WO2018088100A1 - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

車両の衝撃吸収構造 Download PDF

Info

Publication number
WO2018088100A1
WO2018088100A1 PCT/JP2017/036855 JP2017036855W WO2018088100A1 WO 2018088100 A1 WO2018088100 A1 WO 2018088100A1 JP 2017036855 W JP2017036855 W JP 2017036855W WO 2018088100 A1 WO2018088100 A1 WO 2018088100A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
crash
rib
vehicle
bumper beam
plate portion
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/036855
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
邦芳 田代
一平 黒田
中村　悟志
Original Assignee
マツダ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by マツダ株式会社 filed Critical マツダ株式会社
Priority to CN201780068446.XA priority Critical patent/CN109923002B/zh
Priority to US16/348,119 priority patent/US10906486B2/en
Priority to EP17870594.3A priority patent/EP3539832A4/en
Publication of WO2018088100A1 publication Critical patent/WO2018088100A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/1806—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units
    • B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
    • B62D25/2018—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being front structures

Definitions

  • the present invention relates to an impact absorbing structure provided in a vehicle, and particularly to the technical field of a structure that absorbs energy by being crushed and deformed in the longitudinal direction when an impact is applied from the longitudinal direction of the vehicle.
  • a front side frame extending in the vehicle front-rear direction is disposed on each of the left and right sides of the front part of the automobile.
  • Crash cans for absorbing energy by being crushed and deformed in the front-rear direction when an impact load is applied from the front of the vehicle are attached to the front end portions of these front side frames.
  • bumper beams extending in the vehicle width direction are attached to the front end portions of the left and right crash cans via connecting members (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
  • a rib extending in the front-rear direction is provided.
  • the bumper beam of Patent Document 2 has front and rear side wall portions that extend in the vertical direction, and ribs that extend from the rear surface of the front side wall portion to the front surface of the rear side wall portion and also in the left-right direction.
  • the impact load is input to the bumper beam and then to the crash can.
  • the impact load input to the bumper beam can be easily transmitted to the crash can in the initial stage.
  • a rib extending in the longitudinal direction is provided, the collision load during light collision is input to the bumper beam and is transmitted to the crash can via the bumper beam rib.
  • the crash can may not necessarily be crushed and deformed as intended due to the impact of the rib of the crash can.
  • the present invention has been made in view of the above points, and the object of the present invention is to make it possible to reliably crush a crush can having a rib by an impact load at the time of a light collision, thereby absorbing energy by the crush can. This is to suppress the deformation of the front side frame.
  • the ribs of the crash can and the ribs of the bumper beam are arranged so as to overlap when viewed from the front-rear direction.
  • crash cans are respectively attached to the front end portions of the front side frames disposed on the left and right sides of the vehicle and extending in the vehicle front-rear direction, and the vehicle front end portions of the left and right crash cans are arranged in the vehicle width direction.
  • the crash can is formed in a cylindrical shape extending in the vehicle front-rear direction, and the vehicle is connected to the interior of the crash can inside the crash can.
  • a rib extending in the front-rear direction is provided, and the bumper beam is formed in a cylindrical shape extending in the vehicle width direction, and the rib extending in the vehicle front-rear direction is continuous with the inner surface of the bumper beam inside the bumper beam.
  • the rib of the crash can and the rib of the bumper beam are arranged at substantially the same height. And butterflies.
  • the support rigidity of the bumper beam is increased and the energy absorption amount of the crash can is increased.
  • the impact load input to the bumper beam is input to the crash can during a light collision.
  • the bumper beam ribs overlap with the crush can ribs, and both ribs extend in the front-rear direction substantially coincident with the input direction of the impact load. Therefore, the impact load is transmitted from the rib of the bumper beam to the rib of the crash can.
  • the impact load at the time of a light collision is input almost uniformly to the entire front end of the rib of the crash can via the bumper beam rib, so that the rib of the crash can is deformed so that the rib does not stretch.
  • the crash can is surely crushed and deformed by the impact load during a light collision.
  • a first rib and a second rib extending in the vehicle front-rear direction are provided in the crash can at intervals in the vertical direction, and the bumper beam is disposed in the vehicle front-rear direction. Extending first ribs and second ribs are provided at an interval in the vertical direction, and the first ribs and the second ribs of the crash can and the first ribs and the second ribs of the bumper beam are provided. They are characterized by being arranged at substantially the same height.
  • the impact load is transmitted from the first rib and the second rib of the bumper beam to the first rib and the second rib of the crash can.
  • the crash can has an upper wall portion and a lower wall portion extending in the vehicle front-rear direction
  • the bumper beam has an upper plate portion and a lower plate portion extending in the vehicle front-rear direction.
  • the upper wall portion and the lower wall portion of the crush can, and the upper plate portion and the lower plate portion of the bumper beam are arranged at substantially the same height.
  • the impact load is transmitted from the upper plate portion and the lower plate portion of the bumper beam to the upper wall portion and the lower wall portion of the crash can. Accordingly, it is possible to prevent the upper wall portion and the lower wall portion from being stretched by deforming the upper wall portion and the lower wall portion of the crash can at the initial stage when the impact load at the time of a light collision is input.
  • the rib of the crash can is a lateral rib extending in the vehicle width direction, and the interior of the crash can extends from the lateral rib to the upper wall portion or lower wall portion of the crash can,
  • a vertical rib extending in the longitudinal direction of the vehicle is provided, and the bumper beam has a rear plate portion located on the rear side of the vehicle, and when viewed in the longitudinal direction of the vehicle, the longitudinal rib of the crash can and the bumper beam The rear plate portion is disposed so as to overlap, and the thickness of the vertical rib of the crush can is set to be thinner than the thickness of the rear plate portion of the bumper beam.
  • the support ribs are further increased in rigidity by providing the vertical ribs inside the crash can.
  • the crash can can be reliably crushed by the impact load at the time of a light collision. Therefore, since the energy absorption performance by a crash can can be improved, a deformation
  • the first rib and the second rib of the crash can and the first rib and the second rib of the bumper beam are arranged at substantially the same height, a plurality of ribs are provided in the crash can. It is possible to prevent the ribs from stretching.
  • the upper and lower wall portions of the crash can and the upper and lower plate portions of the bumper beam are arranged at substantially the same height.
  • the part can be prevented from stretching.
  • the vertical rib of the crash can and the rear plate portion of the bumper beam are arranged so as to overlap, and the thickness of the vertical rib of the crash can is determined by the bumper beam. Since the thickness is smaller than the thickness of the rear plate portion, the vertical rib can be deformed by the rear plate portion of the bumper beam by the impact load at the time of a light collision. Thereby, it is possible to prevent the vertical rib from stretching.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG. 1.
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 1.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 1.
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line XX in FIG. FIG.
  • FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 6 according to Modification 1 of the embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram corresponding to FIG. 7 according to Modification 1 of the embodiment.
  • FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 8 according to Modification 1 of the embodiment.
  • FIG. 10 is a view corresponding to FIG. 9 according to Modification 1 of the embodiment.
  • FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 6 according to a second modification of the embodiment.
  • FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 7 according to a second modification of the embodiment.
  • FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 8 according to a second modification of the embodiment.
  • FIG. 10 is a view corresponding to FIG. 9 according to Modification 2 of the embodiment.
  • FIG. 1 is a perspective view of an impact absorbing structure 1 for a vehicle according to an embodiment of the present invention as viewed from the upper left.
  • the shock absorbing structure 1 is provided, for example, at the front of a passenger car, and extends in the vehicle width direction, including a left front side frame 2, a right front side frame 3, a left crash can 4, a right crash can 5, and so on. And a bumper beam 6.
  • a left crash can 4 and a right crash can 5 are respectively attached to front end portions of the left front side frame 2 and the right front side frame 3.
  • Bumper beams 6 are attached to the front end portions of the left crash can 4 and the right crash can 5.
  • front side of the vehicle is simply referred to as “front”
  • rear side of the vehicle is simply referred to as “rear”
  • left side of the vehicle is simply referred to as “left”
  • right side of the vehicle is simply referred to as “right”.
  • the left front side frame 2 and the right front side frame 3 are disposed on the left and right sides of the vehicle body, respectively, and extend in the front-rear direction while being separated from each other in the left-right direction.
  • an engine, a transmission, and the like are disposed between the left front side frame 2 and the right front side frame 3.
  • this vehicle is provided with a dash panel DP (shown schematically in phantom) that partitions the engine room E and the vehicle compartment (not shown).
  • the dash panel DP extends substantially in the vertical direction.
  • the left front side frame 2 extends from the vicinity of the left side portion of the dash panel DP toward the front side
  • the right front side frame 3 extends from the vicinity of the right side portion of the dash panel DP toward the front side.
  • a left suspension tower portion 7 formed in a tower shape on the left side of the left front side frame 2 and a right suspension tower portion 8 formed in a tower shape on the right side of the right front side frame 3 are provided. It has been. Reinforcements 7a and 8a are provided on the sides of the left suspension tower 7 and the right suspension tower 8, respectively.
  • the vehicle is provided with a front bumper, fender, bonnet hood, etc., but these are not shown.
  • the left front side frame 2 includes an upper plate portion 21 and a lower plate portion 22 that are separated from each other in the vertical direction and extend in the left and right directions, and the left ends of the upper plate portion 21 and the lower plate portion 22.
  • the left side plate part 23 extending in the vertical direction so as to connect the parts
  • the right side plate part 24 extending in the vertical direction so as to connect the right end parts of the upper plate part 21 and the lower plate part 22 are provided as a whole.
  • the cross-sectional shape is close to a substantially rectangular shape.
  • the vertical dimension of the left side plate part 23 and the right side plate part 24 is set longer than the horizontal dimension of the upper plate part 21 and the lower plate part 22.
  • the upper plate portion 21 extends substantially horizontally from the front end portion to the rear end portion of the left front side frame 2.
  • the lower plate portion 22 extends substantially parallel to the upper plate portion 21 from the front end portion of the left front side frame 2 to the vicinity of the rear end portion, but the lower plate portion 22 is curved in the vicinity of the rear end portion of the lower plate portion 22. From the vicinity of the rear end portion of the plate portion 22 to the rear end portion, the plate portion 22 extends rearward while being inclined downward.
  • the left side plate portion 23 constitutes an outer portion in the vehicle width direction of the left front side frame 2.
