WO2015186648A1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

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WO2015186648A1
WO2015186648A1 PCT/JP2015/065718 JP2015065718W WO2015186648A1 WO 2015186648 A1 WO2015186648 A1 WO 2015186648A1 JP 2015065718 W JP2015065718 W JP 2015065718W WO 2015186648 A1 WO2015186648 A1 WO 2015186648A1
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preliminary operation
preliminary
operation control
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友明 高美
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element

Definitions

  • the present invention relates to a travel control device for a vehicle that causes various devices that support driving of the host vehicle to perform a preliminary operation to prepare for an event that may occur in the future.
  • Patent Document 1 discloses a travel control system that controls the travel speed of the host vehicle so that the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is maintained at a predetermined distance.
  • overtaking appropriateness determination means for determining whether or not the preceding vehicle is overtaking based on the traveling state of the own vehicle and the preceding vehicle, and preparation for overtaking when it is determined that the preceding vehicle is appropriate.
  • Overtaking preparation operation execution means for executing an operation
  • overtaking availability determination means for determining whether or not the preceding vehicle can be overtaken based on the traveling environment and the traveling state of the own vehicle and the preceding vehicle, and overtaking of the preceding vehicle are possible
  • overtaking means for executing overtaking when it is determined that.
  • the first target speed is calculated according to the inter-vehicle distance from the preceding vehicle ahead of the host vehicle
  • the second target speed is calculated according to the road information
  • the first target speed is calculated. Accordingly, when switching from the first control mode for controlling the speed of the host vehicle to the second control mode for controlling the speed of the host vehicle according to the second target speed, the acceleration / deceleration of the host vehicle is within a predetermined range.
  • a travel control device that controls the speed of the vehicle so as to be inside is disclosed. By applying this travel control device, it is assumed that speed control that does not give a sense of incongruity to the occupant of the host vehicle is realized before decelerating to the target speed in curve travel during follow-up travel.
  • the preliminary operation is similarly performed based on the external world information, so that the occupant of the subsequent vehicle does not feel a sense of incongruity. It is desirable that
  • the present invention relates to a travel control device for an autonomous driving vehicle, which does not require visual notification to other vehicles, and makes an occupant of another vehicle surrounding the own vehicle feel uncomfortable with the preliminary operation of the own vehicle.
  • An object of the present invention is to provide a traveling control device for a vehicle that never happens.
  • a vehicle travel control apparatus is a vehicle travel control apparatus that performs various preliminary operations to prepare for events that may occur in the future with respect to various devices that support driving of the host vehicle.
  • An external information acquisition unit for acquiring external information
  • an own vehicle information acquisition unit for acquiring information on the own vehicle
  • other vehicle information acquisition for acquiring other vehicle information including whether or not the other vehicle has an automatic driving function.
  • a preliminary operation control unit that calculates a preliminary operation control amount of each of the various devices based on the outside world information, the information on the host vehicle, and the other vehicle information, and whether the other vehicle is in automatic driving In response to the determination, the preliminary operation control unit determines whether or not the preliminary operation control amount needs to be adjusted.
  • the preliminary operation control amount is maintained as the final preliminary operation control amount. If the adjustment is necessary, the preliminary operation system By adjusting the amount and final preliminary operation control quantity, in which to execute the preliminary operation on the device based on the preliminary operation control amount of the final.
  • the vehicle travel control apparatus of the present invention by setting or adjusting the necessity of preliminary operation and the preliminary operation control amount of various devices that determine whether or not the other vehicle is in automatic driving and assist driving, the other vehicle It is possible to reduce a sense of discomfort with respect to the passenger, and it is possible to realize safe and smooth travel by performing the preliminary operation.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a travel control device of the present invention.
  • the traveling control device 10 includes an outside world information acquisition unit 1, a host vehicle information acquisition unit 2, another vehicle information acquisition unit 3, a necessity determination unit 4, and a preliminary operation control unit 5.
  • the external world information acquisition unit 1 includes a stereo camera 1a and a millimeter wave radar 1b that can measure the distance and relative speed with obstacles around the host vehicle, a monocular camera 1c that can recognize white lines on the road, a traffic light, and the like.
  • the wireless communication device 1d that can acquire the switching timing and traffic jam information
  • the map information acquisition device 1e that can acquire information on the road on which the vehicle travels, such as the position of the traffic light.
  • the own vehicle information acquisition unit 2 includes a GPS (Global Positioning System) 2a that can acquire the position of the own vehicle, a vehicle speed sensor 2b that detects the vehicle speed, and a route to the destination registered by the occupant. It comprises a route creation device 2c to be provided.
  • GPS Global Positioning System
  • the other vehicle information acquisition unit 3 includes a wireless communication device, a camera, and the like, and through communication with a plurality of other vehicles, whether or not the other vehicle is an autonomous driving vehicle or whether or not it has a specific preliminary operation control device. Information, the speed and position of other vehicles, the separation distance from the host vehicle, and the like.
