WO2021095884A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents
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Definitions
- This disclosure relates to run-flat tires.
- Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-116212 discloses a sidewall reinforced type run-flat tire as an example of a run-flat tire capable of traveling a certain distance even when the internal pressure of the tire is reduced. Specifically, side reinforcing rubber is provided on the tire side portion of the run-flat tire.
- the purpose of this disclosure is to obtain a run-flat tire capable of reducing rolling resistance and ensuring run-flat durability.
- the run-flat tire according to the present disclosure is provided at a portion fitted to a rim forming an outer edge portion of the tire, and straddles a pair of bead cores formed in an annular shape along the tire circumferential direction and the pair of bead cores. Formed and extended along the tire width direction on the outer side in the tire radial direction, each of the carcass center portion and the carcass center portion extending inward in the tire width direction from both ends in the tire width direction of the pair of bead cores.
- the side reinforcing rubber is formed so as to taper toward the inner side in the tire radial direction and the outer side in the tire radial direction in the cross section along the tire axial direction, and the inner surface in the tire radial direction at the center of the carcass and the side reinforcement. Both ends of the rubber along the inner surface in the tire width direction and along the contour in the cross section along the tire rotation axis direction are provided on the outer side in the tire radial direction from the inner end portion in the tire radial direction of the side reinforcing rubber.
- the formed first inner liner extends along the surface of the first inner liner opposite to the central portion of the carcass, and both ends are the first along the contour in the cross section along the tire rotation axis direction. It is provided with a second inner liner formed on the inner side in the tire radial direction with respect to both ends of the first inner liner.
- the first inner liner and the second inner liner are provided as inner liners. Further, both end portions along the contour in the cross section of the first inner liner along the tire rotation axis direction are formed on the outer side in the tire radial direction with respect to the inner end portion in the tire radial direction of the side reinforcing rubber. Therefore, for example, the rolling resistance can be reduced as compared with a tire in which the first inner liner is extended to the side of the inner end portion of the side reinforcing rubber in the tire radial direction.
- both ends are first along the contour in the cross section along the tire rotation axis direction while extending along the surface of the first inner liner opposite to the central portion of the carcass.
- Second inner liners formed on the inner side in the tire radial direction from both ends of the inner liner are provided. Therefore, it is possible to secure the rigidity required for reducing the rolling resistance and suppress or prevent the permeation of gas from the inside to the outside in the tire width direction. As a result, it is possible to secure run-flat durability such as reducing rolling resistance and suppressing or preventing excessive collapse of the bead portion and the tire side portion during run-flat running.
- the run-flat tire according to the present disclosure has an excellent effect of reducing rolling resistance and ensuring run-flat durability.
- the arrow TW in the figure indicates the tire width direction of the run-flat tire 10
- the arrow TR indicates the tire radial direction of the run-flat tire 10.
- the tire width direction referred to here refers to a direction parallel to the rotation axis of the run-flat tire 10, and is also referred to as a tire axis direction. Further, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis of the run-flat tire 10.
- the code CL represents the equatorial plane (tire equatorial plane) of the run-flat tire 10. Further, in the present embodiment, the rotation axis side of the run-flat tire 10 is "inside in the tire radial direction" along the tire radial direction, and the side opposite to the rotation axis of the run-flat tire 10 is “tire diameter” along the tire radial direction. “Outside the direction”.
- the equator CL side of the run-flat tire 10 along the tire width direction is "inside in the tire width direction”
- the side opposite to the equator CL of the run-flat tire 10 along the tire width direction is "outside in the tire width direction”. It is described as.
- the rim 14 forming the outer edge portion of the wheel 12 is a standard rim (or "Approved Rim", “Recommended Rim” in the applicable size described in the following standard. ").
- the standards are set by industrial standards that are valid in the area where the tire is produced or used. For example, in the United States, “The Tire and Rim Association Inc.'s Year Book", in Europe, “The European Tire and Rim Technical Japan, Japan Tire, Japan Association, Japan Tire, Japan Tire, Japan, Japan, Japan, Tire, Japan, Japan, Japan, Tire, Japan, Japan, Japan, Tire, Japan, Japan, Japan, Tire, Japan, Japan, Japan, Tire, Japan, Japan, Japan, Japan Has been done.
- FIG. 1 shows only one side of a cross-sectional view of the run-flat tire 10 assembled on the rim 14 and not filled with the internal pressure (the same atmospheric pressure as the outside air) along the tire rotation axis.
- the run-flat tire 10 includes a pair of bead portions 16, a carcass 20, a belt 24, a belt reinforcing layer 26, a tread portion 28, and a tire side portion 30. Further, the run-flat tire 10 includes a side reinforcing rubber 34 and an inner liner portion 44.
- the bead portions 16 are provided in pairs on the left and right at intervals in the tire width direction.