  • the right side plate portion 24 constitutes an inner portion in the vehicle width direction of the left front side frame 2.
  • the left side plate portion 23 is formed with a reinforcing outer concave ridge portion 23a that is recessed inward (right side) of the left front side frame 2 and extends in the front-rear direction at an intermediate portion in the vertical direction. By recessing the outer concave strip portion 23a inward of the left front side frame 2, the left front side frame 2 can be reinforced without reducing the side space of the left front side frame 2.
  • the outer concave strip portion 23 a is not formed at the front end portion of the left side plate portion 23, and extends continuously from the rear portion of the left side plate portion 23 to the rear end portion of the left side plate portion 23. Yes.
  • the depth of the outer groove portion 23a is set so as to become shallower as it approaches the front end portion of the outer groove portion 23a, and becomes deeper as it approaches the rear end portion of the outer groove portion 23a.
  • the depth of the outer groove portion 23a is a dimension in the left-right direction of the outer groove portion 23a.
  • the vertical dimension of the outer groove part 23a is set to be approximately equal from the front end part to the rear end part of the outer groove part 23a.
  • the vertical dimension of the outer groove part 23a is set. Is about 1/3 of the vertical dimension of the left front side frame 2 and is substantially the same as the vertical dimension of the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 of the crash can 4 described later. .
  • the outer recessed portion 23 a includes an upper portion 23 b and a lower portion 23 c that protrude inward of the left front side frame 2, and a protrusion direction front end portion (right end portion) of the upper portion 23 b to the lower portion 23 c. It is comprised with the intermediate
  • the separation dimension of the upper part 23b and the lower part 23c corresponds to the vertical dimension of the outer concave line part 23a.
  • the upper part 23b is inclined so as to be positioned downward as it approaches the right end part. Further, the lower portion 23c is inclined so as to be positioned higher as it approaches the right end portion.
  • the right side plate portion 24 is formed with a reinforcing inner concave ridge portion 24a that is recessed inward (left side) of the left front side frame 2 and extends in the front-rear direction at an intermediate portion in the vertical direction.
  • the inner concave portion 24a is not formed at the front end portion of the right side plate portion 24, and extends continuously from the rear side portion of the right side plate portion 24 to the rear end portion of the right side plate portion 24. Yes. That is, since the inner concave portion 24a and the outer concave portion 23a are not formed at the front end portion of the left front side frame 2, the front end portion of the left front side frame 2 has a substantially rectangular cross section that is long in the vertical direction. have.
  • two ridge line portions 2a, 2b are formed at an interval in the left-right direction at the upper portion, and two ridge line portions 2c, 2d are spaced from each other in the left-right direction at the lower portion. It will be formed with a gap.
  • the ridge lines 2a, 2b, 2c, and 2d are continuous from the front end to the rear end of the left front side frame 2.
  • the portion where the ridge line portions 2a, 2b, 2c, and 2d are formed has higher strength than the flat portion.
  • the depth of the inner groove portion 24a is set so as to become shallower as it approaches the front end portion of the inner groove portion 24a, and becomes deeper as it approaches the rear end portion of the inner groove portion 24a.
  • the vertical dimension of the inner concave line portion 24a is set in the same manner as the vertical dimension of the outer concave line portion 23a.
  • the inner concave portion 24a protrudes from the upper portion 24b and the lower portion 24c protruding inward of the left front side frame 2 and the protruding portion (left end portion) of the upper portion 24b in the protruding direction. It is comprised with the intermediate
  • the upper part 24b is inclined so as to be positioned downward as it approaches the left end part.
  • the lower portion 24c is inclined so as to be positioned higher as it approaches the left end portion.
  • the left front side frame 2 is configured by joining an outer panel OP disposed on the outer side in the vehicle width direction and an inner panel IP disposed on the inner side in the vehicle width direction.
  • the outer panel OP and the inner panel IP are formed by press-molding, for example, a steel plate.
  • Joining flanges OP1 and OP2 are formed on the upper and lower parts of the outer panel OP, and joining flanges IP1 and IP2 are formed on the upper and lower parts of the inner panel IP.
  • the joining flange OP2 and the joining flange IP2 are joined by spot welding, for example.
  • the joining position of the outer panel OP and the inner panel IP is on the inner side (right side) of the center part in the vehicle width direction of the left front side frame 2.
  • a frame-side set plate 25 extending in the vertical direction is fixed to the front end portion of the left front side frame 2.
  • the frame side set plate 25 is formed larger than the outer shape of the front end portion of the left front side frame 2 and is a member for attaching the crash can 4.
  • a frame side set plate 35 is also fixed to the front end portion of the right front side frame 3.
  • the left crush can 4 is formed in a cylindrical shape extending in the front-rear direction, and has an upper wall portion 41 and a lower wall portion 42 that are separated from each other in the vertical direction and extend in the left-right direction.
  • a left side wall portion 43 extending in the vertical direction so as to connect the left end portions of the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 and a right side wall extending in the vertical direction so as to connect the right end portions of the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 to each other.
  • an extruded member having a portion 44 is a member formed by extruding a material such as an aluminum alloy or a magnesium alloy from a die (not shown).
  • the vertical dimension of the left side wall part 43 and the right side wall part 44 is set to be longer than the horizontal dimension of the upper wall part 41 and the lower wall part 42, and as a whole has a substantially rectangular shape that is long in the vertical direction. It has a close cross-sectional shape.
  • the left and right dimensions of the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 of the left crash can 4 are set to be substantially the same as the horizontal dimensions of the upper plate portion 21 and the lower plate portion 22 of the left front side frame 2.
  • the vertical dimension of the left wall 43 and the right wall 44 of the left crash can 4 is set to be substantially the same as the vertical dimension of the left plate 23 and right plate 24 of the left front side frame 2. Yes.
  • two ridge lines 4 a and 4 b are formed in the upper part at a distance in the left-right direction, and two ridge line parts 4 c and 4 d are formed in the lower part at a distance in the left and right direction. Will be.
  • the ridge lines 4a, 4b, 4c, and 4d are continuous from the front end portion to the rear end portion of the left crash can 4.
  • the rear edge of the upper wall 41 and the lower wall 42 of the left crash can 4 extends in the left-right direction.
  • the rear edge of the left side wall 43 and the right side wall 44 of the left crash can 4 extends in the vertical direction.
  • the rear end surface of the left crash can 4 becomes a surface extending in the vertical and horizontal directions, and the crash can side set plate 45 (shown only in FIGS. 1 to 3) is fixed to the rear end surface.
  • the crash can side set plate 45 and the frame side set plate 25 are fastened by fastening members such as bolts 100 and nuts 101, for example.
  • the outer shape of the front end portion of the left front side frame 2 and the outer shape of the rear end portion of the left crash can 4 are substantially the same.
  • the ridge line portions 2a, 2b, 2c, and 2d formed at the four front end portions of the left front side frame 2 and the four rear end portions of the left crash can 4 in the vehicle front-rear direction view are formed.
  • the ridge lines 4 a, 4 b, 4 c, 4 d overlap with each other, and the front plate 21, the lower plate 22, the left plate 23, the right plate 24, the front end of the left front side frame 2, and the left crash can 4
  • the upper wall part 41, the lower wall part 42, the left side wall part 43, and the rear end part of the right side wall part 44 overlap each other.
  • the left front side frame 2 and the left crush can 4 are in contact with each other.
  • the front end portions of the plate portions 21 to 24 of the left front side frame 2 and the rear end portions of the wall portions 41 to 44 of the left crash can 4 overlap each other.
  • the positional relationship is as follows. Further, when viewed from the front-rear direction of the vehicle, the front end portions of the plate portions 21 to 24 of the left front side frame 2 and the rear end portions of the wall portions 41 to 44 of the left crash can 4 completely overlap. There is no need, and a deviation of about half the plate thickness is allowed.
  • the front edge of the upper wall 41 and the lower wall 42 of the left crash can 4 has a predetermined position with respect to the left and right direction so as to be located toward the left. It extends in the left-right direction while tilting at an inclination angle. As a result, the front edge of the left wall 43 of the left crash can 4 is positioned behind the front edge of the right wall 44.
  • the shape of the front edge portion of the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 is a shape for corresponding to the shape of the bumper beam 6 described later.
  • the front edge portions of the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 of the left crash can 4 may have a shape that extends while being curved so as to be positioned later toward the left side. Further, the front side edge portions of the left side wall portion 43 and the right side wall portion 44 of the left crash can 4 extend in the vertical direction.
  • the left side crush can 4 has an upper lateral rib (first side) extending from the right side wall part 44 to the left side wall part 43 and extending in the front-rear direction continuously to the inner surface of the crush can 4.
  • 1 rib) 46 and a lower lateral rib (second rib) 47 are provided at an interval in the vertical direction.
  • an upper vertical rib 48 extending in the vertical direction from the upper wall portion 41 to the upper lateral rib 46, extending in the front-rear direction continuously with the inner surface of the crash can 4, and the lower wall portion 42.
  • a lower vertical rib 49 extending in the vertical direction from the first horizontal rib 47 to the lower horizontal rib 47 and extending in the front-rear direction continuously to the inner surface of the crash can 4 is provided.
  • the upper lateral rib 46 extends in the left-right direction from a portion above the central portion in the vertical direction of the right side wall portion 44 to a portion above the central portion in the vertical direction of the left side wall portion 43 and substantially the same as the upper wall portion 41.
  • the left crush can 4 extends in parallel from the front end portion to the rear end portion.
  • the lower lateral rib 47 extends in the left-right direction from a portion below the central portion in the vertical direction of the right side wall portion 44 to a portion below the central portion in the vertical direction of the left side wall portion 43.
  • the left crush can 4 extends from the front end portion to the rear end portion substantially in parallel.
  • the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 divide the inside of the left crash can 4 into three spaces in the vertical direction, that is, an upper space R1, a central space R2, and a lower space R3.
  • the vertical dimensions of the upper space R1, the central space R2, and the lower space R3 are set to be substantially the same.
  • the height of the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 and the height of the outer concave portion 23a and the inner concave portion 24a of the left front side frame 2 are set to be substantially the same.
  • the height of the upper lateral rib 46 is set to be substantially the same height as the upper part 23b constituting the outer concave line part 23a and the upper part 24b constituting the inner concave line part 24a.
  • the height of the lower lateral rib 47 is set to be substantially the same as the lower portion 23c constituting the outer recessed portion 23a and the lower portion 24c constituting the inner recessed portion 24a.
  • the upper vertical rib 48 extends in the vertical direction from the horizontal center of the upper wall 41 to the horizontal center of the upper horizontal rib 46, and is substantially parallel to the left and right side walls 43, 44 and the front end of the left crash can 4 To the rear end.