  • the necessity determination part 4 is comprised from control ECU4a and the determination part 4b, as shown in FIG.
  • the control ECU 4a includes a CPU (Central Processing Unit) and a RAM (Random Access Memor).
  • y is a computer equipped with a ROM (Read Only Memory) and the like, and calculates and outputs a preliminary operation control amount in accordance with input external information and own vehicle information.
  • the determination unit 4b is configured so that the outside world information acquired by the outside world information acquisition unit 1, the information of the host vehicle acquired by the host vehicle information acquisition unit 2, and the other vehicle acquired by the other vehicle information acquisition unit 3 have an automatic driving function. Based on the other vehicle information including whether or not it has, it is determined whether or not it is necessary to calculate a preliminary operation control amount in the preliminary operation control unit 5 described later.
  • the other vehicle If the other vehicle has an automatic driving function, the other vehicle also understands the preliminary operation of the device that supports driving of the host vehicle, and similarly executes the preliminary operation of the device that supports driving of the other vehicle. Become.
  • the “automatic driving function” is a function that literally automatically drives the vehicle based on external information received by communication without requiring operation of various devices by the occupant.
  • “during automatic driving” means that the automatic driving function is operating, and even if it has the automatic driving function, it does not operate or the own vehicle and other vehicles If the distance between the vehicles is too long to receive that it has an automatic driving function or is operating, it is not included in “automatic driving”.
  • any preliminary operation control is performed on a device that supports driving of the host vehicle, such as an accelerator or a brake. Is not executed. In such a case, the passengers of other vehicles do not feel uncomfortable even if the device is not controlled for preliminary operation.
  • the preliminary operation control unit 5 includes a preliminary operation control amount calculation unit 5a and a preliminary operation adjustment unit 6, as shown in FIG.
  • the preliminary operation control amount calculation unit 5a is configured to provide external information (for example, signal information including a signal switching timing from a traffic signal ahead in the traveling direction) and other vehicle information (for example, a following vehicle) with respect to the information on the own vehicle (for example, current speed information). Based on the fact that the vehicle is not in automatic driving and information on the speed and separation distance of the following vehicle), for example, a preliminary operation control amount for reducing the speed is calculated.
  • external information for example, signal information including a signal switching timing from a traffic signal ahead in the traveling direction
  • vehicle information for example, a following vehicle
  • the determination unit 4 b determines whether or not the other vehicle is in automatic driving, but the preliminary operation adjustment unit 6 determines the preliminary operation control amount. Determine whether adjustment is necessary.
  • the preliminary motion adjustment amount is calculated, the preliminary motion control amount calculated by the preliminary motion control unit 5 is corrected based on the preliminary motion control amount, and the final The preliminary operation control amount is calculated.
  • the preliminary motion control unit 6 determines that adjustment of the preliminary motion control amount is unnecessary, the preliminary motion control amount calculated by the preliminary motion control unit 5 is maintained as it is, and the maintained preliminary motion control amount is finalized.
  • the preliminary operation control amount is the preliminary operation control amount.
  • correction of the preliminary motion control amount based on the preliminary motion adjustment amount means that the amount of deceleration by the accelerator is reduced by multiplying the preliminary motion control amount by the calculated preliminary motion adjustment amount (for example, a correction coefficient). It means that.
  • the traveling control apparatus 10 of the present invention it is determined whether or not the other vehicle is in an automatic operation, and by setting or adjusting the necessity of the preliminary operation and the preliminary operation control amount of various devices that support driving, A sense of incongruity to the occupant is not felt, or a sense of incongruity can be reduced. Furthermore, safe and smooth travel can be realized by the preliminary operation of the device that supports driving of the host vehicle.
  • FIG. 6 is a diagram showing an automobile exclusive road to which the travel control device of the present invention is applied
  • FIG. 7 is a diagram showing Embodiment 1 of the control flow of the travel control device of the present invention.
  • the own vehicle 11 receives the signal information 14 including the signal switching timing from the traffic signal 12 in front at the outside information acquisition unit 1 constituting the mounted traveling control device 10 during traveling.
  • the host vehicle 11 receives the other vehicle information 15 from the succeeding vehicle 13 at the other vehicle information acquisition unit 3 constituting the travel control device 10.
  • the automatic driving control device 10 includes the received signal information 14 and other vehicle information 15 (whether or not the other vehicle is in automatic driving, the speed of the other vehicle, the inter-vehicle distance, etc.), and further the own vehicle information acquisition unit Based on the information (speed etc.) of the host vehicle acquired in step 2, the necessity determination unit 4 constituting the travel control device 10 determines whether or not it is necessary to generate a preliminary operation control amount for decelerating the host vehicle 11 or the like. To do.
  • the preliminary operation control unit 5 of the travel control device 10 calculates the preliminary operation control amount of a device such as an accelerator or a brake.
