WO2017030131A1 - リーン車両 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a lean vehicle, and more particularly to a lean vehicle having an active driving support device that actively supports a driver.
- Various active driving support devices that actively support the driver are applied to the passenger car.
- an active driving support device that performs control so as to maintain an inter-vehicle distance between a vehicle ahead and a lean vehicle.
- Patent Document 1 proposes that such an active driving support device applied to a passenger car is applied to a lean vehicle.
- the lean vehicle is a vehicle having a body frame that leans right when turning right and leans left when turning left.
- a passenger car is a vehicle that is used for movement of a person and does not include a lean vehicle.
- the above-mentioned active driving assistance device detects the inter-vehicle distance between the vehicle ahead and the host vehicle, and increases the acceleration so that the inter-vehicle distance between the vehicle ahead and the host vehicle is maintained at a predetermined distance. Control.
- the active driving support device decelerates the host vehicle to maintain the inter-vehicle distance.
- the active driving support device accelerates the own vehicle within the traveling speed range to maintain the inter-vehicle distance.
- control by such an active driving support device is required to match the driver's feeling as much as possible.
- the control by the active driving support apparatus of Patent Document 1 may deviate from the driver's feeling depending on the actual driving situation of the lean vehicle.
- a lean vehicle has a small vehicle width.
- the vehicle width of lean vehicles is less than half the lane width. Therefore, it is possible for two lean vehicles to stop side by side in the width direction of the lane in one lane. Further, since the vehicle width is small, the lean vehicle can travel by selecting, for example, one of the right part, the left part, and the center in one lane. That is, the lean vehicle can travel by selecting a position in the left-right direction in one lane.
- the body frame tilts when turning. When the vehicle body frame of the lean vehicle is tilted, the width of the lean vehicle increases in the left-right direction of the lane.
- the inventor of the present application has realized that even if the vehicle width at the time of standing is small, it is necessary to ensure a certain width in the left-right direction of the lane depending on the traveling situation. Moreover, the environment in which the driver is placed varies greatly depending on the position in the lane of the lean vehicle in the left-right direction of the lane. Therefore, it has been found that if the control is performed without considering the position of the lean vehicle in the left-right direction of the lane, it may not match the driver's feeling. The inventor of the present application has found that it is possible to match the sense of the driver of the lean vehicle by performing control that actively assists the driver using information regarding the position of the lean vehicle in the left-right direction of the lane. It was.
- a lean vehicle of the present invention leans to the right in the left-right direction of the vehicle when turning right, and leans to the left of the left-right direction of the vehicle when turning left, and a seat supported by the body frame; Including at least one front wheel, supported by the vehicle body frame, including at least one front wheel portion disposed in front of the seat in the vehicle longitudinal direction, and at least one rear wheel, and supported by the vehicle body frame.
- a lean vehicle comprising: a rear wheel portion disposed at least partially behind the seat in the vehicle front-rear direction.
- the lean state width that is a width including the lean vehicle and the driver in a state where the body frame is tilted
- a width variation characteristic that is a characteristic that becomes larger than an upright state width that includes the lean vehicle and the driver.
- the lean vehicle of the present invention includes an active driving support unit that can actively support a driver of the lean vehicle having the width variation characteristic, and sensing that senses at least one of the front and rear of the lean vehicle in the vehicle front-rear direction.
- a left and right position information acquisition unit in the lane that acquires information on the position of the lean vehicle in the lane in the left and right direction of the lane, a sensing result by the sensing unit, and a left and right position information acquisition unit in the lane
- the active driving support so as to actively support the driver of the lean vehicle having the vehicle width variation characteristic according to the position information of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane.
- An active driving support device having an active driving support control unit for controlling the unit.
- the lean vehicle includes the vehicle body frame, the seat, the front wheel portion, the rear wheel portion, and the active driving support device.
- the seat, the front wheel portion, and the rear wheel portion are supported by the vehicle body frame.
- the front wheel portion includes at least one front wheel, and at least a part thereof is disposed in front of the seat in the vehicle front-rear direction.
- the rear wheel portion includes at least one rear wheel, and at least a part of the rear wheel portion is disposed behind the seat in the vehicle front-rear direction.
- the vehicle body frame tilts to the right in the vehicle left-right direction when turning right, and leans to the left in the vehicle left-right direction when turning left.
- Such lean vehicles have a smaller vehicle width than passenger cars.
- the active driving support device includes an active driving support unit, a sensing unit, an in-lane left / right position information acquisition unit, and an active driving support control unit.
- the active driving support unit is configured to actively support a driver of a lean vehicle having a width variation characteristic.
- the sensing unit senses at least one of the front and rear of the lean vehicle in the vehicle front-rear direction.
- the lane left-right position information acquisition unit acquires information on the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane.
- the active driving support control unit actively activates the driver according to the sensing result of the sensing unit and the information on the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane acquired by the left-right position information acquisition unit in the lane.
- the active driving support unit is controlled to assist.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the sensing unit includes a front sensing unit that senses the front of the lean vehicle in the vehicle front-rear direction.
- the active driving support control unit is configured to detect, based on a sensing result by the front sensing unit, a front vehicle that travels ahead in the vehicle front-rear direction from the lean vehicle in the lane in which the lean vehicle travels.
- the driver of the lean vehicle having the vehicle width variation characteristic is actively activated in accordance with information on the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane acquired by the left-right position information acquisition unit in the lane.
- the active driving support unit is controlled to support.
- the sensing unit includes a front sensing unit that senses the front of the lean vehicle in the vehicle front-rear direction.
- a vehicle that travels ahead of the lean vehicle in the vehicle front-rear direction in the lane on which the lean vehicle travels is referred to as a forward vehicle.
- the active driving support control unit determines the vehicle width variation characteristic according to the information on the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane when the front vehicle is detected based on the sensing result by the front sensing unit.
- the active driving support unit is controlled so as to actively support the driver of the lean vehicle.
- driving assistance can be performed according to the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane. Therefore, it is possible to provide driving assistance that is more suited to the sense of the driver of the lean vehicle having the width variation characteristic.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the active driving support device is a first inter-vehicle distance that is a distance between the front vehicle and the lean vehicle in a vehicle front-rear direction of the lean vehicle or a front-rear direction of the lane based on a sensing result of the front sensing unit.
- the active driving support control unit includes the at least one information detected by the forward vehicle information detection unit and the inside of the lane of the lean vehicle in the left-right direction of the lane acquired by the left-right position information acquisition unit within the lane. Based on the position information, the active driving support unit is controlled to actively support the driver of the lean vehicle having the vehicle width variation characteristic.
- the forward vehicle information detection unit is a first inter-vehicle distance that is a distance between the forward vehicle and the lean vehicle in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle or the longitudinal direction of the lane based on the sensing result of the forward sensing unit.
- the distance between the center of the lean vehicle and the center of the front vehicle in the left-right direction of the lean vehicle or the left-right direction of the lane, the width of the front vehicle in the left-right direction of the lean vehicle or the left-right direction of the lane, The position of the preceding vehicle in the lane, the speed of the preceding vehicle in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle or the traveling direction of the lean vehicle, the relative speed of the preceding vehicle with respect to the lean vehicle in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle or the traveling direction of the lean vehicle, lean Acceleration of the vehicle ahead in the vehicle longitudinal direction of the vehicle or the traveling direction of the lean vehicle, The relative acceleration of the forward vehicle with respect to the lean vehicle in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle or the traveling direction of the lean vehicle, the speed of the forward vehicle in the direction orthogonal to the traveling direction of the lean vehicle or the vehicle lateral direction of the lean vehicle, and the traveling direction of the lean vehicle The relative speed of the forward vehicle with respect to
- the active driving support control unit is active to actively support the driver based on at least one information detected by the forward vehicle information detection unit and the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane.
- the general driving support unit performs the driving support control in consideration of not only the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane but also the traveling state of the preceding vehicle. Therefore, it is possible to provide driving assistance that is more suited to the sense of the driver of the lean vehicle having the width variation characteristic.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the active driving support apparatus includes a tilt detection unit that detects at least one information of a tilt angle, a tilt angular velocity, and a tilt angle acceleration of a tilt of the body frame in the vehicle left-right direction.
- the active driving support control unit includes the at least one information of the lean angle, the lean angular velocity, and the lean angle acceleration of the body frame of the lean vehicle detected by the lean detector, and the lane.
- the active driving support unit is controlled as follows.
- the tilt detection unit detects at least one information of the tilt angle, the tilt angular velocity, and the tilt angular acceleration of the body frame of the lean vehicle.
- the width that is preferably secured varies depending on the inclination of the body frame of the lean vehicle.
- the active driving support control unit includes at least one information of the lean vehicle body frame detected by the lean detector, the lean angular velocity, and the lean angular acceleration, and the lean vehicle lane in the left-right direction of the lane.
- the active driving support unit is controlled based on the position of the vehicle so as to actively support the driver. Therefore, it is possible to provide driving assistance that is more suited to the sense of the driver of the lean vehicle having the width variation characteristic.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the active driving support device includes: a speed in the traveling direction of the lean vehicle; an acceleration in the traveling direction of the lean vehicle; a speed in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle; an acceleration in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle; A speed-related information detection unit that detects at least one of the speed in the vehicle left-right direction and the vehicle left-right acceleration of the lean vehicle is included.
- the active driving support control unit includes the at least one information detected by the speed-related information detection unit and the inside of the lane of the lean vehicle in the left-right direction of the lane acquired by the left-right position information acquisition unit within the lane. Based on the position information, the active driving support unit is controlled to actively support the driver of the lean vehicle having the vehicle width variation characteristic.
- the speed-related information detection unit includes the speed in the traveling direction of the lean vehicle, the acceleration in the traveling direction of the lean vehicle, the speed in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle, the acceleration in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle, and the vehicle of the lean vehicle. At least one piece of information is detected from the speed in the left-right direction and the acceleration in the left-right direction of the lean vehicle.
- the preferable width may be changed in some cases.
- variety to ensure may change with the speed or acceleration of the vehicle front-back direction of a lean vehicle.
- variety to ensure may change with the speed or acceleration of the vehicle left-right direction of a lean vehicle.
- the active driving support control unit actively supports the driver based on at least one piece of information detected by the speed related information detection unit and the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane. Control the active driving support. Therefore, it is possible to provide driving assistance that is more suited to the sense of the driver of the lean vehicle having the width variation characteristic.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the active driving support apparatus includes a lane information detection unit that detects lane information related to the lane.
- the active driving support control unit includes the lane information detected by the lane information detection unit and the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane acquired by the left-right position information acquisition unit in the lane. Based on the information, the active driving support unit is controlled to actively support the driver of the lean vehicle having the vehicle width variation characteristic.
- the lane information detection unit detects lane information related to the lane on which the lean vehicle is traveling.
- the lane information includes, for example, information on curves, corners, intersections, junctions, traffic lights, and level crossings. Intersections include T-junctions, Y-junctions, and crossroads.
- the curve information may include, for example, information on the curve position and the curvature of the curve.
- the lane information may include restriction information such as a speed limit and traffic jam information.
- the active driving support control unit performs active driving so as to actively support the driver based on the lane information detected by the lane information detection unit and the position of the lean vehicle in the left-right direction of the lane. Control the support unit. Accordingly, it is possible to provide driving assistance that is more suitable for the sense of the driver of the lean vehicle having the width variation characteristic.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the lane information detection unit includes a width of the lane in the left-right direction of the lane or a left-right direction of the lean vehicle, a travel direction of the vehicle in a lane on the left side of the lane on which the lean vehicle travels, and the lean At least one piece of information is detected from the traveling direction of the vehicle in the lane on the right side of the lane on which the vehicle is traveling.
- the active driving support control unit includes the at least one information detected by the lane information detection unit and the left and right position information acquisition unit in the lane in the lane of the lean vehicle in the left-right direction of the lane. Based on the position information, the active driving support unit is controlled to actively support the driver of the lean vehicle having the vehicle width variation characteristic.
- the lane information detection unit includes the width of the lane in the left-right direction of the lane or the left-right direction of the lean vehicle, the travel direction of the vehicle in the lane to the left of the lane on which the lean vehicle travels, and the lean vehicle Information on at least one of the traveling directions of the vehicle in the lane on the right side of the traveling lane is detected.
- the distance that is preferably secured between the edge of the lane and the lean vehicle may vary.
- the preferred travel position of the lean vehicle in the lane may change depending on the travel direction of the vehicle in the left and / or right lane of the lane on which the lean vehicle travels.
- the active driving support control unit drives based on the width of the lane detected by the lane information detection unit and / or the traveling direction of the vehicle in the adjacent lane and the position of the lean vehicle in the left-right direction of the lane.
- the active driving support unit is controlled so as to actively support the person. Accordingly, it is possible to provide driving assistance that is more suitable for the sense of the driver of the lean vehicle having the width variation characteristic.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the lane information detection unit detects a state change point that is a point where a state of the lane or a state outside the lane changes.
- the active driving support control unit includes the lane of the lean vehicle in the left-right direction of the lane acquired by the left-right position information acquisition unit in the lane in an area including the situation change point detected by the lane information detection unit. Based on the position information, the active driving support unit is controlled to actively support the driver of the lean vehicle having the vehicle width variation characteristic.
- the lane information detection unit detects a situation change point that is a point where the situation of the lane or the situation outside the lane changes.
- the situation change points are, for example, curves, corners, intersections, junctions, and branch points.
- the active driving support control unit actively supports the driver based on the information on the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane in the region including the situation change point detected by the lane information detection unit. So as to control the active driving support unit.
- the active driving support control unit may or may not control the active driving support unit so as to actively support the driver in a region other than the region including the situation change point.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the lane information detection unit detects at least one of a curve, a corner, an intersection, a junction, and a branch point of the lane on which the lean vehicle travels.
- the active driving support control unit when the lean vehicle travels in a region including any of the curve, turn, intersection, junction, and branch point of the lane detected by the lane information detection unit, The driver of the lean vehicle having the vehicle width variation characteristic is actively supported based on the position information of the lean vehicle in the left-right direction of the lane acquired by the in-lane left-right position information acquisition unit.
- the active driving support unit is controlled as follows.
- the lane information detection unit detects at least one of lane curves, corners, intersections, merge points, and branch points.
- a curve, a corner, an intersection, a junction, and a branch point are referred to as a curve or the like.
- the active driving support control unit in the left-right direction of the lane, when the lean vehicle travels in an area including any one of the lane curve, the corner, the intersection, the junction, and the branch point detected by the lane information detection unit.
- the active driving support unit is controlled to actively support the driver. Therefore, when driving in a region including a curve or the like, it is possible to perform driving support control according to the position of the lean vehicle in the lane so that a suitable driving situation is obtained. Accordingly, it is possible to provide driving assistance that is more suitable for the sense of the driver of the lean vehicle having the width variation characteristic.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the active driving support control unit includes the first inter-vehicle distance detected by the forward vehicle information detection unit, and the lane left-right direction acquired by the lane left-right position information acquisition unit in the lane of the lean vehicle in the lane.
- the active driving support unit is controlled so as to adjust the first inter-vehicle distance based on the position.
- the active driving support control unit calculates the first inter-vehicle distance based on the first inter-vehicle distance detected by the forward vehicle information detection unit and the position of the lean vehicle in the left-right direction of the lane.
- the active driving support unit is controlled to adjust. That is, the first inter-vehicle distance that is the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the lean vehicle can be adjusted by the position of the lean vehicle in the lane in the left-right direction of the lane. Therefore, it is possible to perform driving support that matches the sense of the driver of the lean vehicle having the width variation characteristic.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the upright state width of the lean vehicle is not more than half of the width of the lane.
- the lean vehicle of the present invention preferably has the following configuration.
- the active driving support control unit is based on a sensing result by the sensing unit and information on a position in the lane of the lean vehicle in the left-right direction of the lane acquired by the left-right position information acquisition unit in the lane.
- the active driving support unit is controlled such that a distance between the edge of the lane and the lean vehicle in the left-right direction of the lane or the left-right direction of the lean vehicle is equal to or greater than a predetermined limit distance. .
- the limit distance is the distance that lean vehicles can approach the edge of the lane.
- the limit distance may be a fixed distance.
- the limit distance may be changed according to the traveling situation. Specifically, for example, the limit distance may be changed based on the at least one information detected by the forward vehicle information detection unit.
- the limit distance may be changed based on the at least one information of the lean angle, the lean angular velocity, and the lean angle acceleration of the body frame of the lean vehicle detected by the lean detector.
- the limit distance may be changed based on the at least one information detected by the speed related information detection unit.
- the limit distance may be changed based on the lane information detected by the lane information detection unit.
- the limit distance may be changed based on conditions other than these.
- the active driving support control unit of the present invention may control the active driving support unit according to the position in the lane of the lean vehicle in the left-right direction of the lane without using the sensing result of the sensing unit.
- the vehicle front-rear direction of the lean vehicle is the front-rear direction viewed from the driver seated on the seat of the lean vehicle.
- the vehicle left-right direction of the lean vehicle is the left-right direction viewed from the driver seated on the seat of the lean vehicle.
- the vehicle front-rear direction and the vehicle left-right direction are directions parallel to the road surface.
- the traveling direction of the lean vehicle is a direction close to the vehicle front-rear direction of the lean vehicle, but does not necessarily match.
- the acceleration includes both a positive acceleration and a negative acceleration.
- the jerk includes both a positive jerk and a negative jerk.
- actively assisting the driver means performing an operation that supports the driving of the driver even if the driver is not operating.
- Actively assisting the driver includes, for example, assisting the driver by applying a brake even when the driver does not perform a brake operation.
- actively supporting the driver does not include passively supporting the driver.
- Passively supporting the driver means performing an operation that supports the driver according to the operation of the driver. Supporting the driver passively means, for example, assisting the brake when the driver performs a brake operation.
- the active driving assistance apparatus of this invention may perform the operation
- the active driving support device may assist the driver by applying a brake regardless of the braking operation of the driver. That is, actively supporting the driver may be performing an operation that supports the driving of the driver regardless of the operation of the driver.
- the active driving support device of the present invention may cancel the support operation that would have been performed if the driver did not operate when the driver operated. For example, the driver's operation may be given priority when the driver performs a brake operation at the timing when the active driving support control unit attempts to apply the brake.
- the active driving support unit may include, for example, an acceleration control device that controls the acceleration of the lean vehicle.
- the acceleration control device controls the rotation of at least one of the front wheel portion and the rear wheel portion.
- the acceleration control device is preferably configured to apply a driving force and a braking force to at least one of the front wheel portion and the rear wheel portion.
- the acceleration control device preferably includes an engine unit and a brake.
- the engine unit applies driving force to at least one of the front wheel portion and the rear wheel portion.
- the brake applies a braking force to the rotation of at least one of the front wheel portion and the rear wheel portion.
- the acceleration control apparatus may have a motor instead of the engine unit.
- the motor operates with electric power supplied from the battery of the lean vehicle.
- the active driving support unit may include a mechanism for moving the lean vehicle in the left-right direction of the vehicle, for example.
- the active driving support unit may include a notification device that prompts the driver of the lean vehicle to move in the left-right direction of the vehicle, for example.
- the width of the lean vehicle in the left-right direction of the lane or the left-right direction of the vehicle may be a width of only the lean vehicle or a width including the lean vehicle and the driver. The same applies to the widths of the oblique side vehicle and the front vehicle.
- the vertical direction in the present invention is the direction perpendicular to the road surface, that is, the direction of gravity.
- the vertical direction in the present invention may be the direction of gravity or a direction perpendicular to the road surface.
- the seat indicates a sitting portion and does not include a portion that leans back.
- the first inter-vehicle distance between the forward vehicle and the lean vehicle in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle is between the predetermined position of the forward vehicle and the predetermined position of the lean vehicle in the vehicle longitudinal direction of the lean vehicle.
- the distance may be The same applies to the distance between the preceding vehicle and the lean vehicle in the traveling direction of the lean vehicle.
- detecting the distance between the forward vehicle and the lean vehicle in the longitudinal direction of the lean vehicle includes detecting the time between the forward vehicle and the lean vehicle in the longitudinal direction of the lean vehicle.
- the same definition is applied to the detection of the distance between the forward vehicle and the lean vehicle in the traveling direction of the lean vehicle and the distance between the forward vehicle and the lean vehicle in the front-rear direction of the lane.
- acquiring the position information in the lane of the lean vehicle in the left-right direction of the lane may be detecting the position with a sensor or the like, and input to the input unit of the lean vehicle by the driver It may be receiving position information.
- the receiving unit that receives information input to the input unit corresponds to the in-lane left-right position information acquisition unit.
- detecting the speed in the vehicle front-rear direction includes detecting a speed including a speed component in the vehicle front-rear direction.
- controlling the lean vehicle based on the vehicle longitudinal speed includes controlling the lean vehicle based on the velocity including the vehicle longitudinal component. Similar definitions apply for velocities in other directions. The same definition applies to detection of relative speed, acceleration, and relative acceleration in the vehicle longitudinal direction or other directions.
- adjusting the first inter-vehicle distance may be maintaining the first inter-vehicle distance at a predetermined target inter-vehicle distance.
- the target inter-vehicle distance is an inter-vehicle distance between a target vehicle to be maintained and a lean vehicle. Further, adjusting the first inter-vehicle distance may be to secure the first inter-vehicle distance to be equal to or greater than a predetermined limit inter-vehicle distance.
- the limit inter-vehicle distance is an inter-vehicle distance that is a limit at which the preceding vehicle and the lean vehicle approach each other.
- the target inter-vehicle distance may be a fixed distance.
- the target inter-vehicle distance may be changed according to the traveling situation.
- the limit inter-vehicle distance may be a fixed distance.
- the limit inter-vehicle distance may be changed according to the traveling state.
- the longitudinal direction of the lane on which the lean vehicle travels the longitudinal direction of the lean vehicle, the traveling direction of the lean vehicle, the traveling direction of the oblique side vehicle, the longitudinal direction of the oblique side vehicle, the traveling direction of the forward vehicle, Any one of the vehicle front-rear direction of the preceding vehicle, the traveling direction of the side lane vehicle, and the vehicle front-rear direction of the side lane vehicle may be replaced with any of the remaining directions.
- the left and right direction of the lane on which the lean vehicle travels the left and right direction of the lean vehicle, the direction orthogonal to the traveling direction of the lean vehicle, the direction orthogonal to the traveling direction of the oblique side vehicle, and the vehicle left and right of the oblique side vehicle
- an end portion of a part means a portion obtained by combining the end of the part and its vicinity.
- a and B arranged in the X direction indicate the following states.
- both A and B are arranged on an arbitrary straight line indicating the X direction.
- a and B arranged in the X direction when viewed from the Y direction indicate the following states.
- both A and B are arranged on an arbitrary straight line indicating the X direction.
- either A or B may not be arranged on an arbitrary straight line indicating the X direction.
- a and B may be in contact with each other.
- a and B may be separated. C may exist between A and B.
- a being arranged in front of B indicates the following state.
- A is arranged in front of a plane passing through the foremost end of B and orthogonal to the front-rear direction.
- a and B may be aligned along the front-rear direction or may not be aligned. This definition also applies to directions other than the front-rear direction.
- a being arranged in front of B indicates the following state.
- a and B are arranged in the front-rear direction, and a portion of A facing B is disposed in front of B.
- A when the portion of the front surface of B that faces A is the foremost end of B, A is arranged in front of B.
- A when the portion of the front surface of B that faces A is not the foremost end of B, A may or may not be disposed in front of B.
- the front surface of B is a surface that can be seen when B is viewed from the front. Depending on the shape of B, the front surface of B may be composed of a plurality of surfaces instead of a single continuous surface.
- a and B are aligned in the front-rear direction when viewed in the left-right direction, and a portion of A facing B is disposed in front of B when viewed in the left-right direction.
- a and B do not have to be aligned in the front-rear direction in the three-dimensional case. This definition also applies to directions other than the front-rear direction.
- mounted, connected and coupled are used in a broad sense. Specifically, it includes not only direct attachment, connection and coupling, but also indirect attachment, connection and coupling. Further, connected and coupled are not limited to physical or mechanical connections / couplings. They also include direct or indirect electrical connections / couplings.
- FIG. 1 is a left side view of a motorcycle according to a specific example of an embodiment of the present invention.
- FIG. 3 is a front view of a state in which a body frame of the motorcycle of FIG. 2 is inclined.
- FIG. 3 is a control block diagram of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a brake mechanism of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 2 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing a traveling process of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- FIG. 3 is a schematic plan view showing an example of a traveling situation of the motorcycle of FIG. 2.
- Fig. 3 is a flowchart showing an example of a control procedure of the motorcycle shown in Fig. 2.
- FIG. 6 is a schematic plan view showing an example of a running situation of a motorcycle according to a modified example.
- the vehicle front-rear direction may be simply referred to as the front-rear direction.
- the vehicle left-right direction may be simply referred to as the left-right direction.
- An arrow F and an arrow B shown in FIG. 1 represent the front and the rear in the vehicle front-rear direction, respectively, and the arrow L and the arrow R represent the left and the right in the vehicle left-right direction, respectively.
- An arrow LL and an arrow RL represent the left and right sides in the left-right direction of the lane on which the lean vehicle 1 travels, respectively.
- the lean vehicle 1 includes a vehicle body frame 4, a seat 10, a front wheel portion 2, a rear wheel portion 3, and an active driving support device 20.
- the vehicle body frame 4 tilts to the right in the vehicle left-right direction when turning right, and leans to the left in the vehicle left-right direction when turning left.
- the seat 10, the front wheel portion 2, and the rear wheel portion 3 are supported by the vehicle body frame 4.
- the front wheel portion 2 includes at least one front wheel. In FIG. 1, the number of front wheels is one, but is not limited to one. At least a part of the front wheel portion 2 is disposed in front of the seat 10 in the vehicle longitudinal direction.
- the rear wheel portion 3 includes at least one rear wheel. In FIG. 1, the number of rear wheels is one, but is not limited to one.
- the lean vehicle 1 in FIG. 1 is a motorcycle, but may not be a motorcycle. At least a part of the rear wheel portion 3 is disposed behind the seat 10 in the vehicle front-rear direction.
- FIG. 1 shows a state in which the body frame 4 of the lean vehicle 1 is tilted and an upright state.
- the width including the lean vehicle 1 and the driver in a state where the vehicle body frame 4 is upright is defined as an upright state width L0.
- the upright state width L0 is substantially the same as the width of the lean vehicle 1 in a state where the body frame 4 is upright.
- a width including the lean vehicle 1 and the driver in a state where the vehicle body frame 4 is inclined is referred to as an inclined state width L1.
- the width of the lean vehicle 1 in a state in which the vehicle body frame 4 is inclined is defined as an inclined vehicle width L1v.
- the widths L0, L1, and L1v are widths in the left-right direction (LLRL direction) of the lane 100 on which the lean vehicle 1 travels.
- a characteristic in which the inclined state width L1 is larger than the upright state width L0 is referred to as a width variation characteristic.
- the lean vehicle 1 has this width variation characteristic.
- the active driving support device 20 actively supports the driver.
- the active driving support device 20 includes a sensing unit 21, an in-lane left / right position information acquisition unit 22, an active driving support unit 23, and an active driving support control unit 57.
- the sensing unit 21 senses at least one of the front and rear of the lean vehicle 1 in the vehicle front-rear direction.
- the in-lane left / right position information acquisition unit 22 acquires information on the position of the lean vehicle 1 in the lane 100 in the left / right direction (LLRL direction) of the lane 100.
- a distance d1a between the left edge of the lane 100 and a predetermined position of the lean vehicle 1 and a distance d1b between the right edge of the lane 100 and a predetermined position of the lean vehicle 1 are detected.
- the active driving support control unit 57 according to the sensing result by the sensing unit 21 and the information on the position in the lane 100 of the lean vehicle 1 in the left-right direction of the lane 100 acquired by the in-lane left-right position information acquisition unit 22,
- the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver of the lean vehicle 1.
- the lean vehicle 1 has a smaller vehicle width than a passenger car. Therefore, the lean vehicle 1 can travel by selecting a position in one lane 100. Further, the lean vehicle 1 has an inclined state width L1 that is a width including the lean vehicle 1 and the driver in a state where the vehicle body frame 4 is inclined in the left-right direction of the lane 100 on which the lean vehicle 1 travels, and the vehicle body frame 4 is upright. It has a width variation characteristic that is larger than the upright state width L0 that is the width including the lean vehicle 1 and the driver in the state of being. Therefore, even if the upright state width L0 is small, it is necessary to ensure a certain width in the left-right direction of the lane 100 depending on the traveling state.
- the active driving support device 20 includes an active driving support unit 23, a sensing unit 21, an in-lane left / right position information acquisition unit 22, and an active driving support control unit 57.
- the active driving support unit 23 is configured to actively support a driver of the lean vehicle 1 having a width variation characteristic.
- the sensing unit 21 senses at least one of the front and rear of the lean vehicle 1 in the vehicle front-rear direction.
- the in-lane left / right position information acquisition unit 22 acquires information on the position of the lean vehicle 1 in the lane 100 in the left / right direction of the lane 100.
- the active driving support control unit 57 according to the sensing result by the sensing unit 21 and the information on the position in the lane 100 of the lean vehicle 1 in the left-right direction of the lane 100 acquired by the in-lane left-right position information acquisition unit 22,
- the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver. Based on the sensing result of the sensing unit 21 and the information on the position of the lean vehicle 1 in the lane 100 in the left-right direction of the lane 100, it is possible to grasp the preferable width to be secured for the lean vehicle 1 to travel. Therefore, it is possible to perform driving support that matches the sense of the driver of the lean vehicle 1 having the width variation characteristic.
- the lean vehicle 1 of the embodiment of the present invention is a motorcycle
- the description of the same part as the above-described embodiment of the present invention is omitted.
- the specific examples of the embodiments of the present invention include all the embodiments of the present invention described above.
- Arrows F and B shown in the drawings represent the front and rear in the vehicle front-rear direction, respectively
- arrows L and R represent the left and right in the vehicle left-right direction, respectively.
- the arrow U and the arrow D represent the upper direction and the downward direction, respectively.
- the up-down direction is a direction perpendicular to the road surface.
- FIG. 2 shows the motorcycle 1 arranged in an upright state.
- FIG. 3 shows the motorcycle 1 with the body frame 4 tilted.
- the road surface is horizontal in both FIG. 2 and FIG.
- the motorcycle 1 includes a front wheel portion 2, a rear wheel portion 3, and a vehicle body frame 4.
- a head pipe 4 a is provided at the front portion of the vehicle body frame 4.
- a steering shaft (not shown) is rotatably inserted into the head pipe 4a.
- the upper end portion of the steering shaft is connected to the handle unit 5.
- An upper end portion of a pair of left and right front forks 6 is fixed to the handle unit 5.
- a lower end portion of the front fork 6 supports the front wheel portion 2.
- the front wheel portion 2 is composed of one front wheel.
- the front wheel includes a tire and a wheel.
- the front fork 6 has a front suspension 15 (see FIG. 4) that absorbs an impact in the vertical direction.
- the front end of the swing arm 7 is swingably supported at the rear part of the body frame 4.
- the rear end portion of the swing arm 7 supports the rear wheel portion 3.
- the rear wheel portion 3 is composed of one rear wheel.
- the swing arm 7 and the vehicle body frame 4 are connected via a pair of left and right rear suspensions 16 (see FIG. 4) that absorb impact in the vertical direction.
- the front wheel 2 is provided with a front brake 2a.
- the rear wheel portion 3 is provided with a rear brake 3a.
- the front brake 2a and the rear brake 3a are so-called disc brakes.
- the front brake 2a and the rear brake 3a may be brakes other than the disc brake.
- a brake converts kinetic energy into another form of energy (eg, thermal energy) or another kinetic energy.
- the front brake 2a and the rear brake 3a may be drum brakes.
- the front brake 2a and the rear brake 3a may be hydraulic brakes, mechanical brakes, or electric brakes.
- the vehicle body frame 4 supports a fuel tank 9 and a seat 10.
- the body frame 4 supports the engine unit 8.
- the engine unit 8 is located below the upper end of the seat 10. When viewed in the vertical direction, at least a part of the engine unit 8 may or may not overlap the seat 10. That is, at least a part of the engine unit 8 may or may not be located below the seat 10.
- the engine unit 8 may be a 4-stroke engine or a 2-stroke engine.
- the engine unit 8 has an engine body 8a and a transmission 8b as shown in FIG.
