SCHIENENFAHRZEUG ZUR SCHOTTERVERDICHTUNG UND ZUM HEBEN UND RICHTEN DES GLEISES MIT VERSTELLBAREN VIBRIERENDEN SCHOTTERLEITBLECHEN
Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf eine gleisfahrbare Gleisverdichtmaschine mit einer Hebe-Richteinrichtung und mit einem, auf einem gleisfahrbaren Fahrgestell angeordneten und mit diesem verfahrbaren, Verdichtaggregat zum Verdichten der Schotterbettung eines Gleises, das je Gleisverdichtmaschinenseite wenigstens ein, seitlich der Gleisverdichtmaschine angeordnetes, Verdichterschwert umfasst, dem ein Schwingungserzeuger zugeordnet ist, und das in einem Winkel um eine Gleisverdichtmaschinenhochachse derart zur Gleisverdichtmaschinenlängsachse anstellbar ist, dass Schotter eines Schottervorkopfes eines Gleisbettes beim
Verfahren der Gleisverdichtmaschine unter Schwellen eines Gleises geleitet wird, um unter den Schwellen ein stabiles, verdichtetes Schotterauflager auszubilden.
Stand der Technik
Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der US 4 535 700 A bekannt. Zyklisch arbeitende Gleisstopfmaschinen, deren Stopfwerkzeuge zwischen
Schienen und Schwellen in den Schotter der Schotterbettung eintauchen zählen zum Stand der Technik. Diese Maschinen fahren von Schwelle zu Schwelle stopfend vor. Es sind auch kontinuierlich arbeitende Stopfmaschinen bekannt, bei denen die Arbeitswerkzeuge (Stopfaggregate, Hebe- Richtanlage) sich auf einem eigenen in die Hauptmaschine integrierten Satelliten bzw. Schlitten aufgebaut sind. In diesem Falle fährt die Hauptmaschine zwar kontinuierlich, aber der Satellit wird trotzdem in der Maschine zyklisch von Schwelle zu Schwelle vorwärts bewegt.
Stopfaggregate penetrieren mit Stopfwerkzeugen, den so genannten Stopfpickeln, den Schotter eines Gleisbettes im Bereich zwischen zwei Schwellen
(Zwischenfach) der Schwelle im Schotter unter der Schiene und verdichten den Schotter im Bereich des Schienenauflagers durch eine dynamische Vibration der Stopfpickel zwischen den zueinander beistellbaren gegenüberliegenden
Stopfpickeln. Stopfaggregate können in einem Arbeitszyklus eine, zwei oder mehr Schwellen stopfen (DE 24 24 829 A, EP 1 653 003 A2).
In EP 0 518 845 B1 wird eine Stopfmaschine gezeigt, die kontinuierlich vorfährt und bei der die Stopf aggregate quer zum Gleis angeordnet sind und zyklisch gehoben und gesenkt werden. Nachteilig sind die während der Verdichtung sich in Längsrichtung im Schotter verschiebenden Stopfwerkzeuge.
Bei der heute verwendeten Technologie muss also entweder die gesamte
Stopfmaschine oder der in die Stopfmaschine integrierte Satellit von
Arbeitsposition zu Arbeitsposition zyklisch bewegt werden. Es handelt sich also grundsätzlich um eine zyklische Arbeitsweise. Aufgabe der Stopfmaschinen ist es über eine Messanlage und ein Steuerungssystem, das Gleis mittels einer Hebe- Richtanlage in die gewünschte Sollposition zu bringen und so in dieser Position den Schotter unter den Schwellen im Bereich der Schienen zu verdichten und die berichtigte Lage zu fixieren. Das Stehenbleiben und wieder anfahren kostet Zeit und Energie. Die Anzahl der gleichzeitig bearbeitbaren Schwellen ist limitiert
(Stand der Technik sind derzeit maximal 4 Schwellen pro Arbeitszyklus wie in EP 1 070 787 B1 gezeigt).
Durch den Eintauchstoß der Stopfwerkzeuge wird der Schotter im Bereich des Eintauchens zerkleinert. Feinanteile und Kleinanteile des Schotters reduzieren die Wasserdurchlässigkeit und vermindern die Haltbarkeit der Gleislage nach einer Gleislageberichtigung. Von Zeit zu Zeit muss daher der Schotter gereinigt werden (Aussieben und Entfernen der Feinanteile, Ersatz des Anteils des verschlissenen Schotters durch Einbringung von Neuschotter).
