WO2016078638A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents
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- WO2016078638A1 WO2016078638A1 PCT/DE2015/100418 DE2015100418W WO2016078638A1 WO 2016078638 A1 WO2016078638 A1 WO 2016078638A1 DE 2015100418 W DE2015100418 W DE 2015100418W WO 2016078638 A1 WO2016078638 A1 WO 2016078638A1
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- E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
Definitions
- the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, furthermore with a drive and with at least one locking element.
- the locking mechanism consists of a catch and a pawl.
- the drive is generally an electric motor optionally with associated output elements.
- the locking element is usually designed as a central locking element and provides in this context for a central locking of all belonging to a motor vehicle door closures.
- a motor vehicle door lock which is equipped with an anti-theft drive, a locking drive and additionally an opening device for the motorized opening of the locking mechanism.
- the thief-steel safety drive or the locking drive work on the locking device for the locking mechanism.
- the overall design is such that the anti-theft device drive and / or an associated anti-theft chain and the locking drive and / or an associated locking chain are mechanically and / or electrically / electronically coupled such that the locking drive and / or the locking chain the anti-theft drive and / or block the anti-theft chain in its "locked" position.
- the invention is based on the technical problem of developing such a motor vehicle door lock so that the design effort is reduced and different lock functions can be flexibly realized.
- a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the drive operates selectively on the locking mechanism and / or the locking element and interacts with at least one interchangeable intermediate element.
- the drive is thus used for different functions.
- the drive can work on the locking mechanism and in this context, for example, act as an opening drive.
- Such an opening drive allows an opening of the locking electromotive ("electric opening").
- the drive operates indirectly on a pawl of the usually composed of the catch and pawl locking mechanism.
- a release lever is usually realized here, which is acted upon by an opening intermediate element, which in turn interacts with the drive.
- the pawl is lifted from the catch and can open (possibly spring assisted).
- a locking bolt previously caught in the inlet mouth of the catch comes free. Accordingly, an operator may immediately issue an associated motor vehicle door following the described "electrical opening".
- the electrical opening process of the locking mechanism can not be implemented in a motor vehicle in a restrictive manner in conjunction with a keyless entry device the associated motor vehicle door lock is unlocked or unlocked, so that, as described, electrical opening of the locking mechanism is possible at the end, thereby achieving particular advantages in terms of comfort.
- the drive according to the invention and in principle can also work on the locking mechanism in the sense that a closing function is realized.
- the drive ensures that, for example, in the case of a catch which is in the pre-engaged position, the rotary latch is pulled in until it has reached its main latching position.
- the drive may work on another intermediate element, this time a closing intermediate element.
- the respective intermediate element is made interchangeable, so that the described functionalities can optionally be realized and implemented. That is, for example, built-in opening intermediate element, the locking mechanism can be opened electrically using the drive. If, alternatively or additionally, the closing intermediate element is realized and mounted, alternatively or additionally a servo lock as described is possible.
- the drive can not only work selectively on the locking mechanism, but alternatively or additionally on the locking element. Since the locking element is typically a Gottvernagungselement, the drive acts in this case as a central locking drive. With the aid of the central locking drive, for example, a locking intermediate element can be acted upon, which in turn interacts with the locking element or central locking element in the example case.
- the locking element or central locking element may ensure that, for example, in the "locked" position, an inner locking button on the associated motor vehicle door is transferred into the locked and lowered position typically, an associated exterior door handle will be depleted when acted on by the operator, whereas the interior door handle will generally still be functional and serve or may serve to open the lock.
- a (single) drive which supports or realizes different functionalities or several functionalities depending on the respectively selected intermediate element.
- the individual intermediate elements in this case the locking intermediate element, the Opening intermediate element or the closing intermediate element designed to be interchangeable in the example, so that depending on the built intermediate element or depending on several installed intermediate elements, the desired functionality or the plurality of functionalities using the inventive motor vehicle door lock can be displayed. Consequently, the motor vehicle door lock acts like a kind of system building boxes.
- the assembly can be simplified as well as the storage and also any repair.
- the one or more intermediate elements can optionally install to implement the desired functionality or the multiple functionalities and to realize. In this way, a particularly efficient automated production can be achieved, for example, on a production line.
- the replacement of only a few components offers the option of being able to realize one or more desired functionalities.
