des Abtriebsrads detektiert. Alternativ kann ein Verdrehwinkelverlauf vordefiniert sein, mit dem die rotative Lage des Sperrelements detektiert werden kann. Insbesondere ist der Stiftabschnitt einteilig am Hebelarm ausgebildet. Dabei ist der Hebelarm zumindest mittelbar an einem Gehäuse aufgenommen. Beispielsweise ist der Hebelarm durch Befestigungsmittel mit einem Befestigungselement verbunden. Alternativ kann der Stiftabschnitt über den Hebelarm und eine damit verbundene Gleitführung verschieblich am Gehäuse angeordnet sein.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Hebelarm einen Klemmsitz gegenüber einem stationär festgelegten Bauteil auf, wobei die Führungsbahn die Position des Hebelarms gegen eine Reibkraft des Klemmsitzes einstellt. Mithin wird der Hebelarm nur ausgelenkt, wenn die Führungsbahn durch ihren Verlauf dies dem Stift- abschnitt beziehungsweise dem Hebelarm vorgibt.
Bevorzugt weist die mindestens eine Führungsbahn einen ersten und zweiten Führungsbahnabschnitt auf. Unter einem Führungsbahnabschnitt ist ein Teil der Führungsbahn zu verstehen, der dazu vorgesehen ist, den Stiftabschnitt des Hebelarms entlang dem Sperrelement zu führen und dadurch den Hebelarm zumindest teilweise auszulenken. Die beiden Führungsabschnitte können beispielsweise nahtlos ineinander übergehen oder durch Verbindungsabschnitte miteinander verbunden sein, um einen Wechsel des Stiftabschnitts zwischen den beiden Führungsabschnitten zu realisieren.
Insbesondere ist der Stiftabschnitt bei einer ersten Drehrichtung des Abtriebsrads im Wesentlichen entlang dem ersten Führungsbahnabschnitt führbar, wobei der Stiftabschnitt bei einer zweiten Drehrichtung des Abtriebsrads im Wesentlichen entlang dem zweiten Führungsbahnabschnitt führbar ist, und wobei der zweite Führungsbahnab- schnitt den Sperranschlag aufweist.
Ist die Führungsbahn an einer zylindrischen Mantelfläche des Sperrelements ausgebildet, ist der erste Führungsbahnabschnitt axial oberhalb des Sperranschlags ausgebildet und der zweite Führungsbahnabschnitt axial unterhalb des Sperranschlags aus- gebildet. Mit anderen Worten ist der Sperranschlag axial zwischen dem ersten und zweiten Führungsbahnabschnitts angeordnet. Der Stiftabschnitt wird insbesondere bei einem Verdrehen des Sperrelements gegen den Uhrzeigersinn entlang des zweiten beziehungsweise unteren Führungsbahnabschnitts geführt. Verdreht das Sperrele- ment im Uhrzeigersinn, wird der Stiftabschnitt im Wesentlichen entlang des ersten beziehungsweise oberen Führungsbahnabschnitts geführt. Alternativ kann das Sperrelement mit der Führungsbahn an einer zylindrischen Mantelfläche des Sperrelements auch umgekehrt ausgebildet sein, sodass der Stiftabschnitt insbesondere bei einer Drehung des Sperrelements im Uhrzeigersinn entlang des zweiten beziehungs- weise unteren Führungsbahnabschnitts geführt wird. Dreht das Sperrelement gegen den Uhrzeigersinn, wird der Stiftabschnitt im Wesentlichen entlang des ersten beziehungsweise oberen Führungsbahnabschnitts geführt.