Der Schotter soll nur im Bereich unter den Schienen verdichtet werden, da es sonst zum Schwellenreiten kommen kann. Beim Schwellenreiten befindet sich in der Mitte der Schwelle ein Auflager um welches die Schwelle bei Überfahrt eines Zuges in Gleisquerrichtung wankt. Dies führt häufig zum Bruch der meist verwendeten Betonschwellen. Angestrebt werden also stabile Verhältnisse (Träger auf zwei Stützen), indem der Schotter unter den Schwellen links und rechts im Bereich der Schienenauflager verdichtet werden.
Über Rollenzangen wird der Schienenkopf gefasst und der Gleisrost in die
Sollposition des Gleises gehoben. Über die Richtrollen wird gleichzeitig die seitliche Sollposition eingerichtet. Durch den Hebevorgang bilden sich unter der Schwelle Hohlräume. Durch den Richtvorgang bildet sich auf einer Seite des Gleises ein hohler Spalt zum Schottervorkopf hin. Durch den Verdichtvorgang müssen beide Hohlräume durch verdichten des Schotters geschlossen werden. Bei üblichen Stopfmaschinen wird der seitliche Spalt durch eine eigene
Einrichtung, so genannte Vorkopfverdichter geschlossen.
Die aktuelle Lage des Gleises wird durch Messeinrichtungen (optisch oder mechanisch über Messseile und/oder Messgeber) gemessen. Durch Vergleich mit vorgegebenen Sollwerten werden die Hebe-Richteinrichtungen von einem
Computer geregelt bzw. gesteuert. Der heutige Schienenverkehr zeichnet sich durch hohe Zugsdichten aus.
Tagsüber wird vorrangig der Personenzugverkehr geführt und in den
Nachtstunden die Güterzüge. Es stehen nur mehr wenige und kurze Pausen zur Verfügung die zur Gleisberichtigung genutzt werden können. Daher sind
Instandhaltungsverfahren von großer Bedeutung die eine möglichst hohe
Arbeitsgeschwindigkeit aufweisen.
Aus der Literatur ist bekannt, dass Schotter ab einer Frequenz von ca. 35 Hz zu „fließen" beginnt (der Schotter wird„elasto-liquid"). Die herkömmliche Stopfung hat den Nachteil, dass der Schotter im Zwischenfach zwischen den Schwellen Eintauchtrichter bildet und den Schotter im Zwischenfach und unter den
Schwellen auflockert und damit den Querverschiebewiderstand, der für die Verwerfungssicherheit des Gleises und die Gleislagebeständigkeit wichtig ist, erniedrigt. Daher werden heute nach der Stopfarbeit so genannte dynamische Gleisstabilisatoren (EP 2 147 160 B1 ) eingesetzt die den Gleisrost vibrierend künstlich altern und damit einen bestimmten Anteil an Stabilisierung an Stelle des Zugsverkehrs vorwegnehmen.
Zum Stand der Technik gehören auch Gleisbaumaschinen zur Schotterbewegung (EP 2 438 238 B1 ). Diese sind mit Mittelpflügen, Flankenpflügen und
Schotterkehrbürsten und Schotteraufnahmen, Steilförderbändern und
Schottersilos zur Aufnahme von überschüssigem Schotter ausgestattet. In Bereichen mit Schottermangel kann dieser vom Silo und entsprechende
Schotterklappen wieder dem Gleis zugeführt werden. Damit kann z.B. Schotter von der Schotterbettflanke mittels Flankenpflug heraufgezogen werden und der Schottervorkopf kann wieder eingeschottert und planiert werden. Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde eine gleisfahrbare
Gleisverdichtmaschine mit einem Verdichtaggregat zu schaffen, welche einerseits eine kontinuierliche Arbeitsweise der Gesamtmaschine mit hoher
Arbeitsgeschwindigkeit zulässt und anderseits die vorerwähnten Nachteile zu vermeiden hilft.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass das Fahrgestell mit dem Verdichtaggregat mit der Hebe-Richteinrichtung ausgestattet ist, die
Heberollzangen, Hebezylinder, Richträder und Richtzylinder umfasst.