  • the preliminary motion control unit 6 determines whether or not the preliminary motion control amount needs to be adjusted. If it is determined that the preliminary motion control amount is necessary, the preliminary motion control amount is Correction is made with the operation adjustment amount, and control of devices such as an accelerator and a brake is executed based on the final preliminary operation control amount after the correction.
  • step S101 information about the signal switching timing (how many seconds later the switch from blue to red, etc.) is acquired by the wireless communication device 1d (step S101).
  • step S102 the time until the host vehicle 11 passes the traffic light 12 and the time until the signal switches from blue to red are compared, and it is determined whether or not the signal can pass at the current vehicle speed (step S102). ).
  • This determination is executed by the necessity determination unit 4.
  • the automatic operation control device 10 does not perform preliminary operation control of the device.
  • the host vehicle 11 passes through the traffic light 12 while maintaining the current vehicle speed.
  • the calculation of the deceleration is executed by the preliminary operation control unit 5.
  • the deceleration is calculated by, for example, the formula (current vehicle speed 2 ) / ⁇ 2 ⁇ (distance from the vehicle 11 to the stop position 16) ⁇ .
  • the wireless communication device 1d and the other vehicle information acquisition unit 3 acquire the information on the following vehicle 13 (step S104).
  • the information of the succeeding vehicle 13 includes whether or not the succeeding vehicle 13 is in automatic operation, and the necessity determination unit 4 makes an actual determination (step S105).
  • step S104 if the following vehicle 13 is not equipped with the wireless communication device 1d, or if it is installed, if the distance is too long to communicate, the other vehicle information 15 cannot be acquired accurately.
  • a preliminary operation adjustment amount (correction coefficient) that suppresses deceleration so as not to give a sense of incongruity to the occupant of the subsequent vehicle 13 is calculated, and the deceleration amount is adjusted.
  • This preliminary movement adjustment amount is set so that the final preliminary movement control amount satisfies the inter-vehicle time-deceleration preliminary movement control amount relationship graph shown in FIG. It is calculated by.
  • the preliminary operation adjustment amount is calculated so as to decelerate at the deceleration required to stop at the stop position 16 without considering the following vehicle 13 (step S106). ), The preliminary operation control amount is corrected based on the calculated preliminary operation adjustment amount.
  • the preliminary operation adjustment amount is calculated so as not to further decelerate (step S106).
  • step S105 If it is determined in step S105 that the succeeding vehicle 13 is in automatic driving, the necessity determining unit 4 further determines whether the succeeding vehicle 13 is approaching the host vehicle 11 (step S107). ).
  • step S106 When it is determined that the succeeding vehicle 13 is approaching, a preliminary operation adjustment amount for suppressing deceleration is calculated (step S106), and control is performed so as not to decelerate too much.
  • the preliminary motion control amount calculated in step S103 is multiplied by the preliminary motion adjustment amount (correction coefficient, etc.) calculated in step S106 to correct the preliminary motion control amount, and the final preliminary motion control amount is calculated. Calculated (step S108).
  • both the own vehicle 11 and the succeeding vehicle 13 perform a preliminary deceleration operation by predicting that the green signal will be switched to the red signal.
  • the occupant can realize smooth running without feeling uncomfortable.
  • FIG. 9 is a diagram showing a case where there is an oncoming vehicle during automatic driving at an intersection to which the traveling control device of the present invention is applied, and FIG. 10 is during automatic driving at an intersection to which the traveling control device of the present invention is applied. It is the figure which showed the case where the oncoming vehicle which is not.
  • FIG. 11 is a diagram showing a second embodiment of the control flow of the traveling control apparatus of the present invention.
  • the own vehicles 21 and 31 that are automatically driving are going to turn right at the intersection, and whether or not the oncoming vehicles 22 and 32 are temporarily stopped are switched depending on whether or not the oncoming vehicles 22 and 32 are automatically driving. ing.
  • the road shape and position information at the intersection is acquired from the map information acquisition device 1e (step S201).
  • a route to the destination registered in advance by the passenger is acquired from the route creation device 2c (step S202).
  • the distance between the oncoming vehicles 22 and 32 and the relative speed are acquired from the stereo camera 1a or the millimeter wave radar 1b (step S203).
  • a trajectory for making a right turn at the intersection is calculated (step S204).
  • the trajectory is temporarily stopped in the intersection, and when it is possible to turn right, the trajectory to make a right turn at an appropriate speed is calculated.
  • the trajectory calculation performed here is performed in the preliminary motion adjustment unit 6 and is calculated so that the margin time for making a right turn is as short as possible.
  • control based on the other vehicle information is also executed in parallel with the series of control until the trajectory for the right turn at the intersection in step S201 to step S204 is calculated.
  • oncoming vehicle information is acquired from the wireless communication device 1d (step S205).
