WO2016078638A1

WO2016078638A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2016078638A1
Application number: PCT/DE2015/100418
Authority: WO
Inventors: Armin Handke; Uwe Reddmann; Thorsten Bendel
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2014-11-18
Filing date: 2015-10-08
Publication date: 2016-05-26
Also published as: DE102014116885A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre (3, 4), ferner mit einem Antrieb (9, 10, 11), und mit wenigstens einem Verriegelungselement (15) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß arbeitet der Antrieb (9, 10, 11) wahlweise auf das Gesperre (3, 4) und/oder das Verriegelungselement (15). Dazu wechselwirkt der Antrieb (9, 10, 11) mit wenigstens einem austauschbaren Zwischenelement (7, 12).

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem Antrieb und mit wenigstens einem Verriegelungselement.

Wie üblich setzt sich das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke zusammen. Bei dem Antrieb handelt es sich im Allgemeinen um einen Elektromotor gegebenenfalls mit zugehörigen Abtriebselementen. Das Verriegelungselement ist meistens als Zentralverriegelungselement ausgelegt und sorgt in diesem Zusammenhang für eine zentrale Verriegelung sämtlicher zu einem Kraftfahrzeug gehöriger Kraftfahrzeugtürverschlüsse.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2004 055 810 A1 wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, welcher mit einem Diebstahlsicherungsantrieb, einem Verriegelungsantrieb und zusätzlich einer Öffnungseinrichtung zum motorischen Öffnen des Gesperres ausgerüstet ist. Der Dieb- Stahlsicherungsantrieb bzw. der Verriegelungsantrieb arbeiten auf die Öffnungseinrichtung für das Gesperre. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Diebstahlsicherungsantrieb und/oder eine zugehörige Diebstahlsicherungskette sowie der Verriegelungsantrieb und/oder eine zugehörige Verriegelungskette mechanisch und/oder elektrisch/elektronisch derart gekoppelt sind, dass der Verriegelungsantrieb und/oder die Verriegelungskette den Diebstahlsicherungsantrieb und/oder die Diebstahlsicherungskette in seiner/ihrer Position „verriegelt" blockieren.

Auf diese Weise soll insgesamt der konstruktive Aufwand bei gleichzeitiger Komfortverbesserung verringert werden. Allerdings werden nach wie vor mehrere Antriebe benötigt. Als Folge hiervon sind auch die zugehörigen mechanischen Elemente, vorliegend die Diebstahlsicherungskette sowie die Verriegelungskette, getrennt voneinander ausgelegt und müssen unabhängig voneinander montiert werden. Das ist aufwendig und unflexibel. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand verringert ist und unterschiedliche Schlossfunktionen flexibel realisiert werden können.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb wahlweise auf das Gesperre und/oder das Verriegelungselement arbeitet und dazu mit wenigstens einem austauschbaren Zwischenelement wechselwirkt. Im Rahmen der Erfindung wird der Antrieb folglich für unterschiedliche Funktionen genutzt. Zunächst einmal kann der Antrieb auf das Gesperre arbeiten und in diesem Zusammenhang beispielsweise als Öffnungsantrieb fungieren. Ein solcher Öffnungsantrieb ermöglicht eine Öffnung des Gesperres elektromotorisch („elektrisches Öffnen").

Zu diesem Zweck arbeitet der Antrieb mittelbar auf eine Sperrklinke des üblicherweise aus der Drehfalle und Sperrklinke zusammengesetzten Gesperres. Tatsächlich ist hier meistens ein Auslösehebel realisiert, der von einem Öffnungs-Zwischenelement beaufschlagt wird, das seinerseits mit dem Antrieb wechselwirkt. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben und kann (gegebenenfalls federunterstützt) öffnen. Ein zuvor im Einlaufmaul der Drehfalle gefangener Schließbolzen kommt frei. Dementsprechend kann ein Bediener im Anschluss an das beschriebene„elektrische Öffnen" eine zugehörige Kraftfahrzeugtür unmittelbar ausstellen.