Ein Verdichtaggregat für eine kontinuierlich besonders schnell und genau arbeitende Gleisverdichtmaschine ist mit einem Fahrgestell ausgestattet, dem neben dem Verdichtaggregat die Hebe-Richteinrichtung zugeordnet ist. Das Fahrgestell dient dabei gleichzeitig zum Heben und Richten des Gleises, gegebenenfalls auch zur Gleislageistmessung und zum Verdichten des Schotters
unter den Schwellen durch die beidseitig am Fahrgestell des Verdichtaggregates angebrachten, vibrierenden Verdichterschwerter. Durch entsprechende
Maßnahmen, wie beispielsweise den Schienenkopf umgreifende, ebenfalls am Fahrgestell gelagerte, Laufrollen, ist dabei dafür Sorge getragen, dass das Fahrgestell beim Heben und Richten des Gleises nicht von den Schienen abgehoben, aber dennoch entlang des Gleises verfahren werden kann. Das Verdichtaggregat wird dabei vorzugsweise in Abhängigkeit von den Hebe- Richtwerten der Hebe-Richteinrichtung gesteuert. Muss das Gleis beispielsweise stärker gehoben werden, so muss auch mehr Schotter unter die Schwellen des Gleises verlagert werden.
An einem in die Gleisverdichtmaschine integrierten gleisfahrbaren
Verdichtaggregat sind links und rechts der Gleisverdichtmaschine seitlich schräg angestellte vibrierende Verdichterschwerter angebracht, die zur Verdichtung der Schotterbettung seitlich gegen die Schotterbettung eines Gleises anstellbar sind bzw. neben den Schwellen von oben in das Gleisbett eintauchen. Damit wird eine gleisfahrbare Gleisverdichtmaschine mit einem Verdichtaggregat geschaffen, welche eine kontinuierliche Arbeitsweise der Gesamtmaschine mit hoher
Arbeitsgeschwindigkeit erlaubt.
Die Verdichterschwerter können bezogen auf eine
Gleisverdichtmaschinenlängsachse der Höhe nach, quer dazu bzw. quer zum Gleis und in Ihrem Winkel über Versteileinrichtungen, insbesondere
Hydraulikzylinder, eingestellt werden. Dazu sind die Verdichterschwerter an Trägern angeordnet, die mit besagten Versteileinrichtungen bezüglich des gleisfahrbaren Fahrgestells des Verdichtaggregates insbesondere stufenlos einstellbar sind.
An einem derartigen fahrbaren Verdichtaggregat können ein oder mehrere Verdichterschwerter hintereinander angeordnet werden, um den Arbeitsbereich zu vergrößern und damit die Arbeitsgeschwindigkeit weiter zu erhöhen. Durch die Vorwärtsbewegung und die schräg angestellten vibrierenden Verdichterschwerter wird der Schotter vom Schwellenvorkopf in die durch die Hebung und Richtung
verursachten Hohlräume unter den Schwellen verdichtend hineingepresst. Über die Anstellwinkel der Verdichterschwerter kann der Verdichtungsgrad eingestellt werden. Über den Versteilantrieb zum Einstellen des Anstellwinkels der
Verdichterschwerter kann gleichzeitig auch die Vibration erzeugt werden (z.B. Hydraulikzylinder mit integrierter Wegmessung, Proportional- oder Servoventil und Regelkreis, oder rotierende Verdichtantriebe mit Exzenterwellen).