Sofern die Führungsbahn stirnseitig am Sperrelement ausgebildet ist, sind der erste Führungsbahnabschnitt radial außen und der zweite Führungsbahnabschnitt radial innen auf der Sperrscheibe ausgebildet. Mit anderen Worten ist der Sperranschlag radial zwischen dem ersten und zweiten Führungsbahnabschnitt angeordnet. Der Stiftabschnitt wird insbesondere bei einem Verdrehen des Sperrelements gegen den Uhrzeigersinn entlang des ersten beziehungsweise äußeren Führungsbahnabschnitts geführt. Verdreht das Sperrelement im Uhrzeigersinn, wird der Stiftabschnitt im Wesentlichen entlang des zweiten beziehungsweise inneren Führungsbahnabschnitts geführt. Alternativ kann das Sperrelement mit der stirnseitigen Führungsbahn umgekehrt ausgebildet sein, sodass der Stiftabschnitt insbesondere bei einer Drehung des Sperrelements im Uhrzeigersinn entlang des ersten beziehungsweise äußeren Führungsbahnabschnitts geführt wird. Dreht das Sperrelement gegen den Uhrzeigersinn, wird der Stiftabschnitt im Wesentlichen entlang des zweiten beziehungsweise inneren Führungsbahnabschnitts geführt.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass der Stiftabschnitt auf einer Line- arführung angeordnet ist, wobei die Linearführung dazu vorgesehen ist, den Stiftabschnitt entlang einer linearen Achse zu führen und mittels eines linearen Verstellwegs die rotative Lage des Sperrelements während der Führung des Stiftabschnitts durch die Ausschlagposition zu detektieren, und wobei der Stiftabschnitt radial oder axial in die mindestens eine Führungsbahn eingreift. Vorzugsweise ist die mindestens eine Führungsbahn an einer zylindrischen Mantelfläche des Sperrelements ausgebildet, wobei der Stiftabschnitt in axialer Richtung zum Abtriebsrad ausgelenkt wird. Das Sperrelement ist somit als Sperrring ausgebildet. Mithin wird der Stiftabschnitt auf der linearen Achse der Linearführung auf und ab bewegt, wobei die Linearführung stationär festgelegt ist.
Alternativ kann die mindestens eine Führungsbahn auch stirnseitig an dem Sperrelement angeordnet werden, sodass der Stiftabschnitt in radialer Richtung zum Abtriebs- rad ausgelenkt wird. Das Sperrelement ist somit als Sperrscheibe ausgebildet. Mithin ist der Stiftabschnitt innerhalb der Linearführung in radialer Richtung zum Abtriebsrad verlagerbar, wobei der Stiftabschnitt auf der linearen Achse hin und her bewegt wird, wobei die Linearführung stationär festgelegt ist. Je nach Anwendung kann dies in Bezug auf den Bauraum der Getriebeanordnung vorteilhaft sein. Die Linearführung ist zumindest mittelbar an einem Gehäuse aufgenommen.
Der lineare Verstellweg des Stiftabschnitts innerhalb der Linearführung kann beispielsweise mittels einer Messvorrichtung ermittelt werden, wobei die Messvorrichtung bei der Führung des Stiftabschnitts durch die Ausschlagposition der Führungsbahn einen definierten Wert des linearen Verstellwegs ermittelt und somit die rotative Lage des Sperrelements beziehungsweise des Abtriebsrads detektiert. Alternativ kann ein Verstellwegverlauf vordefiniert sein, mit dem die rotative Lage des Sperrelements detektiert werden kann. Die Erfindung betrifft ferner eine Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines
Fahrzeugaufbaus mit der zuvor genannten Getriebeanordnung. Vorzugsweise ist das Abtriebsrad zumindest mittelbar mit einem rotierbaren Bauteil der Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus verbunden. Insbesondere ist die erfindungsgemäße Getriebeanordnung Teil dieser Aktuatorvorrichtung, wobei die Aktua- torvorrichtung entweder zwischen dem Fahrzeugaufbau und einer Fahrwerksfeder oder zwischen der Fahrwerksfeder und einem Radträger angeordnet ist. Im ersten Fall kann die Aktuatorvorrichtung am oberen Federteller der Fahrwerksfeder angeordnet sein. Im zweiten Fall kann die Aktuatorvorrichtung am unteren Federteller der Fahrwerksfeder angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Vorrichtung zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus durch einen Gewindetrieb gebildet, der eine entlang einer Hubachse angeordnete, ein erstes Hubteil bildende Gewindespindel sowie eine ein zweites Hubteil bildende Spindelmutter aufweist. Der Gewindetrieb ist insbesondere durch einen Kugelgewindetrieb gebildet, dessen Kugeln an schraubenförmig um die Spindelachse gewundenen Kugelrillen der Spindelmutter und der Gewindespindel abwälzen. Mit derartigen Kugelgewindetrieben können zuverlässige Stellbewegungen der Aktuatorvorrichtung durchgeführt werden.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt
Figur 1 eine schematische, teilweise durchsichtige Perspektivdarstellung einer
Aktuatorvorrichtung zur Höhenverstellung mit einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Figur 2 eine schematische Draufsicht eines Sperrelements der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung mit Hebelarm gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
Figur 3 eine schematische Draufsicht eines Sperrelements der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung mit Linearführung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
Figur 4 eine schematische Perspektivdarstellung einer erfindungsgemäßen Getriebeanordnung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,
Figur 5 eine schematische Seitenansicht eines Sperrelements der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung mit Hebelarm gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, und
Figur 6 eine schematische Seitenansicht eines Sperrelements der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung mit Linearführung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel. Gemäß Figur 1 umfasst eine erfindungsgemäße Getriebeanordnung 21 für eine Aktu- atorvorrichtung 20 zur Höhenverstellung eines - hier nicht dargestellten - Fahrzeugaufbaus ein Antriebsrad 1 und ein Abtriebsrad 2, die über eine jeweilige daran ausgebildete Verzahnung 3, 4 drehbar miteinander verbunden sind. Die Aktuatorvorrichtung 20 treibt ein Zahnrad 1 1 einer - hier nur teilweise dargestellten - Vorrichtung 23 zur Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus an, wobei eine an dem Zahnrad 1 1 ausgebildete Verzahnung 12 im Zahneingriff mit der Verzahnung 4 des Abtriebsrads 2 ist. Das Zahnrad 1 1 kann als Spindelmutter ausgebildet sein, um bei einer Verdrehung mittels eines Gewindetriebs 24 eine Höhenverstellung des Fahrzeugaufbaus auszuführen. An dem Abtriebsrad 2 ist ferner ein Sperrelement 5 angeordnet, wobei das Sperrelement
5 stirnseitig am Abtriebsrad 2 drehfest angeordnet ist. Das Sperrelement 5 ist als Sperrscheibe ausgebildet und weist eine stirnseitig daran ausgebildete Führungsbahn
6 auf. Alternativ kann das Sperrelement 5 auch stirnseitig im Abtriebsrad 2 integriert beziehungsweise einteilig ausgebildet sein.
Die Aktuatorvorrichtung 20 ist mittels eines - hier nicht dargestellten - Antriebsmotors, der drehfest mit dem Antriebsrad 1 verbunden ist, antreibbar. Die Getriebeanordnung 21 umfasst ferner ein Befestigungselement 13, an dem ein Hebelarm 8a begrenzt horizontal beweglich aufgenommen ist. Das Befestigungselement 13 kann beispielswei- se an einem Gehäuse 22 der Aktuatorvorrichtung 20 befestigt werden. Am distalen Ende des Hebelarms 8a ist ein Stiftabschnitt 9 angeordnet, der axial zum Abtriebsrad 2 in die Führungsbahn 6 des Sperrelements 5 eingreift.
