FR3021585A1

FR3021585A1 - Architecture de train arriere a traverse deformable dans un vehicule.

Info

Publication number: FR3021585A1
Application number: FR1454747A
Authority: FR
Inventors: Devillers Claude Vuillier
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-05-27
Filing date: 2014-05-27
Publication date: 2015-12-04

Abstract

L'invention porte sur une architecture de train roulant arrière à traverse déformable dans un véhicule. La traverse déformable comporte deux bras longitudinaux (10, 20) reliés par une barre transversale (30) déformable en torsion. Deux têtes d'essieu (12, 22) pour le montage des roues de droite et de gauche sont fixées sur les bras longitudinaux de droite (10) et de gauche (20), respectivement. Deux chapes d'amortisseur (15, 25), de droite et de gauche, destinées à recevoir les extrémités inférieures articulées des amortisseurs de droite (110) et de gauche (120), respectivement, sont fixées respectivement sur les bras longitudinaux de droite (10) et de gauche (20), en avant des têtes d'essieu (12, 22), c'est-à-dire à distance vers l'avant du véhicule par rapport auxdites têtes d'essieu (12, 22).

Description

1 ARCHITECTURE DE TRAIN ARRIERE A TRAVERSE DEFORMABLE DANS UN VEHICULE. [0001] La présente invention concerne une architecture de train arrière à traverse déformable dans un véhicule. Elle concerne également un véhicule, en particulier un véhicule automobile, qui comporte une telle architecture de train arrière à traverse déformable. [0002] Dans un véhicule automobile à traverse déformable, un train roulant, par exemple le train arrière, est du type comprenant deux bras longitudinaux portant, chacun, un support de montage de roue et reliés par un élément de liaison transversale appelé « traverse » ou « profil ». Les bras longitudinaux sont associés à différents organes fonctionnels tels que, notamment, des moyens désignés « coupelles de ressort » supportant une extrémité de ressort de suspension, des moyens coopérant avec des amortisseurs et des douilles d'accouplement de la traverse au châssis du véhicule pour permettre le montage à pivotement des bras longitudinaux par rapport au châssis. [0003] Les deux bras longitudinaux forment avec la traverse une structure en « H », la traverse étant déformable en torsion. [0004] De façon classique, les amortisseurs sont montés articulés sur la traverse. [0005] On a déjà recherché des solutions techniques pour perfectionner l'implantation de ces amortisseurs sur le train roulant. [0006] On connaît, selon le document US 8 684 380 B2, un système de suspension du train arrière d'un véhicule automobile. Dans ce système, une barre de torsion comporte deux bras de suspension supportant chacun une roue du train arrière. Chaque bras de suspension est monté pivotant sur la caisse du véhicule. La barre de torsion comporte aussi une traverse qui relie ensemble les deux bras de suspension. Un mécanisme parallèle - ou mécanisme de Watt - relie également les deux bras de suspension. Un support articulé, intégré dans chacun des deux bras de suspension, a pour fonction de réaliser la liaison articulée du mécanisme de Watt. La fixation des amortisseurs est située après l'axe de l'essieu, vers l'arrière du véhicule par rapport à cet axe. [0007] On connaît également, selon le document JP 2008080852, un essieu arrière pour véhicule automobile, qui comporte un tube d'essieu à torsion faible, une barre Panhard et 3021585 2 des leviers de commande longitudinaux sur chacune des deux extrémités du tube d'essieu. Le tube d'essieu et les leviers de commande longitudinaux sont conçus sous la forme d'éléments de structure indépendants reliés les uns aux autres de manière amovible. 5 [0008] Le but de la présente invention est de fournir une nouvelle architecture de train arrière à traverse déformable de véhicule, qui perfectionne les structures connues de train arrière à traverse déformable en termes de répartition des efforts dans le train roulant, de rapport entre la course des amortisseurs et celle des roues, et de rigidité de la traverse, notamment. 10 [0009] Un autre but de la présente invention est de fournir une telle architecture nouvelle, qui soit de conception, de fabrication et de montage simples, qui soit fiable, robuste et économique, notamment du fait de la réduction du poids de plusieurs éléments de cette architecture. [0010] Pour parvenir à ces buts, la présente invention a pour objet une architecture de 15 train arrière à traverse déformable dans un véhicule, et cette architecture comprend : - deux bras longitudinaux, respectivement un bras longitudinal de droite et un bras longitudinal de gauche, reliés ensemble par une barre transversale déformable en torsion, - de deux têtes d'essieu pour le support de montage des roues de droite et de 20 gauche, lesquelles têtes d'essieu étant fixées respectivement sur les bras longitudinaux de droite et de gauche, et - de deux chapes d'amortisseur, de droite et de gauche, qui sont destinées à recevoir les extrémités inférieures articulées des amortisseurs de droite et de gauche, respectivement, et qui sont fixées respectivement sur les bras longitudinaux de droite 25 et de gauche, en avant des têtes d'essieu, c'est-à-dire à distance vers l'avant du véhicule par rapport auxdites têtes d'essieu. [0011] Selon un mode préféré de réalisation de l'invention, les deux chapes d'amortisseur sont fixées au-dessus de leur bras longitudinal respectif. [0012] Selon un mode préféré de réalisation de l'invention également, les deux chapes 30 d'amortisseur sont fixées sur leur bras longitudinal respectif par soudage. 3021585 3 [0013] De préférence, les deux bras longitudinaux présentent une forme générale tubulaire. [0014] Les deux bras longitudinaux peuvent être réalisés par emboutissage, avec la section avant desdits bras refermée par un cordon de soudure. 