- the main benefits are the main benefits.
- the interchangeable intermediate element can not only serve to display a functionality and be set up, but can also be used to represent multiple functionalities.
- the intermediate element can be designed as a combined opening and locking intermediate element.
- the intermediate element is designed as an intermediate lever rotatable about an axis.
- first intermediate element acts as a basis for the attachment and storage of the second intermediate element on the respective first intermediate element.
- the second intermediate element is rotatably coupled to the first intermediate element.
- the second intermediate element may be rotatably coupled to a pin which rests on the first intermediate element.
- the lock housing may have a recess which is accessible to the outside and allows the optional attachment of the second intermediate element.
- the invention usually falls back on a drive wheel, which generally meshes with an output worm of an electric motor as a drive. It is also possible that the drive both intermediate elements, that is, the first intermediate element and the second intermediate element acted upon together or separately. In the case of a common application, the first and the second intermediate element are generally coupled to one another in a rotationally fixed manner. Of course, this is only an example.
- the drive wheel is generally a toothed wheel, which meshes on the one hand with the output wheel acted upon by the electric motor and, on the other hand, with the intermediate element, generally with the first intermediate element.
- the electric motor can finally put the first intermediate element in rotation about the axis via the output gear and the drive wheel.
- the second intermediate element is non-rotatably mounted on the first intermediate element, the second intermediate element can also be rotated in this way about the common axis. It is also possible, depending on the direction of rotation (clockwise / counterclockwise) to distinguish between different functionalities.
- a counterclockwise rotation of the first intermediate element and consequently also of the second intermediate element may belong to the functionality "electrical opening.”
- the clockwise rotation corresponds to the functionality "locking / unlocking.”
- a motor vehicle door lock is provided, which is characterized by a particularly inexpensive and flexible installation.
- the - only - drive works either on the locking mechanism or the locking element or central locking element.
- functional states such as "electrical opening”, “locking”, “unlocking” but also "servo-closing” can be realized and implemented. This ultimately depends on which of the various interchangeable intermediate elements between the drive and the locking mechanism or the locking element is mounted.
- the main benefits are the main benefits.
- Fig. 1 the motor vehicle door lock according to the invention in a perspective overview
- Fig. 2 shows the motor vehicle door lock in a detailed view.
- a motor vehicle door lock is shown, which is equipped as usual with a metallic lock case 1 and a plastic housing or a plastic hood 2.
- lock case 1 a locking mechanism 3, 4 is mounted.
- the locking mechanism 3, 4 is composed of a rotary latch 3 and an interacting pawl 4, which can be seen in detail in FIG.
- the plastic housing or lock housing 2 has a recess 17 which will be described in more detail below.
- the remaining components of the motor vehicle door lock according to the invention are in contrast mounted and arranged in the plastic housing or lock housing 2.
- the release lever 5 In order to rotate the release lever 5 in the described clockwise direction about its axis 6, the release lever 5 is acted upon in the embodiment of an intermediate element 7.
- the intermediate element 7 is designed as a rotatable intermediate lever 7 and pivotally mounted about an axis 8 in the lock housing 2. Corresponding pivoting movements of the intermediate element or intermediate lever 7 are effected by means of a drive 9, 10, 1 1.
- the drive 9, 10, 1 1 is composed of an electric motor 9 and an output worm 10 connected to an output shaft of the electric motor 9.
- the output worm 10 meshes with a drive wheel 1 1.
- a worm gear of the output worm 10 and an outer ring gear 1 1 a of the drive wheel 1 1 are engaged with each other.
- second intermediate element 12 which is also designed as an intermediate lever 12.
- the second intermediate element 12 is mounted on the first intermediate element 7, namely coaxially with respect to its axis or axis of rotation 8.
- the second intermediate element 12 is rotatably connected in the embodiment with the first intermediate element 7 and rotatably on a pin 8 defining the axis 13 attached, which rests on the first intermediate element 7.
- the locking element 15 is a central locking element 15.
- the drive 9, 10, 1 1 operates selectively on the locking mechanism 3, 4 and / or the locking element 15.
- the drive 9, 10, 1 1 interacts with the first intermediate element 7 or the first intermediate element 7 in conjunction with the second intermediate element 12.
- functionalities such as “electrical opening” can be realized as well as “locking / unlock ". This will be explained in more detail below.