  • the upper space R ⁇ b> 1 is divided into two in the left-right direction by the upper vertical rib 48.
  • the lower vertical rib 49 extends in the vertical direction from the horizontal center of the lower wall portion 42 to the horizontal central portion of the lower horizontal rib 47 and is substantially parallel to the left and right side wall portions 43, 44. It extends from the front end to the rear end.
  • the lower space R3 is divided into two in the left-right direction by the lower vertical rib 49.
  • the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 have substantially the same thickness, and the left wall portion 43 and the right wall portion 44 have substantially the same thickness. Furthermore, the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 have substantially the same thickness, and the upper longitudinal rib 48 and the lower longitudinal rib 49 have substantially the same thickness.
  • the left crush can 4 is provided with an inducing portion 40 for inducing crushing when a compressive load is input in the front-rear direction.
  • the inducing portion 40 is composed of a bead formed so as to be recessed to the left side at a position farther to the rear side than the front end portion of the right side wall portion 44 at the front portion of the right side wall portion 44, and from the upper end portion of the right side wall portion 44. It extends to the lower end.
  • the horizontal cross-sectional shape of the inducing portion 40 is a shape that approximates an arc that opens to the right.
  • the induction part 40 is a groove-like part, a part of the right edge part of the upper wall part 41 and the lower wall part 42 will be cut off, and the upper wall part 41 and the lower wall part 42 have a defect part. 41a and 42a are formed. Similarly, a part of the right edge of the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 is cut out, and the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 are formed with defect portions 46a and 47a. Is done. On the other hand, the induction part is not provided in the left wall 43 of the left crash can 4.
  • the induction unit 40 may be omitted.
  • the bumper beam 6 is formed in a cylindrical shape extending in the vehicle width direction. That is, the bumper beam 6 is a front plate that extends in the vertical direction so as to connect the upper plate portion 61 and the lower plate portion 62 that are separated from each other in the vertical direction and extend in the horizontal direction, and the front end portions of the upper plate portion 61 and the lower plate portion 62. It has the board part 63 and the rear board part 64 extended in an up-down direction so that the rear-end parts of the upper board part 21 and the lower board part 22 may be connected, and becomes a cross-sectional shape near substantially rectangular shape as a whole. Yes.
  • the vertical dimension of the front plate part 63 and the rear plate part 64 is set longer than the longitudinal dimension of the upper plate part 61 and the lower plate part 62.
  • the bumper beam 6 can also be an extruded member as in the case of the crash cans 4 and 5, but is not limited thereto, and may be formed of a press-molded plate material.
  • the bumper beam 6 is formed so as to be curved as a whole in a plan view, and has a shape such that the outer side in the vehicle width direction is located on the rear side, that is, the shape in which the center in the vehicle width direction is located in the forefront. It has become.
  • the shape of such a bumper beam 6 is determined from the relationship of vehicle design. Further, the bumper beam 6 may have a shape inclined in a plan view so as to be located on the rear side toward the outer side in the vehicle width direction.
  • the upper lateral rib 66 extends in the front-rear direction from a portion above the central portion in the vertical direction of the front plate portion 63 to a portion above the central portion in the vertical direction of the rear plate portion 64 and substantially parallel to the upper plate portion 61.
  • the bumper beam 6 extends from the left end portion to the right end portion.
  • the lower lateral rib 67 extends in the front-rear direction from a portion below the center in the vertical direction of the front plate portion 63 to a portion lower than the center in the vertical direction of the rear plate portion 64, and
  • the bumper beam 6 extends substantially in parallel from the left end to the right end.
  • the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 of the left crash can 4 and the upper lateral rib 66 and the lower lateral rib 67 of the bumper beam 6 are arranged so as to have substantially the same height.
  • the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 of the left crash can 4 and the upper lateral rib 66 and the lower lateral rib 67 of the bumper beam 6 may not be arranged at the same height, respectively. A deviation of about half the plate thickness is allowed.
  • the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 of the left crash can 4 and the upper plate portion 61 and the lower plate portion 62 of the bumper beam 6 are arranged at the same height. It should be noted that the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 of the left crash can 4 and the upper plate portion 61 and the lower plate portion 62 of the bumper beam 6 do not have to be arranged at the same height. A deviation of about half of this is allowed.
  • the upper vertical rib 48 and the lower vertical rib 49 of the left crash can 4 and the rear plate portion 64 of the bumper beam 6 are arranged so as to overlap each other.
  • the upper side rib 66 and the lower side rib 67 of the bumper beam 6 divide the interior of the bumper beam 6 into three spaces in the vertical direction, that is, an upper space S1, a central space S2, and a lower space S3.
  • the vertical dimensions of the upper space S1, the central space S2, and the lower space S3 are set to be substantially the same.
  • the heights of the upper lateral rib 66 and the lower lateral rib 67 are substantially equal to the heights of the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 of the left crush can 4, respectively.
  • the thicknesses of the front plate portion 63 and the rear plate portion 64 are substantially equal, and are thicker than the thicknesses of the upper plate portion 61, the lower plate portion 62, the upper lateral rib 66, and the lower lateral rib 67. Is set. The thicknesses of the upper plate portion 61, the lower plate portion 62, the upper lateral rib 66, and the lower lateral rib 67 are substantially equal. The thicknesses of the upper vertical rib 48 and the lower vertical rib 49 of the left crash can 4 are set to be thinner than the thickness of the rear plate portion 64 of the bumper beam 6.
  • left crash can 4 and the right crash can 5 are attached to the left front side frame 2 and the right front side frame 3, they are compressed between the bumper beam 6 and the left front side frame 2 and the right front side frame 3. Receive power.
  • ridge line portions 2a and 2b are formed at the upper portion of the front end portion of the left front side frame 2
  • ridge line portions 2c and 2d are formed at the lower portion.
  • the left crush can 4 also has ridges 4a, 4b, 4c, and 4d formed at the upper and lower portions in the same manner as the front end portion of the left front side frame 2, so that the strength of the upper and lower portions of the left crush can 4 is increased. ing.
  • the strength of the upper portion of the left crash can 4 is further increased by the upper lateral rib 46 and the upper longitudinal rib 48, and the strength of the lower portion of the left crash can 4 is also lower lateral rib 47 and lower vertical rib 49. It is further increased by.
  • the front end portions of the plate portions 21 to 24 of the left front side frame 2 and the rear end portions of the wall portions 41 to 44 of the left crash can 4 are overlapped with each other.
  • the high strength portion and the high strength portion of the upper portion of the left crash can 4 correspond to each other, and the lower strength portion of the left front side frame 2 and the lower strength of the left crash can 4 are reduced. It corresponds to the positional relationship corresponding to the high part.
  • the rear end portion of the left crash can 4 is firmly and stably supported by the front end portion of the left front side frame 2. Therefore, the left crash can 4 is prevented from being displaced in an unintended direction, and the left crash can 4 is crushed and deformed between the bumper beam 6 and the left front side frame 2 to achieve an intended result. Energy absorption performance is demonstrated. The same applies to the right crash can 5.
  • the upper lateral rib 66 and the lower lateral rib 67 of the bumper beam 6 are disposed at substantially the same height as the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47 of the left crash can 4, and the ribs 66, 67 and the rib 46 and 47 extend in the front-rear direction substantially coincident with the input direction of the impact load, so that the impact load is transferred from the upper side rib 66 and the lower side rib 67 of the bumper beam 6 to the upper side rib 46 and the lower side of the left crash can 4. It is transmitted to the side lateral rib 47.
  • the left crash can 4 is surely crushed and deformed by an impact load at the time of a light collision.
  • the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 of the left crash can 4 and the upper plate portion 61 and the lower plate portion 62 of the bumper beam 6 are arranged at substantially the same height. Therefore, the impact load is transmitted from the upper plate portion 61 and the lower plate portion 62 of the bumper beam 6 to the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 of the left crash can 4. Accordingly, the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 of the left crush can 4 are deformed so that the upper wall portion 41 and the lower wall portion 42 are not stretched in the initial stage where the impact load at the time of a light collision is input. Is possible.
  • part of the impact load is transmitted to the upper vertical rib 48 and the lower vertical rib 49 of the left crash can 4 via the rear plate portion 64 of the bumper beam 6.
  • the upper vertical rib 48 and the lower vertical rib 49 of the left crash can 4 and the rear plate portion 64 of the bumper beam 6 overlap each other. Since the thickness of the rib 49 is thinner than the thickness of the rear plate portion 64 of the bumper beam 6, the upper vertical rib 48 and the lower vertical rib 49 can be deformed by the rear plate portion 64 of the bumper beam 6. Therefore, the upper vertical rib 48 and the lower vertical rib 49 of the left crash can 4 are also suppressed from stretching.
  • the induction portion 40 is provided in the front portion of the right wall 44 of the left crash can 4.
  • the deformation deformation of the right side wall portion 44 of the left crash can 4 is induced by the induction portion 40, and therefore, via the right side wall portion 44.
  • the load transmitted to the inner side in the vehicle width direction of the left front side frame 2 can be suppressed.
  • transformation inside the vehicle width direction of the left front side frame 2 is suppressed.
  • the right crash can 5 is suppressed.
  • a plurality of missing portions 70 to 73 are formed on the right side of the left crash can 4 by missing a part of the material. 80 to 83 may be provided.
  • the missing portions 70 to 73 and 80 to 83 of the first and second modifications are provided in the front portion of the left crash can 4 and function in the same manner as the induction portion 40 described above.
  • the deficient portions 70 to 73 of Modification 1 are located in a portion away from the front end portion of the right side wall portion 44 and are provided at intervals in the vertical direction, and are all through holes. Yes.
  • the two upper and lower defective portions 70 and 73 are formed in the ridge line portions 4a and 4c, respectively.
  • the middle two missing portions 71 and 72 are continuously provided to the right end portions of the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47, respectively.
  • the missing portions 80 to 83 of the second modification are provided at intervals in the vertical direction, and are formed by notching a predetermined range from the front end portion of the right side wall portion 44 to the rear side. It has become.
  • the two upper and lower defective portions 80 and 83 are formed in the ridge line portions 4a and 4c, respectively.
  • the two intermediate missing portions 81 and 82 are provided by continuously cutting out to the right end portions of the upper lateral rib 46 and the lower lateral rib 47, respectively.
  • the four missing portions 70 to 73 and 80 to 83 are provided, but the present invention is not limited to this, and may be three or less and five or more.
  • the left front side frame 2 and the right front side frame 3 are made of press-molded plate materials.
  • the present invention is not limited thereto, and the left front side frame 2 and the right front side frame 3 may be made of an extruded member.
  • the shock absorbing structure for a vehicle according to the present invention can be provided, for example, in the front part of a passenger car.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

