JP2014034379A

JP2014034379A - 車両

Info

Publication number: JP2014034379A
Application number: JP2012178445A
Authority: JP
Inventors: Kengo Minami; 賢吾南
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-08-10
Filing date: 2012-08-10
Publication date: 2014-02-24
Also published as: EP2695781A3; EP2695781A2; EP2695781B1; US20140046563A1; US9008932B2

Abstract

【課題】
車両の速度を所定の速度に保持する制御が行われているときに、乗員の意思に反して該制御が解除されることを防止する車両を提供すること。
【解決手段】車両は、クラッチ接続時には車速を所定の車速に保持する制御を行い、かつクラッチ切断時には車速を所定の車速に保持する制御を解除するクルーズコントロール部１４５を備える。クラッチアクチュエータ制御部１３５は、クルーズコントロール部１４５が車速を所定の車速に保持する制御を実行していないと判定されたときには、エンジン４５の回転速度および車速のいずれかからなるパラメータの値が第１閾値以下になるとクラッチを切断する制御を行い、クルーズコントロール部１４５が車速を所定の車速に保持する制御を実行していると判定されたときには、上記パラメータの値が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になるとクラッチを切断する制御を行う。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両速度を自動的に制御する制御装置を備える車両に関する。

従来から、例えば特許文献１に記載されているように、乗員がアクセル操作子を操作しなくても、乗員が選択した所定の速度に車両速度を自動的に保持する制御（以下、「クルーズコントロール」とする。）を行う速度制御装置が搭載された車両が知られている。特許文献１に記載の速度制御装置は、クルーズコントロール中にクラッチが切断されると、クルーズコントロールを解除するように構成されている。

特公平７−８６２２号公報

また、従来から、乗員が操作しなくても自動的に切断および接続される自動クラッチを備える車両が知られている。自動クラッチとしては、例えば、電動モータなどのアクチュエータによって断続されるクラッチが知られている。

本願発明者は、クラッチが切断されるとクルーズコントロールを解除する速度制御装置と、エンジン回転速度に応じて切断および接続される自動クラッチとを備えた車両において、クルーズコントロール中に乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されてしまう場合があることに気が付いた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の速度を所定の速度に保持する制御が行われているときに、乗員の意思に反して該制御が解除されることを防止する車両を提供することである。

図８は、クラッチが切断されるとクルーズコントロールを解除する速度制御装置と、エンジン回転速度に応じて切断および接続される自動クラッチとを備えた車両において、乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除される場合のタイミングチャートの一例である。この例に示すように、本願発明者は、速度制御装置によってクルーズコントロールが実行されているときに、車両が段差を乗り越す等の外的要因によって、エンジンの回転速度および車両速度（以下、「エンジンの回転速度等）とする。）が一時的に低下してしまう場合があることに気が付いた（図８の矢印Ｘ１参照）。自動クラッチはエンジン回転速度に応じて切断および接続されるので、エンジンの回転速度等が所定の値（以下、閾値という）を下回ると、自動クラッチは切断される（図８の矢印Ｘ２参照）。すると、自動クラッチの切断に連動してクルーズコントロールは解除されてしまい（図８の矢印Ｘ３参照）、車両の速度は低下する（図８の矢印Ｘ４参照）。このため、乗員は所定の速度で車両を走行しようという意思を有しているにも関わらず、乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されてしまうという問題が生じる。

クルーズコントロールが乗員の意志に反して解除されてしまうことを防ぐために、前記閾値を小さくすることが考えられる。しかし、単に前記閾値を小さくしただけでは、エンジンの回転速度等が前記閾値以下になるまでクラッチの切断が行われないため、エンジンストールを招くおそれがある。しかし、クルーズコントロールは、エンジンの回転速度等が低下すると、その後、エンジンの回転速度等を自動的に上昇させるという性質を有している。そのため、クルーズコントロールのときには、前記閾値を小さくしても実用上問題がない。本発明は、本願発明者による上記知見に基づいて創作されたものである。

本発明に係る車両は、エンジンと、前記エンジンによって駆動される駆動輪と、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられたクラッチと、前記クラッチを切断および接続させるクラッチアクチュエータと、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、車速を検出する車速検出センサと、前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチアクチュエータ制御装置と、前記クラッチが接続されているときに前記エンジンの出力を制御することによって前記車速を所定の車速に保持する制御を行い、かつ前記クラッチが切断されたときには前記車速を所定の車速に保持する制御を解除するクルーズコントロール装置と、前記クルーズコントロール装置が前記車速を所定の車速に保持する制御を実行しているか否かを判定する判定装置と、を備え、前記クラッチアクチュエータ制御装置は、前記クルーズコントロール装置が前記車速を所定の車速に保持する制御を実行していないと判定されたときには、前記エンジンの回転速度および前記車速のいずれかからなるパラメータの値が第１閾値以下になると前記クラッチを切断する制御を行い、前記クルーズコントロール装置が前記車速を所定の車速に保持する制御を実行していると判定されたときには、前記パラメータの値が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になると前記クラッチを切断する制御を行う。