- the driving force output from the engine body 8a is transmitted to the rear wheel portion 3 via the transmission 8b.
- the vehicle body frame 4 supports a battery (not shown).
- the battery supplies power to electronic devices such as a control device 50 and various sensors described later.
- the motorcycle 1 includes a wireless communication device 42.
- the wireless communication device 42 is configured to receive a GNSS (Global Positioning Satellite System) signal.
- the GNSS signal includes information on the current position such as latitude and longitude.
- the wireless communication device 42 is configured to be capable of vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication.
- Inter-vehicle communication is communication performed between vehicle-mounted communication devices.
- Road-to-vehicle communication is communication performed between a roadside communication device installed on a road and an in-vehicle communication device.
- the in-vehicle communication device transmits information such as the speed of the vehicle in which the in-vehicle communication device is mounted to the roadside communication device or the in-vehicle communication device of another vehicle.
- the roadside communication device transmits road information (signal information, regulation information, etc.) to the vehicle-mounted communication device. Further, the roadside communication device transmits information received from the in-vehicle communication device to another in-vehicle communication device.
- the information transmitted by the roadside communication device may include the presence or absence of a vehicle, the speed of the vehicle, and the like.
- the wireless communication device 42 may be configured to receive a signal transmitted from a communication center away from the road.
- the data received by the wireless communication device 42 may include map data.
- the vehicle body cover 11 includes a front cowl 11 a disposed at the front portion of the motorcycle 1.
- a headlight 12 is provided on the front cowl 11a.
- footrests 13 are respectively provided at the lower portions of the left and right sides of the motorcycle 1. Although illustration is omitted, a brake pedal is provided in front of the right footrest 13.
- the rear brake 3a is activated, and the rotation of the rear wheel portion 3 is braked.
- the rear brake 3a is operated not only by the operation of the brake pedal but also by the rear brake drive unit 3b (see FIG. 4).
- the rear brake drive unit 3b is controlled by the control device 50.
- the rear brake 3 a and the rear brake drive unit 3 b are included in the brake mechanism 19.
- the handle unit 5 has a left grip 5a (see FIGS. 2 and 3) and a right grip 5b (see FIG. 3).
- the right grip 5b is an accelerator grip.
- the accelerator grip 5b is operated to adjust the output of the engine body 8a.
- the accelerator grip 5 b is operated to adjust the opening degree of the throttle valve 18 of the engine unit 8.
- a brake lever (not shown) is provided in front of the right grip 5b. When the driver operates the brake lever, the front brake 2a is activated, and the rotation of the front wheel portion 2 is braked.
- the front brake 2a is operated not only by the operation of the brake lever but also by the front brake drive unit 2b (see FIG. 4).
- the front brake drive unit 2b is controlled by the control device 50.
- the front brake 2 a and the front brake drive unit 2 b are included in the brake mechanism 19.
- the brake mechanism 19 when the front brake 2a and the rear brake 3a are hydraulic brakes will be described with reference to FIG.
- the brake mechanism 19 is not limited to the specific example of FIG.
- the brake mechanism 19 includes a reservoir tank 43, a pump 44, an accumulator 45, and valves 45a to 45c and 46a to 46c.
- the pump 44 is always operable by the motor.
- the valves 45a to 45c and 46a to 46c are controlled by the control device 50.
- the valves 45a to 45c and 46a to 46c are, for example, electromagnetic valves.
- the master cylinder 2c of the brake lever and the front brake 2a are connected by a first hydraulic path 47a.
- the master cylinder 3c of the brake pedal and the rear brake 3a are connected by a second hydraulic path 47b.
- a first front valve 45a is provided in the first hydraulic path 47a
- a first rear valve 46a is provided in the second hydraulic path 47b.
- the reservoir tank 43 is connected to a third hydraulic path 47c for sending oil from the reservoir tank 43 to the front brake 2a and the rear brake 3a.
- the reservoir tank 43 is connected to a fourth hydraulic path 47d for sending oil from the front brake 2a and the rear brake 3a to the reservoir tank 43.
- a part of the third hydraulic path 47c also serves as a part of the fourth hydraulic path 47d.
- a pump 44, an accumulator 45, a second front valve 45b, and a second rear valve 46b are provided in the third hydraulic path 47c.
- a third front valve 45c and a third rear valve 46c are provided in the fourth hydraulic path 47d.
- the first front valve 45a and the first rear valve 46a are open, and the other valves 45b, 45c, 46b and 46c are closed.
- the brake lever When the brake lever is operated in this state, the hydraulic pressure of the front brake 2a increases and the front brake 2a operates.
- the control device 50 When the control device 50 operates the front brake 2a, the control device 50 opens the second front valve 45b and closes the other valves. Thereby, the oil pumped from the pump 44 is supplied to the front brake 2a. Thereafter, in order to hold the front brake 2a in an activated state, the control device 50 closes the second front valve 45b.
- the front brake drive unit 2b includes a third hydraulic path 47b, a fourth hydraulic path 47c, a reservoir tank 43, a pump 44, an accumulator 45, and first to third front valves 45a to 45c.
- the rear brake drive unit 3b includes a third hydraulic path 47b, a fourth hydraulic path 47c, a reservoir tank 43, a pump 44, an accumulator 45, and first to third rear valves 46a to 46c.
- a display device 14 is provided in front of the handle unit 5 and behind the front cowl 11a.
- the display device 14 displays, for example, vehicle speed, engine rotation speed, various warnings, and the like.
- the handle unit 5 is provided with various switches.
- the power supply from the battery to the electric device can be started or stopped by operating the switch.
- the engine unit 8 can be started or stopped by a switch operation.
- the screen of the display device 14 can be switched by a switch operation.
- the selection item displayed on the display apparatus 14 can be selected by switch operation.
- One of a plurality of riding modes can be selected by a switch operation.
- the plurality of riding modes include a manual driving mode, a driving support mode, and an autonomous driving mode. Each mode will be described later.
- the arrows UF, DF, FF, BF, LF, and RF shown in FIGS. 2 and 3 respectively represent the upward direction, the downward direction, the forward direction, the backward direction, the left direction, and the right direction of the vehicle body frame 4.
- the vertical direction (UFDF direction) of the vehicle body frame 4 is a direction parallel to the axial direction of the head pipe 4 a of the vehicle body frame 4.
- the left-right direction (LFRF direction) of the body frame 4 is a direction orthogonal to a plane passing through the center of the body frame 4 in the width direction.
- the front-rear direction (FFBF direction) of the body frame 4 is a direction orthogonal to both the up-down direction (UFDF direction) of the body frame 4 and the left-right direction (LFRF direction) of the body frame 4.
- the body frame 4 of the motorcycle 1 tilts to the right in the left-right direction of the vehicle when turning right, and leans to the left of the left-right direction of the vehicle when turning left.
- the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1 and the left-right direction (LFRF direction) of the body frame 4 do not coincide with each other in front view.
- the vertical direction (UD direction) of the motorcycle 1 and the vertical direction (UFDF direction) of the body frame 4 do not coincide with each other in a front view.
- the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1 matches the front-rear direction (FFBF direction) of the body frame 4.
- the width including the motorcycle 1 and the driver in a state where the vehicle body frame 4 is upright is defined as an upright state width L0.
- the upright state width L0 is substantially the same as the width of the motorcycle 1 in a state where the body frame 4 is upright.
- a width including the motorcycle 1 and the driver in a state where the vehicle body frame 4 is inclined is defined as an inclined state width L1.
- the width of the motorcycle 1 in a state where the body frame 4 is inclined is defined as an inclined vehicle width L1v.
- the widths L0, L1, and L1v are the widths in the left-right direction of the lane (LLRL direction).
- the widths L0, L1, and L1v may be the width in the vehicle left-right direction (LR direction) or the width in the direction orthogonal to the traveling direction of the motorcycle 1.
- the motorcycle 1 has a steering angle sensor 30 that detects the steering angle of the steering shaft.
- the motorcycle 1 has a stroke sensor 31 that detects the amount of expansion and contraction of the front suspension of the front fork 6.
- the motorcycle 1 has a stroke sensor 32 that detects the amount of expansion and contraction of the rear suspension.
- the motorcycle 1 has a throttle opening sensor 33 that detects the opening of the throttle valve 18.
- the motorcycle 1 has a brake sensor 34 that detects the braking force of the front wheel portion 2 by the front brake 2a.
- the motorcycle 1 has a brake sensor 35 that detects the braking force of the rear wheel portion 3 by the rear brake 3a.
- the motorcycle 1 includes a longitudinal speed sensor 36, a longitudinal acceleration sensor 37, a lateral speed sensor 38, and a lateral acceleration sensor 39.
- the front-rear speed sensor 36 detects a speed V1 FB in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the longitudinal acceleration sensor 37 detects an acceleration A1 FB in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the left / right speed sensor 38 detects a speed V1 LR of the motorcycle 1 in the left / right direction (LR direction) of the vehicle.
- the left / right acceleration sensor 39 detects an acceleration A1 LR in the vehicle left / right direction (LR direction) of the motorcycle 1.
- the motorcycle 1 may have a sensor that detects the speed in the traveling direction.
- the motorcycle 1 may have a sensor that detects acceleration in the traveling direction.
- the longitudinal speed sensor 36, the longitudinal acceleration sensor 37, the lateral speed sensor 38, and the lateral acceleration sensor 39 correspond to the “speed related information detection unit” of the present invention.
- the control device 50 described later may detect the speed V1 FB .
- the longitudinal speed sensor 36 and the control device 50 correspond to the “speed related information detection unit” of the present invention.
- the motorcycle 1 has an IMU 40 (Inertial Measurement Unit).
- the IMU 40 is a device that measures the attitude and traveling direction of the motorcycle 1.
- the IMU 40 includes at least a three-axis gyroscope and a three-direction acceleration sensor.
- the IMU 40 detects triaxial angles or angular accelerations and accelerations in three directions.
- the three-direction acceleration is acceleration in the front-rear direction (FFBF direction) of the body frame 4, acceleration in the left-right direction (LFRF direction) of the body frame 4, and acceleration in the up-down direction (UFDF direction) of the body frame 4.
- the three axes are the yaw axis, the roll axis, and the pitch axis of the motorcycle 1.
- the yaw axis of the motorcycle 1 is an axis extending in the vertical direction (UFDF direction) of the body frame 4.
- the roll axis of the motorcycle 1 is an axis that extends in the front-rear direction (FFBF direction) of the body frame 4.
- the pitch axis of the motorcycle 1 is an axis extending in the left-right direction (LFRF direction) of the body frame 4.
- the triaxial angle refers to the yaw angle, roll angle, and pitch angle of the motorcycle 1.
- the three-axis angular velocity refers to the yaw rate, roll rate, and pitch rate of the motorcycle 1.
- the yaw angle, roll angle, and pitch angle of the motorcycle 1 are rotation angles around the yaw axis, roll axis, and pitch axis of the motorcycle 1.
- the yaw rate, roll rate, and pitch rate of the motorcycle 1 are angular velocities of rotation about the yaw axis, roll axis, and pitch axis of the motorcycle 1.
- the roll angle ⁇ 1 of the motorcycle 1 is an inclination angle of the vehicle body frame 4 in the vehicle left-right direction (LR direction).
- the roll rate ⁇ 1 of the motorcycle 1 is an inclination angular velocity of the vehicle body frame 4 inclined in the vehicle left-right direction (LR direction).
- the IMU 40 detects the inclination of the motorcycle 1 in the vehicle left-right direction (LR direction).
- the IMU 40 corresponds to the “tilt detector” of the present invention.
- the control device 50 described later may detect a roll angle or a roll rate.
- the IMU 40 and the control device 50 correspond to the “tilt detector” of the present invention.
- the IMU 40 may be referred to as a sensor 40.
- the motorcycle 1 has a front sensing unit 41 that senses the front of the motorcycle 1.
- the front sensing unit 41 may be provided anywhere as long as it can sense the front of the motorcycle 1.
- the front sensing unit 41 may be provided in the headlight 12 of the front cowl 11a, for example.
- the front sensing unit 41 includes, for example, one or more of a camera, a millimeter wave radar, a microwave radar, a laser radar, an ultrasonic sensor, an acoustic sensor, an infrared sensor, a radio / electric field sensor, a magnetic sensor, and a distance image sensor. Including.
- Such a radar and a sensor are configured to radiate millimeter waves or the like toward the front of the motorcycle 1 and receive reflected waves that are reflected back to the object.
- the camera may be monocular or compound eye.
- the front sensing unit 41 may be referred to as a sensor 41.
- the front sensing unit 41 is included in the sensing unit 21 of FIG.
- the motorcycle 1 can be switched between a manual driving mode, a driving support mode, and an autonomous driving mode.
- the manual operation mode the motorcycle 1 is driven by the driver.
- control for actively supporting the driver is performed while the motorcycle 1 is driven by the driver.
- control that passively assists the driver may be performed while the motorcycle 1 is driven by the driver.
- control that actively supports the driver is performed so that the motorcycle 1 automatically travels to the target position even if the driver does not drive.
- the driving support mode may be automatically set according to the driving situation without being selected by the driver.
- the driving support mode may have a plurality of modes.
- the motorcycle 1 includes a control device 50 that controls the operation of each part of the motorcycle 1.
- the control device 50 is connected to the various sensors 30 to 41 and the wireless communication device 42 described above.
- the active driving support device 20 is configured by the various sensors, the wireless communication device 42, and the control device 50.
- the control device 50 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like.
- the CPU executes information processing based on programs and various data stored in the ROM and RAM.
- the control device 50 includes, as function processing units, a lane detection unit 51, an in-lane left / right position calculation unit 52, a vehicle detection unit 53, a forward vehicle information calculation unit 54, and a side lane vehicle information calculation unit 55.
- control device 50 includes a storage unit 49 including, for example, a ROM and a RAM.
- the storage unit 49 stores map data.
- the map data stored in the storage unit 49 may be updated with the map data received from the wireless communication device 42.
- the storage unit 49 stores an upright state width L0 of the motorcycle 1.
- the storage unit 49 may store the length of the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction).
- the width of the lane 100 in which the motorcycle 1 travels is twice or more the upright width L0 (see FIG. 1) of the motorcycle 1.
- the lane 100 may or may not have a lane mark (for example, a white line) at the edge.
- Arrows FL, BL, LL, and RL shown in the drawings represent the forward direction, the backward direction, the left direction, and the right direction of the lane 100, respectively.
- the front-rear direction of the lane 100 is referred to as the lane front-rear direction (FLBL direction).
- the left-right direction of the lane 100 is referred to as the lane left-right direction (LLRL direction).
- a vehicle that travels in front of the motorcycle 1 (direction F) in the lane 100 is referred to as a forward vehicle 102.
- a vehicle that travels ahead (F direction) from the motorcycle 1 in the side lane 101 is referred to as a side lane vehicle 103.
- the lane on the left side (LL direction) of the lane 100 is referred to as a left lane 101L.
- a lane on the right side (RL direction) of the lane 100 is referred to as a right lane 101R.
- the left lane 101L and the right lane 101R are collectively referred to as the side lane 101.
- the traveling direction of the vehicle in the left lane 101L is opposite to the traveling direction of the vehicle in the lane 100.
- the traveling direction of the vehicle in the right lane 101R is the same as the traveling direction of the vehicle in the lane 100.
- white arrows displayed on the lanes 100 and 101 indicate the traveling direction of the vehicle.
- the forward vehicle 102 is a lean vehicle.
- the forward vehicle 102 is a passenger car.
- the side lane vehicle 103 shown in FIGS. 6 to 8 is a lean vehicle, the side lane vehicle 103 may be a passenger car.
- the lane detection unit 51 detects the lane 100 in which the motorcycle 1 travels. To detect the lane 100 is to detect the positions of both edges of the lane 100. The lane detection unit 51 may detect the lane 100 based on the sensing result of the front sensing unit 41. For example, the lane 100 may be detected from a lane mark (for example, a white line). Further, the lane detection unit 51 may detect the lane 100 based on the GNSS signal received by the wireless communication device 42 and the map data stored in the storage unit 49 or received by the wireless communication device 42. The lane detection unit 51 may detect the lane 100 based on information other than the GNSS signal received by the wireless communication device 42. Further, the lane 100 may be detected by combining these.
- a lane mark for example, a white line
- the lane detection unit 51 detects the presence or absence of the side lane 101.
- the lane detector 51 may detect the positions of both edges of the side lane 101.
- the lane detection unit 51 detects the presence or absence of the side lane 101 based on at least one of the sensing result of the front sensing unit 41, the map data, and information other than the map data received by the wireless communication device 42. The detection of the positions of both edges of the side lane 101 is the same.
- the in-lane left / right position calculation unit 52 detects the position of the motorcycle 1 in the lane 100 in the left / right direction of the lane (LLRL direction). Specifically, detecting the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane (LLRL direction) includes, for example, the following. For example, the distances d1a and d1b (see FIGS. 7 and 8) between both edges of the lane 100 and a predetermined position of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane (LLRL direction) may be detected.
- the lane 100 may be equally divided into a plurality of regions arranged in the lane left-right direction (LLRL direction) to detect which region the motorcycle 1 is in.
- the in-lane left / right position calculation unit 52 may detect the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left / right direction of the lane (LLRL direction) based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the front sensing unit 41 may be a camera, and the position of the motorcycle 1 may be detected by detecting the position of the edge of the lane 100 from the image.
- the left-right position calculation unit 52 in the lane uses the GNSS signal received by the wireless communication device 42 without using the sensing result of the front sensing unit 41, the map data stored in the storage unit 49 or received by the wireless communication device 42, and The position may be detected based on the above. Further, the in-lane left / right position calculation unit 52 may detect the position based on the sensing result of the front sensing unit 41, the GNSS signal, and the map data.
- the vehicle detection unit 53 detects the front vehicle 102 or the side lane vehicle 103.
- the vehicle detection unit 53 determines the presence or absence of the front vehicle 102 and the side lane vehicle 103 based on the sensing result of the front sensing unit 41. Based on the detection result of the lane detection unit 51, the vehicle detection unit 53 determines which of the front vehicle 102 and the side lane vehicle 103 is.
- the front vehicle information calculation unit 54 detects a first inter-vehicle distance D1 that is a distance between the front vehicle 102 and the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the first inter-vehicle distance D1 may be a distance between a predetermined position of the front vehicle 102 and a predetermined position of the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the first inter-vehicle distance D1 may be a distance between a predetermined position of the front vehicle 102 and a predetermined position of the motorcycle 1 in the traveling direction of the motorcycle 1.
- the first inter-vehicle distance D1 may be a distance between a predetermined position of the forward vehicle 102 and a predetermined position of the motorcycle 1 in the front-rear direction of the lane 100.
- the first inter-vehicle distance D1 may be the shortest distance between a predetermined position of the forward vehicle 102 and a predetermined position of the motorcycle 1.
- the predetermined position of the motorcycle 1 may be, for example, the position of the front wheel unit 2 or the position of the front sensing unit 41.
- the predetermined position of the front vehicle 102 may be, for example, the rear end of the front vehicle 102.
- the predetermined position of the front vehicle 102 may change depending on the position of the front vehicle 102 with respect to the motorcycle 1.
- the forward vehicle information calculation unit 54 detects the first inter-vehicle distance D1 based on the sensing result of the forward sensing unit 41.
- a specific example of a method for detecting the first inter-vehicle distance D1 when the front sensing unit 41 is a millimeter wave radar or a microwave radar will be described.
- the front sensing unit 41 emits radio waves in many directions.
- the forward vehicle information calculation unit 54 includes the forward vehicle 102 and the forward sensing unit based on the time from when the forward sensing unit 41 emits radio waves until the reflected wave reflected by the forward vehicle 102 reaches the forward sensing unit 41.
- the shortest distance of 41 is detected.
- the detected distance may be the first inter-vehicle distance D1.
- the position of the front vehicle 102 relative to the motorcycle 1 is specified based on the direction of the incident wave or the direction of the reflected wave, and the first inter-vehicle distance D1 is calculated.
- the front sensing unit 41 is a laser radar, an ultrasonic sensor, an acoustic sensor, an infrared sensor, a radio wave / electric field sensor, a magnetic sensor, or a distance image sensor
- the front vehicle information calculation unit 54 performs the distance processing by substantially the same processing. D1 is calculated.
- the front vehicle information calculation unit 54 specifies the distance measurement object in the image and calculates the distance D1 based on trigonometry.
- the distance D1 is calculated based on the parallax between the two cameras.
- the forward vehicle information calculation unit 54 may detect the first inter-vehicle distance D1 based on the position information of the motorcycle 1 and the position information of the forward vehicle 102 detected by the wireless communication device 42.
- the front vehicle information calculation unit 54 detects a first offset distance P1 that is a distance between the center of the motorcycle 1 and the center of the front vehicle 102 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1.
- the first offset distance P1 may be a distance between the center of the motorcycle 1 and the center of the front vehicle 102 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the first offset distance P1 may be a distance between the center of the motorcycle 1 and the center of the front vehicle 102 in a direction orthogonal to the traveling direction of the motorcycle 1.
- the position of the motorcycle 1 serving as a reference for the first offset distance P1 may be a position other than the center.
- the position of the forward vehicle 102 serving as a reference for the first offset distance P1 may be a position other than the center.
- the front vehicle information calculation unit 54 may detect the first offset distance P1 based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- a specific example of the method for detecting the first offset distance P1 is substantially the same as the specific method for detecting the first inter-vehicle distance D1 when the first inter-vehicle distance D1 is a distance in the vehicle front-rear direction.
- the forward vehicle information calculation unit 54 may detect the first offset distance P1 based on the position information of the motorcycle 1 and the position information of the forward vehicle 102 detected by the wireless communication device 42.
- the front vehicle information calculation unit 54 detects the width w1 of the front vehicle 102 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the forward vehicle information calculation unit 54 detects the width w1 based on the sensing result of the forward sensing unit 41.
- the width w1 may be the width of the front vehicle 102 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1.
- the width w1 may be constant with the width of the front vehicle 102 in the upright state regardless of the tilt state of the front vehicle 102.
- the width w1 may change according to the inclination state of the preceding vehicle 102. This width may or may not include the driver of the forward vehicle 102.
- the forward vehicle information calculation unit 54 detects the position of the forward vehicle 102 in the lane 100 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- a specific example of the detection of the position of the preceding vehicle 102 in the lane 100 in the lane left-right direction (LLRL direction) is the same as the specific example of the detection of the position of the motorcycle 1 described in the explanation of the in-lane left / right position calculation unit 52. .
- distances d2a and d2b are detected between both edges of the lane 100 and a predetermined position of the forward vehicle 102 in the lane left-right direction (LLRL direction) are detected.
- the forward vehicle information calculation unit 54 detects the position of the forward vehicle 102 in the lane 100 in the left-right direction (LLRL direction) based on the sensing result of the forward sensing unit 41.
- the forward vehicle information calculation unit 54 may detect the position based on the sensing result of the forward sensing unit 41 and the map data stored in the storage unit 49 or received by the wireless communication device 42.
- the forward vehicle information calculation unit 54 detects a relative speed RV2 FB and a relative acceleration RA2 FB of the forward vehicle 102 with respect to the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- Forward vehicle information calculation section 54 based on the sensing result of the front sensing unit 41 detects the relative velocity RV2 FB and relative acceleration RA2 FB.
- the forward vehicle information calculation unit 54 may detect a relative speed RV2 LR and a relative acceleration RA2 LR of the forward vehicle 102 with respect to the motorcycle 1 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1.
- the front vehicle information calculation unit 54 detects the speed V2 FB of the front vehicle 102 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1 based on the relative speed RV2 FB of the front vehicle 102 and the speed V1 FB of the motorcycle 1. May be.
- the forward vehicle information calculation unit 54 detects the acceleration A2 FB of the forward vehicle 102 in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1 based on the relative acceleration RA2 FB of the forward vehicle 102 and the acceleration A1 FB of the motorcycle 1. May be.
- the wireless communication device 42 may receive the speed and / or acceleration in the traveling direction of the forward vehicle 102 and the traveling direction of the forward vehicle 102 by inter-vehicle communication or road-to-vehicle communication. Based on these pieces of information received by the wireless communication device 42, the forward vehicle information calculation unit 54 automatically detects the speed V2 FB and / or acceleration A2 FB of the forward vehicle 102 in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1. You may detect the speed V2 LR and / or acceleration A2 LR of the front vehicle 102 in the vehicle left-right direction (LR direction) of the two-wheeled vehicle 1.
- the forward vehicle information calculation unit 54 is based on the detected speed V2 FB of the forward vehicle 102 in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1 and the speed V1 FB of the motorcycle 1 in the vehicle longitudinal direction (FB direction).
- the relative speed RV2 FB may be detected.
- relative acceleration RA2 FB , relative speed RV2 LR , and relative acceleration RA2 LR may be detected.
- the forward vehicle 102 When the forward vehicle 102 is a lean vehicle, the forward vehicle 102 has a body frame that tilts to the right of the vehicle 102 when turning right and leans to the left of the vehicle 102 when turning left.
- the forward vehicle information calculation unit 54 detects the inclination of the vehicle body frame of the forward vehicle 102 with respect to the vertical direction. Specifically, the forward vehicle information calculation unit 54 detects at least one of an inclination angle ⁇ 2, an inclination angular velocity ⁇ 2, and an inclination angle acceleration ⁇ 2 with respect to the vertical direction of the body frame of the forward vehicle 102.
- the forward vehicle information calculation unit 54 detects the tilt angle ⁇ 2, the tilt angular velocity ⁇ 2, and the tilt angle acceleration ⁇ 2 based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the inclination angle ⁇ 2 may be an inclination angle of the motorcycle 1 inclined in the left-right direction (LR direction), or may be an inclination angle of the forward vehicle 102 inclined in the vehicle left-right direction. The same applies to the tilt angular velocity ⁇ 2 and the tilt angular acceleration ⁇ 2.
- the wireless communication device 42 may receive the tilt angle ⁇ 2, the tilt angular velocity ⁇ 2, and the tilt angle acceleration ⁇ 2 through vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 detects a second inter-vehicle distance D2 that is a distance between the side lane vehicle 103 and the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the second inter-vehicle distance D2 may be a distance between a predetermined position of the side lane vehicle 103 and a predetermined position of the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the second inter-vehicle distance D2 may be a distance between a predetermined position of the side lane vehicle 103 and a predetermined position of the motorcycle 1 in the traveling direction of the motorcycle 1.
- the second inter-vehicle distance D2 may be a distance between a predetermined position of the side lane vehicle 103 and a predetermined position of the motorcycle 1 in the front-rear direction of the lane 100.
- the second inter-vehicle distance D2 may be the shortest distance between a predetermined position of the side lane vehicle 103 and a predetermined position of the motorcycle 1.
- the predetermined position of the motorcycle 1 may be, for example, the position of the front wheel unit 2 or the position of the front sensing unit 41.
- the predetermined position of the side lane vehicle 103 may be, for example, the rear end of the side lane vehicle 103.
- the predetermined position of the side lane vehicle 103 may change according to the position of the side lane vehicle 103 with respect to the motorcycle 1.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 detects the second inter-vehicle distance D2 based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 may detect the second inter-vehicle distance D ⁇ b> 2 based on the position information of the motorcycle 1 and the position information of the side lane vehicle 103 detected by the wireless communication device 42.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 detects a second offset distance P2 that is a distance between the center of the motorcycle 1 and the center of the side lane vehicle 103 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1. .
- the second offset distance P2 may be a distance between the center of the motorcycle 1 and the center of the side lane vehicle 103 in the lane lateral direction (LLRL direction).
- the second offset distance P2 may be a distance between the center of the motorcycle 1 and the center of the side lane vehicle 103 in a direction orthogonal to the traveling direction of the motorcycle 1.
- the position of the motorcycle 1 serving as a reference for the second offset distance P2 may be a position other than the center.
- the position of the side lane vehicle 103 serving as a reference for the second offset distance P2 may be a position other than the center.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 detects the second offset distance P2 based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 may detect the second offset distance P ⁇ b> 2 based on the position information of the motorcycle 1 and the position information of the side lane vehicle 103 detected by the wireless communication device 42.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 detects the width w2 of the side lane vehicle 103 in the lane lateral direction (LLRL direction).
- the side lane vehicle information calculation unit 55 detects the width w2 based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the width w2 may be the width of the side lane vehicle 103 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1.
- the width w ⁇ b> 2 may be constant with the width of the side lane vehicle 103 in the upright state regardless of the inclination state of the side lane vehicle 103.
- the width w ⁇ b> 2 may change according to the inclination state of the side lane vehicle 103. This width may or may not include the driver of the side lane vehicle 103.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 detects a relative speed RV3 FB and a relative acceleration RA3 FB of the side lane vehicle 103 with respect to the motorcycle 1 in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1. For example, the side lane vehicle information calculation unit 55 detects the relative speed RV3 FB and the relative acceleration RA3 FB based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 is based on the relative speed RV3 FB of the side lane vehicle 103 and the speed V1 FB of the motorcycle 1, and the side lane vehicle 103 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the speed V3 FB may be detected.
- the side lane vehicle information calculation unit 55 is based on the relative acceleration RA3 FB of the side lane vehicle 103 and the acceleration A1 FB of the motorcycle 1, and the side lane vehicle 103 in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the acceleration A3 FB may be detected.
- the lane information calculation unit 56 detects the width W (see FIGS. 7 and 8) of the lane 100 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the lane information calculation unit 56 may detect the width W of the lane 100 based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the lane information calculation unit 56 may detect the width W of the lane 100 based on the GNSS signal received by the wireless communication device 42 and the map data stored in the storage unit 49 or received by the wireless communication device 42. Good.
- the lane information calculation unit 56 detects the traveling direction of the vehicle in the left lane 101L and the right lane 101R.
- the lane information calculation unit 56 may detect the vehicle traveling direction of the side lane 101 based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the lane information calculation unit 56 may detect the vehicle traveling direction of the side lane 101 based on the relative speed RV3 FB detected based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the lane information calculation unit 56 is based on the GNSS signal received by the wireless communication device 42 and the map data stored in the storage unit 49 or received by the wireless communication device 42, and the vehicle traveling direction of the side lane 101. May be detected.
- the lane information calculation unit 56 determines whether the road is traveling on the right side or traveling on the left side based on the vehicle traveling directions of the lane 100 and the side lane 101. In other words, when the vehicle traveling direction of the left lane 101L is the opposite direction to the lane 100, the lane information calculation unit 56 determines that the road is traveling on the right side. When the vehicle traveling direction of the right lane 101R is the opposite direction to the lane 100, the lane information calculation unit 56 determines that the road is traveling on the left side.
- the lane information calculation unit 56 may detect information related to the lane 100 other than the width W of the lane 100 and the vehicle traveling direction of the side lane 101 by a calculation process or the like. Information related to the lane 100 detected by the lane information calculation unit 56 is set as lane information.
- the lane information includes, for example, information on curves, turns, intersections, junctions, junctions, traffic lights, and railroad crossings of the lane 100.
- the curve information may include not only the position of the curve but also its curvature, good visibility, and the like.
- the information on the corner, intersection, junction, and branching point includes information other than the position.
- the lane information calculation unit 56 may detect lane information based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the lane information calculation unit 56 may detect lane information based on the GNSS signal received by the wireless communication device 42 and the map data stored in the storage unit 49 or received by the wireless communication device 42.
- the wireless communication device 42 may receive lane information by road-to-vehicle communication, for example.
- the lane information received by the wireless communication device 42 may include the width W of the lane 100 and the vehicle traveling direction of the side lane 101.
- the lane information received by the wireless communication device 42 may include, for example, information on curves, corners, intersections, junctions, branch points, traffic lights, and railroad crossings.
- the lane information received by the wireless communication device 42 may include restriction information such as a speed limit and traffic jam information.
- the lane information calculation unit 56 may be omitted.
- the in-lane left / right position calculation unit 52 is included in the “in-lane left / right position information acquisition unit” of the present invention.
- the in-lane left / right position calculation unit 52 is included in the in-lane left / right position information acquisition unit 22 of FIG.
- the front sensing unit 41 is also included in the present invention. May be included in the “in-lane left / right position information acquisition unit”.
- the front sensing unit 41 may serve as both the sensing unit 21 in FIG. 1 and the in-lane left / right position information acquisition unit 22.
- the wireless communication device 42 When the in-lane left / right position calculation unit 52 detects the above-described position based on the information received by the wireless communication device 42, the wireless communication device 42 is also included in the “in-lane left / right position information acquisition unit” of the present invention. Also good.