クラッシュカン４の内部には車両前後方向に延びるリブ４６、４７が設けられている。バンパービーム６の内部には車両前後方向に延びるリブ６６、６７が設けられている。クラッシュカン４のリブ４６、４７と、バンパービーム６のリブ６６、６７とが略同一高さに配置されている。

Description

車両の衝撃吸収構造
　本発明は、車両に設けられる衝撃吸収構造に関し、特に車両前後方向から衝撃が作用したときに前後方向に潰れ変形することによってエネルギ吸収を行う構造の技術分野に属する。
　一般に、自動車の前部には、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームが左右両側にそれぞれ配設されている。これらフロントサイドフレームの前端部には車両前方から衝撃荷重が入力作用したときに前後方向に潰れ変形することによってエネルギ吸収を行うためのクラッシュカンが取り付けられている。さらに左右のクラッシュカンの前端部には、車幅方向に延びるバンパービームが連結部材を介して取り付けられている（例えば、特許文献１、２参照）。
　特許文献１のクラッシュカンの内部には、前後方向に延びるリブが設けられている。また、特許文献２のバンパービームは、上下方向に延びる前側壁部及び後側壁部と、前側壁部の後面から後側壁部の前面まで延びるとともに左右方向にも延びるリブを有している。
特開２００３－１２７８９６号公報 特開２０１３－２０３３０４号公報
　ところで、特許文献１のようにクラッシュカンの内部にリブを設けることで、バンパービームの支持剛性を高めることができるとともに、エネルギ吸収量を増加させることができる。
　ここで、車両の車速が例えば１５ｋｍ／ｈ以下で障害物に衝突した軽衝突時を想定すると、衝撃荷重はバンパービームに入力されてからクラッシュカンに入力されることになる。このとき、特許文献２のようにバンパービームにリブを設けることで、バンパービームに入力された衝撃荷重が初期段階においてクラッシュカンに伝達し易くなると考えられるが、このクラッシュカンに特許文献１のような前後方向に延びるリブが設けられていると、軽衝突時の衝突荷重がバンパービームに入力され、バンパービームのリブを介してクラッシュカンに伝達される際に、クラッシュカンのリブ前端部の一部のみに荷重が伝達されることにより、リブの一部のみが変形し、このことで荷重が伝達されないでその他の部位が突っ張るように作用してクラッシュカンの潰れ変形を阻害し、場合によってはフロントサイドフレームの変形を招く恐れがある。
　つまり、軽衝突時の初期段階においてクラッシュカンに衝撃荷重が入力したとしても、クラッシュカンのリブの影響により、クラッシュカンが必ずしも狙い通りに潰れ変形しない場合が考えられる。
　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リブを有するクラッシュカンを軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰すことができるようにしてクラッシュカンによるエネルギ吸収性能を高め、もってフロントサイドフレームの変形を抑制することにある。
　上記目的を達成するために、本発明では、前後方向から見たときに、クラッシュカンのリブとバンパービームのリブとが重複するように配置した。
　第１の発明は、車両の左右両側にそれぞれ配設されて車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの車両前端部にクラッシュカンがそれぞれ取り付けられ、該左右のクラッシュカンの車両前端部に車幅方向に延びるバンパービームが取り付けられた車両の衝撃吸収構造において、上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる筒状に形成されており、該クラッシュカンの内部には、該クラッシュカンの内面と連続して車両前後方向に延びるリブが設けられ、上記バンパービームは、車幅方向に延びる筒状に形成されており、該バンパービームの内部には、該バンパービームの内面と連続して車両前後方向に延びるリブが設けられ、上記クラッシュカンの上記リブと、上記バンパービームの上記リブとが略同一高さに配置されていることを特徴とする。
　この構成によれば、クラッシュカンの内部にリブが設けられているので、バンパービームの支持剛性が高まるとともに、クラッシュカンのエネルギ吸収量が増加する。一方、軽衝突時にはバンパービームに入力した衝撃荷重がクラッシュカンに入力される。このとき、前後方向から見たときに、バンパービームのリブが、クラッシュカンのリブと重複する位置関係となっていて、両者のリブが衝撃荷重の入力方向と略一致する前後方向に延びているので、衝撃荷重がバンパービームのリブからクラッシュカンのリブに伝達される。これにより、軽衝突時の衝撃荷重がバンパービームのリブを介してクラッシュカンのリブ前端部全体に略均等に入力するので、クラッシュカンのリブを変形させて該リブが突っ張らないようにすることができ、クラッシュカンが軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰れ変形する。
　第２の発明は、上記クラッシュカンの内部には、車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、上記バンパービームの内部には、車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、上記クラッシュカンの上記第１リブ及び上記第２リブと、上記バンパービームの上記第１リブ及び上記第２リブとがそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする。
　この構成によれば、衝撃荷重がバンパービームの第１リブ及び第２リブからクラッシュカンの第１リブ及び第２リブに伝達されることになる。これにより、クラッシュカンに複数のリブを設ける場合に各リブが突っ張らないようにすることが可能になる。
　第３の発明は、上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる上壁部と下壁部とを有し、上記バンパービームは、車両前後方向に延びる上板部と下板部とを有し、上記クラッシュカンの上記上壁部及び上記下壁部と、上記バンパービームの上記上板部及び上記下板部とがそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする。
　この構成によれば、衝撃荷重がバンパービームの上板部及び下板部からクラッシュカンの上壁部及び下壁部に伝達されることになる。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階においてクラッシュカンの上壁部及び下壁部を変形させて該上壁部及び下壁部が突っ張らないようにすることが可能になる。
　第４の発明は、上記クラッシュカンの上記リブは車幅方向に延び横リブであり、上記クラッシュカンの内部には、上記横リブから該クラッシュカンの上壁部または下壁部まで延び、かつ、車両前後方向に延びる縦リブが設けられ、上記バンパービームは、車両後側に位置する後板部を有し、車両前後方向視で、上記クラッシュカンの上記縦リブと、上記バンパービームの上記後板部とが重複するように配置され、上記クラッシュカンの上記縦リブの肉厚は、上記バンパービームの上記後板部の肉厚よりも薄く設定されていることを特徴とする。
　この構成によれば、クラッシュカンの内部に縦リブが設けられることで、バンパービームの支持剛性がさらに高まる。そして、軽衝突時にバンパービームに入力した衝撃荷重がクラッシュカンに入力されるとき、その衝撃荷重の一部はバンパービームの後板部を介してクラッシュカンの縦リブに伝達される。このとき、縦リブの肉厚がバンパービームの後板部の肉厚よりも薄いので、縦リブをバンパービームの後板部によって変形させることが可能になる。
　第１の発明によれば、クラッシュカンのリブとバンパービームのリブとを略同一高さに配置したので、クラッシュカンを軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰すことができる。これにより、クラッシュカンによるエネルギ吸収性能を高めることができるので、フロントサイドフレームの変形を抑制できる。
　第２の発明によれば、クラッシュカンの第１リブ及び第２リブとバンパービームの第１リブ及び第２リブとをそれぞれ略同一高さに配置したので、クラッシュカンに複数のリブを設ける場合に各リブが突っ張らないようにすることができる。
　第３の発明によれば、クラッシュカンの上壁部及び下壁部とバンパービームの上板部及び下板部とをそれぞれ略同一高さに配置したので、クラッシュカンの上壁部及び下壁部が突っ張らないようにすることができる。
　第４の発明によれば、車両前後方向から見たときに、クラッシュカンの縦リブとバンパービームの後板部とが重複するように配置し、クラッシュカンの縦リブの肉厚をバンパービームの後板部の肉厚よりも薄くしたので、軽衝突時の衝撃荷重によって縦リブをバンパービームの後板部によって変形させることができる。これにより、縦リブが突っ張らないようにすることができる。
本発明の実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を左上方から見た斜視図である。 車両の衝撃吸収構造の前側部分を示す平面図である。 図１におけるIII－III線断面図である。 図１におけるIV－IV線断面図である。 図１におけるV－V線断面図である。 左側クラッシュカンを右下方から見た斜視図である。 左側クラッシュカンを左上方から見た斜視図である。 左側クラッシュカンの平面図である。 左側クラッシュカンの右側面図である。 図８におけるX－X線断面図である。 図１におけるXI－XI線断面図である。 実施形態の変形例１に係る図６相当図である。 実施形態の変形例１に係る図７相当図である。 実施形態の変形例１に係る図８相当図である。 実施形態の変形例１に係る図９相当図である。 実施形態の変形例２に係る図６相当図である。 実施形態の変形例２に係る図７相当図である。 実施形態の変形例２に係る図８相当図である。 実施形態の変形例２に係る図９相当図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両の衝撃吸収構造１を左斜め上方から見た斜視図である。衝撃吸収構造１は、例えば、乗用自動車の前部に設けられており、左側フロントサイドフレーム２と、右側フロントサイドフレーム３と、左側クラッシュカン４と、右側クラッシュカン５と、車幅方向に延びるバンパービーム６とを備えている。左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の前端部に左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５がそれぞれ取り付けられている。左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５の前端部にバンパービーム６が取り付けられている。尚、この実施形態では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。