In Figur 2 ist gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Führungsbahn 6 des Sper- relements 5 mit dem Hebelarm 8a derart verbunden, dass der Hebelarm 8a bei einer Drehung des Abtriebsrads 2 in einer horizontalen Ebene entlang der Führungsbahn 6 geführt wird. Der Hebelarm 8a ist somit um eine Drehachse 16 in einem Verdrehwinkel 14 schwenkbar ausgebildet. Gemäß dieser Ausführungsform weist der Hebelarm 8a einen Klemmsitz auf. Die Position des Hebelarms 8a wird von der Führungsbahn 6 des Sperrelements 5 eingestellt. Der Stiftabschnitt 9 greift axial in die Führungsbahn 6 ein. Der Stiftabschnitt 9 bewegt sich bei einer Rotation des Sperrelements 5 in radialer Richtung zum Sperrelement 5 entlang einer Kreisbahn 17 hin und her, wobei die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 die Position des Stiftabschnitts 9 einstellt. Beim Einleiten einer Sperrstellung kommt der Stiftabschnitt 9 am Sperranschlag 7 zur Anlage. Mithin dringt der Stiftabschnitt 9 zum Sperren einer Drehbewegung des in Figur 1 dargestellten Abtriebsrads 2 in den Sperranschlag 7 ein. Die Führungsbahn 6 weist ferner eine Ausschlagposition 10 auf, mit der die rotative Lage des Sperrele- ments 5 während der Führung des Stiftabschnitts 9 durch die Ausschlagposition 10 detektierbar ist. Der Verdrehwinkel 14 des Hebelarms 8a wird beispielsweise mittels einer - hier nicht dargestellten - Messvorrichtung gemessen. Bei der Verdrehung des Sperrelements 5 weist der Hebelarm 8a bei jeder Position des Stiftabschnitts 9 in der Führungsbahn 6 einen bestimmten Verdrehwinkel 14 auf. Die Ausschlagposition 10 ist derart ausgebildet, dass bei Führung des Stiftelements 9 durch die Ausschlagposition 10 ein definierter Verdrehwinkel 14 des Hebelarms 8a gemessen wird, wodurch die rotative Lage des Sperrelements 5 detektiert wird. Somit ist die Ausschlagposition 10 bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads 2 der Referenzpunkt für die rotative Lage des Sperrelements 5, wodurch errechnet werden kann, wie weit und in welche Drehrich- tung das Sperrelement 5 verdreht werden muss, um die Sperrstellung einzuleiten.
Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Getriebeanordnung 21 , wobei ein Stiftabschnitt 9 auf einer Linearführung 8b angeordnet ist, die positionsfest ausgebildet ist. Die Linearführung 8b ist dazu vorgesehen, den Stiftabschnitt 9 entlang einer radialen Achse 18 zu führen. Der Stiftabschnitt 9 greift axial in die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 ein. Der Stiftabschnitt 9 bewegt sich bei einer Rotation des Sperrelements 5 in radialer Richtung zum Sperrelement 5 entlang der radialen Achse 18 hin und her, wobei die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 die Position des Stiftabschnitts 9 einstellt.
Beim Einleiten einer Sperrstellung kommt der Stiftabschnitt 9 am Sperranschlag 7 zur Anlage. Mithin dringt der Stiftabschnitt 9 zum Sperren einer Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in den Sperranschlag 7 ein. Die Führungsbahn 6 weist ferner eine Ausschlagposition 10 auf, mit der die rotative Lage des Sperrelements 5 während der Führung des Stiftabschnitts 9 durch die Ausschlagposition 10 detektierbar ist. Der lineare Verstellweg 15 des Stiftabschnitts 9 innerhalb der Linearführung 8b wird beispielsweise mittels einer - hier nicht dargestellten - Messvorrichtung gemessen. Bei der Verdrehung des Sperrelements 5 hat der Stiftabschnitt 9 bei jeder Position in der Führungsbahn 6 einen bestimmten Wert des linearen Verstellwegs 15. Die Aus- schlagposition 10 ist derart ausgebildet, dass bei Führung des Stiftabschnitts 9 durch die Ausschlagposition 10 ein definierter linearer Verstellweg 15 des Stiftabschnitts 9 auftritt und gemessen wird, wodurch die rotative Lage des Sperrelements 5 ermittelt wird. Somit ist die Ausschlagposition 10 bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads 2 der Referenzpunkt für die rotative Lage des Sperrelements 5, wodurch errechnet werden kann, wie weit und in welche Drehrichtung das Sperrelement 5 verdreht werden muss, um die Sperrstellung einzuleiten.