本発明に係る車両では、クルーズコントロール装置が車速を所定の車速に保持する制御（クルーズコントロール）を実行していないときは、乗車時の快適性が損なわれないように、エンジンの回転速度または車速のいずれかからなるパラメータの値が第１閾値以下まで低下すると、クラッチアクチュエータ制御装置はクラッチを切断する制御を行う。これにより、乗車時の快適性を確保することができる。一方、クルーズコントロール装置がクルーズコントロールを実行しているときは、エンジンの回転速度または車速のいずれかからなるパラメータの値が第１閾値よりも小さい第２閾値以下に低下したときに、クラッチアクチュエータ制御装置はクラッチを切断する制御を行う。これにより、クルーズコントロールを実行しているときにはクラッチがより切断されにくくなるため、乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されることを防止することができる。特に車両が段差を乗り越す等の外的要因によってエンジンの回転速度または車速が一時的にしか低下しない場合に効果的である。なお、車両が段差を乗り越す等の外的要因によってエンジンの回転速度または車速が低下する場合は、その低下は一時的なものであるため乗員の快適性はほとんど損なわれることがない。また、クルーズコントロールによれば、車速が低下しても自動的に所定の車速に復帰するのでエンジンストールは発生しにくい。なお、クルーズコントロール装置がクルーズコントロールを実行しているか否かにかかわらず一律に上記閾値を下げてしまうと、クルーズコントロールが行われていないときに、エンジンの回転速度または車速が相当低下するまでクラッチが切断されないこととなり、乗車時の快適性が損なわれてしまうという問題が生じる。しかし、本発明によれば、そのような問題を避けることができる。以上より、本発明に係る車両では、乗車時の快適性を確保しつつ、クルーズコントロール中に乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されることを防止することができる。

本発明の一態様によれば、複数の変速ギアを有する変速機構をさらに備え、前記パラメータは車速であり、前記第１閾値および前記第２閾値は、前記複数の変速ギア段毎に設定されている。

このように、変速ギアごとにクラッチを切断する車速を設定することができるため、第１閾値および第２閾値の車速を一律に設定した場合と比較して変速ギアによってはクラッチを切断する車速をより低い車速とすることができる。

本発明の一態様によれば、前記変速機構を駆動するシフトアクチュエータをさらに備える。

これにより、車両が段差を乗り越す等の外的要因によって車速が一時的に低下した場合であっても、変速ギアを自動的に変速し早期に所定の車速に復帰することができる。

本発明の一態様によれば、前記パラメータは前記エンジンの回転速度であり、前記第１閾値は、前記エンジンがアイドリング状態のときのアイドル回転速度に設定されている。

これにより、乗車時の快適性を確保することができる。

本発明の一態様によれば、前記アイドル回転速度には、前記エンジンの温度が所定温度以上のときの第１アイドル回転速度と、前記エンジンの温度が前記所定温度未満のときの第２アイドル回転速度とが含まれ、前記第２アイドル回転速度は前記第１アイドル回転速度よりも大きく、前記第１閾値は、前記第２アイドル回転速度に設定されている。

エンジンの温度が所定温度未満のときには、アイドル時に、エンジンは相対的に大きな第２アイドル回転速度により運転される。そのため、エンジンをより早く暖めることができる。一方、第１閾値はより大きな値に設定されるので、乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されてしまうという問題は、より生じやすくなる。したがって、前述の効果がより有効に発揮される。

本発明の一態様によれば、前記駆動輪に制動力を与える制動装置をさらに備え、前記クルーズコントロール装置が前記車速を所定の車速に保持する制御を実行しているときに、前記制動装置が前記駆動輪に制動力を与えると、前記クルーズコントロール装置は前記車速を所定の車速に保持する制御を解除する。

このように、乗員が制動装置を作動させることによって、車速を所定の車速に保持する制御を容易に解除することができる。

本発明の一態様によれば、前記車両は自動二輪車である。

本発明によれば、前述の作用効果を奏する自動二輪車を得ることができる。

以上のように、本発明によれば、車両の速度を所定の速度に保持する制御が行われているときに、乗員の意思に反して該制御が解除されることを防止する車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。本発明の一実施形態に係るハンドルの構成図である。本発明の一実施形態に係るエンジンの構成図である。本発明の一実施形態に係るパワーユニットの内部構造を示す断面図である。本発明の一実施形態に係る自動二輪車の主要要素のブロック図である。本発明の一実施形態に係る自動二輪車のクルーズコントロールを示したフローチャートである。本発明の一実施形態に係る自動二輪車のクルーズコントロールに関するタイミングチャートである。従来の車両のクルーズコントロールに関するタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両は自動二輪車１である。自動二輪車１の形式は何ら限定されず、いわゆるスクータ型、モペット型、オフロード型、またはオンロード型等の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る車両は、自動二輪車に限定される訳ではなく、乗員（ユーザ）が跨って乗車する鞍乗型車両またはそれに準じる車両であってもよい。鞍乗型車両としては、自動二輪車の他に、例えば、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、四輪バギー等が挙げられる。なお、図１中の符号Ｆ、Ｒｅは、それぞれ前、後を表す。

図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対の２本のフレーム部６ａを有している。なお、図１では、１本のフレーム部６ａのみが図示されている。フレーム部６ａの後部は下方に延びている。フレーム部６ａの後部には、リヤアームブラケット５が接続されている。リヤアームブラケット５には、ピボット軸２２を介してリヤアーム２１の前端部が接続されている。リヤアーム２１は、ピボット軸２２を中心として上下方向に揺動可能である。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。後輪２３は後述のエンジン４５によって駆動される駆動輪である。自動二輪車１には、車速検出センサ９４（図５参照）が設けられている。車速検出センサ９４は、自動二輪車１の車速を検出する。車速検出センサ９４は、検出した車速に基づいて車速信号をＥＣＵ１００に出力する。なお、車速検出センサ９４が取り付けられる位置は特に限定されない。

フレーム部６ａの上部には、燃料タンク１３が配置されている。燃料タンク１３の後方には、乗員が着座するためのシート１４が配置されている。

ヘッドパイプ３には、図示しないステアリングシャフトが支持され、ステアリングシャフトの上部にはハンドル４が設けられている。図２に示すように、ハンドル４にはシフトスイッチ８が設けられている。シフトスイッチ８は、シフトアップスイッチ８ａとシフトダウンスイッチ８ｂとからなり、手動操作により後述の変速ギア４９をニュートラルから最高ギア段（例えば６速ギア段）までの間で増加または減少させることができる。シフトスイッチ８は、変速指令を後述のシフトアクチュエータ制御部１４０（図５参照）に出力する。