　左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３は、それぞれ車体の左側及び右側に配設されており、互いに左右方向に離れた状態で前後方向に延びている。左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の間には、図示しないがエンジンや変速機等が配設されている。また、この車両には、エンジンルームＥと車室（図示せず）とを仕切るダッシュパネルＤＰ（仮想線で概略形状を示す）が設けられている。このダッシュパネルＤＰは略上下方向に延びている。左側フロントサイドフレーム２は、ダッシュパネルＤＰの左側部分近傍から前側へ向けて延び、また、右側フロントサイドフレーム３は、ダッシュパネルＤＰの右側部分近傍から前側へ向けて延びている。
　車両の前部には、左側フロントサイドフレーム２の左側方でタワー形状に形成された左側サスタワー部７と、右側フロントサイドフレーム３の右側方でタワー形状に形成された右側サスタワー部８とが設けられている。左側サスタワー部７及び右側サスタワー部８の側方には、それぞれレインフォースメント７ａ、８ａが設けられている。
　尚、車両にはフロントバンパ、フェンダー、ボンネットフード等が設けられているが、これらの図示は省略している。
　（フロントサイドフレームの構成）
　左側フロントサイドフレーム２と右側フロントサイドフレーム３は、左右対称構造であるため、以下、左側フロントサイドフレーム２の構造について詳細に説明する。図３～図５にも示すように、左側フロントサイドフレーム２は、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上板部２１及び下板部２２と、上板部２１及び下板部２２の左端部同士を繋ぐように上下方向に延びる左側板部２３と、上板部２１及び下板部２２の右端部同士を繋ぐように上下方向に延びる右側板部２４とを有しており、全体として略矩形状に近い断面形状となっている。上板部２１及び下板部２２の左右方向の寸法よりも、左側板部２３及び右側板部２４の上下方向の寸法の方が長く設定されている。
　図３に示すように、上板部２１は、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部まで略水平に延びている。下板部２２は、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部近傍までは上板部２１と略平行に延びているが、下板部２２の後端部近傍は湾曲しており、下板部２２の後端部近傍から後端部までは下降傾斜しながら後側へ延びている。図４及び図５に示すように、左側板部２３は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向外側部分を構成している。また、右側板部２４は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側部分を構成している。
　左側板部２３には、上下方向中間部に左側フロントサイドフレーム２の内方（右側）へ窪んで前後方向に延びる補強用外側凹条部２３ａが形成されている。外側凹条部２３ａを左側フロントサイドフレーム２の内方へ窪ませることにより、左側フロントサイドフレーム２の側方空間を狭くすることなく、左側フロントサイドフレーム２の補強が可能になる。
　外側凹条部２３ａは、左側板部２３の前端部には形成されておらず、左側板部２３の前端部よりも後側の部分から左側板部２３の後端部まで連続して延びている。外側凹条部２３ａの深さは、該外側凹条部２３ａの前端部に近づくほど浅くなり、該外側凹条部２３ａの後端部に近づくほど深くなるように設定されている。外側凹条部２３ａの深さとは、該外側凹条部２３ａの左右方向の寸法である。また、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法は、該外側凹条部２３ａの前端部から後端部まで略等しく設定されており、この実施形態では、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の上下方向の寸法の約１／３とされていて、後述するクラッシュカン４の上側横リブ４６と下側横リブ４７との上下方向の離間寸法と略同等である。
　図４及び図５にのみ示すが、外側凹条部２３ａは、左側フロントサイドフレーム２の内方へ突出する上部２３ｂ及び下部２３ｃと、上部２３ｂの突出方向先端部（右端部）から下部２３ｃの突出方向先端部（右端部）まで上下方向に延びる中間板部２３ｄとで構成されている。上部２３ｂ及び下部２３ｃの離間寸法が外側凹条部２３ａの上下方向の寸法に対応している。上部２３ｂは、右端部に近づくほど下に位置するように傾斜している。また、下部２３ｃは、右端部に近づくほど上に位置するように傾斜している。
　右側板部２４には、上下方向中間部に左側フロントサイドフレーム２の内方（左側）へ窪んで前後方向に延びる補強用内側凹条部２４ａが形成されている。内側凹条部２４ａは、右側板部２４の前端部には形成されておらず、右側板部２４の前端部よりも後側の部分から右側板部２４の後端部まで連続して延びている。つまり、内側凹条部２４ａ及び外側凹条部２３ａが左側フロントサイドフレーム２の前端部には形成されないことになるので、左側フロントサイドフレーム２の前端部は、上下方向に長い略矩形状の断面を有している。これにより、左側フロントサイドフレーム２の前端部には、上部に２つの稜線部２ａ、２ｂが左右方向に互いに間隔をあけて形成され、下部に２つの稜線部２ｃ、２ｄが左右方向に互いに間隔をあけて形成されることになる。稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部まで連続している。稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが形成された箇所は、平板な部分に比べて強度が高まる。
　内側凹条部２４ａの深さは、該内側凹条部２４ａの前端部に近づくほど浅くなり、該内側凹条部２４ａの後端部に近づくほど深くなるように設定されている。また、内側凹条部２４ａの上下方向の寸法は、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法と同様に設定されている。
　内側凹条部２４ａは、外側凹条部２３ａと同様に、左側フロントサイドフレーム２の内方へ突出する上部２４ｂ及び下部２４ｃと、上部２４ｂの突出方向先端部（左端部）から下部２４ｃの突出方向先端部（左端部）まで延びる中間板部２４ｄとで構成されている。上部２４ｂは、左端部に近づくほど下に位置するように傾斜している。また、下部２４ｃは、左端部に近づくほど上に位置するように傾斜している。
　左側フロントサイドフレーム２は、車幅方向外側に配置されるアウタパネルＯＰと、車幅方向内側に配置されるインナパネルＩＰとを接合することによって構成されている。アウタパネルＯＰ及びインナパネルＩＰは、例えば鋼鈑等をプレス成形してなるものである。アウタパネルＯＰの上部及び下部には接合用フランジＯＰ１、ＯＰ２が形成され、また、インナパネルＩＰの上部及び下部には接合用フランジＩＰ１、ＩＰ２が形成されており、接合用フランジＯＰ１と接合用フランジＩＰ１、接合用フランジＯＰ２と接合用フランジＩＰ２が例えばスポット溶接により接合されている。アウタパネルＯＰとインナパネルＩＰの接合位置は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向中央部よりも内側（右側）である。
　図３に示すように、左側フロントサイドフレーム２の前端部には、上下方向に延びるフレーム側セットプレート２５が固定されている。フレーム側セットプレート２５は、左側フロントサイドフレーム２の前端部の外形状よりも大きく形成されており、クラッシュカン４を取り付けるための部材である。同様に、右側フロントサイドフレーム３の前端部にもフレーム側セットプレート３５が固定されている。
　（クラッシュカンの構成）
　左側クラッシュカン４と右側クラッシュカン５は左右対称構造であるため、以下、左側クラッシュカン４の構造について詳細に説明する。図６～図９にも示すように、左側クラッシュカン４は、前後方向に延びる筒状に形成されており、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上壁部４１及び下壁部４２と、上壁部４１及び下壁部４２の左端部同士を繋ぐように上下方向に延びる左側壁部４３と、上壁部４１及び下壁部４２の右端部同士を繋ぐように上下方向に延びる右側壁部４４とを有する押出成形部材からなる。押出成形部材とは、例えばアルミニウム合金やマグネシウム合金等の材料を口金（図示せず）から押し出すことによって成形された部材である。
　上壁部４１及び下壁部４２の左右方向の寸法よりも、左側壁部４３及び右側壁部４４の上下方向の寸法の方が長く設定されており、全体として上下方向に長い略矩形状に近い断面形状となっている。左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の左右方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の上板部２１及び下板部２２の左右方向の寸法と略同じに設定されている。また、左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の上下方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の左側板部２３及び右側板部２４の上下方向の寸法と略同じに設定されている。
　左側クラッシュカン４の前端部には、上部に２つの稜線部４ａ、４ｂが左右方向に互いに間隔をあけて形成され、下部に２つの稜線部４ｃ、４ｄが左右方向に互いに間隔をあけて形成されることになる。稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで連続している。
　また、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の後側の縁部は左右方向に延びている。左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の後側の縁部は上下方向に延びている。これにより、左側クラッシュカン４の後端面は上下及び左右方向に延びる面となり、この後端面には、クラッシュカン側セットプレート４５（図１～図３にのみ示す）が固定されている。クラッシュカン側セットプレート４５とフレーム側セットプレート２５とは、例えばボルト１００及びナット１０１等の締結部材によって締結されている。