Gemäß der Figur 4 ist das Sperrelement 5 nach einem dritten Ausführungsbeispiel ringförmig ausgebildet und stirnseitig an einem - hier nicht dargestellten - Abtriebsrad 2 oder Antriebsrad 1 drehfest angeordnet. Am Außenumfang des Sperrelements 5 ist eine Führungsbahn 6 mit Ausschlagposition 10 ausgebildet. Ferner weist die Führungsbahn 6 einen ersten und zweiten Führungsbahnabschnitt 6a, 6b und einen Sperranschlag 7 auf, die in den Figuren 5 und 6 näher dargestellt sind. In der Füh- rungsbahn 6 ist ein in Figur 5 und 6 dargestellter Stiftabschnitt 9 führbar, wobei der Stiftabschnitt 9 beispielsweise an einem Hebelarm 8a (gemäß Figur 5) oder an einer Linearführung 8b (gemäß Figur 6) angeordnet ist.
Die Figuren 5 und 6 zeigen die dritte und vierte Ausführungsform des Sperrelements 5. Die Führungsbahn 6 ist umlaufend an dem Sperrelement 5 ausgebildet und weist neben der in Figur 4 dargestellten Ausschlagposition 10 an einem Abschnitt des Sperrelements 5 zwei Führungsbahnabschnitte 6a, 6b auf. Axial zwischen dem oberen und unteren Führungsbahnabschnitt 6a, 6b ist ein Sperranschlag 7 ausgebildet. Der Sperranschlag 7 ist mit dem oberen und unteren Führungsabschnitt 6a, 6b verbunden und lediglich über einen Drehrichtungswechsel des Abtriebsrads 2 einleitbar. Zum Sperren einer Drehbewegung des Abtriebsrads 2, das sich gegen den Uhrzeigersinn bewegt, erfolgt ein Drehrichtungswechsel an einem Drehrichtungswechselpunkt P1 in einem dem Sperrabschnitt 7 vorgelagerten Führungsabschnitt 6c. Sofern das Abtriebsrad 2 im Uhrzeigersinn gedreht wird, erfolgt zunächst ein erster Drehrichtungs- Wechsel positionsunabhängig und ein zweiter Drehrichtungswechsel am Drehrichtungswechselpunkt P1 in dem vorgelagerten Führungsabschnitt 6c.
Gemäß Figur 5 ist ein Stiftabschnitt 9 an einem Hebelarm 8a ausgebildet, wobei der Hebelarm 8a um eine Drehachse 16, die senkrecht in die Zeichnungsebene hinein- führt, um einen Verdrehwinkel 14 schwenkbar ist, und wobei der Stiftabschnitt 9 radial in die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 eingreift. Die Führungsbahn 6 ist somit an einer Außenumfangsfläche des Sperrelements 5 ausgebildet. Die Führungsbahn 6 ist mit dem Hebelarm 8a derart verbunden, dass der Hebelarm 8a bei einer Drehung des Abtriebsrads 2 in vertikaler Richtung auf und ab entlang der Führungsbahn 6 geführt wird. Der Hebelarm 8a kann beispielsweise über - hier nicht dargestellte - Befestigungselemente 13 an einem - hier nicht dargestellten - Gehäuse 22 befestigt werden. Der Stiftabschnitt 9 bewegt sich bei einer Rotation des Sperrelements 5 in axialer Richtung zum Sperrelement 5 entlang einer Kreisbahn 17 auf und ab, wobei die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 die Position des Stiftabschnitts 9 einstellt. Mittels Verdrehwinkel 14 des Hebelarms 8a wird die rotative Lage des Sperrelements