- the front sensing unit 41 is included in the in-lane left / right position information acquisition unit 22.
- the storage unit 49 may also be included in the “in-lane left / right position information acquisition unit” of the present invention. Good.
- the front sensing unit 41 and the front vehicle information calculation unit 54 are included in the “front vehicle information detection unit” of the present invention.
- the forward vehicle information calculation unit 54 uses the information received by the wireless communication device 42 to detect information related to the forward vehicle 102
- the wireless communication device 42 is also the “oblique side vehicle information detection unit” of the present invention. May be included.
- the lane information calculation unit 56 detects lane information
- the lane information calculation unit 56 is included in the “lane information detection unit” of the present invention.
- the front sensing unit 41 may also be included in the “lane information detection unit” of the present invention.
- the wireless communication device 42 may also be included in the “lane information detection unit” of the present invention.
- the wireless communication device 42 receives lane information
- the wireless communication device 42 corresponds to the “lane information detection unit” in the present invention.
- the active driving support control unit 57 controls the active driving support unit 23 to actively support the driver when the driving support mode or the autonomous driving mode is selected.
- the active driving support unit 23 includes an acceleration control device 24 and a left / right movement support device 25.
- the acceleration control device 24 controls the rotation of the front wheel portion 2 and the rear wheel portion 3 to control the acceleration in the traveling direction of the motorcycle 1.
- the acceleration control device 24 includes an engine unit 8 and a brake mechanism 19.
- the engine unit 8 applies a driving force to the rear wheel portion 3.
- the brake mechanism 19 applies a braking force to the rotation of the front wheel portion 2 and the rear wheel portion 3.
- the left-right movement support device 25 performs support for the motorcycle 1 to move in the left-right direction (LR direction) of the vehicle.
- the left-right movement support device 25 may include a notification device that notifies the driver to move the vehicle in the left-right direction (LR direction).
- the notification device is, for example, the display device 14.
- the notification device may notify by sound or vibration.
- the left-right movement support device 25 may include a left-right movement device that automatically moves the motorcycle 1 in the vehicle left-right direction (LR direction).
- the left / right moving device includes a motor 17 (see FIG. 4) that rotates the steering shaft, an engine unit 8, and a brake mechanism 19.
- the left / right movement support device 25 moves the motorcycle 1 in the vehicle left-right direction (LR direction) by controlling the front brake 2a, the rear brake 3a, or the throttle valve 18. Can do. That is, when the vehicle is turning, the acceleration control device 24 also serves as the left / right movement support device 25 (left / right movement device). Further, the left / right moving device may include a front suspension 15 or a rear suspension 16. The left / right moving device may move the motorcycle 1 in the left / right direction of the vehicle by controlling the left / right balance of the front suspension 15 or the rear suspension 16. Further, the left / right moving device may include a flywheel or a counterweight provided on the crankshaft. The left-right moving device may move the motorcycle 1 in the vehicle left-right direction (LR direction) by controlling the inclination angle ⁇ 1 of the motorcycle 1 with a flywheel or a counterweight.
- the active driving support device 20 performs adaptive cruise control (ACC: Adaptive Cruise Control) that follows the vehicle ahead while maintaining a predetermined distance between the vehicles.
- the adaptive cruise control is also called auto cruise control (Auto Cruise Control) or active cruise control (Active Cruise Control).
- the active driving assistance device 20 may perform lane departure prevention control (Lane Keeping Assist Control).
- the lane departure prevention control is driving support control that causes the motorcycle 1 to travel along the lane 100.
- the active driving support control 20 may perform automatic brake control that activates the brake by detecting an obstacle or a person.
- the active driving support control unit 57 may perform cruise control that keeps the vehicle speed constant.
- the active driving support control unit 57 sets a left edge field 70FL and a right edge field 70FR on the left edge part and the right edge part of the lane 100, respectively.
- the width of the left edge field 70FL in the lane horizontal direction (LLRL direction) is defined as a width W70L.
- the width of the right edge field 70FR in the lane horizontal direction (LLRL direction) is defined as a width W70R.
- the widths W70L and W70R are changed according to predetermined conditions.
- the widths W70L and W70R may be uniform. Further, the widths W70L and W70R may be the widths of the edge fields 70FL and 70FR in the vehicle left-right direction (LR direction).
- the edge field 70FR and the edge field 70FL may be collectively referred to as an edge field 70F. Further, when the widths W70L and W70R are not distinguished, they are referred to as a width W70.
- the edge field 70F is formed by three edge fields 70Fa, 70Fb, 70Fc.
- the first edge field 70Fa, the second edge field 70Fb, and the third edge field 70Fc are arranged in the order close to the edge of the lane 100.
- the widths of the first edge field 70Fa, the second edge field 70Fb, and the third edge field 70Fc are set according to the width W70 of the edge field 70F.
- the active driving support control unit 57 controls the active driving support unit 23 so that the motorcycle 1 does not enter the edge field 70F.
- the active driving support control unit 57 determines the distance between the edge of the lane 100 and the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane according to the information on the position of the motorcycle 1 in the lane 100 in the left-right direction (LLRL direction).
- the active driving support unit 23 is controlled so as to be equal to or greater than the width W70.
- the active driving support control unit 57 includes the acceleration control device 24 and the left and right movement support device so as to actively support the driver in accordance with the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane left and right direction (LLRL direction). 25 is controlled.
- the active driving support control unit 57 actively supports the driver by controlling the acceleration control device 24 according to the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction). In addition, the active driving support control unit 57 controls the left / right movement support device 25 according to the position of the motorcycle 1 in the lane 100 in the left / right direction of the lane (LLRL direction) to move the motorcycle 1 in the left / right direction of the vehicle. To help move.
- the active driving support control unit 57 sets a field 71 ⁇ / b> F having a predetermined size with the front vehicle 102 approximately at the center.
- the field 71F has an oval shape, but is not limited to this shape.
- the major axis direction of the field 71F is the vehicle front-rear direction (FB direction), but may be other directions.
- the length L71 FB is 1 ⁇ 2 of the length of the elliptical field 71F in the long axis direction.
- a length L71 LR is 1 ⁇ 2 of the length in the minor axis direction of the elliptical field 71F.
- the length L71 FB and the length L71 LR are changed according to a predetermined condition.
- the field 71F is formed by three fields 71Fa, 71Fb, 71Fc.
- the first field 71Fa, the second field 71Fb, and the third field 71Fc are arranged in the order closer to the preceding vehicle 102.
- the sizes of the first field 71Fa and the second field 71Fb are set according to the size of the field 71F.
- the field 71 ⁇ / b> F may be only an approximately half of the rear side of the ellipse centered on the motorcycle 1. This is because only the rear half of the field 71F is used for the driving support control. The same applies to the field 72F described later.
- the active driving support control unit 57 performs ACC (Adaptive Cruise Control) using the field 71F.
- the active driving support control unit 57 controls the active driving support unit 23 so that the motorcycle 1 contacts the field 71F of the preceding vehicle 102.
- the active driving support control unit 57 controls the active driving support unit 23 so that the first inter-vehicle distance D1 is maintained at a predetermined target inter-vehicle distance while controlling the horizontal position of the lane 100 of the motorcycle 1. Control.
- the active driving support control unit 57 monitors a change with time of the first inter-vehicle distance D1, and controls the active driving support unit 23 when the motorcycle 1 enters or leaves the field 71F. May be. Further, the active driving support control unit 57 may control the active driving support unit 23 so that the motorcycle 1 comes into contact with the field 71F after t seconds, for example, based on the first inter-vehicle distance D1 at a certain time. . At that time, the active driving support unit 23 is controlled so that the acceleration and jerk for t seconds become arbitrary values.
- the active driving support control unit 57 controls the motorcycle 1 so that the motorcycle 1 is in contact with the field 71F of the forward vehicle 102 and the motorcycle 1 does not enter the edge field 70F. That is, the active driving support control unit 57 is based on the first inter-vehicle distance D1 detected by the forward vehicle information calculation unit 54 and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the active driving support unit 23 is controlled so as to adjust the first inter-vehicle distance D1. More specifically, the active driving support control unit 57 includes the first inter-vehicle distance D1 and the first offset distance P1 detected by the forward vehicle information calculation unit 54, and the lane of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the active driving support unit 23 is controlled so as to adjust the first inter-vehicle distance D1.
- the active driving support control unit 57 detects the lane left-right direction (LLRL direction) detected by the in-lane left-right position calculation unit 52 when the forward vehicle 102 is detected based on the sensing result of the front sensing unit 41.
- the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver in accordance with the position of the motorcycle 1 in the lane 100 in FIG.
- a field 72F is set with the direction lane vehicle 103 substantially in the center. 7 and 8, the field 72F is elliptical, but is not limited to this shape.
- the major axis direction of the field 72F is the vehicle front-rear direction (FB direction), but may be other directions. 1/2 of the length of the long axis of the oval field 72F, and the length L72F B.
- a length L72 LR is 1 ⁇ 2 of the length in the minor axis direction of the elliptical field 72F.
- the length L72F B and the length L72 LR are changed according to a predetermined condition.
- the field 72F is formed of three fields 72Fa, 72Fb, and 72Fc.
- the first field 72Fa, the second field 72Fb, and the third field 72Fc are arranged in the order closer to the side lane vehicle 103.
- the sizes of the first field 72Fa and the second field 72Fb are set according to the size of the field 72F.
- the active driving support control unit 57 controls the active driving support unit 23 so that the motorcycle 1 does not enter the field 72F of the side lane vehicle 103.
- the active driving support control unit 57 may set a field that is substantially centered on the side lane vehicle 103 that travels in the side lane 101 in which the traveling direction of the vehicle is opposite to the lane 100.
- the position of the motorcycle 1 serving as a reference for determining the positional relationship between the motorcycle 1 and the fields 70F, 71F, and 72F may be the position of the front sensing unit 41 or the position of the front wheel unit 2. In the latter example, for example, a position away from the position of the front sensing unit 41 by a predetermined distance forward (F direction) is assumed to be the front end of the front wheel unit 2. Then, it is determined whether or not the front wheel portion 2 is in the field. In addition, in addition to the position of the front wheel part 2, the position of the rear wheel part 3 may be included in the recognition of the positional relationship between the edge field 70F and the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 controls the left / right movement support device 25 so that the motorcycle 1 leaves the edge field 70F.
- the left / right movement support device 25 may notify the driver to move in the left / right direction (LR direction) of the vehicle, and the left / right movement support device 25 moves the motorcycle 1 in the left / right direction (LR). Direction).
- the active driving support control unit 57 controls the acceleration control device 24 in order to take the motorcycle 1 out of the field 71F.
- the acceleration control device 24 is controlled so that the jerk in the traveling direction of the motorcycle 1 becomes small.
- the smaller jerk means that the absolute value of the positive jerk becomes smaller or the absolute value of the negative jerk becomes larger.
- the acceleration in the traveling direction of the motorcycle 1 may be positive, negative, or zero.
- the active driving support control unit 57 performs control so that the opening degree of the throttle valve 18 is reduced. As a result, the output of the engine body 8a is reduced and the acceleration of the motorcycle 1 is reduced.
- the active driving support control unit 57 may control the output of the engine body 8a by changing a parameter used for controlling the engine unit 8. Active driving support control unit 57, along with reducing the output of the engine body 8a, according to the speed V1 FB, changing the gear ratio of the transmission 8b of the engine unit 8. Further, the active driving support control unit 57 controls the front brake driving unit 2b and / or the rear brake driving unit 3b as necessary to operate the front brake 2a and / or the rear brake 3a. Thereby, a braking force is applied to the rotation of the front wheel portion 2 and / or the rear wheel portion 3, and the motorcycle 1 decelerates.
- the motorcycle 1 even when the motorcycle 1 is in the field 71F of the front vehicle 102, if the speed V1 FB of the motorcycle 1 is slower than the speed V2 FB of the front vehicle 102, the motorcycle 1
- the acceleration control device 24 may be controlled so that the jerk in the traveling direction increases. For example, immediately after the front vehicle 102 moves from the side lane 101 to the lane 100, the motorcycle 1 is in the field 71F of the front vehicle 102, and the speed V1 FB of the motorcycle 1 is It may be slower than the speed of 102 V2 FB .
- the active driving support control unit 57 controls the left / right movement support device 25 in order to take the motorcycle 1 out of the field 71F. May be.
- the left / right movement support device 25 may notify the driver to move in the left / right direction (LR direction) of the vehicle, and the left / right movement support device 25 moves the motorcycle 1 in the left / right direction (LR). Direction).
- the active driving support control unit 57 sets the acceleration control device 24 and the left and right sides in order to take the motorcycle 1 out of the field 72F. At least one of the movement support devices 25 is controlled.
- a specific control method is the same as the control method when the motorcycle 1 enters the field 71F.
- the active driving support control unit 57 controls the acceleration control device 24 to bring the motorcycle 1 closer to the field 71F depending on the situation. To do. Specifically, for example, the acceleration control device 24 is controlled so that the jerk in the traveling direction of the motorcycle 1 is increased. However, the speed V1 FB of the motorcycle 1 after the control is within a predetermined speed range. When starting this control, the acceleration in the traveling direction of the motorcycle 1 may be positive, negative, or zero.
- the active driving support control unit 57 performs control so that the opening degree of the throttle valve 18 is increased. As a result, the output of the engine body 8a increases and the acceleration of the motorcycle 1 increases.
- the active driving support control unit 57 may control the output of the engine body 8 a by changing parameters used for controlling the engine unit 8.
- the active driving support control unit 57 increases the output of the engine body 8a and changes the speed ratio of the transmission 8b of the engine unit 8 according to the speed. Further, even when the motorcycle 1 is away from the field 71F of the front vehicle 102, if the speed V1 FB of the motorcycle 1 is faster than the speed V2 FB of the front vehicle 102, the motorcycle 1
- the acceleration control device 24 may be controlled so that the jerk in the traveling direction becomes small.
- the motorcycle 1 is away from the field 71F of the front vehicle 102, and the speed V1 FB of the motorcycle 1 is It may be faster than a speed of 102 V2 FB .
- the active driving support control unit 57 sets the left / right movement support device 25 to bring the motorcycle 1 closer to the field 71F depending on the situation. You may control. Specifically, the left / right movement support device 25 may notify the driver to move in the left / right direction (LR direction) of the vehicle, and the left / right movement support device 25 moves the motorcycle 1 in the left / right direction (LR). Direction).
- the active driving support control unit 57 may perform control other than the above-described control in order to take out the motorcycle 1 from the fields 70F, 71F, 72F.
- the active driving support control unit 57 may perform control other than the above-described control in order to bring the motorcycle 1 closer to the field 71F.
- the damping force generated in the front suspension 15 or the rear suspension 16 may be controlled.
- notification that prompts deceleration or acceleration may be performed.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F based on the lane information detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42. Specific examples thereof will be described below.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F according to the width W of the lane 100.
- the width W70 of the edge field 70F may be changed so as to increase as the width W of the lane 100 increases.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70L of the left edge field 70FL in accordance with the vehicle traveling direction of the left lane 101L.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70R of the right edge field 70FR in accordance with the vehicle traveling direction of the right lane 101R.
- the width W70L set when the vehicle traveling direction of the left lane 101L is opposite to the vehicle traveling direction of the lane 100 is set when the vehicle traveling direction of the left lane 101L is the same as the vehicle traveling direction of the lane 100.
- the width W70L may be larger.
- the right lane 101R is the same as the left lane 101L.
- the active driving support unit 23 is controlled so that the motorcycle 1 does not enter the edge field 70F set in this way.
- the active driving support control unit 57 actively supports the driver based on the vehicle traveling direction of the side lane 101 and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane (LLRL direction). Thus, the active driving support unit 23 is controlled.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F depending on the type of lane mark.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F according to the width of the road shoulder or the roadside band.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F connected to the lane that intersects the lane 100.
- the left edge field 70FL is connected to a lane that intersects the lane 100.
- the active driving support control unit 57 may increase the width W70L of the left edge field 70FL from a position behind the intersection in the lane front-rear direction to at least the middle of the intersection. In FIG. 9, the width W70L of the left edge field 70FL is increased up to the end of the intersection.
- the position where the width W70L of the left edge field 70FL starts to expand may be close to the intersection.
- the width W70R of the right edge field 70FR may be increased at the intersection.
- the width W70L of the left edge field 70FL may be constant before and after the intersection. Note that the width W70L of the left edge field 70FL may change as shown in FIG.
- the active driving support control unit 57 sets the width W70 of the edge field 70F inside the curve as shown in FIG.
- the edge field 70F may be larger than the width W70. Thereby, it is possible to prevent a part of the motorcycle 1 or the driver from protruding from the lane 100 when the motorcycle 1 inclines in a curve and its width increases.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 according to the curvature of the curve.
- the active driving support control unit 57 may increase the width W70 of the edge field 70F inside the curve. Good. As a result, so-called “out-out-in” cornering becomes possible, and a field of view at the corner can be secured.
- the active driving support control unit 57 uses, for example, an edge field inside the curve as shown in FIG.
- the width W70 of 70F may be set to be approximately the same as the width W70 of the straight edge field 70F.
- the active driving support control unit 57 may increase the width W70 of the edge field 70F outside the curve, for example, as shown in FIG. This enables so-called “out-in-out” cornering. Since the turning radius is increased, cornering can be performed at a higher speed.
- FIG. 13A shows a state immediately after FIG.
- FIGS. 13A to 13C show the traveling process of the motorcycle 1 and the front vehicle 102.
- FIG. In FIGS. 13A to 13C the traveling lines of the motorcycle 1 and the front vehicle 102 are indicated by broken lines.
- the travel line is the locus of the front wheels.
- the active driving assistance control unit 57 performs control to assist the motorcycle 1 moving in the right direction.
- the travel line of the motorcycle 1 approaches the travel line of the front vehicle 102. That is, the first offset distance P1 is shortened. Therefore, the motorcycle 1 can easily enter the field 71F of the forward vehicle 102.
- the active driving support control unit 57 controls at least one of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 so that the motorcycle 1 contacts without entering the field 71F. Therefore, a large first inter-vehicle distance D1 between the motorcycle 1 and the preceding vehicle 102 can be ensured. As a result, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense.
- the size of the edge field 70F is set according to the lane information detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42.
- the active driving support unit 23 is controlled so that the motorcycle 1 does not enter the edge field 70F. That is, the active driving support control unit 57 is based on the lane information detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42 and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane (LLRL direction).
- the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver.
- the edge field of the two lanes may be connected so as to guide the lane change of the motorcycle 1.
- the edge field 70F may vary so that it can be so guided.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F according to the inclination angle ⁇ 1 or the inclination angular velocity ⁇ 1 of the motorcycle 1. For example, the width W70R of the right edge field 70FR is changed so as to increase as the inclination angle ⁇ 1 to the right increases.
- the active driving support unit 23 is controlled so that the motorcycle 1 does not enter the field 70F set in this way. That is, the active driving support control unit 57 activates the driver based on the inclination angle ⁇ 1 or the inclination angular velocity ⁇ 1 of the motorcycle 1 and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the active driving support unit 23 is controlled so as to support the vehicle automatically.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F in accordance with at least one of the inclination angle ⁇ 2, the inclination angular velocity ⁇ 2, and the inclination angle acceleration ⁇ 2 of the front vehicle 102.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F according to the speed V1 FB and / or the acceleration A1 FB in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the active driving support unit 23 is controlled so that the motorcycle 1 does not enter the field 70F set in this way. That is, the active driving support control unit 57 includes at least one of the speed V1 FB and the acceleration A1 FB in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1 and the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the active driving support unit 23 is controlled based on the position of the vehicle so as to actively support the driver.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F according to the speed V1 LR and / or the acceleration A1 LR in the vehicle left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 performs driving support control so that the motorcycle 1 does not enter the field 70F set in this way. That is, the active driving support control unit 57 includes at least one of the speed V1 LR and the acceleration A1 LR in the vehicle left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1 and the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the active driving support unit 23 is controlled based on the position of the vehicle.
- the active driving support control unit 57 determines the width of the edge field 70F according to the relative speed RV3 FB and / or the relative acceleration RA3 FB of the side lane vehicle 103 with respect to the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1. W70 may be changed.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F based on the width of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction) or the vehicle left-right direction (LR direction).
- the width of the motorcycle 1 may be the upright state width L0, the inclined state width L1, or the inclined vehicle width L1v.
- the tilt state width L1 and the tilt vehicle width L1v are calculated by the control device 50 based on the upright state width L0 stored in the storage unit 49 and the tilt angle ⁇ 1 detected by the IMU 40.
- the active driving support control unit 57 may change the width W70 of the edge field 70F based on the total length of the motorcycle 1 in the lane front-rear direction (FLBL direction) or the vehicle front-rear direction (FB direction).
- the active driving support control unit 57 changes the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F according to the speed V1 FB and / or the acceleration A1 FB in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1. For example, the active driving support control unit 57 changes the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F to increase as the speed V1 FB or the acceleration A1 FB increases.
- the active driving support control unit 57 determines the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F of the forward vehicle 102 according to the speed V1 LR and / or the acceleration A1 LR of the motorcycle 1 in the left-right direction (LR direction). It may be changed.
- the active driving support control unit 57 determines the length L71 of the field 71F according to the relative speed RV2 FB and / or the relative acceleration RA2 FB of the preceding vehicle 102 with respect to the motorcycle 1 in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1. Change FB and length L71 LR . Further, the active driving support control unit 57 determines the length L71 FB and the length of the field 71F according to the speed V2 FB and / or the acceleration A2 FB of the preceding vehicle 102 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1. L71 LR may be changed. The active driving support control unit 57 performs driving support control using the field 71F and the edge field 70F set in this way.
- the active driving support control unit 57 includes at least one of the relative speed RV2 FB , the relative acceleration RA2 FB , the speed V2 FB , and the acceleration A2 FB of the forward vehicle 102, the first inter-vehicle distance D1, and the lane left-right direction. It can be said that the active driving support unit 23 is controlled based on the position in the lane 100 of the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 may change the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F according to the position in the lane 100 of the preceding vehicle 102 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the active driving support control unit 57 performs driving support control using the field 71F and the edge field 70F set in this way. Therefore, the active driving support control unit 57 determines the position in the lane 100 of the preceding vehicle 102 in the lane lateral direction (LLRL direction), the first inter-vehicle distance D1, and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane lateral direction. Based on the above, it can be said that the active driving support unit 23 is controlled.
- the active driving support control unit 57 may change the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F according to the width w1 of the preceding vehicle 102 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the width w1 is smaller than the predetermined width, it can be determined that there is a high possibility that the preceding vehicle 102 is a lean vehicle.
- the active driving support control unit 57 performs driving support control using the field 71F and the edge field 70F set in this way. Therefore, the active driving support control unit 57 determines the active driving support unit 23 based on the width w1 of the preceding vehicle, the first inter-vehicle distance D1, and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane. It can be said that it is controlled.
- the active driving support control unit 57 may change the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F according to the first offset distance P1 between the preceding vehicle 102 and the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 performs driving support control using the field 71F and the edge field 70F set in this way. Therefore, the active driving support control unit 57 determines the active driving support unit 23 based on the first offset distance P1, the first inter-vehicle distance D1, and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane. It can be said that it is controlled.
- the active driving support control unit 57 may change the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F according to the inclination angle ⁇ 1 or the inclination angular velocity ⁇ 1 of the motorcycle 1. Even if the active driving support control unit 57 changes the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F according to at least one of the inclination angle ⁇ 2, the inclination angular velocity ⁇ 2, and the inclination angle acceleration ⁇ 2 of the preceding vehicle 102. Good.
- the active driving support control unit 57 may change the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F based on the lane information detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42.
- the active driving support control unit 57 changes the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F based on the width of the motorcycle 1 in the lane lateral direction (LLRL direction) or the vehicle lateral direction (LR direction). Also good.
- the width of the motorcycle 1 here is the same as the width of the motorcycle 1 described as a condition for changing the size of the edge field 70F.
- the active driving support control unit 57 changes the length L71 FB and the length L71 LR of the field 71F based on the total length of the motorcycle 1 in the lane longitudinal direction (FLBL direction) or the vehicle longitudinal direction (FB direction). Also good.
- the active driving support control unit 57 determines the length of the field 72F according to the relative speed RV3 FB and / or the relative acceleration RA3 FB of the side lane vehicle 103 with respect to the motorcycle 1 in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the length L72F B and the length L72 LR are changed.
- the active driving support control unit 57 determines the length L72F B and the length of the field 72F according to the speed V3 FB and / or the acceleration A3 FB of the side lane vehicle 103 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- L72 LR may be changed.
- the active driving support control unit 57 determines the length L72F B and the length of the field 72F of the side lane vehicle 103 according to the speed V1 FB and / or the acceleration A1 FB in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1. Change L72 LR .
- the active driving support control unit 57 changes the length L72F B and the length L72 LR of the field 72F according to the speed V1 LR and / or the acceleration A1 LR in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1. Good.
- Active driving support control unit 57 may change the field 72F length L72F B and length L72 LR. Active driving support control unit 57, in response to the second offset distance P2 between the lateral lane vehicle 103 motorcycle 1 may be changed in the field 72F length L72F B and length L72 LR.
- Active driving support control unit 57 may change the field 72F length L72F B and length L72 LR.
- the active driving support control unit 57 may change the length L72F B and the length L72 LR of the field 72F according to the traveling direction of the vehicle in the side lane 101 where the side lane vehicle 103 travels. .
- the active driving support control unit 57 changes the length L72 FB and the length L72 LR of the field 72F based on the width of the motorcycle 1 in the lane lateral direction (LLRL direction) or the vehicle lateral direction (LR direction). Also good.
- the width of the motorcycle 1 here is the same as the width of the motorcycle 1 described as a condition for changing the size of the edge field 70F.
- the active driving support control unit 57 changes the length L72 FB and the length L72 LR of the field 72F based on the total length of the motorcycle 1 in the lane longitudinal direction (FLBL direction) or the vehicle longitudinal direction (FB direction). Also good.
- the active driving support control unit 57 determines whether or not to execute control that actively supports the driver according to the traveling state.
- the active driving support control unit 57 may leave the field 70FR. Control is not performed.
- the active driving support control unit 57 determines the information on the side lane vehicle 103 in the right lane 101R, the lane left-right direction.
- the active driving support unit actively supports the driver according to the position in the lane 100 of the motorcycle 1 (in the LLRL direction), the speed V1 LR of the motorcycle 1, and the acceleration A1 LR. 23 is controlled.
- the driving support control using the edge field 70F may be performed only when the lane 100 satisfies a certain condition.
- a point where the situation of the lane or the situation outside the lane changes is a situation change point.
- the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42 detects this situation change point.
- the active driving support control unit 57 preferably performs driving support control using the edge field 70F at least in a region including the situation change point. That is, it is preferable that the active driving support control unit 57 controls the active driving support unit 23 based on the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane at least in the region including the situation change point. . Specifically, for example, as shown in FIG.
- the driving support control using the edge field 70F is performed. In the area adjacent to the area X in the lane front-rear direction, the driving support control using the edge field 70F may not be performed.
- a region X including an intersection includes a region behind the intersection in the lane front-rear direction.
- the driving support control using the edge field 70F is performed in the region adjacent to the area Y in the front-rear direction of the lane. In the area adjacent to the area Y in the front-rear direction of the lane, the driving support control using the edge field 70F may not be performed.
- the region Y includes a region behind the curve in the lane front-rear direction, but may not be included.
- the region Y includes a region ahead of the curve in the lane front-rear direction, but may not be included.
- the “region including the situation change point” is preferably set to a region where a change in the travel line or a change in the posture of the motorcycle 1 is necessary.
- a region X including an intersection is a region where a change in the travel line is assumed. More specifically, it is assumed that the travel line changes so as to approach the center in the left-right direction of the lane.
- the region Y including the curve is a region where a change in the posture of the motorcycle 1 is assumed. More specifically, it is assumed that the vehicle body frame 4 is inclined before entering the curve or in the first half of the curve. In the region Y including the curve, it is assumed that the vehicle body frame 4 is raised.
- the active driving support control unit 57 determines which one of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 is to be controlled when the motorcycle 1 enters the fields 70F, 71F, 72F.
- the active driving support control unit 57 determines which of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 is controlled according to a predetermined condition when the motorcycle 1 is away from the field 71F. Note that which of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 is controlled includes the case of controlling both.
- the active driving support control unit 57 determines which of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 is to be controlled when the motorcycle 1 enters or leaves the field 71F of the preceding vehicle 102. The determination is made based on at least one of a plurality of first determination criterion information.
- the first criterion information is not limited to the following.
- the first determination criterion information includes the width w1 of the forward vehicle 102 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the active driving support control unit 57 determines at least one of the acceleration control device 24 and the left and right movement support device 25 based on the width w1 of the forward vehicle 102 in the lane left-right direction (LLRL direction) and the first inter-vehicle distance D1. One will be controlled.
- the first determination criterion information includes the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction). For example, assume that the motorcycle 1 travels near the left edge of the lane 100 and the front vehicle 102 travels to the right of the lane from the motorcycle 1. In this situation, when the front vehicle 102 moves to the left of the lane and the motorcycle 1 enters the field 71F of the front vehicle 102, the active driving support control unit 57 controls the acceleration control device 24 to control the motorcycle. 1 may be decelerated. In this example, the active driving support control unit 57 controls the acceleration control device 24 based on the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction (LLRL direction) and the first inter-vehicle distance D1. become.
- LLRL direction left-right direction
- the active driving support control unit 57 determines the acceleration control device 24 based on the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the lane lateral direction (LLRL direction), the first inter-vehicle distance D1, and the first offset distance P1. You may control at least one of the left-right movement assistance apparatus 25.
- LLRL direction the lane lateral direction
- D1 the first inter-vehicle distance
- P1 the first offset distance
- the first determination criterion information includes a speed V1 FB and / or an acceleration A1 FB in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 uses the acceleration control device 24 based on at least one of the speed V1 FB and the acceleration A1 FB in the vehicle longitudinal direction (FB direction) of the motorcycle 1 and the first inter-vehicle distance D1.
- at least one of the left and right movement support devices 25 is controlled.
- the first criterion information includes the speed V1 LR and / or the acceleration A1 LR of the motorcycle 1 in the vehicle left-right direction (LR direction).
- the active driving support control unit 57 uses the acceleration control device 24 based on at least one of the speed V1 LR and the acceleration A1 LR in the vehicle left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1 and the first inter-vehicle distance D1.
- at least one of the left and right movement support devices 25 is controlled.
- the first determination criterion information includes a relative speed RV2 FB and / or a relative acceleration RA2 FB of the preceding vehicle 102 with respect to the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) of the motorcycle 1.
- the active driving assistance control unit 57 at least one of a relative velocity RV2 FB and relative acceleration RA2 FB for the motorcycle 1 of the forward vehicle 102 in the vehicle front and rear direction of the motorcycle 1 (FB direction), the first inter-vehicle distance Based on D1, at least one of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 is controlled.
- the first criterion information includes a relative speed RV2 LR and / or a relative acceleration RA2 LR of the preceding vehicle 102 with respect to the motorcycle 1 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 includes at least one of the relative speed RV2 LR and the relative acceleration RA2 LR of the preceding vehicle 102 with respect to the motorcycle 1 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1 and the first inter-vehicle distance. Based on D1, at least one of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 is controlled.
- the first determination criterion information may be whether or not the body frame 4 of the motorcycle 1 is tilted. Further, the first determination criterion information may be the inclination angle ⁇ 1 and / or the inclination angular velocity ⁇ 1 of the motorcycle 1. In this case, the active driving support control unit 57 determines at least one of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 based on at least one of the inclination angle ⁇ 1 and the inclination angular velocity ⁇ 1 of the motorcycle 1 and the first inter-vehicle distance D1. One will be controlled.
- the first determination criterion information includes at least one of the tilt angle ⁇ 2, the tilt angular velocity ⁇ 2, and the tilt angle acceleration ⁇ 2 of the forward vehicle 102.
- the active driving support control unit 57 determines the acceleration control device 24 and the left and right sides based on at least one of the inclination angle ⁇ 2, the inclination angular velocity ⁇ 2, and the inclination angular acceleration ⁇ 2 of the forward vehicle 102 and the first inter-vehicle distance D1. At least one of the movement support devices 25 is controlled.
- the first determination criterion information includes information regarding the lane 100 detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42.