- the intermediate elements 7, 12 and also the slide 14 are each exchangeable elements 7, 12, 14.
- the associated intermediate element 7, 12 or 7, 12 and 14 are used.
- the replacement of the intermediate element 12 can be realized from the outside, that is from outside the lock housing 2.
- the initially described recess 17 is provided.
- the recess 17 in the lock housing 2 is adapted to the intermediate element 12 and its movements.
- the first intermediate element 7 is an opening intermediate element 7, which at the same time also assumes a locking function. Consequently, the first intermediate element 7 acts as a locking and opening intermediate element 7.
- the second intermediate element 12 is designed as a pure interlocking intermediate element. Not shown is the further possibility to realize an additional closing intermediate element, with the help of which via the drive 9, 10, 1 1, a servo-closure of the locking mechanism 3, 4 can be achieved.
- the drive in question 9, 10, 1 1 works in the exemplary embodiment on the first intermediate element 7, which is designed as a combined opening and locking intermediate element 7.
- the lock 3, 4 by means of the drive 9, 10, 1 1 are electrically opened.
- the further intermediate element 12 is not required and therefore unnecessary. The same applies to the slider 14.
- the likewise exchangeable second intermediate element 12 is rotationally fixedly mounted on the first intermediate element 7 or the spigot or hollow spigot 13.
- the spool 14 connected to or connectable to the second intermediate element 12 can interact with the locking element 15.
- the slide 14 interacts with the locking element or central locking element 15 via a pin 16.
- the clockwise outermost position of the second intermediate element 12 corresponds to the position "locked.”
- the functional position shown in FIG. 2 belongs to the position "unlocked”.
- a loading of the first intermediate element 7 in the counterclockwise direction leads to the already described "electrical opening”.
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Abstract
Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre (3, 4), ferner mit einem Antrieb (9, 10, 11), und mit wenigstens einem Verriegelungselement (15) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß arbeitet der Antrieb (9, 10, 11) wahlweise auf das Gesperre (3, 4) und/oder das Verriegelungselement (15). Dazu wechselwirkt der Antrieb (9, 10, 11) mit wenigstens einem austauschbaren Zwischenelement (7, 12).
Description
Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem Antrieb und mit wenigstens einem Verriegelungselement.
Wie üblich setzt sich das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke zusammen. Bei dem Antrieb handelt es sich im Allgemeinen um einen Elektromotor gegebenenfalls mit zugehörigen Abtriebselementen. Das Verriegelungselement ist meistens als Zentralverriegelungselement ausgelegt und sorgt in diesem Zusammenhang für eine zentrale Verriegelung sämtlicher zu einem Kraftfahrzeug gehöriger Kraftfahrzeugtürverschlüsse.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2004 055 810 A1 wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, welcher mit einem Diebstahlsicherungsantrieb, einem Verriegelungsantrieb und zusätzlich einer Öffnungseinrichtung zum motorischen Öffnen des Gesperres ausgerüstet ist. Der Dieb- Stahlsicherungsantrieb bzw. der Verriegelungsantrieb arbeiten auf die Öffnungseinrichtung für das Gesperre. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Diebstahlsicherungsantrieb und/oder eine zugehörige Diebstahlsicherungskette sowie der Verriegelungsantrieb und/oder eine zugehörige Verriegelungskette mechanisch und/oder elektrisch/elektronisch derart gekoppelt sind, dass der Verriegelungsantrieb und/oder die Verriegelungskette den Diebstahlsicherungsantrieb und/oder die Diebstahlsicherungskette in seiner/ihrer Position „verriegelt" blockieren.
Auf diese Weise soll insgesamt der konstruktive Aufwand bei gleichzeitiger Komfortverbesserung verringert werden. Allerdings werden nach wie vor mehrere Antriebe benötigt. Als Folge hiervon sind auch die zugehörigen mechanischen Elemente, vorliegend die Diebstahlsicherungskette sowie die Verriegelungskette, getrennt voneinander ausgelegt und müssen unabhängig voneinander montiert werden. Das ist aufwendig und unflexibel. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand
verringert ist und unterschiedliche Schlossfunktionen flexibel realisiert werden können.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb wahlweise auf das Gesperre und/oder das Verriegelungselement arbeitet und dazu mit wenigstens einem austauschbaren Zwischenelement wechselwirkt. Im Rahmen der Erfindung wird der Antrieb folglich für unterschiedliche Funktionen genutzt. Zunächst einmal kann der Antrieb auf das Gesperre arbeiten und in diesem Zusammenhang beispielsweise als Öffnungsantrieb fungieren. Ein solcher Öffnungsantrieb ermöglicht eine Öffnung des Gesperres elektromotorisch („elektrisches Öffnen").