Der elektrische Öffnungsvorgang des Gesperres lässt sich nicht einschränkend in Verbindung mit einer Einrichtung für einen schlüssellosen Zugang („keyless entry") bei einem Kraftfahrzeug realisieren. In diesem Zusammenhang wird zunächst in einer vorgeschalteten Berechtigungsprüfung ein zugangswilliger Bediener auf seine Berechtigung hin überprüft. Anschließend wird der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss entsichert bzw. entriegelt, so dass zum Ab- schluss das elektrische Öffnen des Gesperres wie beschrieben möglich ist. Dadurch werden besondere Vorteile beim Komfort erreicht. Neben diesem elektrischen Öffnen mit Hilfe des Antriebes kann der Antrieb erfindungsgemäß und grundsätzlich auch auf das Gesperre in dem Sinne arbeiten, dass eine Schließfunktion realisiert wird. In diesem Fall sorgt der Antrieb dafür, dass beispielsweise bei in Vorrast befindlicher Drehfalle die Dreh- falle zugezogen wird, bis sie ihre Hauptrastposition erreicht hat. Dazu mag der Antrieb auf ein weiteres Zwischenelement, diesmal ein Schließ-Zwischenele- ment, arbeiten. Wie bereits erläutert, ist das jeweilige Zwischenelement austauschbar gestaltet, so dass die geschilderten Funktionalitäten wahlweise realisiert und umgesetzt werden können. Das heißt, bei beispielsweise eingebautem Öffnungs-Zwischenelement lässt sich das Gesperre mit Hilfe des Antriebes elektrisch öffnen. Ist alternativ oder zusätzlich das Schließ-Zwischen- element realisiert und montiert, so ist alternativ oder zusätzlich auch eine Servoschließung wie beschrieben möglich. Der Antrieb kann nicht nur wahlweise auf das Gesperre arbeiten, sondern alternativ oder zusätzlich auch auf das Verriegelungselement. Da es sich bei dem Verriegelungselement typischerweise um ein Zentralvernegelungselement handelt, fungiert der Antrieb in diesem Fall als Zentralverriegelungsantrieb. Mit Hilfe des Zentralverriegelungsantriebes lässt sich beispielsweise ein Verrie- gelungs-Zwischenelement beaufschlagen, das seinerseits mit dem Verriegelungselement bzw. Zentralvernegelungselement im Beispielfall wechselwirkt. Das Verriegelungselement bzw. Zentralvernegelungselement mag dafür sorgen, dass beispielsweise in der Position„verriegelt" ein Innenverriegelungs- knöpf an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür in die verriegelte sowie versenkte Position überführt wird. Gleichzeitig sorgt das Verriegelungselement bzw. Zentralvernegelungselement in der Position„verriegelt" dafür, dass typischerweise ein zugehöriger Außentürgriff bei einer Beaufschlagung seitens des Bedieners leer geht, wohingegen der Innentürgriff im Allgemeinen noch funktionsfähig ist und zur Öffnung des Gesperres dient oder dienen kann.

Erfindungsgemäß kommt also ein (einziger) Antrieb zum Einsatz, der je nach jeweils ausgewähltem Zwischenelement verschiedene Funktionalitäten oder mehrere Funktionalitäten unterstützt bzw. realisiert. Dabei sind die einzelnen Zwischenelemente, vorliegend das Verriegelungs-Zwischenelement, das Öffnungs-Zwischenelement oder auch das Schließ-Zwischenelement im Beispielfall austauschbar gestaltet, so dass je nach eingebautem Zwischenelement bzw. je nach mehreren eingebauten Zwischenelementen die gewünschte Funktionalität bzw. die mehreren Funktionalitäten mit Hilfe des erfindungsge- mäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses dargestellt werden können. Folgerichtig fungiert der Kraftfahrzeugtürverschluss wie eine Art System bau kästen.