- the active driving support control unit 57 controls at least one of the acceleration control device 24 and the left / right movement support device 25 based on the information related to the lane 100 and the first inter-vehicle distance D1.
- the active driving support control unit 57 controls the acceleration control device 24 based on the detected information regarding the lane 100 and the first inter-vehicle distance D1.
- the first determination criterion information includes the width of the motorcycle 1 in the lane left-right direction (LLRL direction) or the vehicle left-right direction (LR direction).
- the width of the motorcycle 1 here is the same as the width of the motorcycle 1 described as a condition for changing the size of the field 70F.
- the first determination criterion information includes the total length of the motorcycle 1 in the lane front-rear direction (FLBL direction) or the vehicle front-rear direction (FB direction).
- the vehicle is driven to decelerate before entering the curve. This is particularly true for lean vehicles.
- the size of the field 71F is constant regardless of the speed of the preceding vehicle 102.
- the active driving support control unit 57 decelerates the motorcycle 1 in the same manner as the front vehicle 102 even if the motorcycle 1 is traveling straight ahead. Therefore, the driver feels uncomfortable.
- the active driving support control unit 57 reduces the field 71F when the preceding vehicle 102 decelerates.
- the active driving support control unit 57 may reduce the field 71F. Thereby, even if the forward vehicle 102 decelerates when entering the curve, the deceleration of the motorcycle 1 by the active driving support control unit 57 can be further suppressed. As a result, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense.
- the active driving support control unit 57 may reduce the field 71F. Thereby, even if the forward vehicle 102 decelerates when entering the curve, the deceleration of the motorcycle 1 by the active driving support control unit 57 can be further suppressed.
- the vehicle is driven to accelerate in the second half of the curve. This is particularly true for lean vehicles.
- the size of the field 71F is constant regardless of the speed of the preceding vehicle 102. If it does so, when accelerating in the second half of the curve of the front vehicle 102, the motorcycle 1 will become easy to leave
- the active driving support control unit 57 accelerates the motorcycle 1 in the same manner as the front vehicle 102. Therefore, the driver feels uncomfortable. However, the active driving support control unit 57 increases the field 71F when the preceding vehicle 102 accelerates.
- the field 71F may be enlarged.
- the active driving support control unit 57 may enlarge the field 71F.
- the active driving support control unit 57 may increase the field 71F. .
- the active driving support control unit 57 may increase the field 71F.
- the active driving support control unit 57 accelerates the motorcycle 1 even if the motorcycle 1 is turning. Therefore, the driver feels uncomfortable.
- the active driving support control unit 57 has a jerk control range A when the inclination of the body frame 4 of the motorcycle 1 is detected, and a jerk control range B when the inclination of the body frame 4 is not detected.
- the acceleration control device 24 is controlled to be in a range smaller than the upper limit value and larger than the lower limit value.
- the jerk control range is a range from an upper limit value to a lower limit value of acceleration controlled by the active driving support control unit 57.
- the jerk control range here may be the jerk control range in the traveling direction or the jerk control range in the vehicle longitudinal direction of the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 may control the acceleration control device 24 so that the jerk of the motorcycle 1 is changed based on the inclination angle ⁇ 1 or the inclination angular velocity ⁇ 1 of the motorcycle 1. In this case, the active driving support control unit 57 controls the acceleration control device 24 based on the detected inclination angle ⁇ 1 or inclination angular velocity ⁇ 1 of the motorcycle 1 and the first inter-vehicle distance D1.
- the active driving support control unit 57 automatically operates when the forward vehicle 102 is traveling near the right edge of the lane 100.
- the left / right movement support device 25 is controlled so as to move the motorcycle 1 in the reverse direction. This control may be performed only when the width w1 of the forward vehicle 102 is smaller than the predetermined width.
- the active driving support control unit 57 sets the edge field 70F (step S1).
- step S2 it is determined whether the vehicle detection unit 53 has detected the preceding vehicle 102 (step S2).
- step S3 the active driving support control unit 57 sets the field 71F of the preceding vehicle 102 (step S3).
- step S1 No
- the field 71F is not set.
- step S4 it is determined whether the vehicle detection part 53 detected the side lane vehicle 103 which drive
- step S4 When the side lane vehicle 103 is detected (step S4: Yes), the active driving support control unit 57 sets the field 72F of the side lane vehicle 103 (step S5). Then, based on the positional relationship between the set field and the motorcycle 1, the active driving support control unit 57 performs driving support control (step S6).
- the motorcycle 1 as a specific example of the embodiment of the present invention has the following characteristics.
- the front sensing unit 41 senses the front of the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction.
- the active driving support control unit 57 responds to the information on the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100 when the front vehicle 102 is detected based on the sensing result by the front sensing unit 41.
- the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver of the motorcycle 1 having vehicle width variation characteristics. In a situation where the preceding vehicle 102 travels, it is possible to perform driving support according to the position of the motorcycle 1 in the lane 100 in the left-right direction of the lane 100. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the forward vehicle information calculation unit 54 determines the width of the forward vehicle 102 in the first vehicle distance D1, the first offset distance P1, the left and right direction of the motorcycle 1 or the left and right direction of the lane 100.
- the active driving support control unit 57 actively drives the driver based on at least one information detected by the forward vehicle information calculation unit 54 and the position of the lane 100 in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction.
- the active driving support unit 23 is controlled to assist.
- the active driving support control unit 57 performs driving support control in consideration of not only the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100 but also the traveling state of the front vehicle 102. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the IMU 40 detects the inclination angle ⁇ 1 or the inclination angular velocity ⁇ 1 of the body frame 4 of the motorcycle 1. Depending on the inclination of the vehicle body frame 4 of the motorcycle 1, the preferred width to be secured varies.
- the active driving support control unit 57 includes at least one of the inclination angle ⁇ 1 and the inclination angular velocity ⁇ 1 of the body frame 4 of the motorcycle 1 detected by the IMU 40, and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100. Based on the above, the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the sensors 36 to 39 detect the speeds V1 FB and V1 LR and accelerations A1 FB and A1 LR of the motorcycle 1.
- the width that is preferably secured may vary.
- the width that is preferably secured may vary depending on the speed V1 LR or acceleration A1 LR in the vehicle left-right direction of the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 includes at least one of the speeds V1 FB and V1 LR and accelerations A1 FB and A1 LR detected by the sensors 36 to 39, and the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100.
- the active driving support unit 23 is controlled to actively support the driver based on the position within the vehicle. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42 detects lane information related to the lane 100 in which the motorcycle 1 travels.
- the lane information includes, for example, information on curves, corners, intersections, junctions, traffic lights, and level crossings. Intersections include T-junctions, Y-junctions, and crossroads.
- the curve information may include, for example, information on the curve position and the curvature of the curve.
- the lane information may include restriction information such as a speed limit and traffic jam information. Depending on the situation of the lane 100, the preferred running situation of the motorcycle 1 changes.
- the active driving support control unit 57 selects the driver based on the lane information detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42 and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100.
- the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42 is at least one piece of information among the width W of the lane 100 in the left-right direction of the lane 100, the traveling direction of the vehicle in the left lane 101L, and the traveling direction of the vehicle in the right lane 101R. Is detected.
- the distance that is preferably secured between the edge of the lane 100 and the motorcycle 1 may vary.
- the preferred travel position of the motorcycle 1 in the lane 100 may change depending on the travel direction of the vehicle in the side lane 101.
- the active driving support control unit 57 is a motorcycle in the width W1 of the lane 100 detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42 and / or the traveling direction of the vehicle in the side lane 101 and in the left-right direction of the lane 100. Based on the position in one lane 100, the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42 detects a situation change point that is a point where the situation of the lane 100 or the situation outside the lane 100 changes.
- the situation change points are, for example, curves, corners, intersections, junctions, and branch points. There are cases where a change in the travel line of the motorcycle 1 or a change in the attitude of the motorcycle 1 is required when traveling at the situation change point or before entering the situation change point.
- the active driving support control unit 57 is based on the position information in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100 in the region including the situation change point detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42. Thus, the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver.
- the driving support control according to the position in the lane 100 of the motorcycle 1 can be performed. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42 detects at least one of a curve, a corner, an intersection, a junction, and a branch point of the lane 100.
- a curve, a corner, an intersection, a junction, and a branch point are referred to as a curve or the like.
- a change in the travel line of the motorcycle 1 or a change in the attitude of the motorcycle 1 may be required.
- the motorcycle 1 travels in an area including any one of the curve, the corner, the intersection, the junction, and the branch point of the lane 100 detected by the lane information calculation unit 56 or the wireless communication device 42.
- the active driving support unit 23 is controlled so as to actively support the driver based on the position information in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100. Therefore, when driving in a region including a curve or the like, it is possible to perform driving support control in accordance with the position in the lane 100 of the motorcycle 1 so that a suitable driving situation is obtained. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the active driving support control unit 57 determines the first inter-vehicle distance based on the first inter-vehicle distance D1 detected by the forward vehicle information calculation unit 54 and the position in the lane 100 of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100.
- the active driving support unit 23 is controlled so as to adjust D1. That is, the first inter-vehicle distance D1 that is the inter-vehicle distance between the forward vehicle 102 and the motorcycle 1 can be adjusted by the position of the motorcycle 1 in the left-right direction of the lane 100 in the lane 100. Therefore, it is possible to perform driving support that matches the feeling of the driver of the motorcycle 1 having the width variation characteristic.
- the position of the motorcycle 1 serving as a reference for determining the positional relationship between the motorcycle 1 and the fields 70F, 71F, 72F is the position of the front sensing unit 41 or the position of the front wheel unit 2.
- the position of the motorcycle 1 serving as a reference for determining the positional relationship between the motorcycle 1 and the fields 70F, 71F, and 72F is not limited to the above.
- the outer edge of the motorcycle 1 in plan view may be used as a reference. For example, it may be determined whether a rectangle or an ellipse having the width and the total length of the motorcycle 1 enters the field.
- the width of the motorcycle 1 may be an upright state width L0 or a width that changes in accordance with the inclination angle ⁇ 1 of the vehicle body frame 4.
- the width that changes according to the inclination angle ⁇ 1 of the vehicle body frame 4 may be the width (L0, L1v) of the motorcycle 1 alone, or the width including the driver (L0, L1).
- a width that changes according to the inclination angle ⁇ 1 of the vehicle body frame 4 is adopted, even if the width W70 of the edge field 70F inside the curve is the same as the width W70 of the straight edge field 70F, as shown in FIG. Good.
- a field may be set in the motorcycle 1.
- the condition for changing the size of the field is a combination of the conditions for changing the size of the fields 71F and 72F.
- the active driving support control unit 57 moves the acceleration control device 24 and the left and right movements so that the front vehicle 102 is in contact with the field of the motorcycle 1 and the side lane vehicle 103 does not enter the field of the motorcycle 1.
- At least one of the support devices 25 is controlled.
- control is performed so that the motorcycle 1 does not enter the edge field 70F.
- the forward vehicle information calculation unit 54 may detect an inter-vehicle time T1 between the forward vehicle 102 and the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction).
- the inter-vehicle time T1 is a value obtained by converting the first inter-vehicle distance D1 between the forward vehicle 102 and the motorcycle 1 in the vehicle longitudinal direction (FB direction) into time.
- the inter-vehicle time T1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) is a time required for the motorcycle 1 to pass through the same position after the forward vehicle 102 passes through a certain position.
- the “certain position” is not a point but a line along the vehicle left-right direction (LR direction).
- the inter-vehicle time T1 is calculated based on, for example, the first inter-vehicle distance D1 at a certain point in time and the temporal change in the speed V1 FB of the motorcycle 1 and the relative speed RV2 FB of the front vehicle 102.
- the inter-vehicle time T1 may be an inter-vehicle time in the traveling direction of the motorcycle 1.
- the inter-vehicle time T1 may be the inter-vehicle time in the front-rear direction of the lane 100.
- the active driving support control unit 57 may perform the above-described driving support control using the inter-vehicle time T1 instead of the first inter-vehicle distance D1. For example, the active driving support control unit 57 may control the active driving support unit 23 based on the inter-vehicle time T1 so that the inter-vehicle time T1 is equal to or longer than a predetermined limit time. Further, for example, the active driving support control unit 57 may control the active driving support unit 23 to change the jerk when the inclination of the vehicle body frame 4 is detected based on the inter-vehicle time T1. Good.
- the active driving support control unit 57 controls the active driving support unit 23 so that the first inter-vehicle distance D1 is maintained at the target inter-vehicle distance.
- the active driving support control unit 57 may control the active driving support unit 23 so that the first inter-vehicle distance D1 is ensured to be equal to or greater than a predetermined limit distance.
- the motorcycle 1 may not have any of the sensors 30 to 41 described above. Further, the control device 50 may not have all the function processing units 51 to 57 described above.
- the motorcycle 1 may have a sensor that detects the inclination angle acceleration ⁇ 1 of the vehicle body frame 4 that is inclined in the vehicle left-right direction (LR direction). Further, the control device 50 may calculate the tilt angular acceleration ⁇ 1 based on the tilt angular velocity ⁇ 1.
- the active driving support control unit 57 may perform driving support control as described in the specific example of the above embodiment using at least one of the tilt angle ⁇ 1, the tilt angular velocity ⁇ 1, and the tilt angle acceleration ⁇ 1.
- the IMU 40 detects the inclination of the body frame 4 of the motorcycle 1.
- the control device 50 may detect the inclination of the body frame 4 of the motorcycle 1 based on the sensing result of the front sensing unit 41. Further, based on the sensing result of the front sensing unit 41, the control device 50 may detect at least one of the inclination angle ⁇ 1, the inclination angular velocity ⁇ 1, and the inclination angular acceleration ⁇ 1 of the body frame 4 of the motorcycle 1.
- the front sensing unit 41 is included in the “tilt detection unit” of the present invention.
- the control device 50 detects the inclination of the vehicle body frame 4 of the motorcycle 1 based on the GNSS signal received by the wireless communication device 42 and the map data stored in the storage unit 49 or received by the wireless communication device 42. May be.
- the wireless communication device 42 is included in the “tilt detection unit” of the present invention.
- the active driving support control unit 57 performs the driving support control described above using the speed V1 instead of the speeds V1 FB and V1 LR .
- the size of the field 71F is changed based on the speed V1.
- the acceleration A1 LR acceleration A1 FB and the vehicle lateral direction of the motorcycle 1 vehicle longitudinal direction (FB direction) (LR direction) be detected only acceleration A1 in the traveling direction of the motorcycle 1 Good.
- the active driving support control unit 57 performs the driving support control described above using the acceleration A1 instead of the accelerations A1 FB and A1 LR .
- the preferred value of the first inter-vehicle distance D1 may change depending on the speed or acceleration in the traveling direction of the motorcycle 1.
- the active driving support unit 23 is controlled to actively support the driver. Therefore, it is possible to perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense.
- the active driving support control unit 57 performs the driving support control described above using these pieces of information.
- the speed V2 LR the relative speed RV2 LR , the acceleration A2 LR and the relative acceleration RA2 LR of the front vehicle 102 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1
- the progress of the motorcycle 1 or the front vehicle 102 is detected.
- the speed, relative speed, acceleration, and relative acceleration of the preceding vehicle 102 in a direction orthogonal to the direction may be detected.
- the active driving support control unit 57 performs the driving support control described above using these pieces of information.
- the forward vehicle information calculation unit 54 may detect the relative speed RV2 LR or the relative acceleration RA2 LR of the forward vehicle 102 with respect to the motorcycle 1 in the vehicle left-right direction (LR direction) based on the sensing result of the forward sensing unit 41. . And the active driving assistance control part 57 may perform the above-mentioned driving assistance control using this relative speed RV2 LR and / or relative acceleration RA2 LR .
- the motorcycle 1 may be configured so that the driver can input the position in the left-right direction of the lane (LLRL direction) where the motorcycle 1 in the lane 100 is scheduled to travel.
- the position may be input by operating the switch of the handle unit 5 corresponding to the screen of the display device 14.
- the received position information is received by the receiving unit of the control device 50.
- the receiving unit of the control device 50 is included in the “in-lane left-right position information acquiring unit” of the present invention.
- the active driving support control unit 57 performs the above-described driving support control using the position information received by the receiving unit instead of the position in the lane 100 of the motorcycle 1 detected by the in-lane left / right position calculating unit 52. .
- the wireless communication device 42 may receive the width w1 of the forward vehicle 102 in the lane left-right direction (LLRL direction).
- the wireless communication device 42 may receive information other than the width w1 used for the driving support control.
- the motorcycle 1 may have a sensor that detects the jerk of the motorcycle 1.
- the active driving support control unit 57 may perform the driving support control described above using the jerk of the motorcycle 1 detected by the jerk sensor. Note that the jerk of the motorcycle 1 can be controlled with or without the jerk sensor.
- the motorcycle 1 may include a rear sensing unit 41 ⁇ / b> B that senses the rear of the motorcycle 1.
- the rear sensing unit 41B is included in the “sensing unit” of the present invention.
- the rear sensing unit 41B is included in the sensing unit 21 in FIG.
- a specific example of the device constituting the rear sensing unit 41B is the same as the specific example of the front sensing unit 41.