Zu diesem Zweck arbeitet der Antrieb mittelbar auf eine Sperrklinke des üblicherweise aus der Drehfalle und Sperrklinke zusammengesetzten Gesperres. Tatsächlich ist hier meistens ein Auslösehebel realisiert, der von einem Öffnungs-Zwischenelement beaufschlagt wird, das seinerseits mit dem Antrieb wechselwirkt. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben und kann (gegebenenfalls federunterstützt) öffnen. Ein zuvor im Einlaufmaul der Drehfalle gefangener Schließbolzen kommt frei. Dementsprechend kann ein Bediener im Anschluss an das beschriebene„elektrische Öffnen" eine zugehörige Kraftfahrzeugtür unmittelbar ausstellen.
Der elektrische Öffnungsvorgang des Gesperres lässt sich nicht einschränkend in Verbindung mit einer Einrichtung für einen schlüssellosen Zugang („keyless entry") bei einem Kraftfahrzeug realisieren. In diesem Zusammenhang wird zunächst in einer vorgeschalteten Berechtigungsprüfung ein zugangswilliger Bediener auf seine Berechtigung hin überprüft. Anschließend wird der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss entsichert bzw. entriegelt, so dass zum Ab- schluss das elektrische Öffnen des Gesperres wie beschrieben möglich ist. Dadurch werden besondere Vorteile beim Komfort erreicht.
Neben diesem elektrischen Öffnen mit Hilfe des Antriebes kann der Antrieb erfindungsgemäß und grundsätzlich auch auf das Gesperre in dem Sinne arbeiten, dass eine Schließfunktion realisiert wird. In diesem Fall sorgt der Antrieb dafür, dass beispielsweise bei in Vorrast befindlicher Drehfalle die Dreh- falle zugezogen wird, bis sie ihre Hauptrastposition erreicht hat. Dazu mag der Antrieb auf ein weiteres Zwischenelement, diesmal ein Schließ-Zwischenele- ment, arbeiten. Wie bereits erläutert, ist das jeweilige Zwischenelement austauschbar gestaltet, so dass die geschilderten Funktionalitäten wahlweise realisiert und umgesetzt werden können. Das heißt, bei beispielsweise eingebautem Öffnungs-Zwischenelement lässt sich das Gesperre mit Hilfe des Antriebes elektrisch öffnen. Ist alternativ oder zusätzlich das Schließ-Zwischen- element realisiert und montiert, so ist alternativ oder zusätzlich auch eine Servoschließung wie beschrieben möglich. Der Antrieb kann nicht nur wahlweise auf das Gesperre arbeiten, sondern alternativ oder zusätzlich auch auf das Verriegelungselement. Da es sich bei dem Verriegelungselement typischerweise um ein Zentralvernegelungselement handelt, fungiert der Antrieb in diesem Fall als Zentralverriegelungsantrieb. Mit Hilfe des Zentralverriegelungsantriebes lässt sich beispielsweise ein Verrie- gelungs-Zwischenelement beaufschlagen, das seinerseits mit dem Verriegelungselement bzw. Zentralvernegelungselement im Beispielfall wechselwirkt. Das Verriegelungselement bzw. Zentralvernegelungselement mag dafür sorgen, dass beispielsweise in der Position„verriegelt" ein Innenverriegelungs- knöpf an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür in die verriegelte sowie versenkte Position überführt wird. Gleichzeitig sorgt das Verriegelungselement bzw. Zentralvernegelungselement in der Position„verriegelt" dafür, dass typischerweise ein zugehöriger Außentürgriff bei einer Beaufschlagung seitens des Bedieners leer geht, wohingegen der Innentürgriff im Allgemeinen noch funktionsfähig ist und zur Öffnung des Gesperres dient oder dienen kann.