Auf diese Weise kann die Montage ebenso vereinfacht werden, wie die Lagerhaltung und auch eine etwaige Reparatur. Denn neben den gleichsam festliegenden Strukturelementen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses, namentlich dem Gesperre, dem Antrieb und dem wenigstens einen Verriegelungselement, lassen sich das eine oder die mehreren Zwischenelemente wahlweise einbauen, um die gewünschte Funktionalität oder die mehreren Funktionalitäten umsetzen und realisieren zu können. Auf diese Weise lässt sich eine besonders effiziente automatisierte Fertigung beispielsweise an einem Fertigungsband erreichen. Außerdem eröffnet der Austausch nur weniger Bauteile die Option, wahlweise eine oder mehrere gewünschte Funktionalitäten realisieren zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Das jeweils austauschbare Zwischenelement kann nicht nur zur Darstellung einer Funktionalität dienen und eingerichtet sein, sondern lässt sich auch zur Darstellung mehrerer Funktionalitäten nutzen. Beispielsweise kann das Zwischenelement als kombiniertes Öffnungs- und Verriegelungs-Zwischenele- ment ausgebildet sein. Außerdem hat es sich in diesem Kontext bewährt, wenn das Zwischenelement als um eine Achse drehbarer Zwischenhebel ausgebildet ist.

Im Regelfall kommen mehrere Zwischenelemente zum Einsatz. Meistens ist neben dem ersten Zwischenelement wenigstens ein weiteres zweites Zwischenelement vorgesehen. Dabei können die beiden Zwischenelemente zur Darstellung unterschiedlicher Funktionalitäten ebenso eingesetzt werden wie zur Realisierung ein und derselben Funktionalität. In jedem Fall hat es sich bewährt, wenn das erste und das zweite Zwischenelement gleichachsig auf der gemeinsamen Achse drehbar gelagert sind. Dadurch wird die Montage vereinfacht. Denn hierzu ist es lediglich erforderlich, das erste Zwischenelement auf der Achse zu montieren. Sofern die mit dem zweiten Zwischenelement realisierbare weitere Funktionalität gewünscht wird, ist es lediglich erforderlich, das zweite Zwischenelement auf der gemeinsamen Achse festzulegen. In diesem Fall fungiert das erste Zwischenelement als gleichsam Basis für die Anbringung und Lagerung des zweiten Zwischenelementes auf dem betreffenden ersten Zwischenelement.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn das zweite Zwischenelement drehfest mit dem ersten Zwischenelement gekoppelt wird. Dazu mag das zweite Zwischenelement mit einem Zapfen drehfest gekoppelt werden, der auf dem ersten Zwischenelement aufsteht. Das lässt sich besonders bevorzugt außer- halb eines Schlossgehäuses realisieren. Zu diesem Zweck mag das Schlossgehäuse eine Aussparung aufweisen, die nach außen hin zugänglich ist und die wahlweise Anbringung des zweiten Zwischenelementes ermöglicht.

Für den Antrieb des Zwischenelementes greift die Erfindung im Regelfall auf ein Antriebsrad zurück, welches im Allgemeinen mit einer Abtriebsschnecke eines Elektromotors als Antrieb kämmt. Dabei ist es auch möglich, dass der Antrieb beide Zwischenelemente, das heißt, das erste Zwischenelement und das zweite Zwischenelement gemeinsam oder auch getrennt voneinander beaufschlagt. Bei einer gemeinsamen Beaufschlagung sind im Allgemeinen das erste und das zweite Zwischenelement drehfest miteinander gekoppelt. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft.