- a vehicle that travels behind the motorcycle 1 (direction B) in the lane 100 is referred to as a rear vehicle 104.
- movement of the control apparatus 50 when the back sensing part 41B is provided is demonstrated.
- the vehicle detection unit 53 of the control device 50 detects the rear vehicle 104 based on the sensing result of the rear sensing unit 41B.
- the rear vehicle information calculation unit of the control device 50 is a third inter-vehicle distance D3 that is a distance between the rear vehicle 104 and the motorcycle 1 in the vehicle front-rear direction (FB direction) based on the sensing result of the rear sensing unit 41B. Is detected.
- the rear vehicle information calculation unit is a distance between the center of the motorcycle 1 and the center of the rear vehicle 104 in the left-right direction (LR direction) of the motorcycle 1 based on the sensing result of the rear sensing unit 41B.
- a certain third offset distance P3 is detected.
- the control device 50 includes a rear vehicle information calculation unit that detects information such as the speed and width of the rear vehicle 104.
- the active driving support control unit 57 sets the field 73F with the rear vehicle 104 as a substantial center. Similar to the fields 71F and 72F, the size of the field 73F is changed according to various conditions.
- the active driving support control unit 57 controls the active driving support unit 23 so that the motorcycle 1 does not enter the field 73F of the rear vehicle 104. Further, the active driving support control unit 57 may control the active driving support unit 23 so that the motorcycle 1 is in contact with the field 73F of the rear vehicle 104.
- the motorcycle 1 may be controlled.
- the method of actively supporting the driver by controlling the active driving support unit is not limited to the one described in the specific example of the above embodiment.
- the active driving support device of the present invention may be any active driving support device as long as it is an active driving support device that supports a driver of a lean vehicle.
- the active driving assistance apparatus of the present invention may include a so-called advanced driver assistance system (ADAS: Advanced Driver Assistant Systems).
- ADAS Advanced Driver Assistance Systems
- the active driving support device of the present invention may include a skid prevention device (ESC: Electronic Stability Control).
- ESC Electronic Stability Control
- the engine output is controlled by controlling the opening amount of the throttle valve 18 to control the intake air amount.
- the active driving support control unit of the present invention may control the engine output by controlling the intake air amount by controlling the lift amount of the intake valve of the engine unit.
- the active driving assistance control part of this invention may control an engine output by controlling the timing which opens and closes the intake valve of an engine unit, and controls intake air quantity.
- the active driving support control unit of the present invention may control the engine output by controlling the fuel injection amount.
- the engine unit included in the active driving support unit of the present invention may or may not have a throttle valve.
- a type of engine unit that does not have a throttle valve is, for example, a diesel engine.
- a diesel engine is an engine that controls output only by the amount of fuel injection.
- As an engine unit that does not have a throttle valve for example, there is an engine unit that controls the intake air amount only by the lift amount of the intake valve.
- the lean vehicle of the present invention may be any lean vehicle as long as it has a vehicle body frame that leans to the right of the vehicle when turning right and leans to the left of the vehicle when turning left. .
- the lean vehicle of the present invention may be a straddle-type vehicle other than a motorcycle.
- the saddle riding type vehicle refers to all vehicles that ride in a state where the driver straddles the saddle.
- the lean vehicle of the present invention may not be a straddle type vehicle.
- the lean vehicle of the present invention may be a tricycle or a four-wheel vehicle.
- the lean vehicle of the present invention may have two or more front wheels.
- the lean vehicle of the present invention may have two or more rear wheels.
- the active driving support control unit may move the lean vehicle in the left-right direction by controlling the driving force of the front wheels on both the left and right sides.
- the active driving support control unit may move the lean vehicle in the left-right direction by controlling the driving force of the left and right rear wheels.
- Japanese Patent Application No. 2015-160460 which is a basic application of the present application, is referred to as a basic application 1.
- the “active driving support device” in this specification corresponds to the “driving support device” of the basic application 1.
- the “speed-related information detection unit” in this specification corresponds to the “speed or acceleration detection unit” of the basic application 1.
- the “in-lane left-right position information acquisition unit” in this specification corresponds to the “left-right position detection or reception unit” of the basic application 1.
- the “in-lane left / right position calculation unit 52” in this specification corresponds to the “left / right position calculation unit 51” of the basic application 1.
- the “front vehicle information calculation unit 54” in this specification corresponds to the “front vehicle information acquisition unit 54” of the basic application 1.
- the “side lane vehicle information calculation unit 55” in this specification corresponds to the “side lane vehicle information acquisition unit 55” of the basic application 1.
- the “lane information calculation unit 56” in this specification corresponds to the “lane information acquisition unit 56” of the basic application 1.
- the “active driving support control unit 57” in the present specification corresponds to the “driving support control unit 57” of the basic application 1.
Landscapes
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Abstract
リーン車両の運転者の感覚に合わせた運転支援を行う。リーン車両(1)のセンシング部(21)は、リーン車両(1)の前方および後方の少なくとも一方をセンシングする。リーン車両(1)の能動的運転支援制御部(57)は、センシング部(21)によるセンシング結果と、レーン内左右位置情報取得部(22)が取得したレーン(100)の左右方向におけるリーン車両(1)のレーン(100)内の位置の情報とに応じて、運転者を能動的に支援するようにリーン車両(1)の能動的運転支援部(23)を制御する。
Description
本発明は、リーン車両、特に、運転者を能動的に支援する能動的運転支援装置を有するリーン車両に関する。
乗用車には、運転者を能動的に支援する様々な能動的運転支援装置が適用されている。例えば、前方の車両とリーン車両との間の車間距離を維持するように制御する能動的運転支援装置がある。例えば、特許文献1では、このような乗用車に適用されている能動的運転支援装置を、リーン車両(Leaning Vehicle)に適用することが提案されている。なお、リーン車両とは、右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。また、本明細書において、乗用車とは、人の移動に用いられる車両で、且つ、リーン車両を含まない車両である。
上述の能動的運転支援装置は、前方の車両と自車との間の車間距離を検出して、前方の車両と自車との間の車間距離が所定の距離に維持されるように加速度を制御する。前方の車両が速度を落とした場合、能動的運転支援装置は自車を減速させて車間距離を維持する。前方の車両が速度を上げた場合、能動的運転支援装置は自車を走行速度範囲内で加速させて車間距離を維持する。
このような能動的運転支援装置による制御は、運転者の感覚にできるだけ合っていることが求められる。しかし、特許文献1の能動的運転支援装置による制御は、リーン車両の実際の走行状況によっては、運転者の感覚とずれる場合がある。
本発明は、リーン車両の運転者の感覚に合うように運転者を能動的に支援することができる能動的運転支援装置を備えたリーン車両を提供することを目的とする。
本願発明者は、リーン車両の特徴について改めて検討した。
リーン車両は、車幅が小さい。リーン車両の車幅は、レーンの幅の半分以下である。そのため、1つのレーンにおいて2台のリーン車両がレーンの幅方向に並んで停止することが可能である。また、車幅が小さいため、リーン車両は、1つのレーン内で、例えば、右部、左部、中央のいずれかを選択して走行できる。つまり、リーン車両は、1つのレーンにおいて左右方向の位置を選択して走行できる。ところが、リーン車両は、旋回する時に車体フレームが傾斜する。リーン車両の車体フレームが傾くと、レーンの左右方向においてリーン車両の幅が大きくなる。本願発明者は、直立時の車幅が小さくても、走行状況によっては、レーンの左右方向においてある程度の幅を確保する必要があることに気付いた。しかも、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置によって、運転者のおかれる環境が大きく異なる。そのため、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置を考慮せずに制御すると、運転者の感覚に合わない場合があることがわかった。本願発明者は、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置に関する情報を用いて運転者を能動的に支援する制御を行うことで、リーン車両の運転者の感覚に合わせることができることを見出した。
リーン車両は、車幅が小さい。リーン車両の車幅は、レーンの幅の半分以下である。そのため、1つのレーンにおいて2台のリーン車両がレーンの幅方向に並んで停止することが可能である。また、車幅が小さいため、リーン車両は、1つのレーン内で、例えば、右部、左部、中央のいずれかを選択して走行できる。つまり、リーン車両は、1つのレーンにおいて左右方向の位置を選択して走行できる。ところが、リーン車両は、旋回する時に車体フレームが傾斜する。リーン車両の車体フレームが傾くと、レーンの左右方向においてリーン車両の幅が大きくなる。本願発明者は、直立時の車幅が小さくても、走行状況によっては、レーンの左右方向においてある程度の幅を確保する必要があることに気付いた。しかも、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置によって、運転者のおかれる環境が大きく異なる。そのため、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置を考慮せずに制御すると、運転者の感覚に合わない場合があることがわかった。本願発明者は、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置に関する情報を用いて運転者を能動的に支援する制御を行うことで、リーン車両の運転者の感覚に合わせることができることを見出した。
[1]本発明のリーン車両は、右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する車体フレームと、前記車体フレームに支持されるシートと、少なくとも1つの前輪を含み、前記車体フレームに支持されて、車両前後方向において少なくとも一部が前記シートより前方に配置される前輪部と、少なくとも1つの後輪を含み、前記車体フレームに支持されて、車両前後方向において少なくとも一部が前記シートより後方に配置される後輪部と、を備えるリーン車両である。
本発明のリーン車両は、前記リーン車両が走行するレーンの左右方向において、前記車体フレームが傾斜した状態の前記リーン車両と運転者を含む幅である傾斜状態幅が、前記車体フレームが直立した状態の前記リーン車両と運転者を含む幅である直立状態幅よりも大きくなる特性である幅変動特性を持つ。
本発明のリーン車両は、前記幅変動特性を持つ前記リーン車両の運転者を能動的に支援できる能動的運転支援部と、前記リーン車両の車両前後方向の前方および後方の少なくとも一方をセンシングするセンシング部と、前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報を取得するレーン内左右位置情報取得部と、前記センシング部によるセンシング結果と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに応じて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する能動的運転支援制御部と、を有する能動的運転支援装置を備える。
本発明のリーン車両は、前記リーン車両が走行するレーンの左右方向において、前記車体フレームが傾斜した状態の前記リーン車両と運転者を含む幅である傾斜状態幅が、前記車体フレームが直立した状態の前記リーン車両と運転者を含む幅である直立状態幅よりも大きくなる特性である幅変動特性を持つ。
本発明のリーン車両は、前記幅変動特性を持つ前記リーン車両の運転者を能動的に支援できる能動的運転支援部と、前記リーン車両の車両前後方向の前方および後方の少なくとも一方をセンシングするセンシング部と、前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報を取得するレーン内左右位置情報取得部と、前記センシング部によるセンシング結果と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに応じて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する能動的運転支援制御部と、を有する能動的運転支援装置を備える。
この構成によると、リーン車両は、車体フレームと、シートと、前輪部と、後輪部と、能動的運転支援装置を有する。シート、前輪部、および後輪部は、車体フレームに支持される。前輪部は、少なくとも1つの前輪を含み、車両前後方向において少なくとも一部がシートより前方に配置される。後輪部は、少なくとも1つの後輪を含み、車両前後方向において少なくとも一部がシートより後方に配置される。車体フレームは、右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する。このようなリーン車両は乗用車に比べて車幅が小さい。そのため、リーン車両は、1つのレーン内において、位置を選択して走行できる。また、リーン車両は、リーン車両が走行するレーンの左右方向において、車体フレームが傾斜した状態のリーン車両と運転者を含む幅である傾斜状態幅が、車体フレームが直立した状態のリーン車両と運転者を含む幅である直立状態幅よりも大きくなる特性である幅変動特性を持つ。そのため、直立状態幅が小さくても、走行状況によっては、レーンの左右方向においてある程度の幅を確保する必要がある。
能動的運転支援装置は、能動的運転支援部と、センシング部と、レーン内左右位置情報取得部と、能動的運転支援制御部を有する。能動的運転支援部は、幅変動特性を持つリーン車両の運転者を能動的に支援できるように構成されている。センシング部は、リーン車両の車両前後方向の前方および後方の少なくとも一方をセンシングする。レーン内左右位置情報取得部は、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報を取得する。能動的運転支援制御部は、センシング部によるセンシング結果と、レーン内左右位置情報取得部が取得したレーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報とに応じて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。センシング部のセンシング結果と、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報とによって、リーン車両が走行するために確保することが好ましい幅を把握できる。したがって、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。
能動的運転支援装置は、能動的運転支援部と、センシング部と、レーン内左右位置情報取得部と、能動的運転支援制御部を有する。能動的運転支援部は、幅変動特性を持つリーン車両の運転者を能動的に支援できるように構成されている。センシング部は、リーン車両の車両前後方向の前方および後方の少なくとも一方をセンシングする。レーン内左右位置情報取得部は、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報を取得する。能動的運転支援制御部は、センシング部によるセンシング結果と、レーン内左右位置情報取得部が取得したレーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報とに応じて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。センシング部のセンシング結果と、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報とによって、リーン車両が走行するために確保することが好ましい幅を把握できる。したがって、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。
[2]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記センシング部が、前記リーン車両の車両前後方向の前方をセンシングする前方センシング部を含む。
前記能動的運転支援制御部は、前記前方センシング部によるセンシング結果に基づいて、前記リーン車両が走行する前記レーンにおいて前記リーン車両より車両前後方向の前方を走行する前方車両が検出された場合に、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に応じて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
前記センシング部が、前記リーン車両の車両前後方向の前方をセンシングする前方センシング部を含む。
前記能動的運転支援制御部は、前記前方センシング部によるセンシング結果に基づいて、前記リーン車両が走行する前記レーンにおいて前記リーン車両より車両前後方向の前方を走行する前方車両が検出された場合に、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に応じて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
この構成によると、センシング部は、リーン車両の車両前後方向の前方をセンシングする前方センシング部を含む。リーン車両が走行するレーンにおいてリーン車両より車両前後方向の前方を走行する車両を、前方車両とする。能動的運転支援制御部は、前方センシング部によるセンシング結果に基づいて、前方車両が検出された場合に、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報に応じて、車幅変動特性を持つリーン車両の運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。前方車両が走行する状況において、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置に応じた運転支援を行うことができる。そのため、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
[3]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記能動的運転支援装置は、前記前方センシング部のセンシング結果に基づいて、前記リーン車両の車両前後方向または前記レーンの前後方向における前記前方車両と前記リーン車両との間の距離である第1車間距離、前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記リーン車両の中央と前記前方車両の中央との間の距離、前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記前方車両の幅、前記レーンの左右方向における前記前方車両の前記レーン内の位置、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の加速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の加速度、および、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度のうち、少なくとも1つの情報を検出する前方車両情報検出部を有する。
前記能動的運転支援制御部は、前記前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
前記能動的運転支援装置は、前記前方センシング部のセンシング結果に基づいて、前記リーン車両の車両前後方向または前記レーンの前後方向における前記前方車両と前記リーン車両との間の距離である第1車間距離、前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記リーン車両の中央と前記前方車両の中央との間の距離、前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記前方車両の幅、前記レーンの左右方向における前記前方車両の前記レーン内の位置、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の加速度、前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の加速度、および、前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度のうち、少なくとも1つの情報を検出する前方車両情報検出部を有する。
前記能動的運転支援制御部は、前記前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
この構成によると、前方車両情報検出部は、前方センシング部のセンシング結果に基づいて、リーン車両の車両前後方向またはレーンの前後方向における前方車両とリーン車両との間の距離である第1車間距離、リーン車両の車両左右方向またはレーンの左右方向におけるリーン車両の中央と前方車両の中央との間の距離、リーン車両の車両左右方向またはレーンの左右方向における前方車両の幅、レーンの左右方向における前方車両のレーン内の位置、リーン車両の車両前後方向またはリーン車両の進行方向における前方車両の速度、リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前方車両のリーン車両に対する相対速度、リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前方車両の加速度、リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前方車両のリーン車両に対する相対加速度、リーン車両の進行方向に直交する方向またはリーン車両の車両左右方向における前方車両の速度、リーン車両の進行方向に直交する方向またはリーン車両の車両左右方向における前方車両のリーン車両に対する相対速度、リーン車両の進行方向に直交する方向またはリーン車両の車両左右方向における前方車両の加速度、および、リーン車両の進行方向に直交する方向またはリーン車両の車両左右方向における前方車両のリーン車両に対する相対加速度のうち、少なくとも1つの情報を検出する。能動的運転支援制御部は、前方車両情報検出部が検出した少なくとも1つの情報と、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。能動的運転支援制御部は、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置だけでなく、前方車両の走行状況も考慮して運転支援制御を行う。そのため、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
[4]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記能動的運転支援装置は、前記車体フレームの車両左右方向への傾斜の傾斜角、傾斜角速度、および傾斜角加速度のうちの少なくとも1つの情報を検出する傾斜検出部を有する。
前記能動的運転支援制御部は、前記傾斜検出部によって検出された前記リーン車両の前記車体フレームの前記傾斜角、前記傾斜角速度、および前記傾斜角加速度のうちの前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
前記能動的運転支援装置は、前記車体フレームの車両左右方向への傾斜の傾斜角、傾斜角速度、および傾斜角加速度のうちの少なくとも1つの情報を検出する傾斜検出部を有する。
前記能動的運転支援制御部は、前記傾斜検出部によって検出された前記リーン車両の前記車体フレームの前記傾斜角、前記傾斜角速度、および前記傾斜角加速度のうちの前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
この構成によると、傾斜検出部は、リーン車両の車体フレームの傾斜角、傾斜角速度、および傾斜角加速度のうちの少なくとも1つの情報を検出する。リーン車両の車体フレームの傾斜の状況によって、確保することが好ましい幅は変化する。能動的運転支援制御部は、傾斜検出部によって検出されたリーン車両の車体フレームの傾斜角、傾斜角速度、および傾斜角加速度のうちの少なくとも1つの情報と、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。そのため、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
[5]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記能動的運転支援装置は、前記リーン車両の進行方向の速度、前記リーン車両の進行方向の加速度、前記リーン車両の車両前後方向の速度、前記リーン車両の車両前後方向の加速度、前記リーン車両の車両左右方向の速度、および、前記リーン車両の車両左右方向の加速度のうち、少なくとも1つの情報を検出する速度関連情報検出部を有する。
前記能動的運転支援制御部は、前記速度関連情報検出部によって検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
前記能動的運転支援装置は、前記リーン車両の進行方向の速度、前記リーン車両の進行方向の加速度、前記リーン車両の車両前後方向の速度、前記リーン車両の車両前後方向の加速度、前記リーン車両の車両左右方向の速度、および、前記リーン車両の車両左右方向の加速度のうち、少なくとも1つの情報を検出する速度関連情報検出部を有する。
前記能動的運転支援制御部は、前記速度関連情報検出部によって検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
この構成によると、速度関連情報検出部は、リーン車両の進行方向の速度、リーン車両の進行方向の加速度、リーン車両の車両前後方向の速度、リーン車両の車両前後方向の加速度、リーン車両の車両左右方向の速度、および、リーン車両の車両左右方向の加速度のうち、少なくとも1つの情報を検出する。リーン車両の進行方向の速度または加速度によって、確保することが好ましい幅は変化する場合がある。また、リーン車両の車両前後方向の速度または加速度によって、確保することが好ましい幅は変化する場合がある。また、リーン車両の車両左右方向の速度または加速度によって、確保することが好ましい幅は変化する場合がある。能動的運転支援制御部は、速度関連情報検出部によって検出された少なくとも1つの情報と、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。そのため、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
[6]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記能動的運転支援装置は、前記レーンに関連するレーン情報を検出するレーン情報検出部を有する。
前記能動的運転支援制御部は、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーン情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
前記能動的運転支援装置は、前記レーンに関連するレーン情報を検出するレーン情報検出部を有する。
前記能動的運転支援制御部は、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーン情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
レーン情報検出部は、リーン車両が走行するレーンに関係するレーン情報を検出する。レーン情報とは、例えば、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、信号機および踏切の情報を含む。交差点は、T字路、Y字路、十字路を含む。カーブの情報とは、例えば、カーブの位置や、カーブの曲率の情報を含んでいてもよい。また、レーン情報は、制限速度などの制限情報や、渋滞情報を含んでいてもよい。レーンの状況に応じて、リーン車両の好適な走行状況は変化する。能動的運転支援制御部は、レーン情報検出部によって検出されたレーン情報と、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。したがって、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
[7]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記レーン情報検出部は、前記レーンの左右方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記レーンの幅、前記リーン車両が走行する前記レーンの左方にあるレーンにおける車両の走行方向、および、前記リーン車両が走行する前記レーンの右方にあるレーンにおける車両の走行方向のうち、少なくとも1つの情報を検出する。
前記能動的運転支援制御部は、前記レーン情報検出部によって検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
前記レーン情報検出部は、前記レーンの左右方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記レーンの幅、前記リーン車両が走行する前記レーンの左方にあるレーンにおける車両の走行方向、および、前記リーン車両が走行する前記レーンの右方にあるレーンにおける車両の走行方向のうち、少なくとも1つの情報を検出する。
前記能動的運転支援制御部は、前記レーン情報検出部によって検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
この構成によると、レーン情報検出部は、レーンの左右方向またはリーン車両の車両左右方向におけるレーンの幅、リーン車両が走行するレーンの左方にあるレーンにおける車両の走行方向、および、リーン車両が走行するレーンの右方にあるレーンにおける車両の走行方向のうち、少なくとも1つの情報を検出する。レーンの左右方向またはリーン車両の車両左右方向におけるレーンの幅によって、レーンの縁とリーン車両との間に確保することが好ましい距離は変化する場合がある。また、リーン車両が走行するレーンの左方および/または右方のレーンにおける車両の走行方向によって、レーン内におけるリーン車両の好適な走行位置は変化する場合がある。能動的運転支援制御部は、レーン情報検出部によって検出されたレーンの幅および/または隣りのレーンの車両の走行方向と、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。したがって、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
[8]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記レーン情報検出部は、前記レーンの状況または前記レーンの外側の状況が変化する地点である状況変化地点を検出する。
前記能動的運転支援制御部は、前記レーン情報検出部によって検出された前記状況変化地点を含む領域において、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
前記レーン情報検出部は、前記レーンの状況または前記レーンの外側の状況が変化する地点である状況変化地点を検出する。
前記能動的運転支援制御部は、前記レーン情報検出部によって検出された前記状況変化地点を含む領域において、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
この構成によると、レーン情報検出部は、レーンの状況またはレーンの外側の状況が変化する地点である状況変化地点を検出する。状況変化地点は、例えば、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点などである。状況変化地点の走行時または状況変化地点に進入前、リーン車両の走行ラインの変化またはリーン車両の姿勢の変化が必要となる場合がある。能動的運転支援制御部は、レーン情報検出部によって検出された状況変化地点を含む領域において、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報に基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。つまり、走行ラインの変化または車両姿勢の変化が必要となる領域を走行する場合に、リーン車両のレーン内の位置に応じた運転支援制御を行うことができる。したがって、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
なお、能動的運転支援制御部は、状況変化地点を含む領域以外の領域において、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御してもよく、しなくてもよい。
なお、能動的運転支援制御部は、状況変化地点を含む領域以外の領域において、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御してもよく、しなくてもよい。
[9]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記レーン情報検出部は、前記リーン車両が走行する前記レーンのカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のうちの少なくとも1つを検出する。
前記能動的運転支援制御部は、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーンのカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のいずれかを含む領域を前記リーン車両が走行する際に、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
前記レーン情報検出部は、前記リーン車両が走行する前記レーンのカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のうちの少なくとも1つを検出する。
前記能動的運転支援制御部は、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーンのカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のいずれかを含む領域を前記リーン車両が走行する際に、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する。
レーン情報検出部は、レーンのカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のうちの少なくとも1つ検出する。ここで、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点をカーブ等という。カーブ等を走行する際またはカーブ等に進入する前に、リーン車両の走行ラインの変化またはリーン車両の姿勢の変化が必要となる場合がある。能動的運転支援制御部は、レーン情報検出部によって検出されたレーンのカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のいずれかを含む領域をリーン車両が走行する際に、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報に基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部を制御する。そのため、カーブ等を含む領域を走行する場合に、好適な走行状況となるように、リーン車両のレーン内の位置に応じた運転支援制御を行うことができる。したがって、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
[10]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記能動的運転支援制御部は、前記前方車両情報検出部によって検出された前記第1車間距離と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーン左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置とに基づいて、前記第1車間距離を調整するように、前記能動的運転支援部を制御する。
前記能動的運転支援制御部は、前記前方車両情報検出部によって検出された前記第1車間距離と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーン左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置とに基づいて、前記第1車間距離を調整するように、前記能動的運転支援部を制御する。
この構成によると、能動的運転支援制御部は、前方車両情報検出部によって検出された第1車間距離と、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置とに基づいて、第1車間距離を調整するように、能動的運転支援部を制御する。つまり、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置によって、前方車両とリーン車両との間の車間距離である第1車間距離を調整できる。よって、幅変動特性を持つリーン車両の運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。
[11]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記レーンの左右方向において、前記リーン車両の前記直立状態幅が、前記レーンの幅の半分以下である。
前記レーンの左右方向において、前記リーン車両の前記直立状態幅が、前記レーンの幅の半分以下である。
[12]他の観点によれば、本発明のリーン車両は以下の構成を有することが好ましい。
前記能動的運転支援制御部は、前記センシング部によるセンシング結果と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記レーンの左右方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記レーンの縁と前記リーン車両との間の距離が、所定の限界距離以上となるように、能動的運転支援部を制御することが好ましい。
前記能動的運転支援制御部は、前記センシング部によるセンシング結果と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記レーンの左右方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記レーンの縁と前記リーン車両との間の距離が、所定の限界距離以上となるように、能動的運転支援部を制御することが好ましい。
限界距離は、レーンの縁にリーン車両が近づく限界となる距離である。限界距離は一定の距離であってもよい。限界距離は、走行状況に応じて変更されてもよい。具体的には例えば、限界距離は、前記前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも1つの情報に基づいて変更されてもよい。限界距離は、前記傾斜検出部によって検出された前記リーン車両の前記車体フレームの前記傾斜角、前記傾斜角速度、および前記傾斜角加速度のうちの前記少なくとも1つの情報に基づいて変更されてもよい。限界距離は、前記速度関連情報検出部によって検出された前記少なくとも1つの情報に基づいて変更されてもよい。限界距離は、前記レーン情報検出部によって検出された前記レーン情報に基づいて変更されてもよい。限界距離は、これら以外の条件に基づいて変更されてもよい。
本発明の能動的運転支援制御部は、センシング部のセンシング結果を使わずに、レーン左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置に応じて、能動的運転支援部を制御してもよい。
本発明において、リーン車両の車両前後方向は、リーン車両のシートに着座した運転者から視た前後方向である。また、リーン車両の車両左右方向は、リーン車両のシートに着座した運転者から視た左右方向である。車両前後方向および車両左右方向は、路面と平行な方向である。リーン車両の進行方向は、リーン車両の車両前後方向に近い方向であるが、必ずしも一致しない。
本発明において、加速度は、正の加速度と負の加速度の両方を含む。また、加加速度は、正の加加速度と負の加加速度の両方を含む。
本発明において、運転者を能動的に支援するとは、運転者が操作していなくても、運転者の運転を支援する動作を行うことである。運転者を能動的に支援するとは、例えば、運転者がブレーキ操作を行わなくても、ブレーキをかけて運転者を支援することを含む。
本発明において、運転者を能動的に支援するとは、運転者を受動的に支援することを含まない。運転者を受動的に支援するとは、運転者の操作に応じて運転者を支援する動作を行うことである。運転者を受動的に支援するとは、例えば、運転者がブレーキ操作を行った場合に、ブレーキを補助することである。
また、本発明の能動的運転支援装置は、運転者が操作した際に、その操作と関係なく、運転者を支援する動作を行ってもよい。例えば、運転者がブレーキ操作を行った場合に、能動的運転支援装置が運転者のブレーキ操作と関係なく、ブレーキをかけて運転者を支援してもよい。つまり、運転者を能動的に支援するとは、運転者の操作に関わらず、運転者の運転を支援する動作を行うことであってもよい。