  • This information includes “whether or not the oncoming vehicles 22 and 32 are in automatic driving”, and the necessity determination unit 4 makes an actual determination (step S206).
  • the oncoming vehicles 22 and 32 are not equipped with the wireless communication device 1d or if the distance is too long to communicate even if they are installed, the oncoming vehicles 22 and 32 are in automatic operation. Therefore, the safer control is performed so as not to give a sense of incongruity to the passengers of the oncoming vehicles 22 and 32.
  • a trajectory adjustment amount for preliminary operation such as temporary stop in the intersection is calculated.
  • the preliminary operation adjustment amount in this case is calculated so that the oncoming vehicle pauses when the speed of the oncoming vehicle is high so as not to give the oncoming vehicle a sense of incongruity.
  • FIG. 12 is statistical data showing the relationship between the distance to the oncoming vehicle (right turn determination distance) and the speed of the oncoming vehicle that are determined to be right when turning right.
  • the trajectory (preliminary motion control amount) is corrected based on the calculated preliminary motion adjustment amount, and the final trajectory (final preliminary motion control amount) is calculated (step S208).

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Abstract

自動運転車両の走行制御装置に関し、他車両に対する視覚的な報知を必要とせず、自車両およびその周囲の他車両の乗員のすべてに対して自車両の予備動作に違和感を感じさせることのない車両の走行制御装置を提供する。自車両を運転支援する各種のデバイスに対し、将来生じ得る事象に対して準備する予備動作を行わせる車両の走行制御装置（１０）であって、外界情報取得部（１）、自車両情報取得部（２）、他車両が自動運転機能を有するか否かを含む他車両情報を取得する他車両情報取得部（３）、各種のデバイスの予備動作制御量を算出する予備動作制御部（５）を備え、他車両が自動運転中であるか否かの判断に応じて、予備動作制御部（５）では予備動作制御量の調整の要否を判断し、調整不要の場合は予備動作制御量を維持して最終の予備動作制御量とし、調整要の場合は予備動作制御量を調整して最終の予備動作制御量としてデバイスに予備動作を実行させる。

Description

車両の走行制御装置
　本発明は、自車両を運転支援する各種のデバイスに対し、将来生じ得る事象に対して準備する予備動作を行わせる車両の走行制御装置に関する。
　従来から、外界情報を使用して自動にてステアリングやブレーキを制御する自動運転車両が知られている。
　例えば、特許文献１には、自車両と先行車両との間の車間距離を所定距離に維持するように自車両の走行速度を制御する走行制御システムが開示されている。
　より詳細には、自車両及び先行車両の走行状態に基づいて自車両による先行車両の追い越しの適否を判定する追い越し適否判定手段と、先行車両の追い越しが適切であると判定した場合に追い越しの準備動作を実行する追い越し準備動作実行手段と、走行環境と自車両及び先行車両の走行状態とに基づいて自車両による先行車両の追い越しの可否を判定する追い越し可否判定手段と、先行車両の追い越しが可能であると判定した場合に追い越しを実行する追い越し手段とを備えるものである。なお、追い越しが適切であると判断された際には、車線区分線への接近と加速、方向指示器の点灯を行うことで周囲に対して追い越しの意図を知らせることとしている。
