WO2015122092A1 - ランフラットラジアルタイヤ - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a run-flat radial tire.
- a side reinforcing type run flat radial tire in which a tire side portion is reinforced with a side reinforcing rubber is known (for example, JP, 2012-116212, A).
- An object of the present invention is to provide a run flat radial tire that can suppress occurrence of a buckling phenomenon in a tire side portion during run flat running.
- the run-flat radial tire according to the first aspect of the present invention includes at least a carcass straddling between a pair of bead portions and a cord provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass and extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction.
- An inclined belt layer constituted by a single belt ply, a tread portion provided on the outer side in the tire radial direction of the inclined belt layer, and a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface; the bead portion;
- a tire that is provided on a tire side portion that connects to a tread portion, extends from the bead portion side to the tread portion side along the inner surface of the carcass and overlaps the belt ply having the maximum width, and the belt ply having the maximum width.
- the overlap width along the width direction is 20% or more of the tire cross-section height, and the end on the tread portion side is the outermost circumference of the tire width direction.
- tire cross-section height is defined as 1/2 of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter, as defined in the Year 2014 edition of JATMA (Japan Automobile Tire Association). Point to.
- the inclined belt layer is composed of a single belt ply, the single belt ply is the maximum width belt ply.
- the run-flat radial tire of the present invention can suppress the occurrence of a buckling phenomenon at the tire side part during run-flat running.
- FIG. 1 shows one side of a cut surface cut along the tire width direction of a run-flat radial tire 10 (hereinafter referred to as “tire 10”) of the present embodiment.
- the arrow TW indicates the width direction (tire width direction) of the tire 10
- the arrow TR indicates the radial direction (tire radial direction) of the tire 10.
- the tire width direction here refers to a direction parallel to the rotation axis of the tire 10 and is also referred to as a tire axial direction.
- the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis of the tire 10.
- Reference sign CL indicates the equator of the tire 10 (tire equator).
- the rotation axis side of the tire 10 along the tire radial direction is described as “inner side in the tire radial direction”, and the side opposite to the rotation axis of the tire 10 along the tire radial direction is described as “outer side in the tire radial direction”.
- the tire equator CL side along the tire width direction is referred to as “inner side in the tire width direction”
- the side opposite to the tire equator CL along the tire width direction is referred to as “outer side in the tire width direction”.
- FIG. 1 shows the tire 10 when mounted on a standard rim 30 (indicated by a two-dot chain line in FIG. 1) and filled with standard air pressure.
- the “standard rim” refers to a rim defined in the Year 2014 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association).
- the standard air pressure is an air pressure corresponding to the maximum load capacity of Year Book 2014 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association).
- the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standard
- the internal pressure is the maximum load of a single wheel described in the following standard.
- the rim is a standard rim (or “Applied Rim” or “Recommended Rim”) in an applicable size described in the following standard.
- the standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in Europe, in Europe “The European Tire and Rim Technical Standards Manual” in Japan, and in Japan, “Japan Tire” in Japan. Has been.
- the tire 10 includes a pair of left and right bead portions 12 (in FIG. 1, only one bead portion 12 is illustrated), a carcass 14 straddling a pair of bead portions 12 in a toroid shape, and a carcass 14.
- An inclined belt layer 16 a belt reinforcing layer 17 and a reinforcing cord layer 18 provided on the outer side in the tire radial direction, and a tread portion provided on the outer side in the tire radial direction than the inclined belt layer 16 and constituting the outer peripheral portion of the tire 10.
- a side reinforcing rubber 24 as an example of a side reinforcing layer provided on the tire side portion 22.
- the section height SH is set to 115 mm or more.
- the section height (tire sectional height) SH referred to here is a length that is 1 ⁇ 2 of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the inner pressure is the standard air pressure. Point to.
- the section height SH of the tire 10 is set to 115 mm or more, this invention is not limited to this structure, You may set section height SH lower than 115 mm.
- a bead core 26 is embedded in each of the pair of bead portions 12.
- the carcass 14 straddles these bead cores 26.
- the carcass 14 is composed of one or a plurality of carcass plies, and the carcass ply is formed by coating a plurality of cords (for example, an organic fiber cord or a metal cord) with a covering rubber.
- the carcass 14 formed in this manner extends from one bead core 26 to the other bead core 26 in a toroid form, thereby constituting a tire skeleton. Further, one end and the other end of the carcass 14 are folded around the bead core 26 from the tire inner side to the outer side and extend to a tread portion 20 described later.
- one end portion and the other end portion of the carcass 14 are extended to the tread portion 20, but the present invention is not limited to this configuration, and the one end portion and the other end portion of the carcass 14 are connected to the tire side portion 22. It is good also as a structure extended in the tire side part 22, ie, it arrange
- one end and the other end of the carcass 14 are folded back around the bead core 26 so that the carcass 14 is locked to the bead core 26.
- the present invention is not limited to this configuration.
- a plurality of bead core pieces may be disposed on the bead 12, and the carcass 14 may be locked to the bead core 26 by sandwiching one end and the other end of the carcass 14 with the plurality of bead core pieces.
- the bead filler 28 has an end portion 28A on the outer side in the tire radial direction entering the tire side portion 22, and the thickness decreases toward the outer side in the tire radial direction.
- the height BH of the bead filler 28 is set within a range of 30% to 50% of the section height SH.
- the height BH of the bead filler 28 here refers to the tip of the bead portion 12 from the end portion 28A on the outer side in the tire radial direction of the bead filler 28 when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. (Height along the tire radial direction).
- the height BH of the bead filler 28 is lower than 30% of the section height SH, sufficient durability during run-flat traveling cannot be ensured.
- the height BH of the bead filler 28 is higher than 50% of the section height SH, the riding comfort is deteriorated. Therefore, the height BH of the bead filler 28 is preferably set within a range of 30% to 50% of the section height SH.
- the end portion 28A of the bead filler 28 is disposed on the inner side in the tire radial direction from the maximum width position of the tire 10.
- the maximum width position of the tire 10 here refers to a position where the width is the widest along the tire width direction of the tire 10.
- the inclined belt layer 16 is disposed outside the carcass 14 in the tire radial direction.
- the inclined belt layer 16 is composed of one or a plurality of belt plies.
- the belt ply is formed by covering a plurality of cords (for example, an organic fiber cord, a metal cord, etc.) with a covering rubber.
- the cord constituting the belt ply extends in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction.
- the inclined belt layer 16 of the present embodiment is composed of two belt plies 16A and 16B.