また、本発明の能動的運転支援装置は、運転者が操作した際に、運転者の操作がなければ行うはずだった支援動作を取り止めてもよい。例えば、能動的運転支援制御部がブレーキをかけようとするタイミングで、運転者がブレーキ操作を行った場合に、運転者の操作を優先してもよい。
本発明において、運転者を能動的に支援するとは、運転者を受動的に支援することを含まない。運転者を受動的に支援するとは、運転者の操作に応じて運転者を支援する動作を行うことである。運転者を受動的に支援するとは、例えば、運転者がブレーキ操作を行った場合に、ブレーキを補助することである。
また、本発明の能動的運転支援装置は、運転者が操作した際に、その操作と関係なく、運転者を支援する動作を行ってもよい。例えば、運転者がブレーキ操作を行った場合に、能動的運転支援装置が運転者のブレーキ操作と関係なく、ブレーキをかけて運転者を支援してもよい。つまり、運転者を能動的に支援するとは、運転者の操作に関わらず、運転者の運転を支援する動作を行うことであってもよい。
また、本発明の能動的運転支援装置は、運転者が操作した際に、運転者の操作がなければ行うはずだった支援動作を取り止めてもよい。例えば、能動的運転支援制御部がブレーキをかけようとするタイミングで、運転者がブレーキ操作を行った場合に、運転者の操作を優先してもよい。
本発明において、能動的運転支援部は、例えば、リーン車両の加速度を制御する加速度制御装置を含んでいてもよい。加速度制御装置は、前輪部および後輪部の少なくとも一方の回転を制御する。加速度制御装置は、前輪部および後輪部の少なくとも一方に駆動力および制動力を付与する構成であることが好ましい。加速度制御装置は、エンジンユニットとブレーキとを含むことが好ましい。エンジンユニットは、前輪部および後輪部の少なくとも一方に駆動力を付与する。ブレーキは、前輪部および後輪部の少なくとも一方の回転に制動力を付与する。また、加速度制御装置は、エンジンユニットの代わりに、モーターを有していてもよい。モーターは、リーン車両が有するバッテリーから供給される電力で作動する。
また、能動的運転支援部は、例えば、リーン車両を車両左右方向に移動させる機構を含んでいてもよい。
また、能動的運転支援部は、例えば、リーン車両の運転者に車両左右方向の移動を促す報知装置を含んでいてもよい。
また、能動的運転支援部は、例えば、リーン車両を車両左右方向に移動させる機構を含んでいてもよい。
また、能動的運転支援部は、例えば、リーン車両の運転者に車両左右方向の移動を促す報知装置を含んでいてもよい。
本発明において、レーン左右方向または車両左右方向におけるリーン車両の幅とは、リーン車両だけの幅であってもよく、リーン車両と運転者を含む幅であってもよい。斜め側方車両および前方車両の幅についても同様である。
路面が水平の場合、本発明における上下方向は、路面に垂直な方向、即ち、重力の方向である。路面が水平でない場合、本発明における上下方向は、重力の方向であってもよく、路面に垂直な方向であってもよい。
本発明において、シートは、座る部分を指し、背中をもたれさせる部分は含まない。
本発明において、リーン車両の車両前後方向における前方車両とリーン車両との間の第1車間距離とは、リーン車両の車両前後方向における前方車両の所定の位置とリーン車両の所定の位置との間の距離であってよい。リーン車両の進行方向における前方車両とリーン車両との間の距離についても同様である。
本発明において、リーン車両の車両前後方向における前方車両とリーン車両との間の距離を検出するとは、リーン車両の車両前後方向における前方車両とリーン車両の車間時間を検出することを含む。リーン車両の進行方向における前方車両とリーン車両との間の距離、および、レーンの前後方向における前方車両とリーン車両との間の距離の検出についても同様の定義が適用される。
本発明において、レーンの左右方向におけるリーン車両のレーン内の位置の情報を取得するとは、センサ等で当該位置を検出することであってもよく、運転者によってリーン車両の入力部に入力された位置の情報を受信することであってもよい。後者の場合、入力部に入力された情報を受信する受信部が、レーン内左右位置情報取得部に相当する。
また、本発明において、車両前後方向の速度を検出するとは、車両前後方向の速度成分を含む速度を検出することを含む。また、本発明において、車両前後方向の速度に基づいてリーン車両を制御するとは、車両前後方向の速度成分を含む速度に基づいてリーン車両を制御することを含む。その他の方向の速度についても同様の定義が適用される。また、車両前後方向またはその他の方向の相対速度、加速度、および相対加速度の検出についても同様の定義が適用される。
本発明において、第1車間距離を調整するとは、第1車間距離を所定の目標車間距離に維持することであってもよい。目標車間距離とは、維持する目標となる前方車両とリーン車両との間の車間距離である。また、第1車間距離を調整するとは、第1車間距離を所定の限界車間距離以上に確保することであってもよい。限界車間距離とは、前方車両とリーン車両とが近づく限界となる車間距離である。目標車間距離は一定の距離であってもよい。目標車間距離は、走行状況に応じて変更されてもよい。限界車間距離は一定の距離であってもよい。限界車間距離は、走行状況に応じて変更されてもよい。
本発明において、リーン車両が走行するレーンの前後方向、リーン車両の車両前後方向、リーン車両の進行方向、斜め側方車両の進行方向、斜め側方車両の車両前後方向、前方車両の進行方向、前方車両の車両前後方向、側方レーン車両の進行方向、側方レーン車両の車両前後方向のいずれか1つの方向を、残りの方向のいずれかに置き換えてもよい。
本発明において、リーン車両が走行するレーンの左右方向、リーン車両の車両左右方向、リーン車両の進行方向に直交する方向、斜め側方車両の進行方向に直交する方向、斜め側方車両の車両左右方向、前方車両の進行方向に直交する方向、前方車両の車両左右方向、側方レーン車両の進行方向に直交する方向、側方レーン車両の車両左右方向のいずれか1つの方向を、残りの方向のいずれかに置き換えてもよい。
本発明において、リーン車両が走行するレーンの左右方向、リーン車両の車両左右方向、リーン車両の進行方向に直交する方向、斜め側方車両の進行方向に直交する方向、斜め側方車両の車両左右方向、前方車両の進行方向に直交する方向、前方車両の車両左右方向、側方レーン車両の進行方向に直交する方向、側方レーン車両の車両左右方向のいずれか1つの方向を、残りの方向のいずれかに置き換えてもよい。
本発明において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。
本発明において、X方向に並ぶAとBとは、以下の状態を示す。X方向に垂直な方向からAとBを見たときに、AとBの両方がX方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本発明において、Y方向から見てX方向に並ぶAとBとは、以下の状態を示す。Y方向からAとBを見たときに、AとBの両方がX方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。この場合、Y方向とは異なるW方向からAとBを見ると、AとBのいずれか一方がX方向を示す任意の直線上に配置されていない状態であってもよい。なお、AとBが接触していてもよい。AとBが離れていてもよい。AとBの間にCが存在していてもよい。
本明細書において、AがBより前方に配置されるとは、以下の状態を指す。Aは、Bの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、AとBは、前後方向に沿って並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。
本明細書において、AがBの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。AとBが前後方向に並んでおり、且つ、AのBと対向する部分が、Bの前方に配置される。この定義において、Bの前面のうちAと対向する部分が、Bの最前端の場合には、AはBよりも前方に配置される。この定義において、Bの前面のうちAと対向する部分が、Bの最前端ではない場合には、AはBよりも前方に配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。なお、Bの前面とは、Bを前方から見た時に見える面のことである。Bの形状によっては、Bの前面とは、連続した1つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。
本明細書において、左右方向に見て、AがBの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。左右方向に見て、AとBが前後方向に並んでおり、且つ、左右方向に見て、AのBと対向する部分が、Bの前方に配置される。この定義において、AとBは、3次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。
本発明において「好ましい」「よい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。「よい」は、「よいがこれに限定されるものではない」という意味である。
本発明において、含む(including)、有する(comprising)、備える(having)およびこれらの派生語は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。取り付けられた(mounted)、接続された(connected)および結合された(coupled)という用語は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続および結合だけでなく、間接的な取付、接続および結合も含む。さらに、接続された(connected)および結合された(coupled)は、物理的又は機械的な接続/結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続/結合も含む。
本発明では、上述した他の観点による構成を互いに組み合わせることを制限しない。
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態でも可能であり、様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態でも可能であり、様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する変形例を適宜組み合わせて実施することができる。
以下、本発明の実施形態に係るリーン車両1について、図1を参照しつつ説明する。以下の説明において、車両前後方向を、単に、前後方向と言う場合がある。車両左右方向を、単に左右方向という場合がある。図1に示す矢印Fと矢印Bは、車両前後方向の前方と後方をそれぞれ表しており、矢印Lと矢印Rは、車両左右方向の左方と右方をそれぞれ表している。矢印LLと矢印RLは、リーン車両1が走行するレーンの左右方向の左方と右方をそれぞれ表している。
リーン車両1は、車体フレーム4と、シート10と、前輪部2と、後輪部3と、能動的運転支援装置20とを有する。車体フレーム4は、右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する。シート10、前輪部2、および後輪部3は、車体フレーム4に支持される。前輪部2は、少なくとも1つの前輪を含む。図1では、前輪の数は1つであるが、1つに限らない。前輪部2は、車両前後方向において少なくとも一部がシート10より前方に配置される。後輪部3は、少なくとも1つの後輪を含む。図1では、後輪の数は1つであるが、1つに限らない。図1のリーン車両1は、自動二輪車であるが、自動二輪車でなくてもよい。後輪部3は、車両前後方向において少なくとも一部がシート10より後方に配置される。
図1には、リーン車両1の車体フレーム4が傾斜している状態と直立した状態を表示している。図1に示すように、車体フレーム4が直立した状態のリーン車両1と運転者を含む幅を、直立状態幅L0とする。直立状態幅L0は、車体フレーム4が直立した状態のリーン車両1だけの幅とほぼ同じである。車体フレーム4が傾斜した状態のリーン車両1と運転者を含む幅を、傾斜状態幅L1とする。また、車体フレーム4が傾斜した状態のリーン車両1の幅を、傾斜車両幅L1vとする。幅L0、L1、L1vは、リーン車両1が走行するレーン100の左右方向(LLRL方向)の幅である。傾斜状態幅L1が直立状態幅L0よりも大きくなる特性を、幅変動特性とする。リーン車両1はこの幅変動特性を有する。
能動的運転支援装置20は、運転者を能動的に支援する。能動的運転支援装置20は、センシング部21と、レーン内左右位置情報取得部22と、能動的運転支援部23と、能動的運転支援制御部57とを有する。センシング部21は、リーン車両1の車両前後方向の前方および後方の少なくとも一方をセンシングする。レーン内左右位置情報取得部22は、レーン100の左右方向(LLRL方向)におけるリーン車両1のレーン100内の位置の情報を取得する。具体的には、例えば、レーン100の左縁とリーン車両1の所定の位置との間の距離d1aと、レーン100の右縁とリーン車両1の所定の位置との間の距離d1bを検出する。能動的運転支援制御部57は、センシング部21によるセンシング結果と、レーン内左右位置情報取得部22が取得したレーン100の左右方向におけるリーン車両1のレーン100内の位置の情報とに応じて、リーン車両1の運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。
リーン車両1は乗用車に比べて車幅が小さい。そのため、リーン車両1は、1つのレーン100内において、位置を選択して走行できる。また、リーン車両1は、リーン車両1が走行するレーン100の左右方向において、車体フレーム4が傾斜した状態のリーン車両1と運転者を含む幅である傾斜状態幅L1が、車体フレーム4が直立した状態のリーン車両1と運転者を含む幅である直立状態幅L0よりも大きくなる幅変動特性を持つ。そのため、直立状態幅L0が小さくても、走行状況によっては、レーン100の左右方向においてある程度の幅を確保する必要がある。
能動的運転支援装置20は、能動的運転支援部23と、センシング部21と、レーン内左右位置情報取得部22と、能動的運転支援制御部57を有する。能動的運転支援部23は、幅変動特性を持つリーン車両1の運転者を能動的に支援できるように構成されている。センシング部21は、リーン車両1の車両前後方向の前方および後方の少なくとも一方をセンシングする。レーン内左右位置情報取得部22は、レーン100の左右方向におけるリーン車両1のレーン100内の位置の情報を取得する。能動的運転支援制御部57は、センシング部21によるセンシング結果と、レーン内左右位置情報取得部22が取得したレーン100の左右方向におけるリーン車両1のレーン100内の位置の情報とに応じて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。センシング部21のセンシング結果と、レーン100の左右方向におけるリーン車両1のレーン100内の位置の情報とによって、リーン車両1が走行するために確保することが好ましい幅を把握できる。したがって、幅変動特性を持つリーン車両1の運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。
能動的運転支援装置20は、能動的運転支援部23と、センシング部21と、レーン内左右位置情報取得部22と、能動的運転支援制御部57を有する。能動的運転支援部23は、幅変動特性を持つリーン車両1の運転者を能動的に支援できるように構成されている。センシング部21は、リーン車両1の車両前後方向の前方および後方の少なくとも一方をセンシングする。レーン内左右位置情報取得部22は、レーン100の左右方向におけるリーン車両1のレーン100内の位置の情報を取得する。能動的運転支援制御部57は、センシング部21によるセンシング結果と、レーン内左右位置情報取得部22が取得したレーン100の左右方向におけるリーン車両1のレーン100内の位置の情報とに応じて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。センシング部21のセンシング結果と、レーン100の左右方向におけるリーン車両1のレーン100内の位置の情報とによって、リーン車両1が走行するために確保することが好ましい幅を把握できる。したがって、幅変動特性を持つリーン車両1の運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる。
次に、上述した本発明の実施形態の具体例について、図2~図16を参照しつつ説明する。ここでは、本発明の実施形態のリーン車両1が、自動二輪車である場合を例に挙げて説明する。なお、以下の説明では、上述した本発明の実施形態と同じ部位についての説明は省略する。基本的に、本発明の実施形態の具体例は、上述した本発明の実施形態を全て包含している。各図に示す矢印Fと矢印Bは、車両前後方向の前方と後方をそれぞれ表しており、矢印Lと矢印Rは、車両左右方向の左方と右方をそれぞれ表している。また、矢印Uと矢印Dは、上方と下方をそれぞれ表している。なお、上下方向は、路面に垂直な方向である。図2は、直立した状態で配置された自動二輪車1を表示している。図3は、車体フレーム4が傾斜した状態の自動二輪車1を表示している。図2、図3とも、路面は水平とする。
<自動二輪車1の全体構成>
図2に示すように、自動二輪車1は、前輪部2と、後輪部3と、車体フレーム4とを備えている。車体フレーム4の前部には、ヘッドパイプ4aが設けられている。ヘッドパイプ4aの内部には、ステアリングシャフト(図示せず)が回転可能に挿入されている。このステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット5に接続されている。ハンドルユニット5には、左右一対のフロントフォーク6の上端部が固定されている。このフロントフォーク6の下端部は、前輪部2を支持している。前輪部2は、1つの前輪で構成される。前輪は、タイヤとホイールを含む。ハンドルユニット5が操舵されると、前輪の幅方向中央を通り車軸に垂直な平面は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)に対して傾斜する。フロントフォーク6は、上下方向の衝撃を吸収するフロントサスペンション15(図4参照)を有している。
図2に示すように、自動二輪車1は、前輪部2と、後輪部3と、車体フレーム4とを備えている。車体フレーム4の前部には、ヘッドパイプ4aが設けられている。ヘッドパイプ4aの内部には、ステアリングシャフト(図示せず)が回転可能に挿入されている。このステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット5に接続されている。ハンドルユニット5には、左右一対のフロントフォーク6の上端部が固定されている。このフロントフォーク6の下端部は、前輪部2を支持している。前輪部2は、1つの前輪で構成される。前輪は、タイヤとホイールを含む。ハンドルユニット5が操舵されると、前輪の幅方向中央を通り車軸に垂直な平面は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)に対して傾斜する。フロントフォーク6は、上下方向の衝撃を吸収するフロントサスペンション15(図4参照)を有している。
車体フレーム4の後部には、スイングアーム7の前端部が揺動可能に支持されている。このスイングアーム7の後端部は、後輪部3を支持している。後輪部3は、1つの後輪で構成される。スイングアーム7と車体フレーム4とは、上下方向の衝撃を吸収する左右一対のリヤサスペンション16(図4参照)を介して接続されている。
前輪部2にはフロントブレーキ2aが設けられている。後輪部3にはリヤブレーキ3aが設けられている。フロントブレーキ2aおよびリヤブレーキ3aは、いわゆるディスクブレーキである。フロントブレーキ2aおよびリヤブレーキ3aは、ディスクブレーキ以外のブレーキであってもよい。ブレーキは、運動エネルギーを他の形態のエネルギー(例えば熱エネルギー)または別の運動エネルギーに変換するものである。フロントブレーキ2aおよびリヤブレーキ3aは、ドラムブレーキであってもよい。フロントブレーキ2aおよびリヤブレーキ3aは、油圧式のブレーキであっても、機械式のブレーキであっても、電気式のブレーキであってもよい。
車体フレーム4は、燃料タンク9と、シート10を支持している。また、車体フレーム4は、エンジンユニット8を支持している。エンジンユニット8は、シート10の上端よりも下方に位置している。上下方向に見て、エンジンユニット8の少なくとも一部は、シート10に重なっていてもよく、重なっていなくてもよい。つまり、エンジンユニット8の少なくとも一部は、シート10の下方に位置していてもいなくてもよい。エンジンユニット8は、4ストロークエンジンであっても、2ストロークエンジンであってもよい。
図示は省略するが、エンジンユニット8は、図4に示すように、エンジン本体8aと変速機8bを有する。エンジン本体8aから出力される駆動力は、変速機8bを介して後輪部3に伝達される。また、車体フレーム4は、バッテリー(図示せず)を支持する。バッテリーは、後述する制御装置50や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。
また、図4に示すように、自動二輪車1は、無線通信機42を備えている。無線通信機42は、GNSS(測位衛星システム:Global Navigation Satellite System)信号を受信可能に構成されている。GNSS信号には、例えば緯度と経度などの現在位置の情報が含まれる。また、無線通信機42は、車車間通信および路車間通信が可能に構成されている。車車間通信とは、車載通信機同士で行われる通信である。路車間通信とは、道路に設置された路側通信機と車載通信機との間で行われる通信である。車載通信機は、この車載通信機が搭載される車両の速度などの情報を路側通信機または他の車両の車載通信機に送信する。路側通信機は、道路の情報(信号情報や規制情報など)を、車載通信機送信する。また、路側通信機は、車載通信機から受信した情報を、別の車載通信機に送信する。路側通信機が送信する情報には、車両の有無や、車両の速度などが含まれていてもよい。無線通信機42は、道路から離れた通信センターから発信された信号を受信可能に構成されていてもよい。また、無線通信機42が受信するデータには、地図データが含まれていてもよい。
車体フレーム4の少なくとも一部は、車体カバー11で覆われている。車体カバー11は、自動二輪車1の前部に配置されたフロントカウル11aを含む。フロントカウル11aにはヘッドライト12が設けられている。
図2に示すように、自動二輪車1の左右両側の下部には、それぞれフットレスト13が設けられている。図示は省略するが、右のフットレスト13の前方には、ブレーキペダルが設けられている。運転者がブレーキペダルを操作することで、リヤブレーキ3aが作動して、後輪部3の回転が制動される。リヤブレーキ3aは、ブレーキペダルの操作だけでなく、リヤブレーキ駆動部3b(図4参照)によっても作動する。リヤブレーキ駆動部3bは、制御装置50によって制御される。リヤブレーキ3aおよびリヤブレーキ駆動部3bは、ブレーキ機構19に含まれる。
ハンドルユニット5は、左グリップ5a(図2および図3参照)と右グリップ5b(図3参照)を有する。右グリップ5bは、アクセルグリップである。アクセルグリップ5bは、エンジン本体8aの出力を調整するために操作される。具体的には、アクセルグリップ5bは、エンジンユニット8のスロットルバルブ18の開度を調整するために操作される。また、右グリップ5bの前方には、ブレーキレバー(図示せず)が設けられている。運転者がブレーキレバーを操作することで、フロントブレーキ2aが作動して、前輪部2の回転が制動される。フロントブレーキ2aは、ブレーキレバーの操作だけでなく、フロントブレーキ駆動部2b(図4参照)によっても作動する。フロントブレーキ駆動部2bは、制御装置50によって制御される。フロントブレーキ2aおよびフロントブレーキ駆動部2bは、ブレーキ機構19に含まれる。
フロントブレーキ2aおよびリヤブレーキ3aが油圧式のブレーキである場合のブレーキ機構19の具体例について、図5を参照しつつ説明する。ブレーキ機構19は図6の具体例に限定されない。図5に示すように、ブレーキ機構19は、リザーバタンク43、ポンプ44、アキュームレータ45、バルブ45a~45c、46a~46cを有する。運転支援モード中または自律運転モード中、ポンプ44はモーターによって常に作動可能な状態である。バルブ45a~45c、46a~46cは、制御装置50によって制御される。バルブ45a~45c、46a~46cは、例えば電磁弁である。ブレーキレバーのマスターシリンダー2cとフロントブレーキ2aとは、第1油圧経路47aによって接続されている。ブレーキペダルのマスターシリンダー3cとリヤブレーキ3aとは、第2油圧経路47bによって接続されている。第1油圧経路47aに、第1フロントバルブ45aが設けられており、第2油圧経路47bに、第1リヤバルブ46aが設けられている。リザーバタンク43には、リザーバタンク43からフロントブレーキ2aおよびリヤブレーキ3aにオイルを送るための第3油圧経路47cが接続されている。また、リザーバタンク43には、フロントブレーキ2aおよびリヤブレーキ3aからリザーバタンク43にオイルを送るための第4油圧経路47dが接続されている。第3油圧経路47cの一部は、第4油圧経路47dの一部を兼ねている。第3油圧経路47cに、ポンプ44、アキュームレータ45、第2フロントバルブ45b、および第2リヤバルブ46bが設けられている。第4油圧経路47dに、第3フロントバルブ45cおよび第3リヤバルブ46cが設けられている。通常時は、図5に示すように、第1フロントバルブ45aと第1リヤバルブ46aが開いており、その他のバルブ45b、45c、46b、46cは閉じている。この状態で、ブレーキレバーが操作されると、フロントブレーキ2aの油圧が高くなり、フロントブレーキ2aが作動する。制御装置50がフロントブレーキ2aを作動させる場合には、制御装置50が、第2フロントバルブ45bを開いて、その他のバルブを閉じる。それにより、ポンプ44から圧送されたオイルが、フロントブレーキ2aに供給される。その後、フロントブレーキ2aを作動させた状態で保持するには、制御装置50が第2フロントバルブ45bを閉じる。それにより、フロントブレーキ2aの油圧が維持される。フロントブレーキ2aを解除する場合には、制御装置50は、第2フロントバルブ45bを閉じた状態で、第3フロントバルブ45cを開く。それにより、フロントブレーキ2aからリザーバタンク43にオイルが戻される。フロントブレーキ駆動部2bは、第3油圧経路47b、第4油圧経路47c、リザーバタンク43、ポンプ44、アキュームレータ45、第1~第3フロントバルブ45a~45cを含む。リヤブレーキ駆動部3bは、第3油圧経路47b、第4油圧経路47c、リザーバタンク43、ポンプ44、アキュームレータ45、第1~第3リヤバルブ46a~46cを含む。
また、図2に示すように、ハンドルユニット5の前方であって、フロントカウル11aの後方には、表示装置14が設けられている。表示装置14には、例えば、車速、エンジン回転速度、および各種の警告などが表示される。また、ハンドルユニット5には、各種スイッチが設けられている。スイッチの操作によって、バッテリーから電気機器への電力供給を開始または停止させることができる。また、スイッチ操作によって、エンジンユニット8を始動または停止させることができる。また、スイッチ操作によって、表示装置14の画面を切り換えることができる。また、スイッチ操作によって、表示装置14に表示される選択項目を選択することができる。スイッチ操作によって、複数のライディングモードのいずれかを選択できる。複数のライディングモードには、手動運転モード、運転支援モード、自律運転モードが含まれる。各モードの説明については後述する。
図2および図3に示す矢印UF、DF、FF、BF、LF、RFは、車体フレーム4の上方向、下方向、前方向、後方向、左方向、右方向をそれぞれ表している。本明細書において、車体フレーム4の上下方向(UFDF方向)とは、車体フレーム4のヘッドパイプ4aの軸方向に平行な方向である。車体フレーム4の左右方向(LFRF方向)とは、車体フレーム4の幅方向中央を通る平面に直交する方向である。車体フレーム4の前後方向(FFBF方向)とは、車体フレーム4の上下方向(UFDF方向)と車体フレーム4の左右方向(LFRF方向)の両方に直交する方向である。
図3および図1に示すように、自動二輪車1の車体フレーム4は、右旋回時は車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時は車両左右方向の左方に傾斜する。車体フレーム4が傾斜した状態では、正面視で、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)と、車体フレーム4の左右方向(LFRF方向)は一致しない。また、車体フレーム4が左右に傾斜した状態では、正面視で、自動二輪車1の上下方向(UD方向)と、車体フレーム4の上下方向(UFDF方向)は一致しない。上下方向から見て、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)と、車体フレーム4の前後方向(FFBF方向)は一致する。ハンドルユニット5が回転された状態では、上下方向から見て、前輪の幅方向中央を通る平面は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)および車体フレーム4の前後方向(FFBF方向)に対して傾斜する。
図1(a)に示すように、車体フレーム4が直立した状態の自動二輪車1と運転者を含む幅を、直立状態幅L0とする。直立状態幅L0は、車体フレーム4が直立した状態の自動二輪車1だけの幅とほぼ同じである。図1(b)に示すように、車体フレーム4が傾斜した状態の自動二輪車1と運転者を含む幅を、傾斜状態幅L1とする。また、車体フレーム4が傾斜した状態の自動二輪車1の幅を、傾斜車両幅L1vとする。幅L0、L1、L1vは、レーン左右方向(LLRL方向)の幅である。幅L0、L1、L1vは、車両左右方向(LR方向)の幅であってもよく、自動二輪車1の進行方向に直交する方向の幅であってもよい。
図4に示すように、自動二輪車1は、ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ30を有する。自動二輪車1は、フロントフォーク6のフロントサスペンションの伸縮量を検出するストロークセンサ31を有する。自動二輪車1は、リヤサスペンションの伸縮量を検出するストロークセンサ32を有する。自動二輪車1は、スロットルバルブ18の開度を検出するスロットル開度センサ33を有する。自動二輪車1は、フロントブレーキ2aによる前輪部2の制動力を検出するブレーキセンサ34を有する。自動二輪車1は、リヤブレーキ3aによる後輪部3の制動力を検出するブレーキセンサ35を有する。
図4に示すように、自動二輪車1は、前後速度センサ36と、前後加速度センサ37と、左右速度センサ38と、左右加速度センサ39とを有する。前後速度センサ36は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBを検出する。前後加速度センサ37は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の加速度A1FBを検出する。左右速度センサ38は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の速度V1LRを検出する。左右加速度センサ39は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の加速度A1LRを検出する。自動二輪車1は、進行方向の速度を検出するセンサを有していてもよい。また、自動二輪車1は、進行方向の加速度を検出するセンサを有していてもよい。前後速度センサ36と、前後加速度センサ37と、左右速度センサ38と、左右加速度センサ39は、本発明の「速度関連情報検出部」に相当する。なお、前後速度センサ36から送信された信号に基づいて、後述する制御装置50が、速度V1FBを検出してもよい。この場合、前後速度センサ36と制御装置50が、本発明の「速度関連情報検出部」に相当する。前後加速度センサ37、左右速度センサ38、および左右加速度センサ39についても同様のことが言える。
自動二輪車1は、IMU40(慣性計測装置:Inertial Measurement Unit)を有する。IMU40は、自動二輪車1の姿勢および進行方向を計測する装置である。IMU40は、少なくとも、3軸のジャイロスコープと、3方向の加速度センサとを有する。IMU40は、3軸の角度または角加速度と、3方向の加速度を検出する。3方向の加速度とは、車体フレーム4の前後方向(FFBF方向)の加速度と、車体フレーム4の左右方向(LFRF方向)の加速度と、車体フレーム4の上下方向(UFDF方向)の加速度である。3軸とは、自動二輪車1のヨー軸と、ロール軸と、ピッチ軸である。自動二輪車1のヨー軸は、車体フレーム4の上下方向(UFDF方向)に延びる軸である。自動二輪車1のロール軸は、車体フレーム4の前後方向(FFBF方向)に延びる軸である。自動二輪車1のピッチ軸は、車体フレーム4の左右方向(LFRF方向)に延びる軸である。3軸の角度とは、自動二輪車1のヨー角度、ロール角度、ピッチ角度のことである。また、3軸の角速度とは、自動二輪車1のヨーレート、ロールレート、ピッチレートのことである。自動二輪車1のヨー角度、ロール角度、ピッチ角度とは、自動二輪車1のヨー軸、ロール軸、ピッチ軸回りの回転角度のことである。自動二輪車1のヨーレート、ロールレート、ピッチレートとは、自動二輪車1のヨー軸、ロール軸、ピッチ軸回りの回転の角速度のことである。
自動二輪車1のロール角度θ1は、車体フレーム4の車両左右方向(LR方向)への傾斜の傾斜角である。自動二輪車1のロールレートω1は、車体フレーム4の車両左右方向(LR方向)への傾斜の傾斜角速度である。IMU40は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の傾斜を検出する。IMU40は、本発明の「傾斜検出部」に相当する。なお、IMU40から送信された信号に基づいて、後述する制御装置50が、ロール角度またはロールレートを検出してもよい。この場合、IMU40と制御装置50が、本発明の「傾斜検出部」に相当する。以下の説明において、IMU40をセンサ40と称する場合がある。
自動二輪車1は、自動二輪車1の前方をセンシングする前方センシング部41を有する。前方センシング部41は、自動二輪車1の前方をセンシングできる位置であれば、どこに設けられていてもよい。前方センシング部41は、例えば、フロントカウル11aのヘッドライト12に設けられていてもよい。前方センシング部41は、例えば、カメラ、ミリ波レーダー、マイクロ波レーダー、レーザーレーダー、超音波センサ、音響センサ、赤外センサ、電波/電界センサ、磁気センサ、距離画像センサのうち1つまたは複数を含む。このようなレーダーおよびセンサは、自動二輪車1の前方に向かってミリ波等を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信するように構成されている。なお、カメラは、単眼であっても、複眼であってもよい。以下の説明において、前方センシング部41をセンサ41と称する場合がある。前方センシング部41は、図1のセンシング部21に含まれる。
自動二輪車1は、手動運転モードと、運転支援モードと、自律運転モードを切り替えることができる。手動運転モードでは、自動二輪車1が運転者によって運転される。運転支援モードでは、自動二輪車1が運転者によって運転されつつ、運転者を能動的に支援する制御が行われる。また、運転支援モードでは、自動二輪車1が運転者によって運転されつつ、運転者を受動的に支援する制御が行われてもよい。自律運転モードでは、運転者が運転しなくても自動二輪車1が目的位置まで自動的に走行するように、運転者を能動的に支援する制御が行われる。また、運転支援モードは、運転者が選択しなくても、走行状況に応じて自動的に設定されてもよい。また、運転支援モードは、複数のモードを有していてもよい。
<制御装置50の構成>
図4に示すように、自動二輪車1は、自動二輪車1の各部の動作を制御する制御装置50を備えている。制御装置50は、上述した各種センサ30~41および無線通信機42に接続されている。各種センサと、無線通信機42と、制御装置50によって、能動的運転支援装置20が構成される。制御装置50は、例えば、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などで構成されている。CPUは、ROMやRAMに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。
図4に示すように、自動二輪車1は、自動二輪車1の各部の動作を制御する制御装置50を備えている。制御装置50は、上述した各種センサ30~41および無線通信機42に接続されている。各種センサと、無線通信機42と、制御装置50によって、能動的運転支援装置20が構成される。制御装置50は、例えば、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などで構成されている。CPUは、ROMやRAMに記憶されたプログラムや各種データに基づいて情報処理を実行する。
図4に示すように、制御装置50は、機能処理部として、レーン検出部51、レーン内左右位置演算部52、車両検出部53、前方車両情報演算部54、側方レーン車両情報演算部55、レーン情報演算部56、および能動的運転支援制御部57を有する。
また、制御装置50は、例えばROMとRAMを含む記憶部49を有する。記憶部49は、地図データを記憶する。記憶部49に記憶された地図データは、無線通信機42から受信した地図データにより更新されてもよい。また、記憶部49は、自動二輪車1の直立状態幅L0を記憶していている。また、記憶部49は、車両前後方向(FB方向)における自動二輪車1の長さを記憶していてもよい。
図6等に示すように、自動二輪車1が走行するレーン100の幅は、自動二輪車1の直立状態幅L0(図1参照)の2倍以上である。レーン100は、その縁にレーンマーク(例えば白線)があってもなくてもよい。各図に示す矢印FL、BL、LL、RLは、レーン100の前方向、後方向、左方向、右方向をそれぞれ表している。以下の説明において、レーン100の前後方向を、レーン前後方向(FLBL方向)という。また、レーン100の左右方向を、レーン左右方向(LLRL方向)という。
レーン100において、自動二輪車1より前方(F方向)を走行する車両を、前方車両102と称する。側方レーン101において、自動二輪車1より前方(F方向)を走行する車両を、側方レーン車両103と称する。
また、レーン100の左方(LL方向)にあるレーンを、左レーン101Lと称する。また、レーン100の右方(RL方向)にあるレーンを右レーン101Rと称する。左レーン101Lと右レーン101Rを、側方レーン101と総称する。本発明の実施形態の具体例において、左レーン101Lの車両の走行方向は、レーン100の車両の走行方向と逆方向である。右レーン101Rの車両の走行方向は、レーン100の車両の走行方向と同じである。各図中、レーン100、101に表示した白抜きの矢印は、車両の走行方向を示す。
なお、図6および図7では、前方車両102がリーン車両である。図8では、前方車両102が乗用車である。図6~図8に示す側方レーン車両103はリーン車両であるが、側方レーン車両103は、乗用車であってもよい。
レーン検出部51は、自動二輪車1が走行するレーン100を検出する。レーン100を検出するとは、レーン100の両縁の位置を検出することである。レーン検出部51は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、レーン100を検出してもよい。例えば、レーンマーク(例えば白線)から、レーン100を検出してもよい。また、レーン検出部51は、無線通信機42が受信したGNSS信号と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、レーン100を検出してもよい。また、レーン検出部51は、無線通信機42が受信したGNSS信号以外の情報に基づいて、レーン100を検出してもよい。また、これらを組み合わせて、レーン100を検出してもよい。
レーン検出部51は、側方レーン101の有無を検出する。レーン検出部51は、側方レーン101の両縁の位置を検出してもよい。レーン検出部51は、前方センシング部41のセンシング結果、地図データ、無線通信機42が受信した地図データ以外の情報のうちの少なくとも1つに基づいて、側方レーン101の有無を検出する。側方レーン101の両縁の位置の検出も同様である。
レーン内左右位置演算部52は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置を検出する。レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置を検出するとは、具体的には、例えば以下のことを含む。例えば、レーン左右方向(LLRL方向)におけるレーン100の両縁と自動二輪車1の所定の位置との間の距離d1a、d1b(図7および図8参照)を検出することであってもよい。また、例えば、レーン左右方向(LLRL方向)におけるレーン100の一方の縁と自動二輪車1の所定の位置との間の距離(d1aまたはd1b)のみを検出することであってもよい。また、例えば、レーン100をレーン左右方向(LLRL方向)に並ぶ複数の領域に等分割して、自動二輪車1がどの領域にあるかを検出することであってもよい。
レーン内左右位置演算部52は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置を検出してもよい。具体的には、例えば、前方センシング部41がカメラであって、画像からレーン100の縁の位置を検出することで、自動二輪車1の位置を検出してもよい。
レーン内左右位置演算部52は、前方センシング部41のセンシング結果を用いずに、無線通信機42が受信したGNSS信号と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、当該位置を検出してもよい。また、レーン内左右位置演算部52は、前方センシング部41のセンシング結果と、GNSS信号と地図データに基づいて、当該位置を検出してもよい。
レーン内左右位置演算部52は、前方センシング部41のセンシング結果を用いずに、無線通信機42が受信したGNSS信号と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、当該位置を検出してもよい。また、レーン内左右位置演算部52は、前方センシング部41のセンシング結果と、GNSS信号と地図データに基づいて、当該位置を検出してもよい。
車両検出部53は、前方車両102または側方レーン車両103を検出する。車両検出部53は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、前方車両102および側方レーン車両103の有無を判定する。車両検出部53は、レーン検出部51の検出結果に基づいて、前方車両102と側方レーン車両103のどちらであるかを判断する。
前方車両情報演算部54は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102と自動二輪車1との間の距離である第1車間距離D1を検出する。第1車間距離D1は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の所定の位置と自動二輪車1の所定の位置との間の距離であってもよい。第1車間距離D1は、自動二輪車1の進行方向における前方車両102の所定の位置と自動二輪車1の所定の位置との間の距離であってもよい。第1車間距離D1は、レーン100の前後方向における前方車両102の所定の位置と自動二輪車1の所定の位置との間の距離であってもよい。第1車間距離D1は、前方車両102の所定の位置と自動二輪車1の所定の位置との間の最短距離であってもよい。自動二輪車1の所定の位置は、例えば、前輪部2の位置であってもよく、前方センシング部41の位置であってもよい。前方車両102の所定の位置は、例えば、前方車両102の後端であってもよい。前方車両102の所定の位置は、自動二輪車1に対する前方車両102の位置に応じて変化してもよい。
前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、第1車間距離D1を検出する。前方センシング部41がミリ波レーダーまたはマイクロ波レーダーの場合の第1車間距離D1の検出方法の具体例について説明する。前方センシング部41は、多数の方向に電波を発射する。前方車両情報演算部54は、前方センシング部41が電波を発射してから、前方車両102で反射した反射波が前方センシング部41に到達するまでの時間に基づいて、前方車両102と前方センシング部41の最短距離を検出する。検出された距離を、第1車間距離D1としてもよい。第1車間距離D1が、車両前後方向の距離の場合には、入射波の方向または反射波の方向に基づいて、自動二輪車1に対する前方車両102の位置を特定し、第1車間距離D1を算出する。前方センシング部41がレーザーレーダー、超音波センサ、音響センサ、赤外センサ、電波/電界センサ、磁気センサ、距離画像センサの場合についても、前方車両情報演算部54は、ほぼ同様の処理で、距離D1を算出する。前方センシング部41が単眼カメラの場合、前方車両情報演算部54は、画像中の距離測定対象物を特定したうえで、三角法に基づいて、距離D1を算出する。前方センシング部41が複眼カメラの場合、2つのカメラの視差に基づいて、距離D1を算出する。
前方車両情報演算部54は、無線通信機42が検出した自動二輪車1の位置情報と前方車両102の位置情報に基づいて、第1車間距離D1を検出してもよい。
前方車両情報演算部54は、無線通信機42が検出した自動二輪車1の位置情報と前方車両102の位置情報に基づいて、第1車間距離D1を検出してもよい。
前方車両情報演算部54は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における自動二輪車1の中央と前方車両102の中央との間の距離である第1オフセット距離P1を検出する。第1オフセット距離P1は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1の中央と前方車両102の中央との間の距離であってもよい。第1オフセット距離P1は、自動二輪車1の進行方向に直交する方向における自動二輪車1の中央と前方車両102の中央との間の距離であってもよい。第1オフセット距離P1の基準となる自動二輪車1の位置は、中央以外の位置であってもよい。第1オフセット距離P1の基準となる前方車両102の位置は、中央以外の位置であってもよい。
前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、第1オフセット距離P1を検出してもよい。第1オフセット距離P1の検出方法の具体例は、第1車間距離D1が車両前後方向の距離である場合の第1車間距離D1の検出方法の具体的とほぼ同様である。前方車両情報演算部54は、無線通信機42が検出した自動二輪車1の位置情報と前方車両102の位置情報に基づいて、第1オフセット距離P1を検出してもよい。
前方車両情報演算部54は、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102の幅w1を検出する。前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、幅w1を検出する。なお、幅w1は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における前方車両102の幅であってもよい。前方車両102がリーン車両の場合、幅w1は、前方車両102の傾斜状態に関わらず、直立状態の前方車両102の幅で一定であってもよい。また、前方車両102がリーン車両の場合、幅w1は、前方車両102の傾斜状態に応じて変化してもよい。この幅は、前方車両102の運転者を含んでもよく、含まなくてもよい。
前方車両情報演算部54は、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102のレーン100内の位置を検出する。レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102のレーン100内の位置の検出の具体例は、レーン内左右位置演算部52の説明で述べた自動二輪車1の位置の検出の具体例と同様である。例えば、レーン左右方向(LLRL方向)におけるレーン100の両縁と前方車両102の所定の位置との距離d2a、d2b(図7および図8参照)を検出する。
前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102のレーン100内の位置を検出する。前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、当該位置を検出してもよい。
前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102のレーン100内の位置を検出する。前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、当該位置を検出してもよい。
前方車両情報演算部54は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2FBおよび相対加速度RA2FBを検出する。前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、相対速度RV2FBおよび相対加速度RA2FBを検出する。前方車両情報演算部54は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2LRおよび相対加速度RA2LRを検出してもよい。
前方車両情報演算部54は、前方車両102の相対速度RV2FBと、自動二輪車1の速度V1FBに基づいて、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の速度V2FBを検出してもよい。前方車両情報演算部54は、前方車両102の相対加速度RA2FBと、自動二輪車1の加速度A1FBに基づいて、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の加速度A2FBを検出してもよい。
無線通信機42は、車車間通信または路車間通信によって、前方車両102の進行方向の速度および/または加速度と、前方車両102の進行方向を受信する場合がある。前方車両情報演算部54は、無線通信機42が受信したこれらの情報に基づいて、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の速度V2FBおよび/または加速度A2FBと、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における前方車両102の速度V2LRおよび/または加速度A2LRを検出してもよい。前方車両情報演算部54は、検出した自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の速度V2FBと、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBに基づいて、相対速度RV2FBを検出してもよい。同様に、相対加速度RA2FB、相対速度RV2LR、相対加速度RA2LRを検出してもよい。