　一方、特許文献２には、自車前方の先行車との車間距離に応じて第１の目標速度を演算し、道路情報に応じて第２の目標速度を演算し、第１の目標速度に応じて自車の速度を制御する第１の制御モードから、第２の目標速度に応じて自車の速度を制御する第２の制御モードへ切り替える際に、自車の加減速度が所定の範囲内となるように自車の速度を制御する走行制御装置が開示されている。この走行制御装置を適用し、追従走行時のカーブ走行において目標速度まで減速する前に、自車両の乗員に違和感を与えない速度制御を実現するとしている。
特開２００９－２４８８９２号公報 特表２００６－３４７５２８号公報
　特許文献１で開示される走行制御システムでは、方向指示器の点灯を行うことで周囲に対して追い越しの意図を知らせることとしているため、視覚的な報知が必須の構成とならざるを得ない。
　一方、特許文献２で開示される走行制御装置では、自車両の乗員に違和感を与えない速度制御を実現できるものの、他車両の乗員の違和感を払拭できるか否かは定かでない。
　ところで、自動運転機能を有し、通信情報に基づいて自動運転している自動運転車両を運転する運転者が目視できない外界情報や、高度な計算から算出された経路情報に基づくものであった場合、自動運転車両の周囲の車両の乗員は自動で行われる制御の意図が分からず、不安や違和感を覚えるという課題がある。
　例えば、５秒後に青信号が赤信号に変わるという外界情報に基づいて減速を始めるといった制御(以降、このような将来起こる事象に備えた準備動作のことを予備動作と称する)が行われた場合、後続車両は青信号にも関わらず減速を始める前方の自動運転車両に対して違和感を覚える。
　一方で、後続車両も同様に自動運転車両であった場合、同様に外界情報に基づいて予備動作を行うため、後続車両の乗員は違和感を覚えることなく、したがって後続車両においてもこのような予備動作が行われることが望ましい。
　そこで、本発明は、自動運転車両の走行制御装置に関し、他車両に対する視覚的な報知を必要とせず、自車両周囲の他車両の乗員に対して自車両の予備動作に対して違和感を感じさせることのない車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
　前記目的を達成すべく、本発明による車両の走行制御装置は、自車両を運転支援する各種のデバイスに対し、将来生じ得る事象に対して準備する予備動作を行わせる車両の走行制御装置であって、外界情報を取得する外界情報取得部と、自車両の情報を取得する自車両情報取得部と、他車両が自動運転機能を有するか否かを含む他車両情報を取得する他車両情報取得部と、前記外界情報と前記自車両の情報と前記他車両情報に基づいて、前記各種のデバイスの予備動作制御量を算出する予備動作制御部とを備え、他車両が自動運転中であるか否かの判断に応じて、前記予備動作制御部では、前記予備動作制御量の調整の要否を判断し、調整不要の場合は該予備動作制御量を維持して最終の予備動作制御量とし、調整要の場合は該予備動作制御量を調整して最終の予備動作制御量とし、該最終の予備動作制御量に基づいて前記デバイスに予備動作を実行させるものである。
　本発明の車両の走行制御装置によれば、他車両が自動運転中か否かを判断して運転支援する各種デバイスの予備動作の要否や予備動作制御量を設定もしくは調整することにより
、他車両の乗員に対する違和感を低減することができ、予備動作を行うことによる安全でスムーズな走行を実現することができる。
本発明の走行制御装置の構成図である。 外界情報取得部の構成図である。 自車両情報取得部の構成図である。 要否判断部の構成図である。 予備動作制御部の構成図である。 本発明の走行制御装置が適用される自動車専用道路を示した図である。 本発明の走行制御装置の制御フローの実施の形態１を示した図である。 予備動作調整量の算出方法を説明した図である。 本発明の走行制御装置が適用される交差点において自動運転中の対向車が存在する場合を示した図である。 本発明の走行制御装置が適用される交差点において自動運転中でない対向車が存在する場合を示した図である。 本発明の走行制御装置の制御フローの実施の形態２を示した図である。 右折時に右折可能と判断する対向車までの距離(右折判断距離)と対向車の速度の関係を示した統計データである。
　以下、図面を参照して本発明の車両の走行制御装置の実施の形態を説明する。
（走行制御装置の構成）
　図１は本発明の走行制御装置の構成図である。
　走行制御装置１０は、外界情報取得部１、自車両情報取得部２、他車両情報取得部３、要否判断部４、および予備動作制御部５を備えている。
　外界情報取得部１は、図２で示すように、自車両周辺の障害物との距離、相対速度を計測できるステレオカメラ１ａやミリ波レーダ１ｂ、路上の白線等を認識できる単眼カメラ１ｃ、信号機の切り替わりタイミングや渋滞情報を取得できる無線通信機器１ｄ、信号機の位置など自車両が走行する道路の情報を取得できる地図情報取得機器１ｅから構成される。　
　また、自車両情報取得部２は、図３で示すように、自車両の位置を取得できるＧＰＳ(Global Positioning System)２ａ、車速を検出する車速センサ２ｂ、乗員が登録した目
的地までの経路を提供するルート作成機器２ｃから構成される。
　また、他車両情報取得部３は無線通信機器とカメラ等から構成され、複数の他車両と通信を介して、他車両が自動運転車か否か、特定の予備動作制御機器を有するか否かの情報や、他車両の速度や位置、自車両との離間距離などを取得する。