- the belt ply 16A is disposed on the inner side in the tire radial direction of the belt ply 16B. Further, the belt ply 16A is wider in the tire width direction than the belt ply 16B in the tire width direction.
- the belt ply 16A of the present embodiment is an example of the maximum width belt ply of the present invention.
- a belt reinforcing layer 17 is provided outside the inclined belt layer 16 in the tire radial direction.
- the belt reinforcing layer 17 covers the entire inclined belt layer 16.
- a pair of reinforcing cord layers 18 are provided outside the belt reinforcing layer 17 in the tire radial direction so as to cover both ends of the belt reinforcing layer 17.
- this invention is not limited to the said structure, It is good also as a structure which covers only the edge part of the one side of the belt reinforcement layer 17 with the reinforcement cord layer 18, and the both ends of the belt reinforcement layer 17 are one continuous in the tire width direction. It is good also as a structure covered with the reinforcement cord layer 18.
- FIG. Further, the reinforcing cord layer 18 may be omitted depending on the specification of the tire 10.
- a tread portion 20 is provided on the outer side in the tire radial direction of the inclined belt layer 16, the belt reinforcing layer 17, and the reinforcing cord layer 18.
- the tread portion 20 is a portion that contacts the road surface during traveling, and a plurality of circumferential grooves 21 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread surface of the tread portion 20. Further, the tread portion 20 is formed with a not-shown width direction groove extending in the tire width direction.
- the shape and the number of the circumferential grooves 21 and the width grooves are appropriately set according to performances such as drainage performance and steering stability required for the tire 10.
- a tire side part 22 is provided between the bead part 12 and the tread part 20.
- the tire side portion 22 extends in the tire radial direction and connects the bead portion 12 and the tread portion 20 and is configured to be able to bear a load acting on the tire 10 during run-flat travel.
- a side reinforcing rubber 24 that reinforces the tire side portion 22 is disposed inside the carcass 14 in the tire width direction.
- the side reinforcing rubber 24 is a reinforcing rubber for traveling a predetermined distance while supporting the weight of the vehicle and the occupant when the internal pressure of the tire 10 decreases due to puncture or the like.
- the side reinforcing rubber mainly composed of rubber is disposed as an example.
- the present invention is not limited to this, and may be formed of other materials, for example, thermoplastic resin or the like as a main component. It may be formed.
- the side reinforcing rubber 24 is formed by one type of rubber member, but the present invention is not limited thereto, and may be formed by a plurality of rubber members. Further, the side reinforcing rubber 24 may include other materials such as fillers, short fibers, and resins as long as the rubber member is a main component. Furthermore, in order to increase the durability during run flat running, the rubber member constituting the side reinforcing rubber 24 may include a rubber member having a JIS hardness of 70 to 85 measured at 20 ° C. using a durometer hardness tester. .
- the loss coefficient tan ⁇ measured by using a viscoelastic spectrometer (for example, a spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd.) at a frequency of 20 Hz, an initial strain of 10%, a dynamic strain of ⁇ 2%, and a temperature of 60 ° C. is 0.10 or less.
- a rubber member having physical properties may be included.
- the side reinforcing rubber 24 extends in the tire radial direction along the inner surface 14A of the carcass 14 from the bead portion 12 side to the tread portion 20 side. Further, the side reinforcing rubber 24 has a shape that decreases in thickness as it goes from the central portion toward the bead portion 12 side and the tread portion 20 side, for example, a substantially crescent shape.
- the thickness of the side reinforcing rubber 24 refers to the length along the normal line of the carcass 14 in a state where the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure.
- An inner liner (not shown) is disposed on the inner surface of the side reinforcing rubber 24 from one bead portion 12 to the other bead portion 12.
- an inner liner having butyl rubber as a main component is disposed.
- the present invention is not limited thereto, and other rubber members or resins may be used as a main component.
- the side reinforcing rubber 24 has a lower end portion 24A on the bead portion 12 side that overlaps the bead filler 28 with the carcass 14 interposed therebetween, and an upper end portion 24B on the tread portion 20 side that overlaps the inclined belt layer 16 with the carcass 14 interposed therebetween. .
- the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber 24 overlaps the belt ply 16A having the maximum width with the carcass 14 interposed therebetween.
- the overlapping width P along the tire width direction between the side reinforcing rubber 24 and the belt ply 16A is set to a length of 20% or more of the section height SH.
- the overlapping width P where the side reinforcing rubber 24 and the belt ply 16A overlap is set to a length of 20% or more of the section height SH.
- the overlap width P is preferably set to a length within the range of 22% to 27% of the section height SH.
- the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber 24 is located on the outer side in the tire width direction than the groove bottom 21AB of the outermost circumferential groove 21A among the plurality of circumferential grooves 21. Yes. Specifically, the upper end 24B is located at a position spaced 3% or more of the tread half-width HD described later along the tire width direction from the intersection of the groove bottom 21AB of the circumferential groove 21A and the groove wall 21AW on the outer side in the tire width direction. Has been placed. In FIG.
- an interval along the tire width direction between the upper end portion 24 ⁇ / b> B of the side reinforcing rubber 24 and the intersection of the circumferential grooves 21 ⁇ / b> A is indicated by a symbol S.
- the “intersection of the groove bottom and the groove wall” as used herein refers to the groove bottom (groove bottom) of the circumferential groove when the corner of the circumferential groove is curved in the tire width direction cross section.
- the point of intersection of the extension line and the extension line of the groove wall (groove wall surface), and when the corner of the circumferential groove is square, the groove bottom (groove bottom surface) and groove wall (groove wall surface) of the circumferential groove The point of intersection.
- the corner of the circumferential groove 21A is curved.
- the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber 24 is disposed at a position spaced from the intersection of the extension line of the groove bottom 21AB and the extension line of the groove wall 21AW.
- this invention is not limited to this structure,
- angular part of 21 A of circumferential grooves may be angular.
- the interval S is preferably set within a range of 3 to 13% of the tread half width HD.
- the “tod half width” referred to here indicates a half width (D / 2) of a tread width D described later.
- the circumferential groove 21A is formed within a range of 50% to 60% of the tread half width HD from the tire equator CL of the tread portion 20.
- the thickness GB of the side reinforcing rubber 24 at the midpoint Q between the end portion 28A of the bead filler 28 and the lower end portion 24A of the side reinforcing rubber 24 along the extending direction of the carcass 14 is the maximum thickness GA of the side reinforcing rubber 24. Of 50% or less.