図２に示すように、ハンドル４は、ステアリングシャフトに接続されたハンドルバー４ｄを備えている。ハンドル４は、ハンドルバー４ｄの左端部に位置する左グリップ４ａと、ハンドルバー４ｄの右端部に位置する右グリップ４ｂとを備えている。右グリップ４ｂは、ハンドルバー４ｄに対して回転可能である。右グリップ４ｂ近傍には、ブレーキレバー４ｃが配置されている。本実施形態において、ブレーキレバー４ｃが操作されることにより、前輪ブレーキ１８（図５参照）が作動し後述の前輪１２に制動力を与える。また、自動二輪車１の右側の下部には、ブレーキペダル（図示せず）が設けられている。ブレーキペダルが操作されることにより、後輪ブレーキ１９（図５参照）が作動し後輪２３に制動力を与える。なお、ブレーキペダルの操作により、前輪ブレーキ１８が作動する形態であってもよい。また、ブレーキレバー４ｃの操作により、後輪ブレーキ１９が作動する形態であってもよい。

ステアリングシャフトの下部にはフロントフォーク１０が設けられている。フロントフォーク１０の下端には、前輪１２が回転自在に支持されている。前輪１２は自動二輪車１の走行に従って回転する従動輪である。

フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。図４は、パワーユニット２０の内部構造を示す断面図である。図４に示すように、パワーユニット２０は、少なくとも、エンジン４５と、自動クラッチ４４と、変速機構４３とを有している。エンジン４５と、自動クラッチ４４と、変速機構４３とは、クランクケース２６（図１参照）に一体に組み付けられている。

図３に示すように、エンジン４５は、シリンダ３１と、シリンダ３１内を往復するピストン３２と、クランク軸２５と、ピストン３２とクランク軸２５とを連結するコンロッド３４とを備えている。エンジン４５は、燃料を噴射する燃料噴射装置である燃料噴射弁５２と、燃焼室３５内の燃料に点火を行う点火装置５０とを備えている。エンジン４５には、クランク軸２５の回転速度（単位時間当たりの回転数）を検出するクランク軸回転速度センサ６０と、エンジン４５の温度を検出する温度センサ６２とが設けられている。なお、以下では、クランク軸２５の回転速度を、エンジン４５の回転速度と呼ぶこととする。燃料噴射弁５２は、図示しない燃料タンクに接続されている。温度センサ６２は、エンジン４５の一部（例えば、シリンダ）の温度を検出するものであってもよく、エンジン４５が水冷式の場合には、冷却水の温度を検出するものであってもよい。すなわち、温度センサ６２は、エンジン４５の温度を直接検出するものであってもよく、冷却水等を介して間接的に検出するものであってもよい。

エンジン４５は、燃焼室３５に空気を導入する吸気通路８０と、吸気通路８０と燃焼室３５との間を開閉する吸気弁８２と、燃焼室３５内の排ガスを排出する排気通路８４と、燃焼室３５と排気通路８４との間を開閉する排気弁８６とを備えている。本実施形態では、燃料噴射弁５２は、吸気通路８０内に燃料を噴射するように配置されている。なお、燃料噴射弁５２は、燃焼室３５内に燃料を直接噴射するものであってもよい。また、吸気通路８０内および燃焼室３５内に燃料を噴射する２種類の燃料噴射弁を備えていてもよい。

吸気通路８０には、吸気通路８０の内部圧力である吸気圧力を検出する圧力センサ６４が設けられている。吸気通路８０にはスロットルバルブ５４が配置されている。スロットルバルブ５４は、スロットル駆動アクチュエータ５６によって開度の制御が行われる電子制御式のバルブである。スロットルバルブ５４は、吸気通路８０を流れる空気の流量や速度を調整する。自動二輪車１のハンドル４の右グリップ４ｂは、スロットル駆動アクチュエータ５６を介してスロットルバルブ５４を駆動する。右グリップ４ｂには、右グリップ４ｂの操作量、すなわち右グリップ４ｂの開度であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示せず）が取り付けられている。スロットルバルブ５４には、スロットルバルブ５４の開度を検出するスロットル位置センサ６６が設けられている。スロットル位置センサ６６は、スロットル開度信号をＥＣＵ１００に出力する。

排気通路８４には、触媒９０が設けられている。また、排気通路８４には、空燃比センサとして、排気中に含まれる酸素を検出するＯ_２センサ６８が設けられている。空燃比センサは、少なくとも空燃比がリッチ領域またはリーン領域にあることを検出できるセンサであればよい。本実施形態に係るＯ_２センサ６８によれば、空燃比がリッチ領域またはリーン領域にあることを検出することができる。ただし、空燃比センサとして、空燃比をリニアに出力するもの（リニアＡ／Ｆセンサ）、すなわち空燃比自体を出力するセンサを用いてもよいことは勿論である。

図４に示すように、クランク軸２５は、自動クラッチ４４を介してメイン軸４１に連結されている。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。また、メイン軸４１は、ドライブ軸４２と平行に配設されている。