　また、要否判断部４は、図４で示すように、制御ＥＣＵ４ａと判断部４ｂから構成される。
　制御ＥＣＵ４ａは、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＡＭ（Random Access Memor
y）、ＲＯＭ(Read Only Memory)等を備えたコンピュータであり、入力される外界情報と
自車両情報に応じて、予備動作制御量を演算して出力する。
　判断部４ｂは、外界情報取得部１で取得された外界情報、自車両情報取得部２で取得された自車両の情報、および他車両情報取得部３で取得された他車両が自動運転機能を有するか否かを含む他車両情報に基づき、後述する予備動作制御部５における予備動作制御量の算出の要否を判断する。
　仮に他車両が自動運転機能を有している場合は、自車両を運転支援するデバイスの予備動作を他車両も理解し、かつ同様に他車両を運転支援するデバイスの予備動作を実行することになる。
　ここで、「自動運転機能」とは、乗員による各種デバイスの操作を必要とせず、車両が
通信にて受信した外部情報に基づいて文字通り自動で運転する機能のことである。
　また、本明細書において「自動運転中」とは、自動運転機能が作動していることを意味しており、自動運転機能を有していても作動していない場合や、自車両と他車両の車間距離が長過ぎて自動運転機能を有していることや作動していることを受信できない場合は「自動運転中」に含まれない。
　判断部４ｂにて予備動作制御部５における予備動作制御量の算出が不要であると判断された場合、自車両を運転支援するデバイスである、たとえばアクセルやブレーキなどに対して何らの予備動作制御も実行されない。このような場合には、デバイスを予備動作制御しなくても他車両の乗員に違和感を感じさせることがないためである。
　予備動作制御部５は、図５で示すように、予備動作制御量算出部５ａと予備動作調整部６から構成される。
　予備動作制御量算出部５ａは、自車両の情報（たとえば現在の速度情報）に対し、外界情報（たとえば走行方向前方の信号機から信号の切り替わりタイミングを含む信号情報）や他車両情報（たとえば後続車両が自動運転中でないこと、後続車両の速度や離間距離に関する情報）に基づいて、たとえば速度を減速する予備動作制御量を算出する。
　外界情報取得部１にて取得された外部情報に基づき、判断部４ｂにて他車両が自動運転中であるか否かの判断がなされているが、予備動作調整部６において予備動作制御量の調整の要否を判断する。
　予備動作制御量の調整が必要であると判断した場合は予備動作調整量を算出し、予備動作制御部５にて算出されている予備動作制御量を予備動作調整量に基づいて補正し、最終の予備動作制御量を算出する。
　予備動作調整部６において予備動作制御量の調整が不要であると判断した場合は、予備動作制御部５にて算出された予備動作制御量をそのまま維持し、維持された予備動作制御量を最終の予備動作制御量とする。
　ここで、予備動作調整量に基づく予備動作制御量の「補正」とは、算出された予備動作調整量（たとえば補正係数）を予備動作制御量に乗じることにより、アクセルによる減速量を低減するといったことを意味している。
　本発明の走行制御装置１０によれば、他車両が自動運転中か否かを判断して運転支援する各種デバイスの予備動作の要否や予備動作制御量を設定もしくは調整することにより、他車両の乗員に対する違和感を感じさせない、もしくは違和感を低減することができる。さらに、自車両を運転支援するデバイスの予備動作により、安全でスムーズな走行を実現することができる。
（本発明の走行制御装置の適用例その１）
　図６は本発明の走行制御装置が適用される自動車専用道路を示した図であり、図７は本発明の走行制御装置の制御フローの実施の形態１を示した図である。
　自車両１１は、走行中に、搭載された走行制御装置１０を構成する外界情報取得部１にて前方の信号機１２から信号の切り替わりタイミングを含む信号情報１４を受信する。
　さらに自車両１１は、走行制御装置１０を構成する他車両情報取得部３にて後続車１３からの他車両情報１５を受信する。
　自動運転制御装置１０は、受信された信号情報１４と他車両情報１５（他車両が自動運転中か否か、他車両の速度や自車両との車間距離など）、さらには自車両情報取得部２に
て取得されている自車両の情報（速度等）に基づき、走行制御装置１０を構成する要否判断部４にて自車両１１を減速等させる予備動作制御量の生成の要否を判断する。
　要否判断部４にて予備動作制御量の生成が必要と判断された場合は、走行制御装置１０を構成する予備動作制御部５にてアクセルやブレーキといったデバイスの予備動作制御量を算出する。
　予備動作制御量が算出された後、予備動作調整部６にてさらに予備動作制御量の調整が必要か否かが判断され、調整が必要であると判断された場合は予備動作制御量が予備動作調整量にて補正され、補正後の最終の予備動作制御量に基づいてアクセルやブレーキ等のデバイスの制御が実行される。
　ここで、具体的な制御形態を図７のフローチャートを参照して説明する。
　まず、無線通信機器１ｄにより、信号の切り替わりタイミング(何秒後に青から赤に切
り替わるか等)の情報を取得する(ステップＳ１０１)。
　次に、自車両１１が信号機１２を通過するまでの時間と信号が青から赤に切り替わるまでの時間を比較し、現在の車速で信号を通過できるか否かを判断する（ステップＳ１０２