- the thickness of the side reinforcing rubber 24 at the maximum width position of the carcass 14 is the maximum thickness GA, but the present invention is not limited to this configuration.
- the maximum width position of the carcass 14 here refers to a position where the width of the carcass 14 is the widest along the tire width direction.
- the thickness GC of the side reinforcing rubber 24 measured on the normal line of the carcass 14 passing through the end portion 16AE in the tire width direction of the belt ply 16A having the maximum width is the thickness of the side reinforcing rubber 24 at the maximum width position of the carcass 14 (this In the embodiment, the thickness is set to 70% or more of the maximum thickness GA).
- the height LH from the lower end portion 24A of the side reinforcing rubber 24 to the tip end of the bead portion 12 in a state where the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure is 50% to 80% of the height BH of the bead filler 28.
- the height is set within the range of%.
- the height LH is preferably set at a height within the range of 50% to 80% of the height BH.
- the length (width W) along the tire width direction of the inclined belt layer 16 (the belt ply 16A having the maximum width in the present embodiment) is set to a length within the range of 90% to 115% of the tread width D. ing.
- the width W in the tire width direction of the inclined belt layer 16 is preferably set to a length within the range of 90% to 115% of the tread width D.
- the tread width D is a length along the tire width direction between the ground contact ends T of the tread portion 20 under the maximum load when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. It points to.
- the rim guard (rim protection) is not provided.
- the present invention is not limited to this configuration, and a rim guard may be provided.
- the overlap width P is not 20% or more of the section height SH as in the tire 10 of the present embodiment. Specifically, the overlap width P is the section height SH. It is a tire of a comparative example with a length of less than 20%.
- the ground contact portion of the tire 100 is greatly bent, and in this state, for example, when SA (slip angle) is given by cornering, the ground contact portion of the tire 100 is crushed.
- SA slip angle
- the deflection of the tire 100 increases, and the deflection propagates to the front side in the traveling direction of the tire 100, so that the belt diameter of the stepping side portion F increases (the arrow in FIG. 3 indicates the tire rotation direction). is there).
- FIG. 4 it has been confirmed that the rim disengagement inside the turning is likely to occur in a tire having a section height SH of 115 mm or more.
- the graph shown in FIG. 4 is obtained by examining the rim detachment index with respect to the section height SH using a run-flat radial tire in which the tire width is 225 mm and the tire section height SH is changed, and the numerical value of the rim detachment index is large. It shows that it is hard to come off the rim. According to FIG.
- the rim in the case of a tire having a section height SH lower than 115 mm, the rim is more easily removed from the rim, and in the case of a tire having a section height SH of 115 mm or more, the inside of the tire is turned. It is easier to remove the rim. From this result, it can be seen that it is important to suppress rim disengagement inside the turn for tires having a section height SH of 115 mm or more.
- the section height is not particularly limited, but is, for example, 155 mm or less.
- the overlapping width P along the tire width direction between the side reinforcing rubber 24 and the maximum width belt ply 16 ⁇ / b> A is 20% or more of the section height SH. Since the length is set, the rigidity in the vicinity of the tread end that becomes the starting point of the buckling phenomenon is enhanced, and the shoulder portion of the tread portion 20 is difficult to bend. For this reason, even if SA (slip angle) is given to the tire 10 during the run-flat running, the tire side portion 22 does not bend inside the tire 10 as shown in FIG. Thereby, it can suppress that a buckling phenomenon generate
- SA slip angle
- the upper end portion 24 ⁇ / b> B of the side reinforcing rubber 24 is positioned on the outer side in the tire width direction with respect to the circumferential groove 21 ⁇ / b> A on the outermost side in the tire width direction.
- the side reinforcing rubber 24 is not disposed on the inner side in the tire radial direction of the outermost circumferential groove 21A in the tire width direction.
- the tread portion 20 is bent starting from the groove bottom 21AB of the circumferential groove 21A. Even so, it is possible to prevent the tensile input accompanying the bending of the tread portion 20 from acting on the side reinforcing rubber 24. Thereby, since the durability of the side reinforcing rubber 24 during the run-flat running is improved, it is possible to suppress the occurrence of the buckling phenomenon in the tire side portion 22 over a long period of time.
- the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber 24 is tread half-width HD along the tire width direction from the intersection of the groove bottom 21AB of the circumferential groove 21A and the groove wall 21AW. Therefore, even if the tread portion 20 is bent starting from the groove bottom 21AB of the circumferential groove 21A, the side reinforcing rubber 24 is not subjected to a tensile input accompanying the bending of the tread portion 20. The action is effectively suppressed.
- the weight increase of the tire 10 can be suppressed by disposing the upper end portion 24B of the side reinforcing rubber 24 on the outer side in the tire width direction of the outermost circumferential groove 21A in the tire width direction.
- the overlapping width P is set to a length within the range of 22% to 27% of the section height SH, the effect of suppressing the occurrence of the buckling phenomenon and the effect of suppressing the weight increase are balanced. be able to.
- the rigidity of the tire side portion 22 is increased and the durability during run-flat running can be improved. Furthermore, since the end portion 28A of the bead filler 28 is provided on the inner side in the tire radial direction from the maximum width position of the tire 10, the rigidity of the tire side portion 22 does not become too high.
- the thickness GB of the side reinforcing rubber 24 at the middle point Q in FIG. 1 is 50% or less of the maximum thickness GA of the side reinforcing rubber 24, the distance from the carcass 14 at the middle point Q to the inner surface of the side reinforcing rubber 24 is set. The distance is shortened, and the tensile stress acting on the inner surface of the side reinforcing rubber 24 can be reduced. Thereby, even if a buckling phenomenon occurs in the tire side portion 22, it is possible to suppress the side reinforcing rubber 24 from being damaged.
- the tire 10 according to the present embodiment has an overlap width P of 20% or more of the section height SH.
- the occurrence of the buckling phenomenon can be suppressed.
- the overlap width P is set to a length in the range of 22% to 27% of the section height SH, the occurrence of buckling in the tire side portion 22 is suppressed and the weight increase of the tire 10 is suppressed. can do.
- the circumferential groove 21A is formed in a range of 50% to 60% of the tread half width HD from the tire equator CL of the tread portion 20, the circumferential groove 21A of the tread portion 20 and the ground contact end are formed.
- the rigidity of the part between T is ensured. Thereby, bending of the tread portion 20 in the tire width direction when the SA (slip angle) is given to the tire 10 during the run-flat running can be suppressed.