5 [0015] Les têtes d'essieu peuvent avantageusement être fixées par soudage sur leur bras longitudinal respectif. [0016] La présente invention a aussi pour objet un véhicule, en particulier un véhicule automobile, dans lequel le train arrière à traverse déformable présente une architecture conforme à celle décrite ci-dessus dans ses grandes lignes. 10 [0017] D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description qui suit d'un exemple de réalisation, non limitatif de l'objet et de la portée de la présente demande de brevet, accompagnée de dessins dans lesquels : [0018] - la figure 1 est une vue en perspective, schématique, du bras longitudinal de droite de la traverse déformable d'un train arrière de véhicule, selon l'architecture objet de 15 la présente invention, et [0019] - la figure 2 est une vue en perspective, schématique, de l'ensemble de la traverse déformable de train arrière de véhicule, selon l'architecture objet de la présente invention. [0020] En référence aux dessins des figures 1 et 2, on a représenté un exemple de 20 réalisation d'une architecture de train roulant de véhicule automobile, selon la présente invention, le train roulant étant un train arrière à traverse déformable. [0021] La traverse déformable est constituée de deux bras longitudinaux, de référence générale 10 et 20, respectivement bras longitudinal de droite 10 et bras longitudinal de gauche 20. Ces deux bras longitudinaux 10 et 20 sont reliés ensemble par une barre 25 transversale, de référence générale 30, qui est déformable en torsion. [0022] Chaque bras longitudinal 10, respectivement 20, est monté, de manière connue en soi, sur la caisse du véhicule par l'intermédiaire de son extrémité 13, respectivement 23, formant douille d'accouplement de la traverse déformable avec le châssis du véhicule. 3021585 4 [0023] Sur chaque bras longitudinal est fixé un support de montage de roue ou « tête d'essieu », ferré sur le bras, destiné à assurer la liaison entre le bras correspondant et le montage de roue du véhicule. Les deux têtes d'essieu, référencées 12 et 22, sont fixées sur les bras longitudinaux de droite 10 et de gauche 20, respectivement. Chaque tête 5 d'essieu 12, respectivement 22, est située sensiblement dans une zone du bras longitudinal correspondant 10, respectivement 20, qui est opposée à l'extrémité 13, respectivement 23, de liaison à la caisse mentionnée ci-dessus. [0024] Sur chaque bras longitudinal est fixée également une chape d'amortisseur destinée à recevoir l'extrémité inférieure articulée d'un amortisseur de la suspension du 10 véhicule. Les deux chapes d'amortisseur sont référencées 15 et 25 et fixées sur les bras longitudinaux de droite 10 et de gauche 20, respectivement, et destinées à recevoir les extrémités inférieures articulées des amortisseurs de droite 110 et de gauche 120, respectivement. [0025] Chaque amortisseur 110, 120 est également articulé par rapport à la caisse du 15 véhicule par l'intermédiaire d'une articulation située à son extrémité supérieure (non représentée sur les dessins). [0026] Selon le principe même de la présente invention, ces chapes d'amortisseur 15, 25 sont fixées en avant des têtes d'essieu 12, 22, respectivement, c'est-à-dire à distance vers l'avant du véhicule (direction « A » sur la figure 1) par rapport auxdites têtes d'essieu 12, 20 22. [0027] De plus, également selon le principe de la présente invention, les deux chapes d'amortisseur 15, 25 sont fixées au-dessus de leur bras longitudinal respectif 10, 20. [0028] Ainsi, l'implantation des amortisseurs est disposée au-dessus des bras longitudinaux et en avant du montage de roue (représenté par les têtes d'essieu 12, 22). 25 [0029] Les deux bras longitudinaux 10 et 20 présentent une forme générale tubulaire et peuvent avantageusement être réalisés par emboutissage, avec la section avant desdits bras refermée par un cordon de soudure. [0030] Les têtes d'essieu 12, 22 sont fixées par soudage sur leur bras longitudinal respectif 10, 20. 3021585 5 [0031] Les ressorts de droite et de gauche de la suspension du véhicule sont implantés dans l'axe de roue droite, respectivement gauche, dans une coupelle de ressort 14, respectivement 24, ferrée sur le bras longitudinal 10, respectivement 20. Comme représenté sur les figures les coupelles de ressort 14, 24 présentent, chacune, un téton de 5 centrage pour l'implantation du ressort de suspension. [0032] On notera que l'extrémité inférieure articulée de chaque amortisseur 110, 120 présente un débattement selon une ligne sensiblement verticale, tandis que l'extrémité supérieure articulée ne présente pas de débattement vertical par rapport à la caisse du véhicule. On notera également, en conséquence, que le débattement de l'extrémité 10 inférieure de chaque amortisseur 110, 120 est plus petit que le débattement de la roue correspondante du fait des rayons d'action de l'amortisseur et de la roue : le débattement de l'amortisseur est « démultiplié » par rapport au débattement de roue. [0033] L'architecture de train arrière à traverse deformable décrite ci-dessus présente de nombreux avantages, parmi lesquels les avantages suivants : 15 [0034] - elle permet d'avoir une plus grande cote en largeur entre les amortisseurs de droite et de gauche, cette augmentation de cote pouvant être de l'ordre de 40 mm, par exemple, [0035] - elle permet, du fait de l'implantation de la chape d'amortisseur devant la roue, de démultiplier la course d'amortisseur, ce qui a pour conséquence de réduire la hauteur 20 de l'amortisseur, [0036] - elle permet au train roulant de générer peu d'efforts à la fixation avant de ce dernier sur la caisse du véhicule, [0037] - elle est de conception, de fabrication et de montage simples, et [0038] - elle est économique, du fait notamment de la réduction possible du poids de 25 plusieurs éléments de l'architecture, comme les bras longitudinaux, dont l'épaisseur peut être réduite, et les chapes d'amortisseur.