）。
　この判断は要否判断部４にて実行される。
　仮に青から赤へ切り替わるまでの時間よりも信号機１２を通過するまでの時間が短い場合は通過できると判断し、自動運転制御装置１０によるデバイスの予備動作制御は行わない。
　予備動作が行われないことから、自車両１１は現在の車速を維持したままで信号機１２を通過することになる。
　一方、青から赤へ切り替わるまでの時間よりも信号機１２を通過するまでの時間が長く
、したがって通過できないと判断した場合は、信号機１２に対して停止位置１６で停止するのに必要な減速度を算出する（ステップＳ１０３）。
　この減速度の算出は予備動作制御部５にて実行される。
　ここで、減速度は例えば、式 (現在の自車速2)/{ 2×(自車両１１から停止位置１６ま
での距離)}にて算出される。
　無線通信機器１ｄによる信号の切り替わりタイミング情報の取得と並行して、無線通信機器１ｄや他車両情報取得部３にて後続車１３の情報を取得する(ステップＳ１０４）。
　この後続車１３の情報には、後続車１３が自動運転中か否かが含まれ、要否判断部４にて実際の判断がなされる（ステップＳ１０５）。
　ステップＳ１０４において、後続車１３が無線通信機器１ｄを搭載していなかったり、搭載していたとしても通信するには距離が遠すぎる場合は、他車両情報１５を正確に取得できていない。
　この場合は、後続車１３は自動運転中ではないと判断する。
　この判断により、後続車１３の乗員に対して違和感を与えないようなより安全側の制御が行われることになる。
　後続車１３が自動運転中ではないと判断された場合、後続車１３の乗員に対して違和感を与えないように減速を抑える予備動作調整量（補正係数）を算出し、減速量の調整をおこなう。
　この予備動作調整量は、後続車１３に対する車間時間に対し、最終的な予備動作制御量が図８で示す車間時間－減速の予備動作制御量の関係グラフを満足するように予備動作調整部６にて算出される。
　すなわち、車間時間が長い場合は、後続車１３を考慮することなく、停止位置１６で停止するのに必要な減速度で減速するように予備動作調整量が算出され（ステップＳ１０６
)、算出された予備動作調整量に基づいて予備動作制御量が補正される。
　たとえば、車間時間が一般にゆとりのある車間時間と言われている1.8秒以下の場合は
、これ以上減速しないように予備動作調整量が算出される（ステップＳ１０６)。
　ステップＳ１０５において、後続車１３が自動運転中であると判定された場合、さらに
、自車両１１に対して後続車１３が接近しているかどうかが要否判断部４にて判断される（ステップＳ１０７）。
　後続車１３が接近していると判断された場合は、減速を抑える予備動作調整量が算出され（ステップＳ１０６)、減速し過ぎないような制御が実行される。
　これは、たとえ後続車１３が自動運転中であっても、信号情報１４に基づいた減速制御をしていない場合に、後続車１３の乗員に対して違和感を与えないようにするためである
。
　ステップＳ１０３にて算出された予備動作制御量に対し、ステップＳ１０６にて算出された予備動作調整量（補正係数等）が乗じられて予備動作制御量の補正がなされ、最終の予備動作制御量が算出される（ステップＳ１０８）。
　このような制御により、後続車１３が自動運転中の場合には、自車両１１と後続車１３の双方がともに青信号が赤信号へ切り替わることを予測して減速の予備動作を行うことから、双方の乗員は違和感を感じることなく、スムーズな走行を実現することができる。
　一方、後続車１３が自動運転中でない場合には、デバイスの予備動作を行わず、信号機１２が赤信号になってから減速を開始することにより、後続車１３の乗員への違和感を無くす、もしくは違和感を軽減することができる。
（本発明の走行制御装置の適用例その２）
　図９は本発明の走行制御装置が適用される交差点において自動運転中の対向車が存在する場合を示した図であり、図１０は本発明の走行制御装置が適用される交差点において自動運転中でない対向車が存在する場合を示した図である。さらに図１１は本発明の走行制御装置の制御フローの実施の形態２を示した図である。
　図９、１０において、自動運転中の自車両２１、３１は交差点で右折しようとしており
、対向車２２、３２が自動運転中か否かに応じて、交差点内で一時停止するか否かを切り替えている。
　これらの場合の具体的な制御形態を図１１のフローチャートを参照して説明する。
　地図情報取得機器１ｅから、交差点における道路形状、位置情報を取得する(ステップ
Ｓ２０１)。
　乗員が予め登録しておいた目的地までの経路を、ルート作成機器２ｃから取得する（ステップＳ２０２）。
　ステレオカメラ１ａもしくはミリ波レーダ１ｂから対向車２２、３２との車間距離、相対速を取得する(ステップＳ２０３)。
　経路と対向車２２、３２との車間距離や相対速に基づいて、交差点を右折するための軌道を計算する（ステップＳ２０４）。
　例えば、対向車２２、３２が通過する前に右折できない場合は、交差点内で一時停止する軌道となり、右折できる場合は適切な速度で右折をする軌道を算出する。
　ここで行われる軌道計算は、予備動作調整部６において行われ、右折するための余裕時間ができるだけ短くなるように算出される。
　このことにより、乗員が手動で右折するよりも早いタイミングで右折することができ、自車両２１、３１が走行する車線の交通の流れがスムーズになる効果が奏される。