- a pair of bead cores 18 formed in an annular shape along the tire circumferential direction are embedded in each of the pair of bead portions 16.
- Each of the pair of bead cores 18 is composed of a metal cord (for example, a steel cord), an organic fiber cord, a resin-coated organic fiber cord, or a bead cord such as a hard resin (all of which are not shown).
- a carcass 20 formed so as to straddle the pair of bead cores 18 is arranged between the pair of bead cores 18.
- a tire not provided with a protruding rim guard (rim protection) on the outer surface of the bead portion 16 for suppressing excessive deformation of the bead portion 16 (falling outward in the tire width direction) will be described.
- a rim guard may be provided on the outer surface of the bead portion.
- the carcass 20 is formed by one carcass ply 22.
- the carcass ply 22 is configured by coating a plurality of cords (for example, an organic fiber cord, a metal cord, etc.) (not shown) with a coating rubber.
- the carcass 14 is formed between a pair of bead cores 18 in a substantially toroid shape that is convex outward in the tire radial direction.
- the portion extending along the tire width direction on the outer side in the tire radial direction is referred to as the carcass central portion 20A.
- the portions extending from both ends of the central portion 20A of the carcass in the tire width direction toward the inside of the pair of bead cores 18 in the tire width direction are formed as a pair of carcus side portions 20B.
- the carcass 14 is folded back around the bead core 18 from the inside to the outside in the tire width direction at both ends of the carcass side portion 20B on the bead core 18 side to form a pair of folded portions 20C.
- the end portion 20CE of the folded-back portion 20C is sandwiched between the belt 24 and the carcass central portion 20A in the vicinity of the outer end 24E of the belt 24 in the tire width direction.
- the carcass 20 formed in this way constitutes the skeleton of the tire.
- the run-flat tire 10 is a tire having a radial structure, and the code of the carcass ply 22 (not shown) extends along the tire radial direction on the carcass side 20B side. Being present. Further, the cord of the carcass ply 22 extends in a direction intersecting the tire equatorial plane CL on the carcass central portion 20A side (tire outer peripheral portion side).
- the bead portion 16 is provided with a bead filler 36 extending outward in the tire radial direction from the side of the bead core 18 so as to bury a space formed by the carcass side portion 20B of the carcass 20 and the folded-back portion 20C.
- the bead filler 36 is formed so that the thickness decreases toward the end portion 36A on the outer side in the tire radial direction.
- the bead filler 36 is made of a rubber harder than the side rubber 40 arranged on the outer side of the folded-back portion 20C in the tire width direction.
- the shape and material of the bead filler 36 are not limited to those of the present embodiment.
- the carcass 20 has been described here as being composed of one carcass ply, the carcass is not limited to this, and the carcass may be composed of a plurality of carcass plies.
- a belt 24 is arranged along the outer surface of the carcass central portion 20A in the tire radial direction.
- the belt 24 is composed of one or a plurality of belt plies 24A and 24B.
- the belt 24 is arranged outside the tire radial direction of the first belt ply 24A inside the tire radial direction and the first belt ply 24A in the tire radial direction, and is narrower than the first belt ply 24A. It is configured to include 24B.
- the belt plies 24A and 24B are configured by coating a plurality of cords (for example, steel cords) parallel to each other in parallel with each other with a covering rubber.
- the cords constituting the belt plies 24A and 24B are arranged so as to be inclined with respect to the tire circumferential direction (for example, they are inclined at an inclination angle of 15 to 30 degrees with respect to the tire circumferential direction).
- the cord of the first belt ply 24A and the cord of the second belt ply 24B are arranged so as to be inclined in opposite directions with respect to the tire equatorial plane CL. That is, the belt 24 is a so-called cross belt.
- a belt reinforcing layer 26 is arranged on the outer side of the belt 24 in the tire radial direction.
- the belt reinforcing layer 26 is configured to include, for example, a cord (not shown) wound along the tire circumferential direction so as to cover the entire belt 24.
- the tread rubber 38 constituting the tread portion 28 is arranged on the outer side of the belt 24 and the belt reinforcing layer 26 in the tire radial direction.
- the tread portion 28 is a portion that comes into contact with the road surface during traveling, and a circumferential groove 28A extending along the tire circumferential direction is formed on the surface of the tread portion 28. Further, the tread portion 28 is formed with a groove in the width direction (not shown) extending in the tire width direction.
- the shape and number of the circumferential groove 28A and the width direction groove are appropriately set according to the performance such as drainage property and steering stability required for the run-flat tire 10.
- the belt 24 has been described here as a so-called interlaced belt composed of two belt plies, the belt is not limited to this, and the belt is not limited to the so-called spiral belt or other structures such as a structure in which a cord is embedded in a resin layer.
- a belt having a structure may be constructed.
- a tire side portion 30 is provided between the bead portion 16 and the end portion of the tread portion 28 in the tire width direction on the outer side of the run-flat tire 10 in the tire width direction.