5 detektiert, wobei der Verdrehwinkel 14 beispielsweise mit einer - hier nicht dargestellten - Messvorrichtung gemessen wird. Bei der Verdrehung des Sperrelements 5 kann bei jeder Position des Stiftabschnitts 9 in der Führungsbahn 6 ein bestimmter Verdrehwinkel 14 ermittelt werden. Die Ausschlagposition 10 ist derart ausgebildet, dass bei Führung des Stiftelements 9 durch die Ausschlagposition 10 ein definierter Verdrehwinkel 14 des Hebelarms 8a auftritt und gemessen wird, wodurch die rotative Lage des Sperrelements 5 ermittelt wird. Somit ist die Ausschlagposition 10 bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads 2 der Referenzpunkt für die rotative Lage des Sperrele- ments 5, wodurch errechnet werden kann, wie weit und in welche Drehrichtung das Sperrelement 5 verdreht werden muss, um die Sperrstellung einzuleiten. Beim Einleiten der Sperrstellung kommt der Stiftabschnitt 9 am Sperranschlag 7 zur Anlage. Mithin dringt der Stiftabschnitt 9 zum Sperren einer Drehbewegung des Abtriebsrads 2 in den Sperranschlag 7 ein.
Gemäß Figur 6 ist ein Stiftabschnitt 9 in einer Linearführung 8b angeordnet, wobei die Linearführung 8b positionsfest ausgebildet und dazu vorgesehen ist, den Stiftabschnitt 9 entlang einer axialen Achse 23 zu führen. Beispielsweise wird mittels einer - hier nicht dargestellten - Messvorrichtung ein linearer Verstellweg 15 des Stiftabschnitts 9 in der Linearführung gemessen. Der Stiftabschnitt 9 greift radial in die Führungsbahn
6 an dem Sperrelement 5 ein. Die Führungsbahn 6 ist somit an einer Außenumfangsfläche des Sperrelements 5 ausgebildet. Der Stiftabschnitt 9 bewegt sich bei einer Rotation des Sperrelements 5 in axialer Richtung zum Sperrelement 5 entlang der axialen Achse 18 auf und ab, wobei die Führungsbahn 6 an dem Sperrelement 5 die Posi- tion des Stiftabschnitts 9 einstellt. Die Linearführung 8b ist positionsfest ausgebildet. Bei der Verdrehung des Sperrelements 5 hat der Stiftabschnitt 9 für jede Position in der Führungsbahn 6 einen bestimmten Wert für den linearen Verstellweg 15. Die Ausschlagposition 10 ist derart ausgebildet, dass bei Führung des Stiftelements 9 durch die Ausschlagposition 10 ein definierter linearer Verstellweg 15 des Stiftabschnitts 9 gemessen wird, wodurch die rotative Lage des Sperrelements 5 ermittelt wird. Somit ist die Ausschlagposition 10 bei jeder Umdrehung des Abtriebsrads 2 der Referenzpunkt für die rotative Lage des Sperrelements 5, wodurch errechnet werden kann, wie weit und in welche Drehrichtung das Sperrelement 5 verdreht werden muss, um die Sperrstellung einzuleiten.