　ステップＳ２０１～ステップＳ２０４における交差点右折のための軌道を計算するまでの一連の制御と並行して、他車両情報に基づく制御も実行する。
　すなわち、まず、無線通信機器１ｄから対向車情報を取得する（ステップＳ２０５）。
この情報には、対向車２２、３２が”自動運転中か否か”が含まれており、要否判断部４にて実際の判断がなされる（ステップＳ２０６）。
　適用例その１と同様に、対向車２２、３２が無線通信機器１ｄを搭載していなかったり
、搭載していたとしても通信するには距離が遠すぎる場合、対向車２２、３２は自動運転中ではないと判断され、対向車２２、３２の乗員に対して違和感を与えないよう、より安全側の制御が行われる。
　対向車２２、３２が自動運転中ではないと判断された場合、交差点内で一時停止するといった予備動作の軌道調整量が計算される。
　この場合の予備動作調整量は、対向車へ違和感を与えないように、対向車の速度が速い場合は一時停止するような予備動作調整量が算出される。
　ここで、図１２は、右折時に右折可能と判断する対向車までの距離(右折判断距離)と対向車の速度の関係を示した統計データである。
　年齢や運転の経験年数によって多少のばらつきはあるものの、この右折判断距離より短い車間距離で右折した場合は、対向車の乗員が違和感を覚える可能性が高く、交差点内で一時停止するように予備動作調整量を算出する（ステップＳ２０７）。
　算出された予備動作調整量に基づいて軌道（予備動作制御量）が補正され、最終の軌道（最終の予備動作制御量）が算出される（ステップＳ２０８）。
　このような制御により、例えば図９で示すように対向車２２が自動運転中の場合であって、ステップＳ２０４にて算出された軌道に従って一時停止することなく右折した場合は
、直進する後続車２３を待たせることがなくなるため、スムーズな交通の流れを形成できるという効果が奏される。
　一方、図１０のように対向車３２が自動運転中ではない場合は、交差点内で一時停止することにより、自動運転中ではない対向車３２の乗員に対して違和感を与えることがなくなる。
１　　外界情報取得部
２　　自車両情報取得部
３　　他車両情報取得部
４　　要否判断部
５　　予備動作制御部
６　　予備動作調整部
１０　走行制御装置

Claims (7)

  1. 　自車両を運転支援する各種のデバイスに対し、将来生じ得る事象に対して準備する予備動作を行わせる車両の走行制御装置であって、
    　外界情報を取得する外界情報取得部と、
    　自車両の情報を取得する自車両情報取得部と、
    　他車両が自動運転機能を有するか否かを含む他車両情報を取得する他車両情報取得部と
    、
    　前記外界情報と前記自車両の情報と前記他車両情報に基づいて、前記各種のデバイスの予備動作制御量を算出する予備動作制御部とを備え、
    　他車両が自動運転中であるか否かの判断に応じて、前記予備動作制御部では、前記予備動作制御量の調整の要否を判断し、調整不要の場合は該予備動作制御量を維持して最終の予備動作制御量とし、調整要の場合は該予備動作制御量を調整して最終の予備動作制御量とし、該最終の予備動作制御量に基づいて前記デバイスに予備動作を実行させる車両の走行制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の走行制御装置において、
    　前記走行制御装置は、前記外界情報と前記自車両の情報と前記他車両情報に基づいて前記予備動作制御部における予備動作制御量の算出の要否を判断する要否判断部をさらに備えており、
    　前記要否判断部にて予備動作制御量の算出が必要であると判断された際に前記予備動作制御部にて前記予備動作制御量が算出される車両の走行制御装置。
  3. 　請求項１または２に記載の車両の走行制御装置において、
    　前記予備動作制御部には予備動作調整部が含まれており、
    　前記予備動作調整部にて予備動作調整量が算出され、
    　前記予備動作制御部にて算出された前記予備動作制御量を前記予備動作調整量にて補正することにより、前記最終の予備動作制御量を算出する車両の走行制御装置。
  4. 　請求項３に記載の車両の走行制御装置において、
    　他車両が自動運転中でないと判断された場合、前記予備動作調整部にて予備動作調整量が算出される車両の走行制御装置。
  5. 　請求項３に記載の車両の走行制御装置において、
    　他車両が自動運転中であると判断された場合であって、かつ該他車両が接近していると判断された場合に、前記予備動作調整部にて予備動作調整量が算出される車両の走行制御装置。
  6. 　請求項３に記載の車両の走行制御装置において、
    　他車両が自動運転中であると判断された場合であって、かつ該他車両が接近していないと判断された場合に、前記予備動作調整量は算出されず、前記予備動作制御量を前記最終の予備動作制御量とする車両の走行制御装置。
  7. 　請求項３に記載の車両の走行制御装置において、
    　他車両が自動運転機能を有していない場合、もしくは自動運転機能を有しているか否かに関する情報が存在しない場合は、他車両が自動運転中でないと判断し、前記予備動作調整部にて予備動作調整量が算出される車両の走行制御装置。
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