- the thickness GC of the side reinforcing rubber 24 is set to 70% or more of the thickness of the side reinforcing rubber 24 at the maximum width position of the carcass 14 (the maximum thickness GA in this embodiment), the buckling The rigidity in the vicinity of the end portion of the tread that becomes the starting point of the phenomenon is enhanced, and the shoulder portion of the tread portion 20 becomes more difficult to bend. Thereby, it can suppress effectively that a buckling phenomenon generate
- the overlapping width P between the side reinforcing rubber 24 on both sides in the tire width direction and the maximum width belt ply 16A is 20% or longer, but the present invention is not limited to this configuration.
- the overlapping width P between the side reinforcing rubber 24 on the inner side in the tire mounting direction and the belt ply 16A having the maximum width may be 20% or longer.
- the run flat radial tires of Examples 1 and 2 and the run flat radial tires of Comparative Examples 1 to 3 used in the test will be described.
- the size of the run-flat radial tire used for the test is 225 / 60R16.
- the run-flat radial tires of Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 to 3 adopt the same structure as the tire 10 of the present embodiment, and are tires having different values for the overlap width P and the interval S.
- the run-flat radial tire of Comparative Example 1 is a tire in which the overlapping width P along the tire width direction between the side reinforcing rubber and the maximum width belt ply is 15% of the section height SH.
- the ratio of the spacing S to the tread half width HD is 18.4%.
- the run-flat radial tire of Comparative Example 2 is a tire in which the overlap width P along the tire width direction between the side reinforcing rubber and the maximum width belt ply is 27.8% of the section height SH.
- the ratio of the spacing S to the tread half width HD is 0%, that is, the spacing S is 0 mm.
- the run-flat radial tire of Comparative Example 3 is a tire having an overlap width P that is 30% of the section height SH.
- Comparative Example 3 is a tire in which the ratio of the spacing S to the tread half width HD is ⁇ 3%, that is, the side reinforcing rubber is disposed on the inner side in the tire radial direction of the groove bottom of the outermost circumferential groove in the tire width direction. . -About each overlap width P and each space
- a test tire was assembled on a standard rim of JATMA standard, mounted on a vehicle without filling with air (with an internal pressure of 0 kPa), and conditioned for a distance of 5 km at a speed of 20 km / h. After that, entering a turning circuit having a radius of curvature of 25 m at a predetermined speed and stopping at a position of 1/3 turn of this turning circuit was performed twice in succession (J-turn test). When the bead portion did not come off the rim, the turning acceleration was increased and the operation was repeated.
- the turning acceleration when the bead portion of Comparative Example 1 is removed from the rim is expressed as an index in the column of “rim removal index” in Table 1.
- the “rim removal index” is an index that represents the turning acceleration when the bead part is removed from the rim, and the larger the value, the better the result.
- the weight of each test tire was measured, and the weight of each of the tires of Examples 1, 2 and Comparative Examples 2, 3 was set as the “weight index” in Table 1 with the weight of Comparative Example 1 as the reference value (100). Expressed in the column as an index.
- the “weight index” indicates that the smaller the weight, the smaller the weight.
- the “half width HW of the maximum width belt ply” in Table 1 refers to a half width (W / 2) of the width W of the maximum width belt ply.
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Abstract
タイヤ(10)が、一対のビード部(12)間に跨るカーカス(14)と、カーカス(14)のタイヤ径方向外側に設けられ、少なくとも1枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層(16)と、傾斜ベルト層(16)のタイヤ径方向外側に設けられ、周方向溝(21)が複数形成されたトレッド部(20)と、タイヤサイド部(22)に設けられ、カーカス(14)の内面(14A)に沿ってビード部(12)側からトレッド部(20)側へ延びて最大幅のベルトプライ(16A)と重なり、ベルトプライ(16A)とのタイヤ幅方向に沿った重複幅(P)がセクションハイト(SH)の20%以上の長さとされ、トレッド部(20)側の上端部(24B)がタイヤ幅方向最外側の周方向溝(21A)の溝底(21AB)よりもタイヤ幅方向外側に位置するサイド補強ゴム(24)と、を有する。
Description
本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。
パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットラジアルタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが知られている(例えば、特開2012-116212号公報参照)。
ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時(ランフラット走行時)に、車両が旋回するなどしてSA(スリップアングル)が付与された場合、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。
本発明は、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供することを目的とする。
本発明の第1態様のランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備える少なくとも1枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されたトレッド部と、前記ビード部と前記トレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿って前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びて最大幅の前記ベルトプライと重なり、前記最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅がタイヤ断面高さの20%以上の長さとされ、前記トレッド部側の端部がタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に配置されたサイド補強層と、を有している。なお、ここでいう「タイヤ断面高さ」とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2014年度版で定義されるように、タイヤ外径とリム径との差の1/2の長さを指す。また、傾斜ベルト層が1枚のベルトプライで構成される場合には、1枚のベルトプライを最大幅のベルトプライとする。
本発明のランフラットラジアルタイヤは、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
以下、本発明のランフラットラジアルタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。
図1には、本実施形態のランフラットラジアルタイヤ10(以下、「タイヤ10」と称する。)のタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側が示されている。なお、図中矢印TWはタイヤ10の幅方向(タイヤ幅方向)を示し、矢印TRはタイヤ10の径方向(タイヤ径方向)を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ10の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ10の回転軸と直交する方向をいう。また、符号CLはタイヤ10の赤道(タイヤ赤道)を示している。
図1には、本実施形態のランフラットラジアルタイヤ10(以下、「タイヤ10」と称する。)のタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側が示されている。なお、図中矢印TWはタイヤ10の幅方向(タイヤ幅方向)を示し、矢印TRはタイヤ10の径方向(タイヤ径方向)を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ10の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ10の回転軸と直交する方向をいう。また、符号CLはタイヤ10の赤道(タイヤ赤道)を示している。
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の回転軸と反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道CL側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道CLと反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
図1では、標準リム30(図1では、二点鎖線で示している。)に装着して標準空気圧を充填したときのタイヤ10を示している。ここでいう「標準リム」とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2014年度版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会)のYear Book2014年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。
なお、以下の説明において、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、”Approved Rim”、”Recommended Rim”)のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book ”で、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA Year Book”にて規定されている。
図1に示されるように、タイヤ10は、左右一対のビード部12(図1では、片側のビード部12のみ図示)と、一対のビード部12間をトロイド状に跨るカーカス14と、カーカス14よりもタイヤ径方向外側に設けられた傾斜ベルト層16、ベルト補強層17及び補強コード層18と、傾斜ベルト層16よりもタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ10の外周部を構成するトレッド部20と、ビード部12とトレッド部20とを連結するタイヤサイド部22と、タイヤサイド部22に設けられたサイド補強層の一例としてのサイド補強ゴム24と、を備えている。
また、本実施形態のタイヤ10は、セクションハイトSHが115mm以上に設定されている。なお、ここでいうセクションハイト(タイヤ断面高さ)SHとは、タイヤ10を標準リム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の1/2の長さを指す。また、本実施形態では、タイヤ10のセクションハイトSHを115mm以上に設定しているが、本発明はこの構成に限定されず、セクションハイトSHを115mmよりも低く設定してもよい。
また、本実施形態のタイヤ10は、セクションハイトSHが115mm以上に設定されている。なお、ここでいうセクションハイト(タイヤ断面高さ)SHとは、タイヤ10を標準リム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の1/2の長さを指す。また、本実施形態では、タイヤ10のセクションハイトSHを115mm以上に設定しているが、本発明はこの構成に限定されず、セクションハイトSHを115mmよりも低く設定してもよい。
一対のビード部12には、ビードコア26がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア26には、カーカス14が跨っている。
カーカス14は、1枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード(例えば、有機繊維コードや金属コードなど)を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス14が一方のビードコア26から他方のビードコア26へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス14の一端部及び他端部は、ビードコア26周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて後述するトレッド部20まで延びている。なお、本実施形態では、カーカス14の一端部及び他端部をトレッド部20まで延ばしているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス14の一端部及び他端部をタイヤサイド部22まで延ばす、すなわち、タイヤサイド部22内に配置する構成としてもよい。
また、本実施形態では、カーカス14の一端部及び他端部をビードコア26周りに折り返してカーカス14をビードコア26に係止させているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、ビード部12に複数のビードコア片を配置して、この複数のビードコア片でカーカス14の一端部及び他端部を挟み込んでカーカス14をビードコア26に係止させてもよい。
ビード部12のカーカス14で囲まれた領域には、ビードコア26からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー28が埋設されている。ビードフィラー28は、タイヤ径方向外側の端部28Aがタイヤサイド部22に入り込んでおり、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。
また、ビードフィラー28の高さBHは、セクションハイトSHの30%~50%の範囲内に設定されている。なお、ここでいうビードフィラー28の高さBHとは、タイヤ10を標準リム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードフィラー28のタイヤ径方向外側の端部28Aからビード部12の先端までの高さ(タイヤ径方向に沿った長さ)を指す。ここで、ビードフィラー28の高さBHがセクションハイトSHの30%より低い場合には、ランフラット走行時の耐久性を十分に確保できない。また、ビードフィラー28の高さBHがセクションハイトSHの50%より高い場合には、乗り心地が悪化する。このため、ビードフィラー28の高さBHは、セクションハイトSHの30%~50%の範囲内で設定するのが好ましい。