Erfindungsgemäß kommt also ein (einziger) Antrieb zum Einsatz, der je nach jeweils ausgewähltem Zwischenelement verschiedene Funktionalitäten oder mehrere Funktionalitäten unterstützt bzw. realisiert. Dabei sind die einzelnen Zwischenelemente, vorliegend das Verriegelungs-Zwischenelement, das
Öffnungs-Zwischenelement oder auch das Schließ-Zwischenelement im Beispielfall austauschbar gestaltet, so dass je nach eingebautem Zwischenelement bzw. je nach mehreren eingebauten Zwischenelementen die gewünschte Funktionalität bzw. die mehreren Funktionalitäten mit Hilfe des erfindungsge- mäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses dargestellt werden können. Folgerichtig fungiert der Kraftfahrzeugtürverschluss wie eine Art System bau kästen.
Auf diese Weise kann die Montage ebenso vereinfacht werden, wie die Lagerhaltung und auch eine etwaige Reparatur. Denn neben den gleichsam festliegenden Strukturelementen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses, namentlich dem Gesperre, dem Antrieb und dem wenigstens einen Verriegelungselement, lassen sich das eine oder die mehreren Zwischenelemente wahlweise einbauen, um die gewünschte Funktionalität oder die mehreren Funktionalitäten umsetzen und realisieren zu können. Auf diese Weise lässt sich eine besonders effiziente automatisierte Fertigung beispielsweise an einem Fertigungsband erreichen. Außerdem eröffnet der Austausch nur weniger Bauteile die Option, wahlweise eine oder mehrere gewünschte Funktionalitäten realisieren zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Das jeweils austauschbare Zwischenelement kann nicht nur zur Darstellung einer Funktionalität dienen und eingerichtet sein, sondern lässt sich auch zur Darstellung mehrerer Funktionalitäten nutzen. Beispielsweise kann das Zwischenelement als kombiniertes Öffnungs- und Verriegelungs-Zwischenele- ment ausgebildet sein. Außerdem hat es sich in diesem Kontext bewährt, wenn das Zwischenelement als um eine Achse drehbarer Zwischenhebel ausgebildet ist.
Im Regelfall kommen mehrere Zwischenelemente zum Einsatz. Meistens ist neben dem ersten Zwischenelement wenigstens ein weiteres zweites Zwischenelement vorgesehen. Dabei können die beiden Zwischenelemente zur Darstellung unterschiedlicher Funktionalitäten ebenso eingesetzt werden wie zur Realisierung ein und derselben Funktionalität.
In jedem Fall hat es sich bewährt, wenn das erste und das zweite Zwischenelement gleichachsig auf der gemeinsamen Achse drehbar gelagert sind. Dadurch wird die Montage vereinfacht. Denn hierzu ist es lediglich erforderlich, das erste Zwischenelement auf der Achse zu montieren. Sofern die mit dem zweiten Zwischenelement realisierbare weitere Funktionalität gewünscht wird, ist es lediglich erforderlich, das zweite Zwischenelement auf der gemeinsamen Achse festzulegen. In diesem Fall fungiert das erste Zwischenelement als gleichsam Basis für die Anbringung und Lagerung des zweiten Zwischenelementes auf dem betreffenden ersten Zwischenelement.
Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn das zweite Zwischenelement drehfest mit dem ersten Zwischenelement gekoppelt wird. Dazu mag das zweite Zwischenelement mit einem Zapfen drehfest gekoppelt werden, der auf dem ersten Zwischenelement aufsteht. Das lässt sich besonders bevorzugt außer- halb eines Schlossgehäuses realisieren. Zu diesem Zweck mag das Schlossgehäuse eine Aussparung aufweisen, die nach außen hin zugänglich ist und die wahlweise Anbringung des zweiten Zwischenelementes ermöglicht.
Für den Antrieb des Zwischenelementes greift die Erfindung im Regelfall auf ein Antriebsrad zurück, welches im Allgemeinen mit einer Abtriebsschnecke eines Elektromotors als Antrieb kämmt. Dabei ist es auch möglich, dass der Antrieb beide Zwischenelemente, das heißt, das erste Zwischenelement und das zweite Zwischenelement gemeinsam oder auch getrennt voneinander beaufschlagt. Bei einer gemeinsamen Beaufschlagung sind im Allgemeinen das erste und das zweite Zwischenelement drehfest miteinander gekoppelt. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft.