Insbesondere empfiehlt es sich, wenn die Seitenverstelleinrichtung und/oder die Höhenverstelleinrichtung und/oder der Versteilantrieb zum Einstellen des Winkels den Schwingungserzeuger bildet, der das jeweilige Verdichterschwert
schwingungserregt.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist die Kombination des Verdichtaggregates mit der Hebe-Richteinrichtung und der Integration der Gleismesseinrichtung. Dadurch gibt es keinen räumlichen Abstand zwischen Messeinrichtung,
Verdichtaggregat und Hebe-Richteinrichtung. Die Schienenbiegelinie bleibt ohne Einfluss. Die Messeinrichtung und die Hebe-Richteinrichtung befinden sich an der für das Arbeiten optimalen Stelle. Während der Vorfahrt wird das gesamte
Verdichtaggregat durch die Hebe-Richteinrichtung und mit der Messeinrichtung kontinuierlich auf der gewünschten Solllage geführt. Durch die kompakte
Kombination des Verdichtaggregates mit der Messeinrichtung und der Hebe- Richteinrichtung ergibt sich eine gegenüber herkömmlichen Stopfmaschinen verkürzte Bauweise. Diese verringert nicht nur die Investitionskosten für die Maschine, sondern auch das Maschinengewicht. Dadurch sinken die
Transportkosten, welche in der Regel an die Tonnage des transportierten
Fahrzeuges gekoppelt sind. Der Vibrationsantrieb der Verdichterschwerter kann über rotierende
Exzentermassen mechanisch oder durch einen vibrierenden Hydraulikzylinder erzeugt werden. Beim Einsatz eines Hydraulikzylinders kann dieser auch gleichzeitig dazu benutzt werden, die Stellung der Verdichterschwerter seitlich bzw. bezüglich der Höhe sowie bezüglich des Winkels einzustellen. Typisch für eine optimale Verdichtung des Gleisbettes ist eine Frequenzerregung der
Verdichterschwerter mit einer Frequenz zwischen 30 und 45 Hz.
Verdichterschwerter auf gegenüberliegenden Maschinenseiten sollten
gegengleich schwingen. Dies kann durch eine Steuerung gewährleistet werden.
Durch die erfindungsgemäße Ausführung des Verdichtaggregates werden keine Schottertrichter gebildet und wird der Schotter unter den Schwellen nicht aufgelockert und zerkleinert. Durch geeignete Wahl der Verdichtfrequenz und des Anstellwinkels der Verdichterschwerter kann der Schotterfluss gesteuert werden. Es kommt dadurch zu keinem Absinken des Querverschiebewiderstandes und zu einer höheren Haltbarkeit der berichtigten Gleislage, weil der voll stabilisierte Altschotter unter den Schwellen weitgehend unbeeinflusst bleibt. Auf den Einsatz eines dynamischen Gleisstabilisators kann damit verzichtet werden. Dies spart Zeit und Kosten und verlängert die Gleislagegeometriebeständigkeit. Die erhöhte Gleislagegeometriebeständigkeit verlängert die Durcharbeitungszyklen und verringert dadurch die Instandhaltungskosten. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird für die Quer-, Höhenbzw. Winkelverstellung und die Schwingungserregung der Verdichterschwerter ein Hydraulikzylinder verwendet. Dem Hydraulikzylinder ist beispielsweise ein Messgeber zugeordnet, der stets die genaue Position des Hydraulikkolbens erfasst. Zur Betätigung der Hydraulikzylinder empfehlen sich
Hydraulikzylinderansteuerventile insbesondere Servo- oder Proportionalventile, die direkt am Hydraulikzylinder angeordnet sind. Die Hydraulikleitungen sollten so kurz wie möglich sein, damit die Elastizität, die Speicherwirkung (Dämpfung) der Hydraulikschläuche unter der Stoßbelastung, niedrig gehalten wird. Typische Anforderungen sind Amplituden von 3-6 mm an den Verdichterschwertern bei einer maximalen Schwingungsfrequenz von 50 Hz. Verdichtamplituden nahe der oberen Grenze eignen sich beispielsweise für lockeren Schotter, wie er nach einer Gleisreinigung, einem Gleisumbau oder einem Gleisneubau vorliegt besser.