また、本実施形態では、ビードフィラー28の端部28Aをタイヤ10の最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置している。なお、ここでいうタイヤ10の最大幅位置とは、タイヤ10のタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指している。
カーカス14のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層16が配設されている。この傾斜ベルト層16は、1枚又は複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコード(例えば、有機繊維コードや金属コードなど)を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。なお、本実施形態の傾斜ベルト層16は、2枚のベルトプライ16A、16Bで構成されている。
ベルトプライ16Aは、ベルトプライ16Bのタイヤ径方向内側に配置されている。また、ベルトプライ16Aは、タイヤ幅方向に沿った幅がベルトプライ16Bのタイヤ幅方向に沿った幅よりも広くされている。なお、本実施形態のベルトプライ16Aは、本発明の最大幅のベルトプライの一例である。
ベルトプライ16Aは、ベルトプライ16Bのタイヤ径方向内側に配置されている。また、ベルトプライ16Aは、タイヤ幅方向に沿った幅がベルトプライ16Bのタイヤ幅方向に沿った幅よりも広くされている。なお、本実施形態のベルトプライ16Aは、本発明の最大幅のベルトプライの一例である。
傾斜ベルト層16のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層17が設けられている。このベルト補強層17は、傾斜ベルト層16の全体を覆っている。また、ベルト補強層17のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層17の両端部をそれぞれ覆うように一対の補強コード層18が設けられている。なお、本発明は上記構成に限定されず、ベルト補強層17の片側の端部のみを補強コード層18で覆う構成としてもよく、ベルト補強層17の両端部をタイヤ幅方向に連続する一つの補強コード層18で覆う構成としてもよい。また、タイヤ10の仕様に応じて、補強コード層18を省略してもよい。
傾斜ベルト層16、ベルト補強層17及び補強コード層18のタイヤ径方向外側には、トレッド部20が設けられている。トレッド部20は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部20の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝21が複数本形成されている。また、トレッド部20には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝21及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ10に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
ビード部12とトレッド部20との間には、タイヤサイド部22が設けられている。タイヤサイド部22は、タイヤ径方向に延びてビード部12とトレッド部20とを連結しており、ランフラット走行時にタイヤ10に作用する荷重を負担できるように構成されている。
タイヤサイド部22には、カーカス14のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部22を補強するサイド補強ゴム24が配設されている。サイド補強ゴム24は、パンクなどでタイヤ10の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態では一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴムを配設しているが、これに限らず、他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成してもよい。
なお、本実施形態では、サイド補強ゴム24を1種類のゴム部材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム部材で形成してもよい。また、また、サイド補強ゴム24は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム24を構成するゴム部材として、デュロメータ硬さ試験機を用いて20℃で測定したJIS硬度が70~85のゴム部材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ(例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ)を用いて周波数20Hz、初期歪み10%、動歪み±2%、温度60℃の条件で測定した損失係数tanδが0.10以下の物性を有するゴム部材を含んでもよい。
サイド補強ゴム24は、カーカス14の内面14Aに沿ってビード部12側からトレッド部20側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム24は、中央部分からビード部12側及びトレッド部20側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム24の厚みとは、タイヤ10を標準リム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス14の法線に沿った長さを指している。
サイド補強ゴム24の内面には、一方のビード部12から他方のビード部12に亘って図示しないインナーライナーが配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナーを配設しているが、これに限らず、他のゴム部材や、樹脂を主成分としてもよい。
サイド補強ゴム24は、ビード部12側の下端部24Aがカーカス14を挟んでビードフィラー28と重なっており、トレッド部20側の上端部24Bがカーカス14を挟んで傾斜ベルト層16と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム24の上端部24Bは、カーカス14を挟んで最大幅のベルトプライ16Aと重なっている。
ここで、サイド補強ゴム24とベルトプライ16Aとのタイヤ幅方向に沿った重複幅Pが、セクションハイトSHの20%以上の長さに設定されている。言い換えると、サイド補強ゴム24をタイヤ径方向に投影したときに、サイド補強ゴム24とベルトプライ16Aとが重なる重複幅Pが、セクションハイトSHの20%以上の長さに設定されている。
なお、重複幅Pは、セクションハイトSHの22%~27%の範囲内の長さに設定することが好ましい。
ここで、サイド補強ゴム24とベルトプライ16Aとのタイヤ幅方向に沿った重複幅Pが、セクションハイトSHの20%以上の長さに設定されている。言い換えると、サイド補強ゴム24をタイヤ径方向に投影したときに、サイド補強ゴム24とベルトプライ16Aとが重なる重複幅Pが、セクションハイトSHの20%以上の長さに設定されている。
なお、重複幅Pは、セクションハイトSHの22%~27%の範囲内の長さに設定することが好ましい。
また、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム24の上端部24Bは、複数の周方向溝21のうちタイヤ幅方向最外側の周方向溝21Aの溝底21ABよりもタイヤ幅方向外側に位置している。具体的には、上端部24Bは、周方向溝21Aの溝底21ABとタイヤ幅方向外側の溝壁21AWとの交点からタイヤ幅方向に沿って後述するトレッド半幅HDの3%以上離間した位置に配置されている。なお、図1では、サイド補強ゴム24の上端部24Bと周方向溝21Aの交点との間のタイヤ幅方向に沿った間隔を符号Sで示している。また、ここでいう「溝底と溝壁との交点」とは、タイヤ幅方向断面において、周方向溝の隅部が湾曲している場合には、周方向溝の溝底(溝底面)の延長線と溝壁(溝壁面)の延長線との交点を指し、周方向溝の隅部が角張っている場合には、周方向溝の溝底(溝底面)と溝壁(溝壁面)との交点を指す。
本実施形態では、周方向溝21Aの隅部が湾曲している。このため、サイド補強ゴム24の上端部24Bは、溝底21ABの延長線と溝壁21AWの延長線との交点から間隔Sをあけた位置に配置されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、周方向溝21Aの隅部は角張っていてもよい。
また、間隔Sは、トレッド半幅HDの3~13%の範囲内で設定することが好ましい。なお、ここでいう「トッド半幅」とは、後述するトレッド幅Dの半分の幅(D/2)を指す。
本実施形態では、周方向溝21Aの隅部が湾曲している。このため、サイド補強ゴム24の上端部24Bは、溝底21ABの延長線と溝壁21AWの延長線との交点から間隔Sをあけた位置に配置されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、周方向溝21Aの隅部は角張っていてもよい。
また、間隔Sは、トレッド半幅HDの3~13%の範囲内で設定することが好ましい。なお、ここでいう「トッド半幅」とは、後述するトレッド幅Dの半分の幅(D/2)を指す。
また、本実施形態では、周方向溝21Aをトレッド部20のタイヤ赤道CLからトレッド半幅HDの50%~60%の範囲内に形成している。