Bei dem Antriebsrad handelt es sich im Allgemeinen um ein Zahnrad, welches einerseits mit dem vom Elektromotor beaufschlagten Abtriebsrad und anderer- seits mit dem Zwischenelement, im Allgemeinen mit dem ersten Zwischenelement, kämmt. Auf diese Weise kann der Elektromotor über das Abtriebsrad und das Antriebsrad schließlich das erste Zwischenelement in Rotationen um die Achse versetzen. Sofern das zweite Zwischenelement drehfest auf dem ersten Zwischenelement montiert ist, lässt sich auf diese Weise auch das zweite Zwischenelement in Rotationen um die gemeinsame Achse versetzen.
Dabei ist es zugleich möglich, je nach Rotationsrichtung (Uhrzeigersinn/ Gegenuhrzeigersinn) zwischen verschiedenen Funktionalitäten unterscheiden zu können. Beispielsweise mag eine Gegenuhrzeigersinndrehung des ersten Zwischenelementes und folglich auch des zweiten Zwischenelementes zur Funktionalität„elektrisches Öffnen" gehören. Die Uhrzeigersinndrehung korrespondiert demgegenüber zur Funktionalität„Verriegelung/Entriegelung", Das gilt selbstverständlich nicht einschränkend. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der sich durch eine besonders kostengünstige und flexible Montage auszeichnet. Denn je nach der gewünschten Funktionalität arbeitet der - einzige - Antrieb wahlweise auf das Gesperre bzw. das Verriegelungselement respektive Zentral- verriegelungselement. Auf diese Weise lassen sich Funktionszustände wie „elektrisches Öffnen", „Verriegeln", „Entriegeln" aber auch „Servoschließen" realisieren und umsetzen. Das hängt letztlich davon ab, welcher von den verschiedenen austauschbaren Zwischenelementen zwischen dem Antrieb und dem Gesperre respektive dem Verriegelungselement montiert ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer perspektivischen Übersicht und
Fig. 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Detaildarstellung.
In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der wie üblich mit einem metallischen Schlosskasten 1 und einem Kunststoffgehäuse bzw. einer Kunststoffhaube 2 ausgerüstet ist. Im Schlosskasten 1 ist ein Gesperre 3, 4 gelagert. Das Gesperre 3, 4 setzt sich aus einer Drehfalle 3 und einer damit wechselwirkenden Sperrklinke 4 zusammen, die man im Detail in der Fig. 2 erkennt. Außerdem verfügt das Kunststoffgehäuse bzw. Schlossgehäuse 2 über eine Aussparung 17, die nachfolgend noch näher beschrieben wird.
Die übrigen Bestandteile des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses sind demgegenüber im Kunststoffgehäuse bzw. Schlossgehäuse 2 gelagert und angeordnet. An dieser Stelle erkennt man zunächst einen Auslösehebel 5, welcher bei einer angedeuteten Uhrzeigersinndrehung um seine Achse 6 die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 abhebt, so dass die Drehfalle 3 federunterstützt öffnen kann. Um den Auslösehebel 5 im beschriebenen Uhrzeigersinn um seine Achse 6 drehen zu können, wird der Auslösehebel 5 im Ausführungsbeispiel von einem Zwischenelement 7 beaufschlagt.
Das Zwischenelement 7 ist als drehbarer Zwischenhebel 7 ausgelegt und um eine Achse 8 schwenkbar im Schlossgehäuse 2 gelagert. Entsprechende Schwenkbewegungen des Zwischenelementes bzw. Zwischenhebels 7 werden mit Hilfe eines Antriebes 9, 10, 1 1 bewirkt.
Tatsächlich setzt sich der Antrieb 9, 10, 1 1 aus einem Elektromotor 9 und einer an eine Ausgangswelle des Elektromotors 9 angeschlossenen Abtriebsschnecke 10 zusammen. Die Abtriebsschnecke 10 kämmt mit einem Antriebsrad 1 1 . Dazu sind eine Schneckenverzahnung der Abtriebsschnecke 10 und ein äußerer Zahnkranz 1 1 a des Antriebsrades 1 1 miteinander in Eingriff. Demgegenüber greift ein innerer Zahnkranz 1 1 b in eine Verzahnung am Zwischenelement 7 ein.