Besonders robuste, also wenig störanfällige und einfache
Konstruktionsverhältnisse ergeben sich, wenn der Wegsensor und der
Hydraulikzylinder eine Baueinheit bilden und der Wegsensor insbesondere in den Hydraulikzylinder integriert ist. Zum Verdichten wird die aktuelle Hydraulikzylinderstellung durch den in den
Hydraulikzylinder eingebauten oder außen angebauten Wegsensor erfasst. Jeder geeignete, die Funktion übernehmende Messsensor kann verwendet werden. Die erfasste Position wird beispielsweise mit einer Sollposition verglichen und das jeweilige Hydraulikzylinderansteuerventil mit der Differenz entsprechend angesteuert, wozu eine Steuerung bzw. Regelung vorgesehen ist. Die
Hydraulikzylinderstellung ist also von einer Steuerung/Regelung in Abhängigkeit der Wegsensorsignale vorgebbar bzw. regelbar, wobei insbesondere der statischen Auslenkposition der Hydraulikzylinder eine Schwingung überlagerbar ist. Die Sollposition wird durch ein elektrisches Signal vorgegeben. Die
Schwingung entspricht einer der seitlichen vorgegebenen
Verdichterschwerterposition entsprechenden konstanten elektrischen Spannung mit überlagerter Wechselspannung. Die Amplitude der Wechselspannung entspricht dann der Vibrationsamplitude und die Frequenz der Wechselspannung der Verdichtfrequenz. Die Schwingungsanreger der linken und rechten Seite werden dabei so betrieben, dass sie gegengleich arbeiten (Phasenlage 180°) und so die Anregungen des gesamten Verdichtaggregates auf ein Minimum
reduzieren.
Mit nur einem Verdichterschwert auf jeder Seite werden ca. drei Schwellen überdeckt. Nimmt man eine typische Einwirkungsdauer von 1 ,2s an, 3 Schwellen entsprechen 1 ,8m, dann ergibt sich eine Arbeitsgeschwindigkeit von 1 ,8/1 ,2 = 1 ,5 m/s dies entspricht 5,4 km/h. Die derzeit schnellste Gleisstopfmaschine ist eine Vierschwellenstopfmaschine die eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 2,4 km/h erreicht. Schon mit nur einem Paar Verdichterschwertern lässt sich damit die Arbeitsgeschwindigkeit im Vergleich zu den derzeit leistungsfähigsten
Stopfmaschinen mehr als verdoppeln.
Als Vorteile der Erfindung ergeben sich damit eine mindestens mehr als doppelt so hohe Arbeitsgeschwindigkeit als jener von derzeit üblichen
Gleisstopfmaschinen. Weitere Vorteile sind niedrigere Investitions-, Energie- und Betriebskosten der Maschine, reduziertes Maschinengewicht, höhere
Lagebeständigkeit der berichtigten Gleisgeometrie, schonendere Behandlung des Schotters weil die Schotterzerkleinerung durch tauchende Stopfaggregate entfällt, der Entfall des Einsatzes des dynamischen Gleisstabilisators, höhere Genauigkeit der erzielbaren Gleisberichtigung da die Messeinrichtung und die Hebe- Richteinrichtung optimal platziert sind. Kurze Beschreibung der Zeichnung
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 eine erfindungsgemäße gleisfahrbare Gleisverdichtmaschine mit einem Verdichtaggregat in Seitenansicht,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrgestells mit einem erfindungsgemäßen
Verdichteraggregat in Seitenansicht,
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Seite der Vorrichtung aus Fig. 2,
Fig. 4 einen Gleisquerschnitt mit einem Verdichterschwert in Arbeitsstellung und Fig. 5 eine Anordnung eines Verdichtaggregates mit zwei hintereinander
angeordneten Verdichterschwertern in Draufsicht.
Weg zur Ausführung der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine gleisfahrbare Gleisverdichtmaschine 3, die in Arbeitsrichtung 2 auf Drehgestellen 12 auf Schienen 1 mit einem, auf einem gleisfahrbaren
Fahrgestell 6 angeordneten und mit diesem verfahrbaren, Verdichteraggregat 4, verfahrbar ist. Die Gleisverdichtmaschine 3 ist mit Zutrittstüren 41 zu
Fahrerständen und mit einer Arbeitskabine 42 ausgestattet. Das dem Fahrgestell 6 zugeordnete Verdichtaggregat 4 ist mit zwei vibrierenden, in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten, Verdichterschwertern 5 auf jeder Maschinenseite,
mit Heberollzangen 7, mit Hebezylinder 1 1 , mit Richträdern 9, mit Richtzylinder 10 sowie mit einem Gleismesssystem 8 mit optischer Messeinrichtung 23
ausgestattet.