本実施形態に係る自動クラッチ４４は、多板式の摩擦クラッチ４６と、クラッチアクチュエータ７０とを備えている。摩擦クラッチ４６は、エンジン４５と後輪２３との間に介在する。摩擦クラッチ４６は、クラッチハウジング４４３と、クラッチボス４４７とを備えている。クラッチハウジング４４３の内方には、駆動側回転体として複数のフリクションプレート４４５が設けられている。フリクションプレート４４５にはエンジン４５のトルクが伝達される。クラッチボス４４７の外方には、従動側回転体として複数のクラッチプレート４４９が設けられている。各フリクションプレート４４５は、クラッチハウジング４４３と共に回転する。一方、各フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に関しては変位可能である。複数のフリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に配列されている。なお、摩擦クラッチ４６は、多板式クラッチでなく、単板式クラッチであってもよい。

各クラッチプレート４４９は、隣接する各フリクションプレート４４５に対向している。各クラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７と共に回転する。一方、各クラッチプレート４４９は、メイン軸４１の軸方向に関しては変位可能である。本実施形態では、これら複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９とによってプレート群４４２が構成されている。

図４に示すように、メイン軸４１よりも車幅方向の外方（図４の右方）には、プレッシャプレート４５１が配置されている。プレッシャプレート４５１は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート４５１の半径方向外方の部分には、プレート群４４２に向けて突出する押圧部４５１Ｂが形成されている。押圧部４５１Ｂは、プレート群４４２のうち最も右方に位置するフリクションプレート４４５に対向する位置に配置されている。

摩擦クラッチ４６には、バネ４５０が設けられている。バネ４５０は、プレッシャプレート４５１を車幅方向の内方（図４の左方）に向かって付勢している。すなわち、バネ４５０は、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を押圧する方向に、プレッシャプレート４５１を付勢している。

プレッシャプレート４５１の中心部は、軸受４５７を介してプッシュロッド４５５の一端部（図４の右端部）と係合している。これにより、プレッシャプレート４５１は、プッシュロッド４５５に対して回転自在である。ところで、メイン軸４１は、筒形状を有している。プッシュロッド４５５の他端部（左端部）は、メイン軸４１の内部に収容されている。メイン軸４１の内側には、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接した球状のボール４５９が設けられている。さらに、メイン軸４１の内側には、ボール４５９に隣接したプッシュロッド４６１が設けられている。

プッシュロッド４６１の左端部は、メイン軸４１から外方に向けて突出している。プッシュロッド４６１の左端部には、ピストン４６３が一体的に設けられている。ピストン４６３は、シリンダ本体４６５によってガイドされ、メイン軸４１の軸方向に摺動自在である。

摩擦クラッチ４６は、クラッチアクチュエータ７０によって切断および接続される。本実施形態では、クラッチアクチュエータ７０は電動モータであるが、クラッチアクチュエータ７０は電動モータに限定されない。クラッチアクチュエータ７０を駆動することによって、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが接触するようにフリクションプレート４４５およびクラッチプレート４４９を互いに接近させることができる。また、クラッチアクチュエータ７０を駆動することによって、フリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが離反するようにフリクションプレート４４５およびクラッチプレート４４９を互いに離反させることができる。これにより、摩擦クラッチ４６を切断および接続させることができる。

クラッチアクチュエータ７０には、ポテンショメータ９６（図５参照）が設けられている。ポテンショメータ９６は、クラッチアクチュエータ７０の駆動量を検出するクラッチアクチュエータセンサである。ポテンショメータ９６は、クラッチアクチュエータ７０の回転角度または回転位置を検出する。なお、クラッチアクチュエータ７０とクラッチアクチュエータセンサとは一体化されていてもよい。一体化されたクラッチアクチュエータ７０の一例として、回転角度および回転位置の検出が可能なサーボモータが挙げられる。

クラッチアクチュエータ７０が駆動すると、ピストン４６３とシリンダ本体４６５とで囲まれている空間４６７に作動油が供給される。空間４６７に作動油が供給されると、ピストン４６３は、図４の右方向に押されて移動する。これにより、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５および軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１を図４の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図４の右方向に押されると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションプレート４４５から離反する。これにより、摩擦クラッチ４６は切断状態になる。押圧部４５１Ｂがプレート群４４２と離反した状態では、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とは離反しており、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、僅かな隙間が形成されている。そのため、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、トルクを伝達できる摩擦力は発生しない。

クラッチアクチュエータ７０を駆動して摩擦クラッチ４６が接続される際には、プレッシャプレート４５１は、バネ４５０によって図４の左方に移動する。プレッシャプレート４５１が図４の左方に移動すると、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を左向きに押圧する。これにより、摩擦クラッチ４６は半クラッチ状態となる。即ち、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とが接触し、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とが相対回転する。これにより、エンジン４５のトルクはフリクションプレート４４５およびクラッチプレート４４９を介してメイン軸４１に伝達される。このように、摩擦クラッチ４６の半クラッチ状態とは、摩擦クラッチ４６を介してエンジン４５のトルクはメイン軸４１に伝達されるが、摩擦クラッチ４６の各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とが相対回転している状態をいう。

バネ４５０によってプレッシャプレート４５１が図４の左方にさらに移動すると、プレート群４４２の各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とが圧接する。これにより、摩擦クラッチ４６は接続状態となる。即ち、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とが一体となって回転する。

このように、クラッチアクチュエータ７０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。前記移動に応じて、摩擦クラッチ４６は接続状態、半クラッチ状態および切断状態となる。

エンジン４５のクランク軸２５には、ギア２７が一体的に支持されている。メイン軸４１には、ギア２７と噛み合うギア４４１が支持されている。ギア４４１は、メイン軸４１に対して回転自在である。また、ギア４４１は、例えばクラッチハウジング４４３に一体的に設けられている。これにより、エンジン４５のトルクは、クランク軸２５からギア４４１を介し、クラッチハウジング４４３に伝達される。また、エンジン４５のトルクは、複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９との間に生じる摩擦力によって、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７に伝達される。クラッチボス４４７とメイン軸４１とは、一体的に回転する。つまり、クラッチボス４４７とメイン軸４１との間には、相対回転がない。そのため、摩擦クラッチ４６が接続されているとき、エンジン４５のトルクは、メイン軸４１に伝達される。