前方車両102がリーン車両の場合には、前方車両102は、右旋回時は車両102の右方に傾斜し、左旋回時は車両102の左方に傾斜する車体フレームを有する。前方車両情報演算部54は、前方車両102の車体フレームの上下方向に対する傾斜を検出する。具体的には、前方車両情報演算部54は、前方車両102の車体フレームの上下方向に対する傾斜角θ2、傾斜角速度ω2、および傾斜角加速度α2のうちの少なくとも1つを検出する。前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、傾斜角θ2、傾斜角速度ω2、および傾斜角加速度α2を検出する。傾斜角θ2は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)への傾斜の傾斜角であってもよく、前方車両102の車両左右方向への傾斜の傾斜角であってもよい。傾斜角速度ω2および傾斜角加速度α2についても同様である。また、無線通信機42が、車車間通信または路車間通信によって、傾斜角θ2、傾斜角速度ω2、および傾斜角加速度α2を受信してもよい。
側方レーン車両情報演算部55は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における側方レーン車両103と自動二輪車1との間の距離である第2車間距離D2を検出する。第2車間距離D2は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における側方レーン車両103の所定の位置と自動二輪車1の所定の位置との間の距離であってもよい。第2車間距離D2は、自動二輪車1の進行方向における側方レーン車両103の所定の位置と自動二輪車1の所定の位置との間の距離であってもよい。第2車間距離D2は、レーン100の前後方向における側方レーン車両103の所定の位置と自動二輪車1の所定の位置との間の距離であってもよい。第2車間距離D2は、側方レーン車両103の所定の位置と自動二輪車1の所定の位置との間の最短距離であってもよい。自動二輪車1の所定の位置は、例えば、前輪部2の位置であってもよく、前方センシング部41の位置であってもよい。側方レーン車両103の所定の位置は、例えば、側方レーン車両103の後端であってもよい。側方レーン車両103の所定の位置は、自動二輪車1に対する側方レーン車両103の位置に応じて変化してもよい。側方レーン車両情報演算部55は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、第2車間距離D2を検出する。側方レーン車両情報演算部55は、無線通信機42が検出した自動二輪車1の位置情報と側方レーン車両103の位置情報に基づいて、第2車間距離D2を検出してもよい。
側方レーン車両情報演算部55は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における自動二輪車1の中央と側方レーン車両103の中央との間の距離である第2オフセット距離P2を検出する。第2オフセット距離P2は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1の中央と側方レーン車両103の中央との間の距離であってもよい。第2オフセット距離P2は、自動二輪車1の進行方向に直交する方向における自動二輪車1の中央と側方レーン車両103の中央との間の距離であってもよい。第2オフセット距離P2の基準となる自動二輪車1の位置は、中央以外の位置であってもよい。第2オフセット距離P2の基準となる側方レーン車両103の位置は、中央以外の位置であってもよい。
側方レーン車両情報演算部55は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、第2オフセット距離P2を検出する。側方レーン車両情報演算部55は、無線通信機42が検出した自動二輪車1の位置情報と側方レーン車両103の位置情報に基づいて、第2オフセット距離P2を検出してもよい。
側方レーン車両情報演算部55は、レーン左右方向(LLRL方向)における側方レーン車両103の幅w2を検出する。側方レーン車両情報演算部55は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、幅w2を検出する。なお、幅w2は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における側方レーン車両103の幅であってもよい。側方レーン車両103がリーン車両の場合、幅w2は、側方レーン車両103の傾斜状態に関わらず、直立状態の側方レーン車両103の幅で一定であってもよい。また、側方レーン車両103がリーン車両の場合、幅w2は、側方レーン車両103の傾斜状態に応じて変化してもよい。この幅は、側方レーン車両103の運転者を含んでもよく、含まなくてもよい。
側方レーン車両情報演算部55は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における側方レーン車両103の自動二輪車1に対する相対速度RV3FBおよび相対加速度RA3FBを検出する。側方レーン車両情報演算部55は、例えば、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、相対速度RV3FBおよび相対加速度RA3FBを検出する。
側方レーン車両情報演算部55は、側方レーン車両103の相対速度RV3FBと、自動二輪車1の速度V1FBに基づいて、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における側方レーン車両103の速度V3FBを検出してもよい。側方レーン車両情報演算部55は、側方レーン車両103の相対加速度RA3FBと、自動二輪車1の加速度A1FBに基づいて、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における側方レーン車両103の加速度A3FBを検出してもよい。
レーン情報演算部56は、レーン100のレーン左右方向(LLRL方向)の幅W(図7および図8参照)を検出する。レーン情報演算部56は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、レーン100の幅Wを検出してもよい。レーン情報演算部56は、無線通信機42が受信したGNSS信号と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、レーン100の幅Wを検出してもよい。
レーン情報演算部56は、左レーン101Lおよび右レーン101Rの車両の走行方向を検出する。レーン情報演算部56は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、側方レーン101の車両走行方向を検出してもよい。例えば、レーン情報演算部56は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて検出された相対速度RV3FBに基づいて、側方レーン101の車両走行方向を検出してもよい。また、レーン情報演算部56は、無線通信機42が受信したGNSS信号と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、側方レーン101の車両走行方向を検出してもよい。また、レーン情報演算部56は、レーン100および側方レーン101の車両走行方向に基づいて、道路が右側走行であるか左側走行であるかを判定する。つまり、左レーン101Lの車両走行方向がレーン100と車両走行方向が反対方向であった場合には、レーン情報演算部56は、道路が右側走行であると判定する。右レーン101Rの車両走行方向がレーン100と車両走行方向が反対方向であった場合には、レーン情報演算部56は、道路が左側走行であると判定する。
レーン情報演算部56は、レーン100の幅Wや側方レーン101の車両走行方向以外にも、レーン100に関連する情報を、演算処理等により検出してもよい。レーン情報演算部56が検出するレーン100に関連する情報を、レーン情報とする。レーン情報には、例えば、レーン100のカーブ、曲がり角、交差点、合流点、分岐点、信号機および踏切の情報が含まれる。例えば、カーブの情報とは、カーブの位置だけでなく、その曲率や、見通しの良さなどを含んでもよい。曲がり角、交差点、合流点、分岐点の情報についても同様に、位置以外の情報を含む。
レーン情報演算部56は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、レーン情報を検出してもよい。レーン情報演算部56は、無線通信機42が受信したGNSS信号と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、レーン情報を検出してもよい。
レーン情報演算部56は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、レーン情報を検出してもよい。レーン情報演算部56は、無線通信機42が受信したGNSS信号と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データとに基づいて、レーン情報を検出してもよい。
無線通信機42は、例えば路車間通信によって、レーン情報を受信してもよい。無線通信機42が受信するレーン情報は、レーン100の幅Wおよび側方レーン101の車両走行方向を含んでいてもよい。無線通信機42が受信するレーン情報は、例えば、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、分岐点、信号機、および踏切の情報を含んでいてもよい。また、無線通信機42が受信するレーン情報は、制限速度などの規制情報や、渋滞情報を含んでもよい。無線通信機42が、レーン情報を受信する場合、レーン情報演算部56は無くてもよい。
レーン内左右位置演算部52は、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれる。レーン内左右位置演算部52は、図1のレーン内左右位置情報取得部22に含まれる。レーン内左右位置演算部52が、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置を検出する場合、前方センシング部41も、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれてもよい。この場合、前方センシング部41は、図1のセンシング部21と、レーン内左右位置情報取得部22の両方を兼ねていてもよい。レーン内左右位置演算部52が、無線通信機42が受信した情報に基づいて上述の位置を検出する場合、無線通信機42も、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれてもよい。前方センシング部41は、レーン内左右位置情報取得部22に含まれる。レーン内左右位置演算部52が、記憶部49に記憶された情報に基づいて上述の位置を検出する場合、記憶部49も、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれてもよい。
前方センシング部41と前方車両情報演算部54は、本発明の「前方車両情報検出部」に含まれる。前方車両情報演算部54が、前方車両102に関連する情報の検出に無線通信機42が受信した情報を用いた場合には、無線通信機42も本発明の「斜め側方車両情報検出部」に含まれてもよい。
レーン情報演算部56がレーン情報を検出する場合、レーン情報演算部56は、本発明の「レーン情報検出部」に含まれる。レーン情報演算部56が、レーン情報の検出に、前方センシング部41のセンシング結果を用いた場合には、前方センシング部41も本発明の「レーン情報検出部」に含まれてもよい。レーン情報演算部56が、レーン情報の検出に、無線通信機42が受信した情報を用いた場合には、無線通信機42も本発明の「レーン情報検出部」に含まれてもよい。また、無線通信機42が、レーン情報を受信する場合、無線通信機42が、本発明における「レーン情報検出部」に相当する。
<能動的運転支援制御部57による制御>
能動的運転支援制御部57は、運転支援モードまたは自律運転モードが選択された場合に、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。能動的運転支援部23は、加速度制御装置24と、左右移動支援装置25を含む。
能動的運転支援制御部57は、運転支援モードまたは自律運転モードが選択された場合に、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。能動的運転支援部23は、加速度制御装置24と、左右移動支援装置25を含む。
加速度制御装置24は、前輪部2および後輪部3の回転を制御して、自動二輪車1の進行方向の加速度を制御する。加速度制御装置24は、エンジンユニット8と、ブレーキ機構19を含む。エンジンユニット8は、後輪部3に駆動力を付与する。ブレーキ機構19は、前輪部2および後輪部3の回転に制動力を付与する。
左右移動支援装置25は、自動二輪車1が車両左右方向(LR方向)に移動するための支援を行う。左右移動支援装置25は、運転者に車両左右方向(LR方向)の移動を促す報知を行う報知装置を含んでもよい。報知装置は、例えば、表示装置14である。報知装置は、音や、振動で報知するものであってもよい。左右移動支援装置25は、自動二輪車1を車両左右方向(LR方向)に自動的に移動させる左右移動装置を含んでもよい。左右移動装置は、ステアリングシャフトを回転させるモーター17(図4参照)と、エンジンユニット8と、ブレーキ機構19を含む。自動二輪車1が旋回中であれば、左右移動支援装置25は、フロントブレーキ2a、リヤブレーキ3a、またはスロットルバルブ18を制御することで、自動二輪車1を車両左右方向(LR方向)に移動させることができる。つまり、旋回中であれば、加速度制御装置24は、左右移動支援装置25(左右移動装置)を兼ねる。
また、左右移動装置は、フロントサスペンション15またはリヤサスペンション16を含んでいてもよい。左右移動装置は、フロントサスペンション15またはリヤサスペンション16の左右のバランスを制御することで、自動二輪車1を車両左右方向に移動させてもよい。また、左右移動装置は、クランク軸に設けられたフライホイールまたはカウンターウェイトを含んでいてもよい。左右移動装置は、フライホイールまたはカウンターウェイトによって、自動二輪車1の傾斜角θ1を制御することで、自動二輪車1を車両左右方向(LR方向)に移動させてもよい。
また、左右移動装置は、フロントサスペンション15またはリヤサスペンション16を含んでいてもよい。左右移動装置は、フロントサスペンション15またはリヤサスペンション16の左右のバランスを制御することで、自動二輪車1を車両左右方向に移動させてもよい。また、左右移動装置は、クランク軸に設けられたフライホイールまたはカウンターウェイトを含んでいてもよい。左右移動装置は、フライホイールまたはカウンターウェイトによって、自動二輪車1の傾斜角θ1を制御することで、自動二輪車1を車両左右方向(LR方向)に移動させてもよい。
能動的運転支援装置20は、車間距離を所定の距離に維持しつつ、前方の車両に追従させるアダプティブクルーズコントロール(ACC:Adaptive Cruise Control)を行う。なお、アダプティブクルーズコントロールは、オートクルーズコントロール(Auto Cruise Control)またはアクティブクルーズコントロール(Active Cruise Control)とも呼ばれる。能動的運転支援装置20は、車線逸脱防止制御(Lane Keeping Assist Control)を行ってもよい。車線逸脱防止制御は、自動二輪車1をレーン100に沿って走行させる運転支援制御である。能動的運転支援制御20は、障害物や人を検出してブレーキを作動させる自動ブレーキ制御を行ってもよい。能動的運転支援制御部57は、車速を一定に維持するクルーズコントロールを行ってもよい。
以下、能動的運転支援制御部57による制御について具体例を挙げながら説明する。
図7および図8に示すように、能動的運転支援制御部57は、レーン100の左縁部と右縁部にそれぞれ左縁フィールド70FLと右縁フィールド70FRを設定する。左縁フィールド70FLのレーン左右方向(LLRL方向)の幅を、幅W70Lとする。右縁フィールド70FRのレーン左右方向(LLRL方向)の幅を、幅W70Rとする。幅W70L、W70Rは、所定の条件に応じて変更される。なお、幅W70L、W70Rは一律であってもよい。また、幅W70L、W70Rは、縁フィールド70FL、70FRの車両左右方向(LR方向)の幅であってもよい。以下の説明において、縁フィールド70FRと縁フィールド70FLを、縁フィールド70Fと総称する場合がある。また、幅W70L、W70Rを区別しない場合、幅W70と称する。縁フィールド70Fは、3つの縁フィールド70Fa、70Fb、70Fcで形成される。レーン100の縁に近い順に、第1縁フィールド70Fa、第2縁フィールド70Fb、第3縁フィールド70Fcが並んでいる。第1縁フィールド70Fa、第2縁フィールド70Fb、および第3縁フィールド70Fcの幅は、縁フィールド70Fの幅W70に応じて設定される。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1が縁フィールド70Fに入らないように、能動的運転支援部23を制御する。能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置の情報に応じて、レーン左右方向におけるレーン100の縁と自動二輪車1との間の距離が、幅W70以上となるように、能動的運転支援部23を制御する。能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置に応じて、運転者を能動的に支援するように、加速度制御装置24と左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御する。能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置に応じて、加速度制御装置24を制御することで、運転者を能動的に支援する。また、能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置に応じて、左右移動支援装置25を制御して、自動二輪車1の車両左右方向への移動を支援する。
図7および図8に示すように、能動的運転支援制御部57は、前方車両102を略中心とした所定の大きさのフィールド71Fを設定する。図7および図8では、フィールド71Fは楕円形あるが、この形状に限定されない。フィールド71Fの長軸方向は車両前後方向(FB方向)であるが、これ以外の方向であってもよい。楕円形のフィールド71Fの長軸方向の長さの1/2を、長さL71FBとする。楕円形のフィールド71Fの短軸方向の長さの1/2を、長さL71LRとする。長さL71FBおよび長さL71LRは、所定の条件に応じて変更される。フィールド71Fは、3つのフィールド71Fa、71Fb、71Fcで形成される。前方車両102に近い順に、第1フィールド71Fa、第2フィールド71Fb、第3フィールド71Fcが並んでいる。第1フィールド71Faおよび第2フィールド71Fbの大きさは、フィールド71Fの大きさに応じて設定される。なお、フィールド71Fは、自動二輪車1を中心とした楕円形の後側略半分だけでもよい。運転支援制御に使用するのは、フィールド71Fの後側略半分だけだからである。後述するフィールド72Fについても同様である。
能動的運転支援制御部57は、このフィールド71Fを用いて、ACC(Adaptive Cruise Control)を行う。能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1が前方車両102のフィールド71Fに接するように、能動的運転支援部23を制御する。能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1のレーン100の左右方向の位置を制御しつつ、第1車間距離D1が所定の目標車間距離に維持されるように、能動的運転支援部23を制御する。
能動的運転支援制御部57は、例えば、第1車間距離D1の時間に伴う変化を監視して、自動二輪車1がフィールド71Fに入ったときまたは離れたときに、能動的運転支援部23を制御してもよい。また、能動的運転支援制御部57は、例えば、ある時点の第1車間距離D1に基づき、t秒後に自動二輪車1がフィールド71Fに接するように、能動的運転支援部23を制御してもよい。その際、t秒間の加速度、加加速度が任意の値になるように、能動的運転支援部23を制御する。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1が前方車両102のフィールド71Fに接し、且つ、自動二輪車1が縁フィールド70Fに入らないように、自動二輪車1を制御する。つまり、能動的運転支援制御部57は、前方車両情報演算部54によって検出された第1車間距離D1と、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、第1車間距離D1を調整するように、能動的運転支援部23を制御する。より詳細には、能動的運転支援制御部57は、前方車両情報演算部54によって検出された第1車間距離D1および第1オフセット距離P1と、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、第1車間距離D1を調整するように、能動的運転支援部23を制御する。このように、能動的運転支援制御部57は、前方センシング部41によるセンシング結果に基づいて前方車両102が検出された場合に、レーン内左右位置演算部52によって検出されたレーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置に応じて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。
図7および図8に示すように、車両の走行方向がレーン100と同じである側方レーン101を走行する側方レーン車両103が検出された場合、能動的運転支援制御部57は、この側方レーン車両103を略中心としたフィールド72Fを設定する。図7および図8では、フィールド72Fは楕円形であるが、この形状に限定されない。フィールド72Fの長軸方向は車両前後方向(FB方向)であるが、これ以外の方向であってもよい。楕円形のフィールド72Fの長軸方向の長さの1/2を、長さL72FBとする。楕円形のフィールド72Fの短軸方向の長さの1/2を、長さL72LRとする。長さL72FBおよび長さL72LRは、所定の条件に応じて変更される。フィールド72Fは、3つのフィールド72Fa、72Fb、72Fcで形成される。側方レーン車両103に近い順に、第1フィールド72Fa、第2フィールド72Fb、第3フィールド72Fcが並んでいる。第1フィールド72Faおよび第2フィールド72Fbの大きさは、フィールド72Fの大きさに応じて設定される。能動的運転支援制御部57は、側方レーン車両103のフィールド72Fに自動二輪車1が入らないように、能動的運転支援部23を制御する。能動的運転支援制御部57は、車両の走行方向がレーン100と逆方向である側方レーン101を走行する側方レーン車両103を略中心としたフィールドを設定してもよい。
自動二輪車1とフィールド70F、71F、72Fとの位置関係を判定する基準となる自動二輪車1の位置は、前方センシング部41の位置であってもよく、前輪部2の位置であってもよい。後者の例では、例えば、前方センシング部41の位置から前方(F方向)に所定の距離だけ離れた位置を、前輪部2の前端と仮定する。そして、前輪部2がフィールドに入っているかどうか判定する。なお、縁フィールド70Fと自動二輪車1との位置関係の認定には、前輪部2の位置に加えて、後輪部3の位置も含めてもよい。
以下、フィールド70F、71F、72Fを用いた能動的運転支援制御部57の制御について、具体的に説明する。
自動二輪車1の少なくとも一部が、縁フィールド70Fに入った場合には、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1が縁フィールド70Fから出すために、左右移動支援装置25を制御する。具体的には、左右移動支援装置25によって車両左右方向(LR方向)への移動を運転者に促すための報知を行ってもよく、左右移動支援装置25によって自動二輪車1を車両左右方向(LR方向)に移動させてもよい。
自動二輪車1の少なくとも一部が、前方車両102のフィールド71Fに入った場合には、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1をフィールド71Fから出すために、加速度制御装置24を制御する。具体的には、例えば、自動二輪車1の進行方向の加加速度が小さくなるように加速度制御装置24を制御する。加加速度が小さくなるとは、正の加加速度の絶対値が小さくなること、または、負の加加速度の絶対値が大きくなることを意味する。この制御を行う際、自動二輪車1の進行方向の加速度は正であっても負であってもゼロであってもよい。能動的運転支援制御部57は、スロットルバルブ18の開度が小さくなるように制御する。これにより、エンジン本体8aの出力が低下して自動二輪車1の加速度が小さくなる。つまり、自動二輪車1は減速するか、加速度が小さくなりつつ加速する。また、能動的運転支援制御部57は、エンジンユニット8の制御に使用するパラメータを変更することでエンジン本体8aの出力を制御してもよい。能動的運転支援制御部57は、エンジン本体8aの出力を低下させると共に、速度V1FBに応じて、エンジンユニット8の変速機8bの変速比を変更する。また、能動的運転支援制御部57は、必要に応じて、フロントブレーキ駆動部2bおよび/またはリヤブレーキ駆動部3bを制御して、フロントブレーキ2aおよび/またはリヤブレーキ3aを作動させる。これにより、前輪部2および/または後輪部3の回転に制動力が付与され、自動二輪車1は減速する。また、自動二輪車1が、前方車両102のフィールド71Fに入っている場合であっても、自動二輪車1の速度V1FBが、前方車両102の速度V2FBよりも遅い場合には、自動二輪車1の進行方向の加加速度が大きくなるように加速度制御装置24を制御してもよい。例えば、前方車両102が、側方レーン101からレーン100に移動してきた直後は、自動二輪車1が、前方車両102のフィールド71Fに入っており、且つ、自動二輪車1の速度V1FBが、前方車両102の速度V2FBよりも遅い場合がありえる。
自動二輪車1の少なくとも一部が、前方車両102のフィールド71Fに入った場合には、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1をフィールド71Fから出すために、左右移動支援装置25を制御してもよい。具体的には、左右移動支援装置25によって車両左右方向(LR方向)への移動を運転者に促すための報知を行ってもよく、左右移動支援装置25によって自動二輪車1を車両左右方向(LR方向)に移動させてもよい。
自動二輪車1の少なくとも一部が、側方レーン車両103のフィールド72Fに入った場合には、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1をフィールド72Fから出すために、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御する。具体的な制御方法は、フィールド71Fに自動二輪車1が入った場合の制御方法と同様である。
自動二輪車1が、前方車両102のフィールド71Fから離れている場合には、能動的運転支援制御部57は、状況に応じて、自動二輪車1をフィールド71Fに近づけるために、加速度制御装置24を制御する。具体的には、例えば、自動二輪車1の進行方向の加加速度が大きくなるように加速度制御装置24を制御する。但し、制御後の自動二輪車1の速度V1FBは、所定の速度範囲内とする。この制御を開始する際、自動二輪車1の進行方向の加速度は正であっても負であってもゼロであってもよい。能動的運転支援制御部57は、スロットルバルブ18の開度が大きくなるように制御する。これにより、エンジン本体8aの出力が上昇して自動二輪車1の加速度が大きくなる。つまり、自動二輪車1は加速するか、加速度が大きくなりつつ減速する。能動的運転支援制御部57は、エンジンユニット8の制御に使用するパラメータを変更することでエンジン本体8aの出力を制御してもよい。また、能動的運転支援制御部57は、エンジン本体8aの出力を高めると共に、速度に応じて、エンジンユニット8の変速機8bの変速比を変更する。また、自動二輪車1が、前方車両102のフィールド71Fから離れている場合であっても、自動二輪車1の速度V1FBが、前方車両102の速度V2FBよりも速い場合には、自動二輪車1の進行方向の加加速度が小さくなるように加速度制御装置24を制御してもよい。例えば、前方車両102が、側方レーン101からレーン100に移動してきた直後は、自動二輪車1が、前方車両102のフィールド71Fから離れており、且つ、自動二輪車1の速度V1FBが、前方車両102の速度V2FBよりも速い場合がありえる。
自動二輪車1が、前方車両102のフィールド71Fから離れている場合には、能動的運転支援制御部57は、状況に応じて、自動二輪車1をフィールド71Fに近づけるために、左右移動支援装置25を制御してもよい。具体的には、左右移動支援装置25によって車両左右方向(LR方向)への移動を運転者に促すための報知を行ってもよく、左右移動支援装置25によって自動二輪車1を車両左右方向(LR方向)に移動させてもよい。
また、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1をフィールド70F、71F、72Fから出すために、上述した制御以外の制御を行ってもよい。能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1をフィールド71Fに近づけるために、上述した制御以外の制御を行ってもよい。例えば、フロントサスペンション15またはリヤサスペンション16で生じる減衰力を制御してもよい。また、例えば、減速または加速を促す報知を行ってもよい。
次に、レーン100の縁部に設定される縁フィールド70Fの幅W70を変更する条件について説明する。なお、変更する条件は以下に挙げるものに限らない。
能動的運転支援制御部57は、レーン情報演算部56または無線通信機42が検出したレーン情報に基づいて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。その具体例について、以下説明する。
能動的運転支援制御部57は、レーン100の幅Wに応じて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。例えば、レーン100の幅Wが大きいほど、縁フィールド70Fの幅W70が大きくなるように変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、左レーン101Lの車両走行方向に応じて、左縁フィールド70FLの幅W70Lを変更してもよい。能動的運転支援制御部57は、右レーン101Rの車両走行方向に応じて、右縁フィールド70FRの幅W70Rを変更してもよい。左レーン101Lの車両走行方向がレーン100の車両走行方向と逆方向である場合に設定される幅W70Lは、左レーン101Lの車両走行方向がレーン100の車両走行方向と同一方向である場合に設定される幅W70Lよりも大きくてもよい。右レーン101Rについても左レーン101Lと同様である。このように設定された縁フィールド70Fに自動二輪車1が入らないように、能動的運転支援部23は制御される。つまり、能動的運転支援制御部57は、側方レーン101の車両走行方向と、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。
能動的運転支援制御部57は、レーンマークの種類によって、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。また、能動的運転支援制御部57は、路肩または路側帯の幅によって縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。
レーン情報演算部56または無線通信機42が交差点を検出した場合、能動的運転支援制御部57は、レーン100と交差するレーンと繋がる縁フィールド70Fの幅W70を変化させてもよい。例えば図9では、左縁フィールド70FLが、レーン100と交差するレーンと繋がっている。能動的運転支援制御部57は、レーン前後方向において交差点より後方の位置から少なくとも交差点の途中まで、左縁フィールド70FLの幅W70Lを大きくしてもよい。なお、図9では、交差点の終わりの位置まで、左縁フィールド70FLの幅W70Lが大きくなっている。レーン100の状況や周囲の車両の状況によっては、左縁フィールド70FLの幅W70Lが広がり始める位置は、交差点に近くてもよい。
また、例えば、図10に示すように、左側走行の道路において、右レーン101Rに右折待ちの車両がある場合、交差点において、右縁フィールド70FRの幅W70Rが大きくなっていてもよい。また、交差点とその前後で、左縁フィールド70FLの幅W70Lが一定であってもよい。なお、左縁フィールド70FLの幅W70Lは、図9のように変化してもよい。
レーン情報演算部56または無線通信機42がレーン100のカーブを検出した場合、能動的運転支援制御部57は、例えば図11に示すように、カーブの内側の縁フィールド70Fの幅W70を、ストレートの縁フィールド70Fの幅W70よりも大きくしてもよい。それにより、カーブで自動二輪車1が傾斜してその幅が大きくなったときに、自動二輪車1の一部または運転者が、レーン100からはみ出すのを防止できる。能動的運転支援制御部57は、カーブの曲率に応じて、幅W70を変更してもよい。
また、レーン情報演算部56または無線通信機42が見通しが利きにくいカーブを検出した場合には、能動的運転支援制御部57は、カーブの内側の縁フィールド70Fの幅W70をさらに大きくしてもよい。それにより、いわゆる「アウト‐アウト‐イン」のコーナリングが可能となり、コーナーでの視野を確保できる。
レーン情報演算部56または無線通信機42がカーブの内側に障害物がないことを検出した場合には、能動的運転支援制御部57は、例えば図12に示すように、カーブの内側の縁フィールド70Fの幅W70を、ストレートの縁フィールド70Fの幅W70とほぼ同じに設定してもよい。
また、能動的運転支援制御部57は、例えば図12に示すように、カーブの外側の縁フィールド70Fの幅W70を大きくしてもよい。それにより、いわゆる「アウト‐イン‐アウト」のコーナリングが可能となる。旋回半径が大きくなるため、より速い速度でコーナリングが可能となる。
カーブの外側の縁フィールド70Fの幅W70を大きくすることは、以下のメリットもある。図13(a)は、図12の直後の状態を示している。図13(a)~(c)は、自動二輪車1と前方車両102の走行の過程を示している。図13(a)~(c)には、自動二輪車1と前方車両102の走行ラインを破線で表示している。走行ラインは、前輪の軌跡である。自動二輪車1が左縁フィールド70FLに入ると、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1が右方向に移動することを支援する制御を行う。それにより、自動二輪車1の走行ラインが前方車両102の走行ラインに近づく。つまり、第1オフセット距離P1が短くなる。そのため、自動二輪車1が前方車両102のフィールド71Fに入りやすくなる。しかし、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1がフィールド71Fに入らずに接するように、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御する。そのため、自動二輪車1と前方車両102との間の第1車間距離D1を大きく確保できる。これにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
このように、レーン情報演算部56または無線通信機42が検出したレーン情報に応じて、縁フィールド70Fの大きさは設定される。この縁フィールド70Fに自動二輪車1が入らないように、能動的運転支援部23は制御される。つまり、能動的運転支援制御部57は、レーン情報演算部56または無線通信機42によって検出されたレーン情報と、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。
また、レーン100の前方(FL方向)に停車車両や工事などの障害物がある場合、自動二輪車1のレーンチェンジを誘導するように、2つのレーンの縁フィールドが連結されてもよい。例えば、右レーン101Rに移動する場合、状況によっては、一旦、左方に曲がってから右方に曲がる方が好ましい場合がある。縁フィールド70Fの幅W70は、そのように誘導できるように変化してもよい。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の傾斜角θ1または傾斜角速度ω1に応じて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。例えば、右方への傾斜角θ1が大きいほど、右縁フィールド70FRの幅W70Rが大きくなるように変更する。このように設定されたフィールド70Fに自動二輪車1が入らないように、能動的運転支援部23は制御される。つまり、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の傾斜角θ1または傾斜角速度ω1と、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。また、能動的運転支援制御部57は、前方車両102の傾斜角θ2、傾斜角速度ω2、傾斜角加速度α2の少なくとも1つに応じて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBおよび/または加速度A1FBに応じて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。このように設定されたフィールド70Fに自動二輪車1が入らないように、能動的運転支援部23は制御される。つまり、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBおよび加速度A1FBの少なくとも一方と、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の速度V1LRおよび/または加速度A1LR応じて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。能動的運転支援制御部57は、このように設定されたフィールド70Fに自動二輪車1が入らないように、運転支援制御を行う。つまり、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の速度V1LRおよび加速度A1LRの少なくとも一方と、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、能動的運転支援部23を制御する。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における側方レーン車両103の自動二輪車1に対する相対速度RV3FBおよび/または相対加速度RA3FB応じて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)または車両左右方向(LR方向)における自動二輪車1の幅に基づいて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。ここでの自動二輪車1の幅とは、直立状態幅L0であってもよく、傾斜状態幅L1であってもよく、傾斜車両幅L1vであってもよい。傾斜状態幅L1および傾斜車両幅L1vは、記憶部49に記憶された直立状態幅L0と、IMU40によって検出された傾斜角θ1とに基づいて、制御装置50によって算出される。
能動的運転支援制御部57は、レーン前後方向(FLBL方向)または車両前後方向(FB方向)における自動二輪車1の全長に基づいて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、レーン前後方向(FLBL方向)または車両前後方向(FB方向)における自動二輪車1の全長に基づいて、縁フィールド70Fの幅W70を変更してもよい。
次に、前方車両102のフィールド71Fの長さL71FB、L71LRを変更する条件について説明する。なお、変更する条件は以下に挙げるものに限らない。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBおよび/または加速度A1FBに応じて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更する。例えば、能動的運転支援制御部57は、速度V1FBまたは加速度A1FBが大きいほど、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRが大きくなるように変更する。能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の速度V1LRおよび/または加速度A1LR応じて、前方車両102のフィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2FBおよび/または相対加速度RA2FBに応じて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更する。また、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の速度V2FBおよび/または加速度A2FBに応じて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部57は、このように設定されたフィールド71Fと、縁フィールド70Fを用いて、運転支援制御を行う。よって、能動的運転支援制御部57は、前方車両102の相対速度RV2FB、相対加速度RA2FB、速度V2FB、加速度A2FBのうちの少なくとも1つと、第1車間距離D1と、レーン左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、能動的運転支援部23を制御するといえる。
能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102のレーン100内の位置に応じて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部57は、このように設定されたフィールド71Fと、縁フィールド70Fを用いて、運転支援制御を行う。よって、能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102のレーン100内の位置と、第1車間距離D1と、レーン左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、能動的運転支援部23を制御するといえる。
能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102の幅w1に応じて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。幅w1が所定の幅より小さい場合、前方車両102がリーン車両である可能性が高いと判定できる。能動的運転支援制御部57は、このように設定されたフィールド71Fと、縁フィールド70Fを用いて、運転支援制御を行う。よって、能動的運転支援制御部57は、前方車両の幅w1と、第1車間距離D1と、レーン左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、能動的運転支援部23を制御するといえる。
能動的運転支援制御部57は、前方車両102と自動二輪車1との間の第1オフセット距離P1に応じて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部57は、このように設定されたフィールド71Fと、縁フィールド70Fを用いて、運転支援制御を行う。よって、能動的運転支援制御部57は、第1オフセット距離P1と、第1車間距離D1と、レーン左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、能動的運転支援部23を制御するといえる。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の傾斜角θ1または傾斜角速度ω1に応じて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部57は、前方車両102の傾斜角θ2、傾斜角速度ω2、傾斜角加速度α2の少なくとも1つに応じて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、レーン情報演算部56または無線通信機42が検出したレーン情報に基づいて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)または車両左右方向(LR方向)における自動二輪車1の幅に基づいて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。ここでの自動二輪車1の幅とは、縁フィールド70Fの大きさを変更する条件として述べた自動二輪車1の幅と同じである。能動的運転支援制御部57は、レーン前後方向(FLBL方向)または車両前後方向(FB方向)における自動二輪車1の全長に基づいて、フィールド71Fの長さL71FBおよび長さL71LRを変更してもよい。
次に、側方レーン車両103のフィールド72Fの長さL72FB、L72LRを変更する条件について説明する。なお、変更する条件は以下に挙げるものに限らない。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における側方レーン車両103の自動二輪車1に対する相対速度RV3FBおよび/または相対加速度RA3FBに応じて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更する。能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における側方レーン車両103の速度V3FBおよび/または加速度A3FBに応じて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBおよび/または加速度A1FBに応じて、側方レーン車両103のフィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更する。能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の速度V1LRおよび/または加速度A1LR応じて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における側方レーン車両103の幅w2に応じて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更してもよい。能動的運転支援制御部57は、側方レーン車両103と自動二輪車1との間の第2オフセット距離P2に応じて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、レーン情報演算部56または無線通信機42が検出したレーン情報に基づいて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更してもよい。例えば、能動的運転支援制御部57は、側方レーン車両103が走行する側方レーン101の車両の走行方向に応じて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)または車両左右方向(LR方向)における自動二輪車1の幅に基づいて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更してもよい。ここでの自動二輪車1の幅とは、縁フィールド70Fの大きさを変更する条件として述べた自動二輪車1の幅と同じである。能動的運転支援制御部57は、レーン前後方向(FLBL方向)または車両前後方向(FB方向)における自動二輪車1の全長に基づいて、フィールド72Fの長さL72FBおよび長さL72LRを変更してもよい。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1がフィールド71Fから離れている場合であっても、走行状況によっては、自動二輪車1をフィールド71Fに近づけない。つまり、能動的運転支援制御部57は、走行状況に応じて、運転者を能動的に支援する制御を実行するか否かの判定を行う。
例えば、自動二輪車1が右縁フィールド70FRに入った場合であっても、自動二輪車1の右側の方向指示器が点滅している場合には、能動的運転支援制御部57はフィールド70FRから出すような制御を行わない。自動二輪車1が右方に移動し、且つ、右側の方向指示器が点滅している場合には、能動的運転支援制御部57は、右レーン101Rの側方レーン車両103の情報、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置、自動二輪車1の速度V1LRおよび加速度A1LRのいずれか1つに応じて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。
縁フィールド70Fを使った運転支援制御は、レーン100がある条件を満たしたときにのみ行ってもよい。レーンの状況またはレーンの外側の状況が変化する地点を、状況変化地点とする。レーン情報演算部56または無線通信機42は、この状況変化地点を検出する。能動的運転支援制御部57は、少なくとも、状況変化地点を含む領域において、縁フィールド70Fを使った運転支援制御を行うことが好ましい。つまり、能動的運転支援制御部57は、少なくとも、状況変化地点を含む領域において、レーン左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置に基づいて、能動的運転支援部23を制御することが好ましい。具体的には、例えば、図14に示すように、交差点を含む領域Xにおいて、縁フィールド70Fを使った運転支援制御を行う。レーン前後方向において領域Xに隣接する領域では、縁フィールド70Fを使った運転支援制御を行わなくてもよい。図14中、交差点を含む領域Xは、レーン前後方向において交差点よりも後方の領域を含む。また、例えば図15に示すように、カーブを含む領域Yにおいて、縁フィールド70Fを使った運転支援制御を行う。レーン前後方向において領域Yに隣接する領域では、縁フィールド70Fを使った運転支援制御を行わなくてもよい。図15中、領域Yは、レーン前後方向においてカーブよりも後方の領域を含むが、含まなくてもよい。また、領域Yは、レーン前後方向においてカーブよりも前方の領域を含むが、含まなくてもよい。