Bezuqszeichenliste
1 Antriebsrad
2 Abtriebsrad
3 Verzahnung am Antriebsrad
4 Verzahnung am Abtriebsrad
5 Sperrelement
6 Führungsbahn
6a, 6b, 6c Führungsbahnabschnitt
7 Sperranschlag
8a Hebelarm
8b Linearführung
9 Stiftabschnitt
10 Ausschlagposition
1 1 Zahnrad
12 Verzahnung am Zahnrad
13 Befestigungselement
14 Verdrehwinkel
15 Linearer Verstellweg
16 Drehachse
17 Kreisbahn
18 Achse
20 Aktuatorvorrichtung
21 Getriebeanordnung
22 Gehäuse
23 Vorrichtung
24 Gewindetrieb
P1 Drehrichtungwechselpunkt

Claims

Patentansprüche
1 . Getriebeanordnung (21 ) für eine Aktuatorvorrichtung (20) zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus, umfassend ein Antriebsrad (1 ) und ein Abtriebsrad (2), die über eine jeweilige daran ausgebildete Verzahnung (3, 4) drehbar miteinander verbunden sind, wobei an dem Abtriebsrad (2) ein Sperrelement (5) zum Sperren einer Drehbewegung angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (5) mindestens eine Führungsbahn (6) mit mindestens einem darin integrierten Sperranschlag (7) und mindestens einer Ausschlagposition (10) aufweist, wobei die mindestens eine Führungsbahn (6) mit einem begrenzt beweglichen Stiftabschnitt (9) verbunden ist, der dazu vorgesehen ist, bei einer Drehung des Abtriebsrads (2) entlang der mindestens einen Führungsbahn (6) geführt zu werden und bei einem Eindringen in den mindestens einen Sperranschlag (7) eine Drehbewegung des Abtriebsrads (2) zu sperren, und wobei mittels der mindestens einen Ausschlagposition (10) die rotative Lage des Sperrelements (5) während der Führung des Stiftabschnitts (9) durch die mindestens eine Ausschlagposition (10) detektierbar ist.
2. Getriebeanordnung (21 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass der Stiftabschnitt (9) an einem Hebelarm (8a) ausgebildet ist, wobei der Hebelarm (8a) um eine Drehachse (16) schwenkbar ist, wobei der Stiftabschnitt (9) radial oder axial in die mindestens eine Führungsbahn (6) eingreift, und wobei der Hebelarm (8a) dazu vorgesehen ist, mittels eines Verdrehwinkels (14) die rotative Lage des Sperrelements (5) während der Führung des Stiftabschnitts (9) durch die mindestens eine Ausschlagposition (10) zu detektieren.
3. Getriebeanordnung (21 ) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelarm (8a) einen Klemmsitz gegenüber einem stationär festgelegten Bauteil aufweist, wobei die Führungsbahn (10) die Position des Hebelarms (8a) gegen eine Reibkraft des Klemmsitzes einstellt.
4. Getriebeanordnung (21 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Stiftabschnitt (9) auf einer Linearführung (8b) angeordnet ist, wobei die Linearführung (8b) dazu vorgesehen ist, den Stiftabschnitt (9) entlang einer linearen Achse (18) zu führen und mittels eines linearen Verstellwegs (15) die rotative Lage des Sperrelements (5) während der Führung des Stiftabschnitts (9) durch die Ausschlagposition (10) zu detektieren, und wobei der Stiftabschnitt (9) radial oder axial in die mindestens eine Führungsbahn (6) eingreift.
5. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Führungsbahn (6) einen ersten und zweiten Führungsbahnabschnitt (6a, 6b) aufweist.
6. Getriebeanordnung (21 ) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Stiftabschnitt (9) bei einer ersten Drehrichtung des Abtriebsrads (2) im Wesentlichen entlang dem ersten Führungsbahnabschnitt (6a) führbar ist, wobei der Stiftabschnitt (9) bei einer zweiten Drehrichtung des Abtriebsrads (2) im Wesentlichen entlang dem zweiten Führungsbahnabschnitt (6b) führbar ist, und wobei der zweite Führungsbahnabschnitt (6b) den Sperranschlag (7) aufweist.
7. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (5) eine Sperrscheibe ist, wobei die Führungsbahn (6) stirnseitig ausgebildet ist.
8. Getriebeanordnung (21 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (5) ein Sperrring ist, wobei die Führungsbahn (6) am Umfang des Sperrrings ausgebildet ist.
9. Aktuatorvorrichtung (20) zur Höhenverstellung eines Fahrzeugaufbaus umfassend eine Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
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