Bei dem Antriebsrad handelt es sich im Allgemeinen um ein Zahnrad, welches einerseits mit dem vom Elektromotor beaufschlagten Abtriebsrad und anderer- seits mit dem Zwischenelement, im Allgemeinen mit dem ersten Zwischenelement, kämmt. Auf diese Weise kann der Elektromotor über das Abtriebsrad und das Antriebsrad schließlich das erste Zwischenelement in Rotationen um die Achse versetzen. Sofern das zweite Zwischenelement drehfest auf dem ersten Zwischenelement montiert ist, lässt sich auf diese Weise auch das zweite Zwischenelement in Rotationen um die gemeinsame Achse versetzen. Dabei ist es zugleich möglich, je nach Rotationsrichtung (Uhrzeigersinn/ Gegenuhrzeigersinn) zwischen verschiedenen Funktionalitäten unterscheiden zu können. Beispielsweise mag eine Gegenuhrzeigersinndrehung des ersten Zwischenelementes und folglich auch des zweiten Zwischenelementes zur Funktionalität„elektrisches Öffnen" gehören. Die Uhrzeigersinndrehung korrespondiert demgegenüber zur Funktionalität„Verriegelung/Entriegelung", Das gilt selbstverständlich nicht einschränkend. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der sich durch eine besonders kostengünstige und flexible Montage auszeichnet. Denn je nach der gewünschten Funktionalität arbeitet der - einzige - Antrieb wahlweise auf das Gesperre bzw. das Verriegelungselement respektive Zentral- verriegelungselement. Auf diese Weise lassen sich Funktionszustände wie „elektrisches Öffnen", „Verriegeln", „Entriegeln" aber auch „Servoschließen" realisieren und umsetzen. Das hängt letztlich davon ab, welcher von den verschiedenen austauschbaren Zwischenelementen zwischen dem Antrieb und dem Gesperre respektive dem Verriegelungselement montiert ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer perspektivischen Übersicht und

Fig. 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Detaildarstellung.

In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der wie üblich mit einem metallischen Schlosskasten 1 und einem Kunststoffgehäuse bzw. einer Kunststoffhaube 2 ausgerüstet ist. Im Schlosskasten 1 ist ein Gesperre 3, 4 gelagert. Das Gesperre 3, 4 setzt sich aus einer Drehfalle 3 und einer damit wechselwirkenden Sperrklinke 4 zusammen, die man im Detail in der Fig. 2 erkennt. Außerdem verfügt das Kunststoffgehäuse bzw. Schlossgehäuse 2 über eine Aussparung 17, die nachfolgend noch näher beschrieben wird. Die übrigen Bestandteile des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses sind demgegenüber im Kunststoffgehäuse bzw. Schlossgehäuse 2 gelagert und angeordnet. An dieser Stelle erkennt man zunächst einen Auslösehebel 5, welcher bei einer angedeuteten Uhrzeigersinndrehung um seine Achse 6 die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 abhebt, so dass die Drehfalle 3 federunterstützt öffnen kann. Um den Auslösehebel 5 im beschriebenen Uhrzeigersinn um seine Achse 6 drehen zu können, wird der Auslösehebel 5 im Ausführungsbeispiel von einem Zwischenelement 7 beaufschlagt.

Das Zwischenelement 7 ist als drehbarer Zwischenhebel 7 ausgelegt und um eine Achse 8 schwenkbar im Schlossgehäuse 2 gelagert. Entsprechende Schwenkbewegungen des Zwischenelementes bzw. Zwischenhebels 7 werden mit Hilfe eines Antriebes 9, 10, 1 1 bewirkt.

Tatsächlich setzt sich der Antrieb 9, 10, 1 1 aus einem Elektromotor 9 und einer an eine Ausgangswelle des Elektromotors 9 angeschlossenen Abtriebsschnecke 10 zusammen. Die Abtriebsschnecke 10 kämmt mit einem Antriebsrad 1 1 . Dazu sind eine Schneckenverzahnung der Abtriebsschnecke 10 und ein äußerer Zahnkranz 1 1 a des Antriebsrades 1 1 miteinander in Eingriff. Demgegenüber greift ein innerer Zahnkranz 1 1 b in eine Verzahnung am Zwischenelement 7 ein.

Neben dem Zwischenelement bzw. ersten Zwischenelement 7 erkennt man noch ein weiteres zweites Zwischenelement 12, welches ebenfalls als Zwischenhebel 12 ausgebildet ist. Das zweite Zwischenelement 12 ist auf dem ersten Zwischenelement 7 gelagert, und zwar gleichachsig in Bezug auf dessen Achse bzw. Drehachse 8. Tatsächlich ist das zweite Zwischenelement 12 im Ausführungsbeispiel drehfest mit dem ersten Zwischenelement 7 verbunden und dazu drehfest auf einen die Achse 8 definierenden Zapfen 13 aufgesteckt, welcher auf dem ersten Zwischenelement 7 aufsteht.