状況変化地点の走行時または状況変化地点に進入する前に、自動二輪車1の走行ラインの変化または自動二輪車1の姿勢の変化が必要となる場合がある。「状況変化地点を含む領域」は、走行ラインの変化または自動二輪車1の姿勢の変化が必要となる領域に設定することが好ましい。例えば、交差点を含む領域Xは、走行ラインの変化が想定される領域である。より詳細には、レーン左右方向の中央に近づくように走行ラインが変化することが想定される。また、カーブを含む領域Yは、自動二輪車1の姿勢に変化が想定される領域である。より詳細には、カーブに進入前またはカーブの前半で、車体フレーム4を傾斜させることが想定される。カーブを含む領域Yでは、車体フレーム4を起き上がらせることも想定される。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1がフィールド70F、71F、72Fに入った場合に、加速度制御装置24と左右移動支援装置25のどちらを制御するかを、所定の条件によって決める。能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1がフィールド71Fから離れている場合に、加速度制御装置24と左右移動支援装置25のどちらを制御するかを、所定の条件によって決める。なお、加速度制御装置24と左右移動支援装置25のどちらを制御するかとは、両方を制御する場合も含む。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1が前方車両102のフィールド71Fに入った場合または離れている場合に、加速度制御装置24と左右移動支援装置25のどちらを制御するかを、以下に挙げる複数の第1判断基準情報の少なくとも1つに基づいて判断する。なお、第1判断基準情報は以下に挙げるものに限らない。
第1判断基準情報は、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102の幅w1を含む。この場合、能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102の幅w1と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御することになる。
第1判断基準情報は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置を含む。例えば、自動二輪車1がレーン100の左縁に近い位置を走行し、前方車両102が自動二輪車1よりレーン右方を走行しているとする。この状況で、前方車両102がレーン左方に移動してきて、前方車両102のフィールド71Fに自動二輪車1が入った場合、能動的運転支援制御部57は、加速度制御装置24を制御して自動二輪車1を減速させてもよい。この例では、能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24を制御することになる。能動的運転支援制御部57は、レーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置と、第1車間距離D1と、第1オフセット距離P1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御してもよい。
第1判断基準情報は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBおよび/または加速度A1FBを含む。この場合、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBおよび加速度A1FBの少なくとも一方と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御することになる。
第1判断基準情報は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の速度V1LRおよび/または加速度A1LRを含む。この場合、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)の速度V1LRおよび加速度A1LRの少なくとも一方と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御することになる。
第1判断基準情報は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2FBおよび/または相対加速度RA2FBを含む。この場合、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2FBおよび相対加速度RA2FBの少なくとも一方と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御することになる。
第1判断基準情報は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2LRおよび/または相対加速度RA2LRを含む。この場合、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2LRおよび相対加速度RA2LRの少なくとも一方と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御することになる。
第1判断基準情報は、自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜の有無であってもよい。また、第1判断基準情報は、自動二輪車1の傾斜角θ1および/または傾斜角速度ω1であってもよい。この場合、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の傾斜角θ1および傾斜角速度ω1の少なくとも一方と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御することになる。
第1判断基準情報は、前方車両102の傾斜角θ2、傾斜角速度ω2、および傾斜角加速度α2の少なくとも1つを含む。この場合、能動的運転支援制御部57は、前方車両102の傾斜角θ2、傾斜角速度ω2、および傾斜角加速度α2の少なくとも1つと、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御することになる。
第1判断基準情報は、レーン情報演算部56または無線通信機42が検出したレーン100に関する情報を含む。この場合、能動的運転支援制御部57は、レーン100に関する情報と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御することになる。例えば、レーン情報演算部56または無線通信機42が例えば、踏切、信号機、および交差点のいずれかを検出した場合、フィールド71Fから自動二輪車1が離れても自動二輪車1を加速させない。この例では、能動的運転支援制御部57は、検出されたレーン100に関する情報と、第1車間距離D1とに基づいて、加速度制御装置24を制御することになる。
また、第1判断基準情報は、レーン左右方向(LLRL方向)または車両左右方向(LR方向)における自動二輪車1の幅を含む。ここでの自動二輪車1の幅とは、フィールド70Fの大きさを変更する条件として述べた自動二輪車1の幅と同じである。また、第1判断基準情報は、レーン前後方向(FLBL方向)または車両前後方向(FB方向)における自動二輪車1の全長を含む。
通常、車両は、カーブ進入前に減速するように運転される。リーン車両の場合は特に顕著である。ここで、仮に、前方車両102の速度に関わらずフィールド71Fの大きさが一定であるとする。そうすると、前方車両102のカーブ進入時に、自動二輪車1の少なくとも一部がフィールド71Fに入りやすい。自動二輪車1の少なくとも一部がフィールド71Fに入ると、自動二輪車1が直進中であっても、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1を前方車両102と同様に減速させることになる。そのため、運転者に違和感を与えてしまう。しかし、能動的運転支援制御部57は、前方車両102が減速すると、フィールド71Fを小さくする。そのため、前方車両102がカーブ進入時に減速しても、能動的運転支援制御部57による自動二輪車1の減速を抑制できる。これにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
また、レーン情報演算部56または無線通信機42が、自動二輪車1の前方にカーブを検出した場合に、能動的運転支援制御部57はフィールド71Fを小さくしてもよい。これにより、前方車両102がカーブ進入時に減速しても、能動的運転支援制御部57による自動二輪車1の減速をより抑制できる。これにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
また、レーン情報演算部56または無線通信機42が、自動二輪車1の前方にカーブを検出した場合であって、前方車両102の傾斜が検出され、且つ、自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜が検出されない場合に、能動的運転支援制御部57はフィールド71Fを小さくしてもよい。これにより、前方車両102がカーブ進入時に減速しても、能動的運転支援制御部57による自動二輪車1の減速をより抑制できる。
通常、車両は、カーブの後半で加速するように運転される。リーン車両の場合は特に顕著である。ここで、仮に、前方車両102の速度に関わらずフィールド71Fの大きさが一定であるとする。そうすると、前方車両102のカーブの後半で加速するとき、自動二輪車1がフィールド71Fから離れやすくなる。自動二輪車1がフィールド71Fから離れると、自動二輪車1が旋回中であっても、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1を前方車両102と同様に加速させることになる。そのため、運転者に違和感を与えてしまう。しかし、能動的運転支援制御部57は、前方車両102が加速すると、フィールド71Fを大きくする。そのため、前方車両102がカーブ後半に加速しても、能動的運転支援制御部57による自動二輪車1の加速を抑制できる。これにより、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
また、レーン情報演算部56または無線通信機42によって、自動二輪車1がカーブを走行中であることが検出された場合に、フィールド71Fを大きくしてもよい。前方車両102の傾斜が検出されない場合で、且つ、自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜が検出された場合に、能動的運転支援制御部57はフィールド71Fを大きくしてもよい。前方車両102の傾斜角θ2、傾斜角速度ω2、または傾斜角加速度α2の時間的変化から、前方車両102が傾斜状態から直立状態に変化している途中、つまり、起き上がっている途中であるかどうかを判断することができる。前方車両102が起き上がっている途中であると判断できる場合であって、且つ、自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜を検出した場合、能動的運転支援制御部57はフィールド71Fを大きくしてもよい。このようにフィールド71Fを大きくすることで、前方車両102がカーブ後半に加速しても、能動的運転支援制御部57による自動二輪車1の加速をより抑制できる。
ところが、前方車両102の正の加速度が極端に大きい場合、大きくなったフィールド71Fから自動二輪車1が離れやすくなる。自動二輪車1がフィールド71Fから離れると、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1が旋回中であっても、自動二輪車1を加速させることになる。そのため、運転者に違和感を与えてしまう。
そこで、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜が検出されたときの加加速度の制御範囲Aが、車体フレーム4の傾斜が検出されないときの加加速度の制御範囲Bの上限値より小さく且つ下限値よりも大きい範囲となるように、加速度制御装置24を制御する。加加速度の制御範囲とは、能動的運転支援制御部57が制御する加速度の上限値から下限値までの範囲である。ここでの加加速度の制御範囲は、進行方向の加加速度の制御範囲であっても、自動二輪車1の車両前後方向の加加速度の制御範囲であってもよい。これにより、前方車両102がカーブの後半で加速して、自動二輪車1がフィールド71Fから離れている場合であっても、自動二輪車1が旋回中で傾斜していれば、自動二輪車1の加速が制限される。そのため、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1の傾斜角θ1または傾斜角速度ω1に基づいて、自動二輪車1の加加速度が変更されるように、加速度制御装置24を制御してもよい。この場合、能動的運転支援制御部57は、検出された自動二輪車1の傾斜角θ1または傾斜角速度ω1と、第1車間距離D1に基づいて、加速度制御装置24を制御することになる。
能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1が前方車両102のフィールド71Fに入っていない場合であっても、前方車両102がレーン100の右縁に近い位置を走行している場合に、自動二輪車1をレーン左方(LL方向)に移動させるように左右移動支援装置25を制御してもよい。前方車両102がレーン100の左縁に近い位置を走行している場合には、自動二輪車1を逆方向に移動させるように左右移動支援装置25を制御する。この制御は、前方車両102の幅w1が所定の幅より小さい場合にのみ行ってもよい。
能動的運転支援装置20による運転支援制御の手順の一例を、図16に示すフローチャートを用いて説明する。まず、能動的運転支援制御部57が、縁フィールド70Fを設定する(ステップS1)。次に、車両検出部53が前方車両102を検出したか否かを判定する(ステップS2)。前方車両102が検出された場合には(ステップS2:Yes)、能動的運転支援制御部57が前方車両102のフィールド71Fを設定する(ステップS3)。前方車両102が検出されない場合には(ステップS1:No)、フィールド71Fは設定されない。次に、車両検出部53が、レーン100と車両走行方向が同じ側方レーン101を走行する側方レーン車両103を検出したか否かを判定する(ステップS4)。この側方レーン車両103が検出された場合には(ステップS4:Yes)、能動的運転支援制御部57が側方レーン車両103のフィールド72Fを設定する(ステップS5)。そして、設定されたフィールドと自動二輪車1との位置関係に基づいて、能動的運転支援制御部57が運転支援制御を行う(ステップS6)。
本発明の実施形態の具体例の自動二輪車1は、以下の特徴を有する。
前方センシング部41は、自動二輪車1の車両前後方向の前方をセンシングする。能動的運転支援制御部57は、前方センシング部41によるセンシング結果に基づいて、前方車両102が検出された場合に、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置の情報に応じて、車幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。前方車両102が走行する状況において、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置に応じた運転支援を行うことができる。そのため、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、第1車間距離D1、第1オフセット距離P1、自動二輪車1の車両左右方向またはレーン100の左右方向における前方車両102の幅w1、レーン100の左右方向における前方車両102のレーン100内の位置、自動二輪車1の車両前後方向における前方車両102の速度V2FB、自動二輪車1の車両前後方向における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2FB、自動二輪車1の車両前後方向における前方車両102の加速度A2FB、自動二輪車1の車両前後方向における前方車両102の自動二輪車1に対する相対加速度RA2FB、自動二輪車1の車両左右方向における前方車両102の速度V2LR、および、自動二輪車1自動二輪車1の車両左右方向における前方車両102の相対速度RV2LR、自動二輪車1の車両左右方向における前方車両102の自動二輪車1に対する加速度A2LR、および、自動二輪車1の車両左右方向における前方車両102の自動二輪車1に対する相対加速度RA2LRのうち、少なくとも1つの情報を検出する。能動的運転支援制御部57は、前方車両情報演算部54が検出した少なくとも1つの情報と、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。能動的運転支援制御部57は、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置だけでなく、前方車両102の走行状況も考慮して運転支援制御を行う。そのため、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
IMU40は、自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜角θ1または傾斜角速度ω1を検出する。自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜の状況によって、確保することが好ましい幅は変化する。能動的運転支援制御部57は、IMU40によって検出された自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜角θ1および傾斜角速度ω1の少なくとも一方と、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。そのため、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
センサ36~39は、自動二輪車1の速度V1FB、V1LR、および加速度A1FB、A1LRを検出する。自動二輪車1の車両前後方向の速度V1FBまたは加速度A1FBによって、確保することが好ましい幅は変化する場合がある。また、自動二輪車1の車両左右方向の速度V1LRまたは加速度A1LRによって、確保することが好ましい幅は変化する場合がある。能動的運転支援制御部57は、センサ36~39によって検出された速度V1FB、V1LR、および加速度A1FB、A1LRのうちの少なくとも1つと、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。そのため、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
レーン情報演算部56または無線通信機42は、自動二輪車1が走行するレーン100に関係するレーン情報を検出する。レーン情報とは、例えば、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、信号機および踏切の情報を含む。交差点は、T字路、Y字路、十字路を含む。カーブの情報とは、例えば、カーブの位置や、カーブの曲率の情報を含んでいてもよい。また、レーン情報は、制限速度などの制限情報や、渋滞情報を含んでいてもよい。レーン100の状況に応じて、自動二輪車1の好適な走行状況は変化する。能動的運転支援制御部57は、レーン情報演算部56または無線通信機42によって検出されたレーン情報と、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。したがって、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
レーン情報演算部56または無線通信機42は、レーン100の左右方向におけるレーン100の幅W、左レーン101Lにおける車両の走行方向、および、右レーン101Rにおける車両の走行方向のうち、少なくとも1つの情報を検出する。レーン100の幅Wによって、レーン100の縁と自動二輪車1との間に確保することが好ましい距離は変化する場合がある。また、側方レーン101における車両の走行方向によって、レーン100内における自動二輪車1の好適な走行位置は変化する場合がある。能動的運転支援制御部57は、レーン情報演算部56または無線通信機42によって検出されたレーン100の幅W1および/または側方レーン101の車両の走行方向と、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。したがって、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
レーン情報演算部56または無線通信機42は、レーン100の状況またはレーン100の外側の状況が変化する地点である状況変化地点を検出する。状況変化地点は、例えば、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点などである。状況変化地点の走行時または状況変化地点に進入前、自動二輪車1の走行ラインの変化または自動二輪車1の姿勢の変化が必要となる場合がある。能動的運転支援制御部57は、レーン情報演算部56または無線通信機42によって検出された状況変化地点を含む領域において、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置の情報に基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。つまり、走行ラインの変化または車両姿勢の変化が必要となる領域を走行する場合に、自動二輪車1のレーン100内の位置に応じた運転支援制御を行うことができる。したがって、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
レーン情報演算部56または無線通信機42は、レーン100のカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のうちの少なくとも1つ検出する。ここで、カーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点をカーブ等という。カーブ等を走行する際またはカーブ等に進入する前に、自動二輪車1の走行ラインの変化または自動二輪車1の姿勢の変化が必要となる場合がある。能動的運転支援制御部57は、レーン情報演算部56または無線通信機42によって検出されたレーン100のカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のいずれかを含む領域を自動二輪車1が走行する際に、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置の情報に基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23を制御する。そのため、カーブ等を含む領域を走行する場合に、好適な走行状況となるように、自動二輪車1のレーン100内の位置に応じた運転支援制御を行うことができる。したがって、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
能動的運転支援制御部57は、前方車両情報演算部54によって検出された第1車間距離D1と、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、第1車間距離D1を調整するように、能動的運転支援部23を制御する。つまり、レーン100の左右方向における自動二輪車1のレーン100内の位置によって、前方車両102と自動二輪車1との間の車間距離である第1車間距離D1を調整できる。よって、幅変動特性を持つ自動二輪車1の運転者の感覚に合った運転支援を行うことができる
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。
上記実施形態の具体例では、自動二輪車1とフィールド70F、71F、72Fとの位置関係を判定する基準となる自動二輪車1の位置は、前方センシング部41の位置または前輪部2の位置である。しかし、自動二輪車1とフィールド70F、71F、72Fとの位置関係を判定する基準となる自動二輪車1の位置は、上記に限らない。自動二輪車1の平面視の外縁を基準としてもよい。例えば、自動二輪車1の幅と全長を有する長方形または楕円形が、フィールドに入るかどうかを判定してもよい。ここでの自動二輪車1の幅は、直立状態幅L0でもよく、車体フレーム4の傾斜角θ1に応じて変化する幅でもよい。車体フレーム4の傾斜角θ1に応じて変化する幅は、自動二輪車1だけの幅(L0、L1v)であってもよく、運転者を含む幅(L0、L1)であってもよい。車体フレーム4の傾斜角θ1に応じて変化する幅を採用する場合、図12のように、カーブの内側の縁フィールド70Fの幅W70は、ストレートの縁フィールド70Fの幅W70と同じであってもよい。
自動二輪車1以外の車両102、103にフィールド71F、72Fを設定する代わりに、自動二輪車1にフィールドを設定してもよい。このフィールドの大きさを変更する条件は、フィールド71F、72Fの大きさを変更する条件を組み合わせたものとする。この場合、能動的運転支援制御部57は、自動二輪車1のフィールドに前方車両102が接し、且つ、自動二輪車1のフィールドに側方レーン車両103が入らないように、加速度制御装置24および左右移動支援装置25の少なくとも一方を制御する。それに加えて、上記実施形態と同様に、縁フィールド70Fに自動二輪車1が入らないように制御する。
前方車両情報演算部54は、車両前後方向(FB方向)における前方車両102と自動二輪車1との間の車間時間T1を検出してもよい。車間時間T1とは、車両前後方向(FB方向)における前方車両102と自動二輪車1との間の第1車間距離D1を時間に換算した値である。車両前後方向(FB方向)における車間時間T1は、前方車両102がある位置を通過してから自動二輪車1が同じ位置を通過するまでに要する時間である。ここでの「ある位置」とは、点ではなく、車両左右方向(LR方向)に沿ったラインとする。車間時間T1は、例えば、ある時点での第1車間距離D1と、自動二輪車1の速度V1FBおよび前方車両102の相対速度RV2FBの時間的変化とに基づいて算出される。なお、車間時間T1は、自動二輪車1の進行方向の車間時間であってもよい。また、車間時間T1は、レーン100の前後方向の車間時間であってもよい。
能動的運転支援制御部57は、第1車間距離D1の代わりに、車間時間T1を用いて、上述した運転支援制御を行ってもよい。例えば、能動的運転支援制御部57は、車間時間T1に基づいて、車間時間T1が所定の限界時間以上となるように、能動的運転支援部23を制御してもよい。また、例えば、能動的運転支援制御部57は、車間時間T1に基づいて、車体フレーム4の傾斜が検出された場合の加加速度を変更するように、能動的運転支援部23を制御してもよい。
上記実施形態の具体例において、能動的運転支援制御部57は、第1車間距離D1が目標車間距離に維持されるように、能動的運転支援部23を制御する。しかし、能動的運転支援制御部57は、第1車間距離D1が所定の限界距離以上に確保されるように、能動的運転支援部23を制御してもよい。
自動二輪車1は、上述したセンサ30~41のいずれかを有していなくてもよい。また、制御装置50は、上述した機能処理部51~57を全て有していなくてもよい。
自動二輪車1は、車体フレーム4の車両左右方向(LR方向)への傾斜の傾斜角加速度α1を検出するセンサを有していてもよい。また、制御装置50が、傾斜角速度ω1に基づいて、傾斜角加速度α1を算出してもよい。能動的運転支援制御部57は、傾斜角θ1、傾斜角速度ω1、および傾斜角加速度α1の少なくとも1つを用いて、上記実施形態の具体例で述べたような運転支援制御を行ってもよい。
上記実施形態の具体例では、IMU40が自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜を検出する。しかし、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、制御装置50が自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜を検出してもよい。また、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、制御装置50が、自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜角θ1、傾斜角速度ω1、傾斜角加速度α1の少なくとも1つを検出してもよい。この場合、前方センシング部41が、本発明の「傾斜検出部」に含まれる。また、無線通信機42が受信したGNSS信号と、記憶部49に記憶されたまたは無線通信機42が受信した地図データに基づいて、制御装置50が自動二輪車1の車体フレーム4の傾斜を検出してもよい。この場合、無線通信機42が、本発明の「傾斜検出部」に含まれる。
自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の速度V1FBと車両左右方向(LR方向)の速度V1LRを検出する代わりに、自動二輪車1の進行方向の速度V1だけを検出してもよい。能動的運転支援制御部57は、速度V1FB、V1LRの代わりに、速度V1を用いて、上述した運転支援制御を行う。例えば、フィールド71Fの大きさを、速度V1に基づいて変更する。また、自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)の加速度A1FBと車両左右方向(LR方向)の加速度A1LRを検出する代わりに、自動二輪車1の進行方向の加速度A1だけを検出してもよい。能動的運転支援制御部57は、加速度A1FB、A1LRの代わりに、加速度A1を用いて、上述した運転支援制御を行う。自動二輪車1の進行方向の速度または加速度によって、第1車間距離D1の好ましい値は変化する場合がある。この変更例では、自動二輪車1の進行方向の速度V1または加速度A1と、レーン内左右位置演算部52が検出したレーン左右方向(LLRL方向)における自動二輪車1のレーン100内の位置とに基づいて、運転者を能動的に支援するように能動的運転支援部23が制御される。そのため、運転者の感覚により合った運転支援を行うことができる。
自動二輪車1の車両前後方向(FB方向)における前方車両102の速度V2FB、相対速度RV2FB、加速度A2FBおよび相対加速度RA2FBを検出する代わりに、自動二輪車1または前方車両102の進行方向における前方車両102の速度、相対速度、加速度および相対加速度を検出してもよい。能動的運転支援制御部57は、これらの情報を用いて、上述した運転支援制御を行う。
また、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における前方車両102の速度V2LR、相対速度RV2LR、加速度A2LRおよび相対加速度RA2LRを検出する代わりに、自動二輪車1または前方車両102の進行方向に直交する方向における前方車両102の速度、相対速度、加速度および相対加速度を検出してもよい。能動的運転支援制御部57は、これらの情報を用いて、上述した運転支援制御を行う。
また、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における前方車両102の速度V2LR、相対速度RV2LR、加速度A2LRおよび相対加速度RA2LRを検出する代わりに、自動二輪車1または前方車両102の進行方向に直交する方向における前方車両102の速度、相対速度、加速度および相対加速度を検出してもよい。能動的運転支援制御部57は、これらの情報を用いて、上述した運転支援制御を行う。
前方車両情報演算部54は、前方センシング部41のセンシング結果に基づいて、車両左右方向(LR方向)における前方車両102の自動二輪車1に対する相対速度RV2LRまたは相対加速度RA2LRを検出してもよい。そして、能動的運転支援制御部57は、この相対速度RV2LRおよび/または相対加速度RA2LRを用いて、上述の運転支援制御を行ってもよい。
自動二輪車1は、レーン100内の自動二輪車1が走行する予定のレーン左右方向(LLRL方向)の位置を運転者が入力できるようになっていてもよい。例えば、表示装置14の画面に対応したハンドルユニット5のスイッチ操作によって、位置を入力できるようになっていてもよい。入力された位置の情報は、制御装置50の受信部が受信する。この場合、制御装置50の受信部が、本発明の「レーン内左右位置情報取得部」に含まれる。能動的運転支援制御部57は、レーン内左右位置演算部52が検出した自動二輪車1のレーン100内の位置の代わりに、受信部が受信した位置情報を用いて、上述した運転支援制御を行う。
無線通信機42は、レーン左右方向(LLRL方向)における前方車両102の幅w1を受信してもよい。運転支援制御に用いる幅w1以外の情報を、無線通信機42が受信してもよい。
自動二輪車1は、自動二輪車1の加加速度を検出するセンサを有していてもよい。能動的運転支援制御部57は、加加速度センサが検出した自動二輪車1の加加速度を使って、上述した運転支援制御を行ってもよい。なお、加加速度センサを有していてもいなくても、自動二輪車1の加加速度を制御することは可能である。
図17に示すように、自動二輪車1は、自動二輪車1の後方をセンシングする後方センシング部41Bを有していてもよい。後方センシング部41Bは、本発明の「センシング部」に含まれる。後方センシング部41Bは、図1のセンシング部21に含まれる。後方センシング部41Bを構成する機器の具体例は、前方センシング部41の具体例と同じである。図17に示すように、レーン100において、自動二輪車1より後方(B方向)を走行する車両を、後方車両104と称する。以下、後方センシング部41Bが設けられた場合の制御装置50の動作を説明する。
制御装置50の車両検出部53は、後方センシング部41Bのセンシング結果に基づいて、後方車両104を検出する。制御装置50の後方車両情報演算部は、後方センシング部41Bのセンシング結果等に基づいて、車両前後方向(FB方向)における後方車両104と自動二輪車1との間の距離である第3車間距離D3を検出する。また、後方車両情報演算部は、後方センシング部41Bのセンシング結果等に基づいて、自動二輪車1の車両左右方向(LR方向)における自動二輪車1の中央と後方車両104の中央との間の距離である第3オフセット距離P3を検出する。制御装置50は、後方車両104の速度や幅などの情報を検出する後方車両情報演算部を有する。能動的運転支援制御部57は、後方車両104を略中心としてフィールド73Fを設定する。フィールド71F、72Fと同様に、フィールド73Fの大きさは種々の条件によって変更される。能動的運転支援制御部57は、後方車両104のフィールド73Fに自動二輪車1が入らないように、能動的運転支援部23を制御する。また、能動的運転支援制御部57は、後方車両104のフィールド73Fに自動二輪車1が接するように能動的運転支援部23を制御してもよい。自動二輪車1を制御してもよい。
本発明において、能動的運転支援部を制御して運転者を能動的に支援する方法は、上記実施形態の具体例で述べたものに限定されない。本発明の能動的運転支援装置は、リーン車両の運転者を支援する能動的運転支援装置であれば、どのような能動的運転支援装置であってもよい。本発明の能動的運転支援装置は、いわゆる先進運転者支援システム(ADAS:Advanced Driver Assistant Systems)を備えてもよい。より具体的な例を挙げると、例えば、本発明の能動的運転支援装置は、横滑り防止装置(ESC:Electronic Stability Control)を備えていてもよい。本発明の能動的運転支援装置は、運転支援の内容によって、本発明に記載した情報以外の情報が必要な場合は、その情報を取得して、運転支援制御を行う。
上記実施形態の具体例では、スロットルバルブ18の開度を制御して吸入空気量を制御することで、エンジン出力を制御している。しかし、本発明の能動的運転支援制御部は、エンジンユニットの吸気バルブのリフト量を制御して吸入空気量を制御することで、エンジン出力を制御してもよい。また、本発明の能動的運転支援制御部は、エンジンユニットの吸気バルブを開閉するタイミングを制御して吸入空気量を制御することで、エンジン出力を制御してもよい。また、本発明の能動的運転支援制御部は、燃料噴射量を制御することで、エンジン出力を制御してもよい。
本発明の能動的運転支援部に含まれるエンジンユニットは、スロットルバルブを有していても有さなくてもよい。スロットルバルブを有さないエンジンユニットの形式としては、例えばディーゼルエンジンがある。ディーゼルエンジンは、燃料噴射量だけで出力を制御するエンジンである。また、スロットルバルブを有さないエンジンユニットとしては、例えば、吸気バルブのリフト量によってのみ、吸入空気量を制御するものがある。
本発明のリーン車両は、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜する車体フレームを有するリーン車両であれば、どのようなリーン車両であってもよい。本発明のリーン車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、運転者が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。本発明のリーン車両は、鞍乗型車両でなくてもよい。本発明のリーン車両は、三輪車であっても、四輪車であってもよい。本発明のリーン車両は、2つ以上の前輪を有していてもよい。また、本発明のリーン車両は、2つ以上の後輪を有していてもよい。
前輪が2つ以上の場合、能動的運転支援制御部は、左右両側の前輪の駆動力を制御することで、リーン車両を左右方向に移動させてもよい。また、後輪が2つ以上の場合、能動的運転支援制御部は、左右両側の後輪の駆動力を制御することで、リーン車両を左右方向に移動させてもよい。
本願の基礎出願である特願2015-160460号を、基礎出願1とする。
本明細書における「能動的運転支援装置」は、基礎出願1の「運転支援装置」に相当する。本明細書における「速度関連情報検出部」は、基礎出願1の「速度または加速度検出部」に相当する。本明細書における「レーン内左右位置情報取得部」は、基礎出願1の「左右位置検出または受信部」に相当する。本明細書における「レーン内左右位置演算部52」は、基礎出願1の「左右位置演算部51」に相当する。本明細書における「前方車両情報演算部54」は、基礎出願1の「前方車両情報取得部54」に相当する。本明細書における「側方レーン車両情報演算部55」は、基礎出願1の「側方レーン車両情報取得部55」に相当する。本明細書における「レーン情報演算部56」は、基礎出願1の「レーン情報取得部56」に相当する。本明細書における「能動的運転支援制御部57」は、基礎出願1の「運転支援制御部57」に相当する。
本明細書における「能動的運転支援装置」は、基礎出願1の「運転支援装置」に相当する。本明細書における「速度関連情報検出部」は、基礎出願1の「速度または加速度検出部」に相当する。本明細書における「レーン内左右位置情報取得部」は、基礎出願1の「左右位置検出または受信部」に相当する。本明細書における「レーン内左右位置演算部52」は、基礎出願1の「左右位置演算部51」に相当する。本明細書における「前方車両情報演算部54」は、基礎出願1の「前方車両情報取得部54」に相当する。本明細書における「側方レーン車両情報演算部55」は、基礎出願1の「側方レーン車両情報取得部55」に相当する。本明細書における「レーン情報演算部56」は、基礎出願1の「レーン情報取得部56」に相当する。本明細書における「能動的運転支援制御部57」は、基礎出願1の「運転支援制御部57」に相当する。
1 リーン車両、自動二輪車
2 前輪部
3 後輪部
4 車体フレーム
10 シート
20 能動的運転支援装置
21 センシング部
22 レーン内左右位置情報取得部
23 能動的運転支援部
24 加速度制御装置
25 左右移動支援装置
36 前後速度センサ(速度関連情報検出部)
37 前後加速度センサ(速度関連情報検出部)
38 左右速度センサ(速度関連情報検出部)
39 左右加速度センサ(速度関連情報検出部)
40 IMU(傾斜検出部)
41 前方センシング部
41B 後方センシング部
42 無線通信機
50 制御装置
52 レーン内左右位置演算部(レーン内左右位置情報取得部)
54 前方車両情報演算部
56 レーン情報演算部
57 能動的運転支援制御部
100 レーン
101(101L、101R) 側方レーン
102 前方車両
103 側方レーン車両
104 後方車両
D1 第1車間距離
D2 第2車間距離
D3 車間距離
L0 直立状態幅
L1 傾斜状態幅
L1v 傾斜車両幅
P1 第1オフセット距離
P2 第2オフセット距離
P3 第3オフセット距離
w1 前方車両の幅
w2 側方レーン車両の幅
W レーンの幅
2 前輪部
3 後輪部
4 車体フレーム
10 シート
20 能動的運転支援装置
21 センシング部
22 レーン内左右位置情報取得部
23 能動的運転支援部
24 加速度制御装置
25 左右移動支援装置
36 前後速度センサ(速度関連情報検出部)
37 前後加速度センサ(速度関連情報検出部)
38 左右速度センサ(速度関連情報検出部)
39 左右加速度センサ(速度関連情報検出部)
40 IMU(傾斜検出部)
41 前方センシング部
41B 後方センシング部
42 無線通信機
50 制御装置
52 レーン内左右位置演算部(レーン内左右位置情報取得部)
54 前方車両情報演算部
56 レーン情報演算部
57 能動的運転支援制御部
100 レーン
101(101L、101R) 側方レーン
102 前方車両
103 側方レーン車両
104 後方車両
D1 第1車間距離
D2 第2車間距離
D3 車間距離
L0 直立状態幅
L1 傾斜状態幅
L1v 傾斜車両幅
P1 第1オフセット距離
P2 第2オフセット距離
P3 第3オフセット距離
w1 前方車両の幅
w2 側方レーン車両の幅
W レーンの幅
Claims (11)
- 右旋回時に車両左右方向の右方に傾斜し、左旋回時に車両左右方向の左方に傾斜する車体フレームと、
前記車体フレームに支持されるシートと、
少なくとも1つの前輪を含み、前記車体フレームに支持されて、車両前後方向において少なくとも一部が前記シートより前方に配置される前輪部と、
少なくとも1つの後輪を含み、前記車体フレームに支持されて、車両前後方向において少なくとも一部が前記シートより後方に配置される後輪部と、を備えるリーン車両であって、
前記リーン車両が走行するレーンの左右方向において、前記車体フレームが傾斜した状態の前記リーン車両と運転者を含む幅である傾斜状態幅が、前記車体フレームが直立した状態の前記リーン車両と運転者を含む幅である直立状態幅よりも大きくなる特性である幅変動特性を持ち、
前記幅変動特性を持つ前記リーン車両の運転者を能動的に支援できる能動的運転支援部と、
前記リーン車両の車両前後方向の前方および後方の少なくとも一方をセンシングするセンシング部と、
前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報を取得するレーン内左右位置情報取得部と、
前記センシング部によるセンシング結果と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに応じて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御する能動的運転支援制御部と、
を有する能動的運転支援装置を備えることを特徴とするリーン車両。 - 前記センシング部が、前記リーン車両の車両前後方向の前方をセンシングする前方センシング部を含み、
前記能動的運転支援制御部は、
前記前方センシング部によるセンシング結果に基づいて、前記リーン車両が走行する前記レーンにおいて前記リーン車両より車両前後方向の前方を走行する前方車両が検出された場合に、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に応じて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項1に記載のリーン車両。 - 前記能動的運転支援装置は、
前記前方センシング部のセンシング結果に基づいて、
前記リーン車両の車両前後方向または前記レーンの前後方向における前記前方車両と前記リーン車両との間の距離である第1車間距離、
前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記リーン車両の中央と前記前方車両の中央との間の距離、
前記リーン車両の車両左右方向または前記レーンの左右方向における前記前方車両の幅、
前記レーンの左右方向における前記前方車両の前記レーン内の位置、
前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の速度、
前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、
前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の加速度、
前記リーン車両の車両前後方向または前記リーン車両の進行方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度、
前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の速度、
前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対速度、
前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の加速度、および、
前記リーン車両の進行方向に直交する方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記前方車両の前記リーン車両に対する相対加速度のうち、少なくとも1つの情報を検出する前方車両情報検出部を有し、
前記能動的運転支援制御部は、
前記前方車両情報検出部により検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項2に記載のリーン車両。 - 前記能動的運転支援装置は、
前記車体フレームの車両左右方向への傾斜の傾斜角、傾斜角速度、および傾斜角加速度のうちの少なくとも1つの情報を検出する傾斜検出部を有し、
前記能動的運転支援制御部は、
前記傾斜検出部によって検出された前記リーン車両の前記車体フレームの前記傾斜角、前記傾斜角速度、および前記傾斜角加速度のうちの前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載のリーン車両。 - 前記能動的運転支援装置は、
前記リーン車両の進行方向の速度、
前記リーン車両の進行方向の加速度、
前記リーン車両の車両前後方向の速度、
前記リーン車両の車両前後方向の加速度、
前記リーン車両の車両左右方向の速度、および、
前記リーン車両の車両左右方向の加速度のうち、少なくとも1つの情報を検出する速度関連情報検出部を有し、
前記能動的運転支援制御部は、
前記速度関連情報検出部によって検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載のリーン車両。 - 前記能動的運転支援装置は、
前記レーンに関連するレーン情報を検出するレーン情報検出部を有し、
前記能動的運転支援制御部は、
前記レーン情報検出部によって検出された前記レーン情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載のリーン車両。 - 前記レーン情報検出部は、
前記レーンの左右方向または前記リーン車両の車両左右方向における前記レーンの幅、
前記リーン車両が走行する前記レーンの左方にあるレーンにおける車両の走行方向、および、
前記リーン車両が走行する前記レーンの右方にあるレーンにおける車両の走行方向のうち、少なくとも1つの情報を検出し、
前記能動的運転支援制御部は、
前記レーン情報検出部によって検出された前記少なくとも1つの情報と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報とに基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項6に記載のリーン車両。 - 前記レーン情報検出部は、
前記レーンの状況または前記レーンの外側の状況が変化する地点である状況変化地点を検出し、
前記能動的運転支援制御部は、
前記レーン情報検出部によって検出された前記状況変化地点を含む領域において、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項1~7のいずれかに記載のリーン車両。 - 前記レーン情報検出部は、
前記リーン車両が走行する前記レーンのカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のうちの少なくとも1つを検出し、
前記能動的運転支援制御部は、
前記レーン情報検出部によって検出された前記レーンのカーブ、曲がり角、交差点、合流点、および分岐点のいずれかを含む領域を前記リーン車両が走行する際に、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーンの左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置の情報に基づいて、前記車幅変動特性を持つ前記リーン車両の前記運転者を能動的に支援するように前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項1~8のいずれかに記載のリーン車両。 - 前記能動的運転支援制御部は、
前記前方車両情報検出部によって検出された前記第1車間距離と、前記レーン内左右位置情報取得部が取得した前記レーン左右方向における前記リーン車両の前記レーン内の位置とに基づいて、前記第1車間距離を調整するように、前記能動的運転支援部を制御することを特徴とする請求項3に記載のリーン車両。 - 前記レーンの左右方向において、前記リーン車両の前記直立状態幅が、前記レーンの幅の半分以下であることを特徴とする請求項1~10のいずれかに記載のリーン車両。
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