Claims

REVENDICATIONS: 1. Architecture de train arrière à traverse déformable dans un véhicule, caractérisée en ce que ladite traverse déformable est constituée de : - deux bras longitudinaux (10, 20), respectivement bras longitudinal de droite (10) et bras longitudinal de gauche (20), reliés par une barre transversale (30) déformable en torsion, - de deux têtes d'essieu (12, 22) pour le montage des roues de droite et de gauche, qui sont fixées respectivement sur les bras longitudinaux de droite (10) et de gauche (20), et - de deux chapes d'amortisseur (15, 25), de droite et de gauche, qui sont destinées à recevoir les extrémités inférieures articulées des amortisseurs de droite (110) et de gauche (120), respectivement, et qui sont fixées respectivement sur les bras longitudinaux de droite (10) et de gauche (29), en avant des têtes d'essieu (12, 22), c'est-à-dire à distance vers l'avant du véhicule par rapport auxdites têtes d'essieu (12, 22).
2. Architecture de train arrière selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdites deux chapes d'amortisseur (15, 25) sont fixées au-dessus de leur bras longitudinal respectif (10, 20).
3. Architecture de train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que lesdites deux chapes d'amortisseur (15, 25) sont fixées sur leur bras longitudinal respectif (10, 20) par soudage.
4. Architecture de train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les bras longitudinaux (10, 20) présentent une forme générale tubulaire.
5. Architecture de train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les bras longitudinaux (10, 20) sont réalisés par emboutissage, avec la section avant desdits bras refermée par un cordon de soudure. 3021585 7
6. Architecture de train arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les têtes d'essieu (12, 22) sont fixées par soudage sur leur bras longitudinal respectif (10, 20).
7. Train arrière à traverse deformable dans un véhicule, caractérisée en ce qu'il 5 présente une architecture conforme à celle des revendications précédentes.
8. Véhicule, en particulier véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il présente un train arrière conforme à la revendication 7.