なお、プッシュロッド４５５は、メイン軸４１の内部を挿通した機構によってプレッシャプレート４５１を図４の右方に押すものに限定されない。プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１の車幅方向の外方（図４の右方）に設けられた機構により、プレッシャプレート４５１を図４の右方に引っ張るものであってもよい。

本実施形態に係る変速機構４３は、所謂ドグクラッチ式の変速機構であり、かつ、有段式の変速機構である。変速機構４３は、エンジン４５のトルクを後輪２３（図１参照）に伝達する動力伝達経路上、摩擦クラッチ４６のフリクションプレート４４５と後輪２３との間に配置されている。変速機構４３は、後述する変速ギア４９、４２０、シフトカム４２１、シフトフォーク４２２、およびシフトアクチュエータ７２等を備えている。変速機構４３は、図示しないシフトポジションセンサを備えている。シフトポジションセンサは、変速ギア４９、４２０のギアの組み合わせを検出する。シフトポジションセンサは、検出した変速ギア４９、４２０の組み合わせに関する信号をＥＣＵ１００に出力する。

メイン軸４１には、複数の変速ギア４９が装着されている。一方、ドライブ軸４２には、複数の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が装着されている。複数の変速ギア４９と複数の変速ギア４２０とは、選択された一対のギア同士のみで相互に係合する。複数の変速ギア４９のうち、選択された変速ギア４９以外の変速ギア４９と、複数の変速ギア４２０のうち、選択された変速ギア４２０以外の変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して相対回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア４９と、選択されていない変速ギア４２０のうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して空転するようになっている。メイン軸４１とドライブ軸４２との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギア４９および選択された変速ギア４２０のみを介して行われる。

変速ギア４９または変速ギア４２０の選択は、シフトカム４２１によって行われる。シフトカム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が装着されている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトカム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、変速ギア４９および変速ギア４２０のうちの相互に噛合するギアが選択される。具体的には、複数の変速ギア４９および変速ギア４２０のうち、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対のギアのみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速機構４３におけるギア段が決定される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。シフトカム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。

変速機構４３の変速ギアの切り換え、すなわち、変速機構４３のギア段の変更は、シフトアクチュエータ７２の駆動によって行われる。本実施形態では、シフトアクチュエータ７２は電動モータである。ただし、シフトアクチュエータ７２は電動モータに限定されない。シフトアクチュエータ７２は、シフトロッド７５を介してシフトカム４２１に接続されている。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７２が駆動することによって往復移動する。シフトアクチュエータ７２は、クラッチアクチュエータ７０によって摩擦クラッチ４６の切断が開始された後にシフトロッド７５を移動させ、変速機構４３の変速ギアの切り換えを行う。シフトアクチュエータ７２には、図示しないポテンショメータが設けられている。ポテンショメータは、シフトアクチュエータ７２の駆動量を検出するシフトアクチュエータセンサである。ポテンショメータは、シフトアクチュエータ７２の回転角度または回転位置を検出する。なお、シフトアクチュエータ７２とシフトアクチュエータセンサとは一体化されていてもよい。一体化されたシフトアクチュエータ７２の一例として、回転角度および回転位置の検出が可能なサーボモータが挙げられる。

以上のような構成により、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２に所定の一対の変速ギア４９と変速ギア４２０を固定し、エンジン４５が駆動しているときに摩擦クラッチ４６を半クラッチ状態または接続状態にすると、エンジン４５のトルクが摩擦クラッチ４６を介してメイン軸４１に伝達される。また、所定の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図１参照）とを接続する動力伝達機構４７（図１参照）によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。なお、変速機構４３は、有段式の変速機構に限られず、Ｖベルト式無段変速機等の無段式の変速機構であってもよい。

自動二輪車１は、エンジン４５の制御を行う制御装置として、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１００を備えている。図５に示すように、ＥＣＵ１００は、クラッチ状態検出部１０５と、クラッチアクチュエータ制御部１３５と、シフトアクチュエータ制御部１４０と、クルーズコントロール部１４５と、判定部１５０とを有している。

クラッチ状態検出部１０５は、ポテンショメータ９６によって検出されたクラッチアクチュエータ７０の回転角度または回転位置に基づいて摩擦クラッチ４６の状態を検出することができる。例えば、クラッチアクチュエータ７０の回転角度が所定の回転角度θ１以下のときは、摩擦クラッチ４６の接続状態が検出される。クラッチアクチュエータ７０の回転角度が所定の回転角度θ２以上のときは、摩擦クラッチ４６の切断状態が検出される。クラッチアクチュエータ７０の回転角度がθ１より大きくθ２より小さいときは、摩擦クラッチ４６の半クラッチ状態が検出される。なお、クラッチアクチュエータ７０として、回転角度および回転位置の検出が可能なサーボモータを用いる場合には、クラッチ状態検出部１０５は、サーボモータによって検出された回転角度または回転位置に基づいて摩擦クラッチ４６の状態を検出することができる。

クルーズコントロール部１４５は、摩擦クラッチ４６が接続されているときにエンジン４５の出力を制御することによって自動二輪車１の車速を所定の車速に保持する制御（クルーズコントロール）を行う。上記所定の車速は、乗員が任意に設定することができる。上記所定の車速は、例えば、乗員がクルーズコントロールのセットボタンを押したときの車速に設定される。クルーズコントロール部１４５は、乗員によって設定された所定の車速を記憶する。クルーズコントロール部１４５は、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを行っているときに、摩擦クラッチ４６が切断されたときにはクルーズコントロールを解除する。また、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行しているときに、後輪ブレーキ１９または前輪ブレーキ１８が作動し後輪２３または前輪１２に制動力を与えると、クルーズコントロール部１４５はクルーズコントロールを解除する。なお、クルーズコントロールのオンとオフは、図示しないセットボタンを操作することによって手動で行うこともできる。