Neben dem Zwischenelement bzw. ersten Zwischenelement 7 erkennt man noch ein weiteres zweites Zwischenelement 12, welches ebenfalls als Zwischenhebel 12 ausgebildet ist. Das zweite Zwischenelement 12 ist auf dem ersten Zwischenelement 7 gelagert, und zwar gleichachsig in Bezug auf dessen Achse bzw. Drehachse 8. Tatsächlich ist das zweite Zwischenelement 12 im Ausführungsbeispiel drehfest mit dem ersten Zwischenelement 7 verbunden und dazu drehfest auf einen die Achse 8 definierenden Zapfen 13 aufgesteckt, welcher auf dem ersten Zwischenelement 7 aufsteht.
Mit dem zweiten Zwischenelement 12 verbunden ist noch ein Schieber 14, welcher auf ein Verriegelungselement 15 arbeitet. Bei dem Verriegelungsele- ment 15 handelt es sich um ein Zentralverriegelungselement 15.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und von besonderer Bedeutung ist die Tatsache, dass der Antrieb 9, 10, 1 1 wahlweise auf das Gesperre 3, 4 und/oder das Verriegelungselement 15 arbeitet. Um dieses zu erreichen, wechselwirkt der Antrieb 9, 10, 1 1 mit dem ersten Zwischenelement 7 bzw. dem ersten Zwischenelement 7 in Verbindung mit dem zweiten Zwischenelement 12. Auf diese Weise lassen sich Funktionalitäten wie„elektrisches Öffnen" ebenso realisieren wie„Verriegeln/Entriegeln". Das wird nachfolgend noch näher erläutert. Um die jeweils gewünschte Funktionalität, beispielsweise„elektrisches Öffnen" bzw. „Verriegeln/Entriegeln" im Detail zu realisieren, handelt es sich bei den Zwischenelementen 7, 12 und auch dem Schieber 14 um jeweils austauschbare Elemente 7, 12, 14. Je nach gewünschter Funktionalität kommt das zugeordnete Zwischenelement 7, 12 bzw. 7, 12 und 14 zum Einsatz. Der Austausch des Zwischenelementes 12 lässt sich dabei von außen, das heißt von außerhalb des Schlossgehäuses 2 realisieren. Dazu ist die einleitend bereits beschriebene Aussparung 17 vorgesehen. Die Aussparung 17 im Schlossgehäuse 2 ist an das Zwischenelement 12 und dessen Bewegungen angepasst. Tatsächlich handelt es sich bei dem ersten Zwischenelement 7 um ein Öffnungs-Zwischenelement 7, welches zugleich aber auch eine Verriegelungsfunktion übernimmt. Folglich fungiert das erste Zwischenelement 7 als Ver- riegelungs- und Öffnungs-Zwischenelement 7. Demgegenüber ist das zweite Zwischenelement 12 als reines Verriegelungs-Zwischenelement ausgelegt. Nicht dargestellt ist die weitere Möglichkeit, ein zusätzliches Schließ-Zwischen- element zu realisieren, mit dessen Hilfe über den Antrieb 9, 10, 1 1 eine Servo- schließung des Gesperres 3, 4 erreicht werden kann.
Man erkennt, dass im Ausführungsbeispiel lediglich der eine einzige darge- stellte Antrieb 9, 10, 1 1 sowohl zur Realisierung der Funktionalität„elektrisches Öffnen" als auch für die Funktionalität„Verriegeln/Entriegeln" eingesetzt wird. Dazu arbeitet der fragliche Antrieb 9, 10, 1 1 im Ausführungsbeispiel auf das erste Zwischenelement 7, welches als kombiniertes Öffnungs- und Verriegelungs-Zwischenelement 7 ausgebildet ist. Auf diese Weise kann das Ge- sperre 3, 4 mit Hilfe des Antriebes 9, 10, 1 1 elektrisch geöffnet werden. Hierzu
ist das weitere Zwischenelement 12 nicht erforderlich und folglich entbehrlich. Das Gleiche gilt für den Schieber 14.
Denn zur Realisierung der Funktionalität „elektrisch Öffnen" ist es lediglich erforderlich, dass der Antrieb 9, 10, 1 1 das Antriebsrad 1 1 im Uhrzeigersinn beaufschlagt. Als Folge hiervon bewegt sich das erste Zwischenelement 7 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn und beaufschlagt den Auslösehebel 5 am zugehörigen Ende mit seiner Nase 7a. Dadurch wird der Auslösehebel 5 wie angedeutet im Uhrzeigersinn um seine Achse 6 verschwenkt und kann auf diese Weise die Sperrklinke 4 von der Drehfalle 3 abheben.