　左側フロントサイドフレーム２の前端部の外形状と、左側クラッシュカン４の後端部の外形状とは略一致している。これにより、車両前後方向視において、左側フロントサイドフレーム２の前端部の４箇所に形成される稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと、左側クラッシュカン４の後端部の４箇所に形成される稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとがそれぞれ重複するとともに、左側フロントサイドフレーム２の上板部２１、下板部２２、左側板部２３及び右側板部２４の前端部と、左側クラッシュカン４の上壁部４１、下壁部４２、左側壁部４３及び右側壁部４４の後端部とがそれぞれ重複することになる。
　尚、図３に示すように、左側フロントサイドフレーム２と左側クラッシュカン４との間には、セットプレート２５、４５が介在しているので、左側フロントサイドフレーム２と左側クラッシュカン４とが接触していないが、車両前後方向から見たときには、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１～２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１～４４の後端部とが互いに重複するような位置関係となる。また、車両前後方向から見たときに、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１～２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１～４４の後端部とが完全に重複していなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。
　一方、図７及び図８に示すように、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部は、左側へ行くほど後に位置するように、左右方向に対して所定の傾斜角度を持って傾斜しながら左右方向に延びている。これにより、左側クラッシュカン４の左側壁部４３の前側の縁部が、右側壁部４４の前側の縁部よりも後に位置することになる。この上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部の形状は、後述するバンパービーム６の形状に対応させるための形状である。尚、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部は、左側へ行くほど後に位置するように、湾曲しながら延びる形状であってもよい。また、左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の前側の縁部は上下方向に延びている。
　図７及び図１０に示すように、左側クラッシュカン４の内部には、右側壁部４４から左側壁部４３まで延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる上側横リブ（第１リブ）４６及び下側横リブ（第２リブ）４７が上下方向に互いに間隔をあけて設けられている。また、左側クラッシュカン４の内部には、上壁部４１から上側横リブ４６まで上下方向に延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる上側縦リブ４８と、下壁部４２から下側横リブ４７まで上下方向に延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる下側縦リブ４９とが設けられている。
　すなわち、上側横リブ４６は、右側壁部４４の上下方向中央部よりも上側の部位から左側壁部４３の上下方向中央部よりも上側の部位まで左右方向に延びるとともに、上壁部４１と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。下側横リブ４７は、右側壁部４４の上下方向中央部よりも下側の部位から左側壁部４３の上下方向中央部よりも下側の部位まで左右方向に延びるとともに、下壁部４２と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。上側横リブ４６及び下側横リブ４７により、左側クラッシュカン４の内部が上下方向に３つの空間、即ち上側空間Ｒ１、中央空間Ｒ２及び下側空間Ｒ３に区画される。この実施形態では、上側空間Ｒ１、中央空間Ｒ２及び下側空間Ｒ３の上下方向の寸法は略同じに設定されている。
　上側横リブ４６及び下側横リブ４７の高さと、左側フロントサイドフレーム２の外側凹条部２３ａ及び内側凹条部２４ａの高さとは略同一となるように設定されている。具体的には、上側横リブ４６の高さは、外側凹条部２３ａを構成している上部２３ｂ及び内側凹条部２４ａを構成している上部２４ｂと略同一高さに設定されている。下側横リブ４７の高さは、外側凹条部２３ａを構成している下部２３ｃ及び内側凹条部２４ａを構成している下部２４ｃと略同一高さに設定されている。
　上側縦リブ４８は、上壁部４１の左右方向中央部から上側横リブ４６の左右方向中央部まで上下方向に延びるとともに、左右両側壁部４３、４４と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。上側縦リブ４８によって上側空間Ｒ１が左右方向に２つに区画されている。下側縦リブ４９は、下壁部４２の左右方向中央部から下側横リブ４７の左右方向中央部まで上下方向に延びるとともに、左右両側壁部４３、４４と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。下側縦リブ４９によって下側空間Ｒ３が左右方向に２つに区画されている。
　上壁部４１と下壁部４２とは略同じ肉厚であり、また、左側壁部４３と右側壁部４４とは略同じ肉厚である。さらに、上側横リブ４６と下側横リブ４７とは略同じ肉厚であり、また、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９とは略同じ肉厚である。
　左側クラッシュカン４には、前後方向に圧縮荷重が入力したときに潰れを誘起するための誘起部４０が設けられている。誘起部４０は、右側壁部４４の前部において該右側壁部４４の前端部よりも後側に離れた部位に、左側へ窪むように形成されたビードからなり、右側壁部４４の上端部から下端部まで延びている。誘起部４０の水平断面形状は、右側へ開放する円弧に近似した形状である。誘起部４０が溝状部であることから、上壁部４１及び下壁部４２の右側の縁部の一部が切り欠かれることになり、上壁部４１及び下壁部４２には欠損部４１ａ、４２ａが形成される。また、同様に、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右側の縁部の一部が切り欠かれることになり、上側横リブ４６及び下側横リブ４７には欠損部４６ａ、４７ａが形成される。一方、左側クラッシュカン４の左側壁部４３には誘起部が設けられていない。尚、誘起部４０は、省略してもよい。
　（バンパービームの構成）
　バンパービーム６は、車幅方向に延びる筒状に形成されている。すなわち、バンパービーム６は、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上板部６１及び下板部６２と、上板部６１及び下板部６２の前端部同士を繋ぐように上下方向に延びる前板部６３と、上板部２１及び下板部２２の後端部同士を繋ぐように上下方向に延びる後板部６４とを有しており、全体として略矩形状に近い断面形状となっている。上板部６１及び下板部６２の前後方向の寸法よりも、前板部６３及び後板部６４の上下方向の寸法の方が長く設定されている。
　バンパービーム６もクラッシュカン４、５と同様に押出成形部材とすることができるが、これに限られるものではなく、プレス成形された板材で構成されたものであってもよい。バンパービーム６は、平面視で全体として湾曲するように形成されており、車幅方向外側ほど後側に位置するような形状、即ち、車幅方向中央部が最も前に位置するような形状となっている。このようなバンパービーム６の形状は、車両デザインの関係から決定されている。また、バンパービーム６は、車幅方向外側ほど後側に位置するように平面視で傾斜した形状であってもよい。
　バンパービーム６の内部には、前板部６３から後板部６４まで延び、バンパービーム６の内面と連続して延びる上側横リブ（第１リブ）６６及び下側横リブ（第２リブ）６７が上下方向に互いに間隔をあけて設けられている。上側横リブ６６は、前板部６３の上下方向中央部よりも上側の部位から後板部６４の上下方向中央部よりも上側の部位まで前後方向に延びるとともに、上板部６１と略平行にバンパービーム６の左端部から右端部まで延びている。下側横リブ６７は、前板部６３の上下方向中央部よりも下側の部位から後板部６４の上下方向中央部よりも下側の部位まで前後方向に延びるとともに、下板部６２と略平行にバンパービーム６の左端部から右端部まで延びている。
　左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７と、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７とがそれぞれ略同一高さとなるように配置されている。尚、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７と、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７とがそれぞれ完全に同一高さに配置されていなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。
　また、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２と、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とがそれぞれ同一高さに配置されている。尚、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２と、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とがそれぞれ完全に同一高さに配置されていなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。
　また、車両前後方向から見たとき、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９と、バンパービーム６の後板部６４とが重複するように配置されている。
　バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７により、該バンパービーム６の内部が上下方向に３つの空間、即ち上側空間Ｓ１、中央空間Ｓ２及び下側空間Ｓ３に区画される。この実施形態では、上側空間Ｓ１、中央空間Ｓ２及び下側空間Ｓ３の上下方向の寸法は略同じに設定されている。上側横リブ６６及び下側横リブ６７の高さは、それぞれ、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７の高さと略一致している。
　また、前板部６３及び後板部６４の肉厚は、略等しくなっており、上板部６１、下板部６２、上側横リブ６６及び下側横リブ６７の肉厚と比較して厚く設定されている。上板部６１、下板部６２、上側横リブ６６及び下側横リブ６７の肉厚は略等しい。また、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９の各肉厚は、バンパービーム６の後板部６４の肉厚よりも薄く設定されている。
　（実施形態の作用効果）
　次に、上記のように構成された車両の衝撃吸収構造１の作用効果について説明する。車両が低車速（例えば１５ｋｍ／ｈ以下）で正面衝突したとき（軽衝突時）のように、前方から所定以下の衝撃荷重が入力した場合について説明する。前方からの衝撃荷重は、図示しないフロントバンパ等を介してバンパービーム６に入力し、このバンパービーム６から左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５に圧縮力が作用する。尚、衝突の状況によっては、左側クラッシュカン４にのみ圧縮力が作用する場合や、右側クラッシュカン５にのみ圧縮力が作用する場合がある。
　左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５は、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３に取り付けられているので、バンパービーム６と、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３との間で圧縮力を受ける。このとき、左側フロントサイドフレーム２の前端部における上部には稜線部２ａ、２ｂが形成され、また、下部には稜線部２ｃ、２ｄが形成されていて、左側フロントサイドフレーム２の前端部における上部及び下部には平板な部分に比べて強度の高い部分が２箇所ずつ存在することになり、これにより、フロントサイドフレーム２の前端部における上部及び下部の強度が高まっている。
　一方、左側クラッシュカン４も左側フロントサイドフレーム２の前端部と同様に上部及び下部に稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが形成されているので、左側クラッシュカン４の上部及び下部の強度が高まっている。しかも、左側クラッシュカン４の上部の強度は、上側横リブ４６及び上側縦リブ４８によって更に高まっており、また、左側クラッシュカン４の下部の強度も、下側横リブ４７及び下側縦リブ４９によって更に高まっている。
　そして、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１～２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１～４４の後端部とがそれぞれ重複することで、左側フロントサイドフレーム２の上部の強度の高い部分と、左側クラッシュカン４の上部の強度の高い部分とが対応する位置関係になるとともに、左側フロントサイドフレーム２の下部の強度の高い部分と、左側クラッシュカン４の下部の強度の高い部分とも対応する位置関係になる。
　これにより、バンパービーム６を介して左側クラッシュカン４に衝撃荷重が入力した際に、左側クラッシュカン４の後端部を左側フロントサイドフレーム２の前端部で強固に、かつ、安定的に支持することが可能になるので、左側クラッシュカン４が意図しない方向に変位してしまうのが抑制され、左側クラッシュカン４がバンパービーム６と左側フロントサイドフレーム２との間で潰れ変形して所期のエネルギ吸収性能が発揮される。右側クラッシュカン５も同様である。
　さらに、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７が、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７と略同一高さに配置されていて、リブ６６、６７とリブ４６、４７が衝撃荷重の入力方向と略一致する前後方向に延びているので、衝撃荷重がバンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７から左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７に伝達される。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階において左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７を変形させて該リブ４６、４７が突っ張らないようにすることが可能になるので、左側クラッシュカン４が軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰れ変形する。
　また、車両前後方向から見たとき、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２と、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とがそれぞれ略同一高さに配置されているので、衝撃荷重がバンパービーム６の上板部６１及び下板部６２から左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２に伝達されることになる。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階において左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２を変形させて該上壁部４１及び下壁部４２が突っ張らないようにすることが可能になる。
　また、衝撃荷重の一部はバンパービーム６の後板部６４を介して左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８と下側縦リブ４９に伝達される。このとき、車両前後方向から見て、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９と、バンパービーム６の後板部６４とが重複しており、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９の肉厚がバンパービーム６の後板部６４の肉厚よりも薄いので、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９をバンパービーム６の後板部６４によって変形させることが可能になる。よって、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９が突っ張るのも抑制される。
　左側クラッシュカン４が潰れ変形するときには、左側クラッシュカン４の右側壁部４４の前部に誘起部４０を設けているので、左側クラッシュカン４の右側の前部が潰れ変形を開始した後、他の部分が潰れ変形し始める。これにより、左側クラッシュカン４の右側と左側とを同等のタイミングで潰すことができるので、左側クラッシュカン４の全体を利用してエネルギ吸収が可能になる。
　また、例えばバンパービーム６の車幅方向中間部に衝突荷重が入力された場合に、左側クラッシュカン４の右側壁部４４の潰れ変形が誘起部４０によって誘起されるので、右側壁部４４を介して左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側に伝達される荷重を抑制することができる。これにより、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側の変形が抑制される。右側クラッシュカン５も同様である。
　以上より、軽衝突時における左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の変形が抑制される。
　（その他の実施形態）
　上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
　図１２～図１５に示す変形例１及び図１６～図１９に示す変形例２のように、左側クラッシュカン４の右側に、材料の一部を欠損することによって複数の欠損部７０～７３、８０～８３を設けてもよい。変形例１、２の欠損部７０～７３、８０～８３は、左側クラッシュカン４の前部に設けられており、上記誘起部４０と同様に作用するものである。
　変形例１の欠損部７０～７３は、右側壁部４４の前端部から後側に離れた部分に位置しており、上下方向に互いに間隔をあけて設けられていて、全て貫通孔となっている。上下２つの欠損部７０、７３は、それぞれ、稜線部４ａ、４ｃに形成されている。中間の２つの欠損部７１、７２は、それぞれ、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右端部まで連続して設けられている。
　また、変形例２の欠損部８０～８３は、上下方向に互いに間隔をあけて設けられていて、右側壁部４４の前端部から後側に向けて所定範囲を切り欠くことによってできた切欠部となっている。上下２つの欠損部８０、８３は、それぞれ、稜線部４ａ、４ｃに形成されている。中間の２つの欠損部８１、８２は、それぞれ、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右端部まで連続して切り欠くことによって設けられている。
　変形例１、２では４つの欠損部７０～７３、８０～８３を設けているが、これに限らず、３つ以下、５つ以上であってもよい。
　上記実施形態では、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３がプレス成形された板材で構成されている場合について説明したが、これに限らず、押出成形部材で構成されていてもよい。
　以上説明したように、本発明に係る車両の衝撃吸収構造は、例えば乗用自動車の前部に設けることができる。
１　　　　　　　　車両の衝撃吸収構造
２、３　　　　　　フロントサイドフレーム
４、５　　　　　　クラッシュカン
６　　　　　　　　バンパービーム
４１　　　　　　　上壁部
４２　　　　　　　下壁部
４３　　　　　　　左側壁部
４４　　　　　　　右側壁部
４６　　　　　　　上側横リブ（第１リブ）
４７　　　　　　　下側横リブ（第２リブ）
６１　　　　　　　上板部
６２　　　　　　　下板部
６３　　　　　　　前板部
６４　　　　　　　後板部
６６　　　　　　　上側横リブ（第１リブ）
６７　　　　　　　下側横リブ（第２リブ）