また、カーカス14の延在方向に沿ってビードフィラー28の端部28A及びサイド補強ゴム24の下端部24A間の中点Qにおけるサイド補強ゴム24の厚みGBは、サイド補強ゴム24の最大厚みGAの50%以下の厚みに設定されている。このように、サイド補強ゴム24の厚みGBを最大厚みGAの50%以下の厚みとすることで、仮に、タイヤサイド部22にバックリング現象が発生した場合であっても、サイド補強ゴム24に割れが生じるのを抑制できる。なお、本実施形態では、カーカス14の最大幅位置におけるサイド補強ゴム24の厚みが最大厚みGAとなっているが、本発明はこの構成に限定されない。また、ここでいうカーカス14の最大幅位置とは、カーカス14のタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指している。
また、最大幅のベルトプライ16Aのタイヤ幅方向の端部16AEを通るカーカス14の法線上で測ったサイド補強ゴム24の厚みGCが、カーカス14の最大幅位置におけるサイド補強ゴム24の厚み(本実施形態では、最大厚みGA)の70%以上の厚みに設定されている。
タイヤ10を標準リム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるサイド補強ゴム24の下端部24Aからビード部12の先端までの高さLHは、ビードフィラー28の高さBHの50%~80%の範囲内の高さに設定されている。ここで、高さLHが高さBHの80%の高さより高い場合には、ランフラット走行時の耐久性が確保しにくい。また、高さLHが高さBHの50%の高さより低い場合には、乗り心地が悪化する。このため、高さLHは、高さBHの50%~80%の範囲内の高さで設定するのが好ましい。
傾斜ベルト層16(本実施形態では、最大幅のベルトプライ16A)のタイヤ幅方向に沿った長さ(幅W)は、トレッド幅Dの90%~115%の範囲内の長さに設定されている。ここで、傾斜ベルト層16のタイヤ幅方向に沿った幅Wをトレッド幅Dの90%の長さより短くした場合には、トレッド部20の剛性を確保しにくくなる。また、傾斜ベルト層16のタイヤ幅方向に沿った幅Wをトレッド幅Dの115%の長さより長くした場合には、乗り心地が悪化する。このため、傾斜ベルト層16のタイヤ幅方向の幅Wは、トレッド幅Dの90%~115%の範囲内の長さで設定するのが好ましい。なお、ここでいうトレッド幅Dとは、タイヤ10を標準リム30に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態における最大荷重下でのトレッド部20の接地端Tの間のタイヤ幅方向に沿った長さを指す。
また、本実施形態では、セクションハイトSHが高いタイヤ10を対象としているため、リムガード(リムプロテクション)を設けていないが、本発明はこの構成に限定されず、リムガードを設けてもよい。
次に、車両の旋回内側のタイヤサイド部に発生するバックリング現象の説明を通じて本実施形態のタイヤ10の作用について説明する。以下の説明のタイヤ100(図3参照)は、本実施形態のタイヤ10のように重複幅PがセクションハイトSHの20%以上の長さでない、具体的には、重複幅PがセクションハイトSHの20%未満の長さの比較例のタイヤである。
図3にように、ランフラット走行時には、タイヤ100の接地部分が大きく撓んだ状態となり、この状態で、例えば、コーナリングによってSA(スリップアングル)が付与されると、タイヤ100の接地部分が潰れてタイヤ100の撓みが増え、この撓みがタイヤ100の進行方向前側へ伝播することで、踏込側部分Fのベルト径が拡大する(なお、図3の矢印は、タイヤ回転方向を示したものである)。この結果、ビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部102がタイヤ100の内側に折れ曲がるバックリング現象と相まって、ビード部が標準リム30から外れる現象(リム外れ)が発生することがある。
ところで、図4に示すように、旋回内側のリム外れは、セクションハイトSHが115mm以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図4に示すグラフは、タイヤ幅を225mmにしてタイヤ断面高さSHを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、セクションハイトSHに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図4によれば、セクションハイトSHが115mmより低いタイヤの場合は、タイヤの旋回外側の方がリム外れし易くなっており、セクションハイトSHが115mm以上のタイヤの場合は、タイヤの旋回内側の方がリム外れし易くなっている。この結果から、セクションハイトSHが115mm以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることが分かる。なお、セクションハイトに特に上限はないが、例えば155mm以下である。
ここで、図1に示されるように、本実施形態のタイヤ10では、サイド補強ゴム24と最大幅のベルトプライ16Aとのタイヤ幅方向に沿った重複幅PをセクションハイトSHの20%以上の長さにしていることから、バックリング現象の起点となるトレッド端部近傍の剛性が高められて、トレッド部20のショルダー部が曲がりにくくなる。このため、ランフラット走行時のタイヤ10にSA(スリップアングル)が付与された場合であっても、図2に示されるように、タイヤサイド部22がタイヤ10の内側に折れ曲がることがない。これにより、ランフラット走行時にタイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを抑制できる。結果、ランフラット走行時の耐リム外れ性を向上させることができる。
また、タイヤ10では、サイド補強ゴム24の上端部24Bをタイヤ幅方向最外側の周方向溝21Aよりもタイヤ幅方向外側に位置させている。言い換えると、タイヤ幅方向最外側の周方向溝21Aのタイヤ径方向内側にサイド補強ゴム24を配置しない構成としている。ここで、ランフラット走行時のタイヤ10にSA(スリップアングル)が付与された場合、トレッド部20の厚みが薄く、剛性が低くなる周方向溝21Aの溝底21ABを起点としてトレッド部20がタイヤ幅方向に折れ曲がることが確認されている。このため、サイド補強ゴム24の上端部24Bをタイヤ幅方向最外側の周方向溝21Aのタイヤ幅方向外側に配置することで、トレッド部20が周方向溝21Aの溝底21ABを起点として折れ曲がったとしても、このトレッド部20の折れ曲がりにともなう引張入力がサイド補強ゴム24に作用するのが抑制される。これにより、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム24の耐久性が向上するため、長期に亘ってタイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
特に、本実施形態のタイヤ10では、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム24の上端部24Bを周方向溝21Aの溝底21ABと溝壁21AWとの交点からタイヤ幅方向に沿ってトレッド半幅HDの3%以上離間した位置に配置していることから、トレッド部20が周方向溝21Aの溝底21ABを起点として折れ曲がったとしても、サイド補強ゴム24にトレッド部20の折れ曲がりにともなう引張入力が作用するのが効果的に抑制される。
特に、本実施形態のタイヤ10では、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム24の上端部24Bを周方向溝21Aの溝底21ABと溝壁21AWとの交点からタイヤ幅方向に沿ってトレッド半幅HDの3%以上離間した位置に配置していることから、トレッド部20が周方向溝21Aの溝底21ABを起点として折れ曲がったとしても、サイド補強ゴム24にトレッド部20の折れ曲がりにともなう引張入力が作用するのが効果的に抑制される。
さらに、サイド補強ゴム24の上端部24Bをタイヤ幅方向最外側の周方向溝21Aのタイヤ幅方向外側に配置することで、タイヤ10の重量増加を抑制することができる。
また、重複幅PをセクションハイトSHの22%~27%の範囲内の長さに設定することで、上記バックリング現象の発生を抑制する効果と、上記重量増加を抑制する効果のバランスをとることができる。
また、サイド補強ゴム24の下端部24Aをビードフィラー28に重ねているので、タイヤサイド部22の剛性が増してランフラット走行時の耐久性を向上できる。さらに、ビードフィラー28の端部28Aをタイヤ10の最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に設けているので、タイヤサイド部22の剛性が高くなり過ぎない。
また、図1の中点Qにおけるサイド補強ゴム24の厚みGBをサイド補強ゴム24の最大厚みGAの50%以下の厚みとしているので、中点Qにおけるカーカス14からサイド補強ゴム24の内面までの距離が短くなり、このサイド補強ゴム24の内面に作用する引張応力を低下させることができる。これにより、仮に、タイヤサイド部22にバックリング現象が発生しても、サイド補強ゴム24が破損するのを抑制できる。
以上のように、セクションハイトSHが115mm以上のタイヤ10であっても、本実施形態のタイヤ10は、重複幅PをセクションハイトSHの20%以上の長さとすることで、タイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
また、重複幅PをセクションハイトSHの22%~27%の範囲内の長さとした場合には、タイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを抑制しつつ、タイヤ10の重量増加を抑制することができる。