Soll zusätzlich die Funktionalität „Verriegeln/Entriegeln" realisiert werden, so wird das ebenfalls austauschbare zweite Zwischenelement 12 auf dem ersten Zwischenelement 7 bzw. dem Zapfen respektive Hohlzapfen 13 drehfest montiert. Dadurch kann der an das zweite Zwischenelement 12 angeschlossene bzw. anschließbare Schieber 14 mit dem Verriegelungselement 15 wechselwirken.
Die Funktion„Entriegeln/Verriegeln" korrespondiert nun dazu, dass der Antrieb 9, 10, 1 1 das erste Zwischenelement 7 nicht im Gegenuhrzeigersinn wie zur Funktionsstellung „elektrisches Öffnen" beaufschlagt, sondern vielmehr im Uhrzeigersinn. Das deutet ein weiterer Pfeil an. Dadurch kommt die Nase 7a überhaupt nicht in den Eingriffsbereich des Auslösehebels 5. Vielmehr sorgt diese Uhrzeigersinndrehung des ersten Zwischenelementes 7 dafür, dass das mit dem ersten Zwischenelement 7 drehfest gekoppelte zweite Zwischenelement 12 ebenfalls im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 8 gedreht wird.
Dadurch wechselwirkt der Schieber 14 über einen Zapfen 16 mit dem Verrie- gelungselement bzw. Zentralverriegelungselement 15. Die im Uhrzeigersinn äußerste Position des zweiten Zwischenelementes 12 korrespondiert zur Stellung„verriegelt". Demgegenüber gehört die in der Fig. 2 dargestellte Funktionsstellung zur Position„entriegelt".
Ausgehend von der in der Fig. 2 gezeigten Position„entriegelt" führt nun eine Beaufschlagung des ersten Zwischenelementes 7 im Gegenuhrzeigersinn zum bereits beschriebenen „elektrischen Öffnen". Das korrespondiert zu der gewünschten und üblichen Funktionalität, dass nämlich der Kraftfahrzeugtür- verschluss beispielsweise ausgehend von der Funktionsstellung „verriegelt" zunächst die Position „entriegelt" einnehmen muss, bevor überhaupt ein „elektrisches Öffnen" möglich ist und zugelassen wird.
Claims
1 . Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre (3, 4), ferner mit einem An- trieb (9, 10, 1 1 ) und mit wenigstens einem Verriegelungselement (15), d ad u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s der Antrieb (9, 10, 1 1 ) wahlweise auf das Gesperre (3, 4) und/oder das Verriegelungselement (15) arbeitet und dazu mit wenigstens einem austauschbaren Zwischenelement (7, 12) wechselwirkt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass je nach gewünschter Funktionalität das zugehörige Zwischenelement (7, 12) zum Einsatz kommt, beispielsweise ein Verriegelungs-Zwischenelement (7, 12), ein Öffnungs-Zwischenelement (7), ein Schließ-Zwischenelement etc..
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (7) zur Darstellung mehrerer Funktionalitäten eingerichtet ist, beispielsweise als kombiniertes Öffnungs- und Verriegelungs-Zwischenelement (7) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (12) als um eine Achse (8) drehbarer Zwischenhebel (7, 12) ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass neben dem ersten Zwischenelement (7) wenigstens ein weiteres zweites Zwischenelement (12) vorgesehen ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zwischenelement (7) und das zweite Zwischenelement (12) gleich- achsig auf der gemeinsamen Achse (8) drehbar gelagert sind.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zwischenelement (12) drehfest mit einem auf dem ersten Zwischenelement (7) aufstehenden Zapfen (13) gekoppelt und vorzugsweise außerhalb eines Schlossgehäuses (2) angeordnet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zwischenelement (12) einen angeschlossenen Schieber (14) zur Beaufschlagung des Verriegelungselementes (15) aufweist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (7, 12) mit einem vom Antrieb (9, 10, 1 1 ) beaufschlagbaren Antriebsrad (1 1 ) kämmt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (1 1 ) mit einer Abtriebsschnecke (10) des Antriebes (9, 10, 1 1 ) kämmt.
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