Mit dem zweiten Zwischenelement 12 verbunden ist noch ein Schieber 14, welcher auf ein Verriegelungselement 15 arbeitet. Bei dem Verriegelungsele- ment 15 handelt es sich um ein Zentralverriegelungselement 15. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und von besonderer Bedeutung ist die Tatsache, dass der Antrieb 9, 10, 1 1 wahlweise auf das Gesperre 3, 4 und/oder das Verriegelungselement 15 arbeitet. Um dieses zu erreichen, wechselwirkt der Antrieb 9, 10, 1 1 mit dem ersten Zwischenelement 7 bzw. dem ersten Zwischenelement 7 in Verbindung mit dem zweiten Zwischenelement 12. Auf diese Weise lassen sich Funktionalitäten wie„elektrisches Öffnen" ebenso realisieren wie„Verriegeln/Entriegeln". Das wird nachfolgend noch näher erläutert. Um die jeweils gewünschte Funktionalität, beispielsweise„elektrisches Öffnen" bzw. „Verriegeln/Entriegeln" im Detail zu realisieren, handelt es sich bei den Zwischenelementen 7, 12 und auch dem Schieber 14 um jeweils austauschbare Elemente 7, 12, 14. Je nach gewünschter Funktionalität kommt das zugeordnete Zwischenelement 7, 12 bzw. 7, 12 und 14 zum Einsatz. Der Austausch des Zwischenelementes 12 lässt sich dabei von außen, das heißt von außerhalb des Schlossgehäuses 2 realisieren. Dazu ist die einleitend bereits beschriebene Aussparung 17 vorgesehen. Die Aussparung 17 im Schlossgehäuse 2 ist an das Zwischenelement 12 und dessen Bewegungen angepasst. Tatsächlich handelt es sich bei dem ersten Zwischenelement 7 um ein Öffnungs-Zwischenelement 7, welches zugleich aber auch eine Verriegelungsfunktion übernimmt. Folglich fungiert das erste Zwischenelement 7 als Ver- riegelungs- und Öffnungs-Zwischenelement 7. Demgegenüber ist das zweite Zwischenelement 12 als reines Verriegelungs-Zwischenelement ausgelegt. Nicht dargestellt ist die weitere Möglichkeit, ein zusätzliches Schließ-Zwischen- element zu realisieren, mit dessen Hilfe über den Antrieb 9, 10, 1 1 eine Servo- schließung des Gesperres 3, 4 erreicht werden kann.

Man erkennt, dass im Ausführungsbeispiel lediglich der eine einzige darge- stellte Antrieb 9, 10, 1 1 sowohl zur Realisierung der Funktionalität„elektrisches Öffnen" als auch für die Funktionalität„Verriegeln/Entriegeln" eingesetzt wird. Dazu arbeitet der fragliche Antrieb 9, 10, 1 1 im Ausführungsbeispiel auf das erste Zwischenelement 7, welches als kombiniertes Öffnungs- und Verriegelungs-Zwischenelement 7 ausgebildet ist. Auf diese Weise kann das Ge- sperre 3, 4 mit Hilfe des Antriebes 9, 10, 1 1 elektrisch geöffnet werden. Hierzu ist das weitere Zwischenelement 12 nicht erforderlich und folglich entbehrlich. Das Gleiche gilt für den Schieber 14.

Denn zur Realisierung der Funktionalität „elektrisch Öffnen" ist es lediglich erforderlich, dass der Antrieb 9, 10, 1 1 das Antriebsrad 1 1 im Uhrzeigersinn beaufschlagt. Als Folge hiervon bewegt sich das erste Zwischenelement 7 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn und beaufschlagt den Auslösehebel 5 am zugehörigen Ende mit seiner Nase 7a. Dadurch wird der Auslösehebel 5 wie angedeutet im Uhrzeigersinn um seine Achse 6 verschwenkt und kann auf diese Weise die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 abheben.