クルーズコントロール部１４５は、点火装置５０にパルス信号を与えることによって点火装置５０を制御することができる。クルーズコントロール部１４５は、燃料噴射弁５２にパルス信号を与えることによって燃料噴射弁５２を制御することができる。クルーズコントロール部１４５は、アクセル開度センサからの情報に基づいてスロットル駆動アクチュエータ５６を駆動することによりスロットルバルブ５４の開度を制御することができる。クルーズコントロール部１４５は、点火装置５０の制御、燃料噴射弁５２の制御、およびスロットルバルブ５４の開度の制御の少なくともいずれかの制御を実行することによってエンジン４５の出力を制御する。クルーズコントロール部１４５は、自動二輪車１が段差を乗り越す等の外的要因によって、エンジン４５の回転速度および車速が一時的に低下した場合であっても、エンジン４５の出力を制御して車速を自動的に上昇させ、所定の車速に保持することができる。

判定部１５０は、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行しているか否かを判定する。

クラッチアクチュエータ制御部１３５は、クラッチアクチュエータ７０を制御する。クラッチアクチュエータ７０は、クラッチアクチュエータ制御部１３５の制御に基づいて駆動することができる。クラッチアクチュエータ制御部１３５は、判定部１５０においてクルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行していないと判定されたときには、クランク軸回転速度センサ６０によって検出されるエンジン４５の回転速度および車速検出センサ９４によって検出される自動二輪車１の車速のいずれかからなるパラメータの値が第１閾値以下になると、クラッチアクチュエータ７０を駆動して摩擦クラッチ４６を切断する制御を行う。また、クラッチアクチュエータ制御部１３５は、判定部１５０においてクルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行していると判定されたときには、上記パラメータの値が上記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になると、クラッチアクチュエータ７０を駆動して摩擦クラッチ４６を切断する制御を行う。第２閾値は、エンジンストールが発生しない程度の値に設定することができる。

上記パラメータが車速検出センサ９４によって検出される車速である場合には、第１閾値および第２閾値は、複数の変速ギア段に対して一律に設定してもよいし、或いは複数の変速ギア段毎に設定してもよい。エンジン回転速度が同じであっても、変速ギア段が高くなるほど変速機構４３の減速比は小さくなるので、車速は大きくなる。そこで、変速ギア段が高くなるほど、第１閾値および第２閾値を大きく設定するようにしてもよい。なお、第１閾値および第２閾値を複数の変速ギア段に対して一律に設定する場合、最も低い変速ギア段（１速）の第１閾値および第２閾値を他の変速ギア段の第１閾値および第２閾値として用いることができる。

また、上記パラメータがクランク軸回転速度センサ６０によって検出されるエンジン４５の回転速度である場合には、エンジン４５がアイドリング状態のときのアイドル回転速度を第１閾値として設定することができる。なお、「アイドル回転速度」とは、自動二輪車１の停車時における無負荷状態のエンジン４５の回転速度である。アイドル回転速度には、エンジン４５の温度が所定の温度以上のときの第１アイドル回転速度、すなわち暖機アイドリング時のエンジン４５の回転速度と、エンジン４５の温度が所定の温度未満のときの第２アイドル回転速度、すなわち冷機アイドリング時のエンジン４５の回転速度とが含まれる。第２アイドル回転速度は第１アイドル回転速度よりも大きい。第１アイドル回転速度および第２アイドル回転速度のいずれをも第１閾値として設定することができる。

シフトアクチュエータ制御部１４０は、シフトアクチュエータ７２を制御する。シフトアクチュエータ７２は、シフトアクチュエータ制御部１４０の制御に基づいて駆動することができる。シフトアクチュエータ制御部１４０は、乗員からの変速指令に基づいてシフトアクチュエータ７２を駆動する。シフトアクチュエータ制御部１４０は、クラッチアクチュエータ７０によって摩擦クラッチ４６の切断が開始された後、シフトアクチュエータ７２によって変速機構４３を駆動する。

本実施形態に係る自動二輪車１は、少なくともクルーズコントロール装置と、クラッチ状態検出装置と、クラッチアクチュエータ制御装置と、判定装置と、制動装置とを備えている。クルーズコントロール装置は、少なくともクルーズコントロール部１４５を備えている。クラッチ状態検出装置は、少なくともポテンショメータ９６と、クラッチ状態検出部１０５とを備えている。クラッチアクチュエータ制御装置は、少なくともクラッチアクチュエータ制御部１３５と、クラッチアクチュエータ７０とを備えている。判定装置は、少なくとも判定部１５０を備えている。制動装置は、少なくとも前輪ブレーキ１８と後輪ブレーキ１９とを備えている。

次に、図６のフローチャートを参照しながら、本実施形態に係る自動二輪車１のクルーズコントロールについて説明する。なお、本実施形態では、摩擦クラッチ４６を切断するときに用いられるパラメータは、クランク軸回転速度センサ６０によって検出されるエンジン４５の回転速度である場合を例にして説明するがこれに限定されない。例えば、摩擦クラッチ４６を切断するときに用いられるパラメータは、車速検出センサ９４によって検出される自動二輪車１の車速であってもよい。