Das Verdichteraggregat 4 ist je Gleisverdichtmaschinenseite mit zwei seitlich der Gleisverdichtmaschine 4 angeordneten Verdichterschwertern 5 ausgestattet, denen insbesondere je ein Schwingungserzeuger 31 , 33 zugeordnet ist, und die in einem Winkel 21 , 22 um eine Gleisverdichtmaschinenhochachse derart zur Gleisverdichtmaschinenlängsachse anstellbar sind, dass Schotter eines
Schottervorkopfes 34 eines Gleisbettes 15 unter Schwellen 13 eines Gleises geleitet wird, um unter den Schwellen 13 ein stabiles, verdichtetes
Schotterauflager 36 auszubilden.
Fig. 2 und 3 zeigen das auf Richträdern 9 gleisverfahrbare Verdichtaggregat 4. Am Fahrgestell 6 des Verdichtaggregates 4 sind der Hebezylinder 1 1 der rechten Maschinenseite und der Richtzylinder 10 der rechten Maschinenseite (dargestellt ist nur die rechte Maschinenseite) angelenkt die sich auf dem Maschinenrahmen der Gleisverdichtmaschine 3 abstützen. Es wirken die Hebekräfte 35 und die Richtkräfte 36. Der Gleisverdichtmaschine 3 ist ein gleisfahrbares Messsystem 8, 23 zugehörig. Heberollen 7 greifen den Schienenkopf 1 . Die Verdichterschwerter 5 sind über ein Drehlager 30 an einem Tragrahmen 24 angelenkt. Über einen Verschwenkantrieb 31 und einen Anlenkpunkt 32 kann der Anstellwinkel der Verdichterschwerter 5 eingestellt werden. Der Tragrahmen 24 der
Verdichterschwerter ist über einen Hebeantrieb 25, Führungen 26 und Buchsen 27 höhenverstellbar am Fahrgestell 6 angelenkt.
Der Tragrahmen 24 mit den Verdichterschwertern 5 ist über Führungsstangen 28 und Gleitbuchsen 29 mittels eines Versteilantriebes 33 seitlich verstellbar. Über den Versteilantrieb 33 (hier Hydraulikzylinder, die den Schwingungserzeuger bilden) wird gleichzeitig die Vibration 39 auf die Verdichterschwerter 5 übertragen. Eine andere bzw. zusätzliche Möglichkeit der Vibrationserzeugung 40 bietet sich über den Versteilantrieb 31 zum Einstellen des Anstellwinkels des Schwertes. Die
Zeichnung zeigt nur eine Seite des Verdichtaggregates die andere Seite ist analog aufgebaut.
Der Schotter des Schottervorkopfes 14 wird je nach Anstellwinkel der
Verdichterschwerter 5 beim Vorwärtsfahren 2 durch die Vibration verstärkt in Richtung Schwellen 13, 34 bewegt und der Auflagepunkt der Schwellen unter den Schienen 1 verdichtet.
Fig. 4 zeigt einen Gleisaufbau im Querschnitt. Durch das Anheben des Gleises 1 mit der Hebekraft 35 entsteht unter den Schwellen 13 ein Hohlraum 16. Durch das Richten des Gleises 1 mit der Richtkraft 36 entsteht durch die Verschiebung ein Hohlraum 17. Während der Vorwärtsfahrt der Verdichtmaschine wird durch die schräg angestellten und schwingungserregten 18 Verdichterschwerter 5 der Schotter 34 vom Schottervorkopf 14 unter den Schwellen 13 verdichtet, dadurch werden die Hohlräume 16, 17 geschlossen und es entsteht ein tragfähiges Schwellenauflager 36 unter den Schienen 1 . Fig. 5 zeigt schematisch die Anordnung zweier Verdichterschwerter 5 auf einem gemeinsamen schienenfahrbaren Fahrgestell 6 eines Verdichtaggregates 4 auf der rechten Seite. Die strichpunktierten Linien 37 deuten die Position der
Richträder an und die strichpunktierte Linie 38 die Position der Messachse des Messsystems. Die Ausfahrposition 19 des ersten Verdichterschwertes ist größer als die Ausfahrposition 20 des zweiten, nachlaufenden Verdichterschwertes 5. Auch die Anstellwinkel 21 , 22 der beiden Verdichterschwerter 5 können
unterschiedlich eingestellt werden. Die Verdichterschwerter 5 können seitlich an das Gleisbett 15 angestellt werden bzw. von oben in den Schottervorkopf 14 und somit in das Gleisbett 15 eintauchen.