Soll zusätzlich die Funktionalität „Verriegeln/Entriegeln" realisiert werden, so wird das ebenfalls austauschbare zweite Zwischenelement 12 auf dem ersten Zwischenelement 7 bzw. dem Zapfen respektive Hohlzapfen 13 drehfest montiert. Dadurch kann der an das zweite Zwischenelement 12 angeschlossene bzw. anschließbare Schieber 14 mit dem Verriegelungselement 15 wechselwirken.

Die Funktion„Entriegeln/Verriegeln" korrespondiert nun dazu, dass der Antrieb 9, 10, 1 1 das erste Zwischenelement 7 nicht im Gegenuhrzeigersinn wie zur Funktionsstellung „elektrisches Öffnen" beaufschlagt, sondern vielmehr im Uhrzeigersinn. Das deutet ein weiterer Pfeil an. Dadurch kommt die Nase 7a überhaupt nicht in den Eingriffsbereich des Auslösehebels 5. Vielmehr sorgt diese Uhrzeigersinndrehung des ersten Zwischenelementes 7 dafür, dass das mit dem ersten Zwischenelement 7 drehfest gekoppelte zweite Zwischenelement 12 ebenfalls im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 8 gedreht wird.

Dadurch wechselwirkt der Schieber 14 über einen Zapfen 16 mit dem Verrie- gelungselement bzw. Zentralverriegelungselement 15. Die im Uhrzeigersinn äußerste Position des zweiten Zwischenelementes 12 korrespondiert zur Stellung„verriegelt". Demgegenüber gehört die in der Fig. 2 dargestellte Funktionsstellung zur Position„entriegelt". Ausgehend von der in der Fig. 2 gezeigten Position„entriegelt" führt nun eine Beaufschlagung des ersten Zwischenelementes 7 im Gegenuhrzeigersinn zum bereits beschriebenen „elektrischen Öffnen". Das korrespondiert zu der gewünschten und üblichen Funktionalität, dass nämlich der Kraftfahrzeugtür- verschluss beispielsweise ausgehend von der Funktionsstellung „verriegelt" zunächst die Position „entriegelt" einnehmen muss, bevor überhaupt ein „elektrisches Öffnen" möglich ist und zugelassen wird.

Claims

Ansprüche

1 . Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre (3, 4), ferner mit einem An- trieb (9, 10, 1 1 ) und mit wenigstens einem Verriegelungselement (15), d ad u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s der Antrieb (9, 10, 1 1 ) wahlweise auf das Gesperre (3, 4) und/oder das Verriegelungselement (15) arbeitet und dazu mit wenigstens einem austauschbaren Zwischenelement (7, 12) wechselwirkt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass je nach gewünschter Funktionalität das zugehörige Zwischenelement (7, 12) zum Einsatz kommt, beispielsweise ein Verriegelungs-Zwischenelement (7, 12), ein Öffnungs-Zwischenelement (7), ein Schließ-Zwischenelement etc..

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (7) zur Darstellung mehrerer Funktionalitäten eingerichtet ist, beispielsweise als kombiniertes Öffnungs- und Verriegelungs-Zwischenelement (7) ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (12) als um eine Achse (8) drehbarer Zwischenhebel (7, 12) ausgebildet ist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem ersten Zwischenelement (7) wenigstens ein weiteres zweites Zwischenelement (12) vorgesehen ist.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zwischenelement (7) und das zweite Zwischenelement (12) gleich- achsig auf der gemeinsamen Achse (8) drehbar gelagert sind.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zwischenelement (12) drehfest mit einem auf dem ersten Zwischenelement (7) aufstehenden Zapfen (13) gekoppelt und vorzugsweise außerhalb eines Schlossgehäuses (2) angeordnet ist.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zwischenelement (12) einen angeschlossenen Schieber (14) zur Beaufschlagung des Verriegelungselementes (15) aufweist.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (7, 12) mit einem vom Antrieb (9, 10, 1 1 ) beaufschlagbaren Antriebsrad (1 1 ) kämmt.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (1 1 ) mit einer Abtriebsschnecke (10) des Antriebes (9, 10, 1 1 ) kämmt.