Claims (4)

  1. 　車両の左右両側にそれぞれ配設されて車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの車両前端部にクラッシュカンがそれぞれ取り付けられ、該左右のクラッシュカンの車両前端部に車幅方向に延びるバンパービームが取り付けられた車両の衝撃吸収構造において、
    　上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる筒状に形成されており、該クラッシュカンの内部には、該クラッシュカンの内面と連続して車両前後方向に延びるリブが設けられ、
    　上記バンパービームは、車幅方向に延びる筒状に形成されており、該バンパービームの内部には、該バンパービームの内面と連続して車両前後方向に延びるリブが設けられ、
    　上記クラッシュカンの上記リブと、上記バンパービームの上記リブと略同一高さに配置されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
  2. 　請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造において、
    　上記クラッシュカンの内部には、車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、
    　上記バンパービームの内部には、車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、
    　上記クラッシュカンの上記第１リブ及び上記第２リブと、上記バンパービームの上記第１リブ及び上記第２リブとがそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
  3. 　請求項１または２に記載の車両の衝撃吸収構造において、
    　上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる上壁部と下壁部とを有し、
    　上記バンパービームは、車両前後方向に延びる上板部と下板部とを有し、
    　上記クラッシュカンの上記上壁部及び上記下壁部と、上記バンパービームの上記上板部及び上記下板部とがそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
  4. 　請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の衝撃吸収構造において、
    　上記クラッシュカンの上記リブは車幅方向に延び横リブであり、
    　上記クラッシュカンの内部には、上記横リブから該クラッシュカンの上壁部または下壁部まで延び、かつ、車両前後方向に延びる縦リブが設けられ、
    　上記バンパービームは、車両後側に位置する後板部を有し、
    　車両前後方向視で、上記クラッシュカンの上記縦リブと、上記バンパービームの上記後板部とが重複するように配置され、
    　上記クラッシュカンの上記縦リブの肉厚は、上記バンパービームの上記後板部の肉厚よりも薄く設定されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
PCT/JP2017/036855 2016-11-08 2017-10-11 車両の衝撃吸収構造 WO2018088100A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201780068446.XA CN109923002B (zh) 2016-11-08 2017-10-11 车辆的冲击吸收构造
US16/348,119 US10906486B2 (en) 2016-11-08 2017-10-11 Impact absorption structure for vehicles
EP17870594.3A EP3539832A4 (en) 2016-11-08 2017-10-11 SHOCK ABSORPTION STRUCTURE FOR VEHICLES

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016217967A JP6299842B1 (ja) 2016-11-08 2016-11-08 車両の衝撃吸収構造
JP2016-217967 2016-11-08

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018088100A1 true WO2018088100A1 (ja) 2018-05-17

Family

ID=61756509

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/036855 WO2018088100A1 (ja) 2016-11-08 2017-10-11 車両の衝撃吸収構造

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10906486B2 (ja)
EP (1) EP3539832A4 (ja)
JP (1) JP6299842B1 (ja)
CN (1) CN109923002B (ja)
WO (1) WO2018088100A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111434537A (zh) * 2019-01-11 2020-07-21 丰田自动车株式会社 碰撞吸能盒

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102145485B1 (ko) * 2018-12-26 2020-08-19 서진산업 주식회사 프런트범퍼 및 프런트사이드멤버 모듈
JP6677839B1 (ja) * 2019-03-08 2020-04-08 株式会社神戸製鋼所 自動車のバンパー補強材
US11097785B2 (en) * 2019-07-19 2021-08-24 Volvo Car Corporation Automobile hood for decoupled pedestrian safety and durability
JP7472684B2 (ja) * 2020-07-01 2024-04-23 マツダ株式会社 車両の前部車体構造
JP7459687B2 (ja) * 2020-07-01 2024-04-02 マツダ株式会社 車両の前部車体構造

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003127896A (ja) 2001-10-23 2003-05-08 Toyota Motor Corp 車両の衝撃吸収構造
JP2004237902A (ja) * 2003-02-07 2004-08-26 Hino Motors Ltd 車両用バンパ構造
JP2006347262A (ja) * 2005-06-14 2006-12-28 Toyota Motor Corp 車両用衝撃吸収部材の荷重伝達部への取付部の補強構造
JP2011057158A (ja) * 2009-09-14 2011-03-24 Aisin Seiki Co Ltd 車両用衝撃吸収具及び車両用バンパ装置
JP2013203304A (ja) 2012-03-29 2013-10-07 Honda Motor Co Ltd バンパ構造
WO2015097410A1 (fr) * 2013-12-26 2015-07-02 Compagnie Plastic Omnium Augmentation de la compressibilite d'une poutre de pare-choc
WO2016148635A1 (en) * 2015-03-17 2016-09-22 China-Euro Vehicle Technology Aktiebolag Progressive crash box member and its arrangement

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3641428B2 (ja) * 2000-12-25 2005-04-20 アイシン精機株式会社 衝撃伝達部材及び衝撃吸収部材の接合構造、並びにバンパ
JP4292911B2 (ja) * 2003-07-31 2009-07-08 トヨタ自動車株式会社 車体のバンパ構造
US8042847B2 (en) * 2007-12-19 2011-10-25 Sabic Innovative Plastics Ip B.V. Tray energy absorber and bumper system
US8684427B2 (en) * 2010-10-29 2014-04-01 Sabic Innovative Plastics Ip B.V. Reinforced plastic energy absorber system
US9067550B2 (en) * 2013-01-18 2015-06-30 Sabic Global Technologies B.V. Polymer, energy absorber rail extension, methods of making and vehicles using the same
EP2965953B1 (en) * 2013-03-07 2018-01-17 Toray Carbon Magic Co., Ltd. Bumper device for automobile
JP6240986B2 (ja) * 2015-11-09 2017-12-06 本田技研工業株式会社 車体前部構造
US9598033B1 (en) * 2015-11-09 2017-03-21 United States Council For Automotive Research, Llc Joining and reinforcing a composite bumper beam and a composite crush can for a vehicle
CN106240507A (zh) 2016-08-22 2016-12-21 南京星乔威泰克汽车零部件有限公司 汽车铝合金保险杠碰撞缓冲骨架装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003127896A (ja) 2001-10-23 2003-05-08 Toyota Motor Corp 車両の衝撃吸収構造
JP2004237902A (ja) * 2003-02-07 2004-08-26 Hino Motors Ltd 車両用バンパ構造
JP2006347262A (ja) * 2005-06-14 2006-12-28 Toyota Motor Corp 車両用衝撃吸収部材の荷重伝達部への取付部の補強構造
JP2011057158A (ja) * 2009-09-14 2011-03-24 Aisin Seiki Co Ltd 車両用衝撃吸収具及び車両用バンパ装置
JP2013203304A (ja) 2012-03-29 2013-10-07 Honda Motor Co Ltd バンパ構造
WO2015097410A1 (fr) * 2013-12-26 2015-07-02 Compagnie Plastic Omnium Augmentation de la compressibilite d'une poutre de pare-choc
WO2016148635A1 (en) * 2015-03-17 2016-09-22 China-Euro Vehicle Technology Aktiebolag Progressive crash box member and its arrangement

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3539832A4

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111434537A (zh) * 2019-01-11 2020-07-21 丰田自动车株式会社 碰撞吸能盒

Also Published As

Publication number Publication date
EP3539832A1 (en) 2019-09-18
US20190256023A1 (en) 2019-08-22
JP6299842B1 (ja) 2018-03-28
CN109923002A (zh) 2019-06-21
JP2018075909A (ja) 2018-05-17
US10906486B2 (en) 2021-02-02
CN109923002B (zh) 2022-09-02
EP3539832A4 (en) 2019-09-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018088100A1 (ja) 車両の衝撃吸収構造
US9884599B2 (en) Vehicle front structure
JP5858006B2 (ja) 自動車の車体前部構造
JP5683708B2 (ja) 車体後部構造
JP5999134B2 (ja) 車両前部構造
EP2617628A1 (en) Structure of front section of vehicle body
WO2018088101A1 (ja) 車両の衝撃吸収構造
JP2018039312A (ja) 車両の後部車体構造
WO2018088098A1 (ja) 車両の衝撃吸収構造
JP6399073B2 (ja) 車両の衝撃吸収構造
JP6365632B2 (ja) 車両の衝撃吸収構造
US10994784B2 (en) Vehicle body front structure
WO2018088099A1 (ja) 車両の衝撃吸収構造
JP7213292B2 (ja) 車体後部構造
JP5150168B2 (ja) 車両のロアメンバ構造

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17870594

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017870594

Country of ref document: EP

Effective date: 20190611