まず、ステップＳ１０において、判定部１５０は、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行しているか否かを判定する。クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行している場合、ステップＳ２０に進む。一方、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行していない場合、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ２０は、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行している場合に行われる。ステップＳ２０において、クラッチアクチュエータ制御部１３５は、摩擦クラッチ４６を切断するときのパラメータの値を第１閾値よりも小さい第２閾値に設定する。

ステップＳ３０において、クラッチアクチュエータ制御部１３５は、エンジン４５の回転速度が第２閾値以下であるか否かを判定する。エンジン４５の回転速度が第２閾値以下である場合、ステップＳ４０に進む。一方、エンジン４５の回転速度が第２閾値よりも大きい場合、本制御は終了する。これにより、クルーズコントロールを実行しているときには摩擦クラッチ４６がより切断されにくくなるため、乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されることを防止することができる。

ステップＳ４０では、エンジン４５の回転速度が第２閾値以下であるため、クラッチアクチュエータ制御部１３５は、クラッチアクチュエータ７０を駆動して摩擦クラッチ４６を切断する制御を行う。これにより、エンジンストールを防止することができる。

ステップＳ１０において、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行していない場合、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０において、クラッチアクチュエータ制御部１３５は、摩擦クラッチ４６を切断するときのパラメータの値を第１閾値に設定する。

ステップＳ６０において、クラッチアクチュエータ制御部１３５は、エンジン４５の回転速度が第１閾値以下であるか否かを判定する。エンジン４５の回転速度が第１閾値以下である場合、ステップＳ７０に進む。一方、エンジン４５の回転速度が第１閾値よりも大きい場合、本制御は終了する。

ステップＳ７０では、エンジン４５の回転速度が第１閾値以下であるため、クラッチアクチュエータ制御部１３５は、クラッチアクチュエータ７０を駆動して摩擦クラッチ４６を切断する制御を行う。これにより、乗車時の快適性を確保することができる。

次に、図７のタイミングチャートを参照しながら、本実施形態にかかる自動二輪車１のクルーズコントロールについて説明する。なお、本実施形態では、摩擦クラッチ４６を切断するときに用いられるパラメータは、クランク軸回転速度センサ６０によって検出されるエンジン４５の回転速度である場合を例にして説明するがこれに限定されない。例えば、摩擦クラッチ４６を切断するときに用いられるパラメータは、車速検出センサ９４によって検出される自動二輪車１の車速であってもよい。

まず、図７の符号Ａの領域では、自動二輪車１においてクルーズコントロール部１４５は、クルーズコントロールを実行している。すなわち、摩擦クラッチ４６は接続され、クルーズコントロール部１４５はエンジン４５の出力を制御することによって自動二輪車１の車速を乗員によって設定された所定の車速に保持する制御を行っている。

図７の符号Ｂの領域では、自動二輪車１が段差を乗り越すことによって車速が低下している。このとき、摩擦クラッチ４６は接続されているため、車速の低下に伴いエンジン４５の回転速度も低下している。エンジン４５の回転速度は、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行していないときの摩擦クラッチ４６を切断する第１閾値以下であってかつ、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行しているときの摩擦クラッチ４６を切断する第２閾値より大きい値にまで低下している。しかし、クルーズコントロール部１４５はクルーズコントロールを実行しているため、摩擦クラッチ４６は切断されない。

図７の符号Ｃの領域では、エンジン４５の回転速度は第２閾値以下とならないため、摩擦クラッチ４６は切断されない。このため、自動二輪車１が段差を乗り越えて車速が一時的に低下した後には、クルーズコントロール部１４５は、エンジン４５の出力を制御して車速を自動的に上昇させる。

図７の符号Ｄの領域では、クルーズコントロール部１４５は、エンジン４５の出力を制御して車速を自動的に上昇させた結果、所定の車速に復帰する。その後は、クルーズコントロール部１４５は、エンジン４５の出力を制御することによって車速を所定の車速に保持する制御を行う。

上述したように、本実施形態に係る自動二輪車１では、クルーズコントロール部１４５が車速を所定の車速に保持する制御（クルーズコントロール）を実行していないときは、乗車時の快適性が損なわれないように、エンジン４５の回転速度または車速のいずれかからなるパラメータの値が第１閾値以下まで低下すると、クラッチアクチュエータ制御部１３５は摩擦クラッチ４６を切断する制御を行う。これにより、乗車時の快適性を確保することができる。一方、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行しているときは、エンジン４５の回転速度または車速のいずれかからなるパラメータの値が第１閾値よりも小さい第２閾値以下に低下したときに、クラッチアクチュエータ制御部１３５は摩擦クラッチ４６を切断する制御を行う。これにより、クルーズコントロールを実行しているときには摩擦クラッチ４６がより切断されにくくなるため、乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されることを防止することができる。特に自動二輪車１が段差を乗り越す等の外的要因によってエンジン４５の回転速度または車速が一時的にしか低下しない場合に効果的である。なお、自動二輪車１が段差を乗り越す等の外的要因によってエンジン４５の回転速度または車速が低下する場合は、その低下は一時的なものであるため乗員の快適性はほとんど損なわれることがない。また、クルーズコントロールによれば、車速が低下しても自動的に所定の車速に復帰するのでエンジンストールは発生しにくい。そのため、クルーズコントロールのときには、第２閾値を小さくしても実用上問題がない。なお、クルーズコントロール部１４５がクルーズコントロールを実行しているか否かにかかわらず一律に第２閾値を下げてしまうと、クルーズコントロールが行われていないときに、エンジン４５の回転速度または車速が相当低下するまで摩擦クラッチ４６が切断されないこととなり、乗車時の快適性が損なわれてしまうという問題が生じる。しかし、本実施形態の自動二輪車１によれば、そのような問題を避けることができる。以上より、本実施形態に係る自動二輪車１では、乗車時の快適性を確保しつつ、クルーズコントロール中に乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されることを防止することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１は、複数の変速ギア４２０を有する変速機構４３を備えている。変速機構４３は、例えば１〜６速の変速ギア段を備えている。車速をパラメータとして採用する場合、第１閾値および第２閾値は、複数の変速ギア段毎に設定されていることが好ましい。このように、変速ギア段ごとに摩擦クラッチ４６を切断する車速を設定することとすれば、車速の第１閾値および第２閾値を一律に設定した場合と比較して、乗員の意思に反するクルーズコントロールの解除をより好適に防止することができる。