また、重複幅PをセクションハイトSHの22%~27%の範囲内の長さとした場合には、タイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを抑制しつつ、タイヤ10の重量増加を抑制することができる。
また、タイヤ10では、トレッド部20のタイヤ赤道CLからトレッド半幅HDの50%~60%の範囲内に周方向溝21Aを形成していることから、トレッド部20の周方向溝21Aと接地端Tとの間の部分の剛性が確保される。これにより、ランフラット走行時のタイヤ10にSA(スリップアングル)が付与された場合のトレッド部20のタイヤ幅方向の折れ曲がりを抑制できる。
また、サイド補強ゴム24の厚みGCを、カーカス14の最大幅位置におけるサイド補強ゴム24の厚み(本実施形態では、最大厚みGA)の70%以上の厚みに設定していることから、バックリング現象の起点となるトレッド端部近傍の剛性が高められて、トレッド部20のショルダー部がさらに曲がりにくくなる。これにより、ランフラット走行時にタイヤサイド部22にバックリング現象が発生するのを効果的に抑制できる。
なお、本実施形態では、タイヤ幅方向両側のサイド補強ゴム24と最大幅のベルトプライ16Aとの重複幅Pをそれぞれ20%以上の長さとしているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、タイヤ装着方向内側のサイド補強ゴム24と最大幅のベルトプライ16Aとの重複幅Pを20%以上の長さとする構成としてもよい。リム外れは、パンクしたタイヤ10が旋回外側にある場合に、遠心力で発生するモーメントのため旋回外側のタイヤの垂直荷重が増加するため、タイヤ装着方向内側で発生しやすい。このため、上記対策によってリム外れを抑制することができる。
(試験例)
本発明に係るランフラットラジアルタイヤの効果を確かめるために、以下の実施例1~3のランフラットラジアルタイヤと、本発明に含まれない比較例1、2のランフラットラジアルタイヤを用意して以下の試験を実施した。
本発明に係るランフラットラジアルタイヤの効果を確かめるために、以下の実施例1~3のランフラットラジアルタイヤと、本発明に含まれない比較例1、2のランフラットラジアルタイヤを用意して以下の試験を実施した。
まず、試験に用いた実施例1、2のランフラットラジアルタイヤ及び比較例1~3のランフラットラジアルタイヤについて説明する。試験に用いたランフラットラジアルタイヤのサイズは、何れも225/60R16である。また、実施例1、2及び比較例1~3のランフラットラジアルタイヤは、本実施形態のタイヤ10と同じ構造を採用しており、重複幅P及び間隔Sの値がそれぞれ異なるタイヤである。
・比較例1のランフラットラジアルタイヤは、サイド補強ゴムと最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅PをセクションハイトSHの15%の長さとしたタイヤである。また、比較例1では、トレッド半幅HDに対する間隔Sの割合を18.4%としている。
・比較例2のランフラットラジアルタイヤは、サイド補強ゴムと最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅PをセクションハイトSHの27.8%の長さとしたタイヤである。また、比較例2では、トレッド半幅HDに対する間隔Sの割合を0%、すなわち、間隔Sを0mmとしている。
・比較例3のランフラットラジアルタイヤは、重複幅PをセクションハイトSHの30%の長さとしたタイヤである。また、比較例3では、トレッド半幅HDに対する間隔Sの割合を-3%、すなわち、サイド補強ゴムがタイヤ幅方向最外側の周方向溝の溝底のタイヤ径方向内側に配置されたタイヤである。
・実施例1、2のランフラットラジアルタイヤの各重複幅P及び各間隔Sに関しては、表1に示す通りである。
・比較例2のランフラットラジアルタイヤは、サイド補強ゴムと最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅PをセクションハイトSHの27.8%の長さとしたタイヤである。また、比較例2では、トレッド半幅HDに対する間隔Sの割合を0%、すなわち、間隔Sを0mmとしている。
・比較例3のランフラットラジアルタイヤは、重複幅PをセクションハイトSHの30%の長さとしたタイヤである。また、比較例3では、トレッド半幅HDに対する間隔Sの割合を-3%、すなわち、サイド補強ゴムがタイヤ幅方向最外側の周方向溝の溝底のタイヤ径方向内側に配置されたタイヤである。
・実施例1、2のランフラットラジアルタイヤの各重複幅P及び各間隔Sに関しては、表1に示す通りである。
試験では、まず、供試タイヤをJATMA規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに(内圧を0kPaにして)車両に装着し、20km/hの速度で5kmの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が25mの旋回路に進入して、この旋回路の1/3周の位置で停止することを2回連続で実施した(Jターン試験)。ビード部がリムから外れていないときは、旋回加速度を上げて再度実施した。
ここで、比較例1のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値(100)として、実施例1、2及び比較例2、3の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を表1の「リム外れ指標」の欄に指数で表した。「リム外れ指標」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものであり、大きいほど良好な結果を示している。また、各供試タイヤの重量を測定し、比較例1の重量を基準値(100)として、実施例1、2及び比較例2、3の各タイヤの重量を表1の「重量指標」の欄に指数で表した。「重量指標」は、小さいほど重量が小さいことを示している。なお、表1における「最大幅のベルトプライの半幅HW」とは、最大幅のベルトプライの幅Wの半分の幅(W/2)を指す。
ここで、比較例1のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値(100)として、実施例1、2及び比較例2、3の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を表1の「リム外れ指標」の欄に指数で表した。「リム外れ指標」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものであり、大きいほど良好な結果を示している。また、各供試タイヤの重量を測定し、比較例1の重量を基準値(100)として、実施例1、2及び比較例2、3の各タイヤの重量を表1の「重量指標」の欄に指数で表した。「重量指標」は、小さいほど重量が小さいことを示している。なお、表1における「最大幅のベルトプライの半幅HW」とは、最大幅のベルトプライの幅Wの半分の幅(W/2)を指す。
表1に示されるように、重複幅Pが大きくなるほど、リム外れ指標が良好な結果となるのが確認された。これは、重複幅Pが大きくなることで、トレッド端部近傍の剛性が高められ、タイヤサイド部が曲がりにくくなっているためと思われる。
一方、トレッド半幅HDに対する間隔Sの割合が7.1%を下回って0%に近づくほど、重複幅Pが大きくなっても、リム外れ指標の変動が小さくなることが確認された。これは、サイド補強ゴムをタイヤ幅方向最外側の周方向溝のタイヤ径方向内側に配置してもトレッド端部近傍の剛性への寄与が低いことを意味すると思われる。
一方、トレッド半幅HDに対する間隔Sの割合が7.1%を下回って0%に近づくほど、重複幅Pが大きくなっても、リム外れ指標の変動が小さくなることが確認された。これは、サイド補強ゴムをタイヤ幅方向最外側の周方向溝のタイヤ径方向内側に配置してもトレッド端部近傍の剛性への寄与が低いことを意味すると思われる。
なお、2014年2月14日に出願された日本国特許出願2014-026752号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
Claims (3)
- 一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備える少なくとも1枚のベルトプライによって構成された傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、踏面にタイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成されたトレッド部と、
前記ビード部と前記トレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿って前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びて最大幅の前記ベルトプライと重なり、前記最大幅のベルトプライとのタイヤ幅方向に沿った重複幅がタイヤ断面高さの20%以上の長さとされ、前記トレッド部側の端部がタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に配置されたサイド補強層と、
を有するランフラットラジアルタイヤ。 - タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強層の前記トレッド部側の端部は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底とタイヤ幅方向外側の溝壁との交点からタイヤ幅方向に沿ってトレッド半幅の3%以上離間した位置に配置されている、請求項1に記載のランフラットラジアルタイヤ。
- タイヤ断面高さが115mm以上である、請求項1又は請求項2に記載のランフラットラジアルタイヤ。
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