本実施形態に係る自動二輪車１は、変速機構４３を駆動するシフトアクチュエータ７２を備える。これにより、自動二輪車１が段差を乗り越す等の外的要因によって車速が一時的に低下した場合であっても、変速機構４３を自動的に変速し早期に所定の車速に復帰することができる。

本実施形態によれば、パラメータはエンジン４５の回転速度であり、第１閾値は、エンジン４５がアイドリング状態のときのアイドル回転速度に設定されている。これにより、乗車時の快適性を確保することができる。

本実施形態によれば、アイドル回転速度には、エンジン４５の温度が所定温度以上のときの第１アイドル回転速度と、エンジン４５の温度が前記所定温度未満のときの第２アイドル回転速度とが含まれ、第２アイドル回転速度は第１アイドル回転速度よりも大きく、第１閾値は、第２アイドル回転速度に設定されている。エンジン４５の温度が所定温度未満のときには、アイドル時に、エンジン４５は相対的に大きな第２アイドル回転速度により運転される。そのため、エンジン４５をより早く暖めることができる。一方、第１閾値はより大きな値に設定されるので、乗員の意思に反してクルーズコントロールが解除されてしまうという問題は、より生じやすくなる。したがって、前述の効果がより有効に発揮される。

本実施形態によれば、後輪２３に制動力を与える後輪ブレーキ１９をさらに備え、クルーズコントロール部１４５が車速を所定の車速に保持する制御を実行しているときに、後輪ブレーキ１９が後輪２３に制動力を与えると、クルーズコントロール部１４５は車速を所定の車速に保持する制御を解除する。このように、乗員が後輪ブレーキ１９を作動させることによって、自動二輪車１の車速を所定の車速に保持する制御を容易に解除することができる。

なお、本発明に係る車両は、乗員の意思に基づいて変速を自動的に行うセミオート制御を実行するものに限定されず、乗員の意思とは無関係に車両の運転状態に応じて、変速を自動的に行うフルオート制御を実行するものであってもよい。また、クラッチアクチュエータ７０およびシフトアクチュエータ７２を別々に備える代わりに、摩擦クラッチ４６および変速機構４３を駆動する単一のアクチュエータを備えていてもよい。

１自動二輪車（車両）
１９後輪ブレーキ
２３後輪（駆動輪）
２５クランク軸
４３変速機構
４５エンジン
４６摩擦クラッチ
４９変速ギア
６０クランク軸回転速度センサ
７０クラッチアクチュエータ
７２シフトアクチュエータ
９４車速検出センサ
１００ＥＣＵ
１０５クラッチ状態検出部
１３５クラッチアクチュエータ制御部
１４０シフトアクチュエータ制御部
１４５クルーズコントロール部
１５０判定部
４２０変速ギア

Claims

エンジンと、
前記エンジンによって駆動される駆動輪と、
前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられたクラッチと、
前記クラッチを切断および接続させるクラッチアクチュエータと、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
車速を検出する車速検出センサと、
前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチアクチュエータ制御装置と、
前記クラッチが接続されているときに前記エンジンの出力を制御することによって前記車速を所定の車速に保持する制御を行い、かつ前記クラッチが切断されたときには前記車速を所定の車速に保持する制御を解除するクルーズコントロール装置と、
前記クルーズコントロール装置が前記車速を所定の車速に保持する制御を実行しているか否かを判定する判定装置と、を備え、
前記クラッチアクチュエータ制御装置は、
前記クルーズコントロール装置が前記車速を所定の車速に保持する制御を実行していないと判定されたときには、前記エンジンの回転速度および前記車速のいずれかからなるパラメータの値が第１閾値以下になると前記クラッチを切断する制御を行い、
前記クルーズコントロール装置が前記車速を所定の車速に保持する制御を実行していると判定されたときには、前記パラメータの値が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になると前記クラッチを切断する制御を行う、車両。
複数の変速ギアを有する変速機構をさらに備え、
前記パラメータは車速であり、
前記第１閾値および前記第２閾値は、前記複数の変速ギア段毎に設定されている、請求項１に記載の車両。
前記変速機構を駆動するシフトアクチュエータをさらに備える、請求項２に記載の車両。
前記パラメータは前記エンジンの回転速度であり、
前記第１閾値は、前記エンジンがアイドリング状態のときのアイドル回転速度に設定されている、請求項１に記載の車両。
前記アイドル回転速度には、前記エンジンの温度が所定温度以上のときの第１アイドル回転速度と、前記エンジンの温度が前記所定温度未満のときの第２アイドル回転速度とが含まれ、
前記第２アイドル回転速度は前記第１アイドル回転速度よりも大きく、
前記第１閾値は、前記第２アイドル回転速度に設定されている、請求項４に記載の車両。
前記駆動輪に制動力を与える制動装置をさらに備え、
前記クルーズコントロール装置が前記車速を所定の車速に保持する制御を実行しているときに、前記制動装置が前記駆動輪に制動力を与えると、前記クルーズコントロール装置は前記車速を所定の車速に保持する制御を解除する、請求項１に記載の車両。
自動二輪車である、請求項１に記載の車両。