- the side rubber 40 that constitutes the tire side portion 30 and extends along the tire radial direction connects the bead portion 16 and the end portion of the tread portion 28 in the tire width direction on the outside in the tire width direction of the carcass 20. It is arranged to do.
- a side reinforcing rubber 34 for reinforcing the tire side portion 30 against a load acting on the run-flat tire 10 during run-flat running is provided.
- a side reinforcing rubber 34 made of a single rubber material is arranged inside the carcass side portion 20B of the carcass 20 in the tire width direction.
- the side reinforcing rubber 34 extends in the tire radial direction along the inner surface of the carcass side portion 20B. Further, the side reinforcing rubber 34 is formed in a shape in which the thickness TH decreases (taperes) toward the bead core 18 side and the tread portion 28 side. Specifically, for example, the cross-sectional shape along the tire axial direction is formed in a substantially crescent shape.
- the thickness TH refers to the distance (length) between the inner surface of the side reinforcing rubber 34 in the tire width direction and the outer surface in the tire width direction in a state where the run-flat tire 10 is assembled to the rim 14 and the internal pressure is set to zero. , Refers to the length measured along the line perpendicular to the inner surface in the tire width direction.
- the inner end 34A side which is the inner end of the side reinforcing rubber 34 in the tire radial direction, overlaps the bead filler 36 with the carcass 20 in between.
- the inner end portion 34A side of the side reinforcing rubber 34 is arranged so as to overlap the bead filler 36 along the tire radial direction.
- the outer end 34B side which is the outer end of the side reinforcing rubber 34 in the tire radial direction, overlaps the belt 24 with the carcass 20 in between.
- the outer end portion 34B side of the side reinforcing rubber 34 is arranged so as to overlap the belt 24 along the tire width direction.
- the side reinforcing rubber 34 is described here as being composed of a single rubber material, the side reinforcing rubber is not limited to this, and the side reinforcing rubber is composed of, for example, another material such as a thermoplastic resin as a main component. It may have been done.
- the side reinforcing rubber 34 has been described as being composed of one type of rubber member, but the present invention is not limited to this, and for example, the side reinforcing rubber 34 may be composed of a plurality of rubber members having different hardness.
- the side reinforcing rubber 34 has been described as being composed of one type of rubber member, but the side reinforcing rubber 34 is not limited to this, and the side reinforcing rubber is, for example, if the rubber member is the main component. In addition, it may be composed of materials such as fillers, short fibers, and resins.
- the side reinforcing rubber 34 has been described as being composed of one type of rubber member, but the side reinforcing rubber 34 is not limited to this, and the side reinforcing rubber is used to enhance the durability during run-flat running.
- a rubber member having a JIS hardness of 70 to 85 measured at 20 ° C. using a durometer hardness tester may be included.
- the loss coefficient (magnitude of rubber viscosity) measured using a viscoelastic spectrometer for example, a spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) under the conditions of frequency 20 Hz, initial strain 10%, dynamic strain ⁇ 2%, and temperature 60 ° C.
- a rubber member having a physical property of tan ⁇ of 0.10 or less may be included.
- inner liner portions 44 are provided along the inner side of the central portion 20A of the carcass in the tire radial direction and the inner side of the side reinforcing rubber 34 in the tire width direction.
- the inner liner section 44 includes a first inner liner 46 and a second inner liner 48.
- the first inner liner 46 is arranged along the inner surface of the carcass central portion 20A in the tire radial direction and the inner surface of the side reinforcing rubber 34 in the tire width direction.
- the first end 46A on both sides along the contour in the cross section of the first inner liner 46 along the tire rotation axis direction (only one side is shown in FIG.
- first end portion 46A is formed on the outer side in the tire radial direction with respect to the inner end portion 34A, but the present invention is not limited to this, and the portion where the tire equatorial plane CL and the carcass central portion 20A intersect.
- the first end portion 46A may be formed at a portion having a length of about 60 to 90% of the length from the to the bead core 18 side.
- a second inner liner 48 formed to be thinner than the first inner liner 46 is arranged along the surface of the first inner liner 46 opposite to the central portion 20A of the carcass.
- the thickness of the second inner liner 48 may be formed to be about 30 to 65% of the thickness of the first inner liner 46.
- the second inner liner 48 extends to both inner end portions 34A of the side reinforcing rubber 34, respectively, and the second end portions on both sides along the contour in the cross section of the second inner liner 48 along the tire rotation axis direction.
- 48A (only one side is shown in FIG. 1) is formed inside the first end portion 46A of the first inner liner 46 in the tire radial direction.
- the first end portion 46A is about 45% to the outer end portion 34B of the total length of the side reinforcing rubber 34 inside in the tire width direction in a state where the run-flat tire 10 is assembled to the rim 14 and the internal pressure is set to zero. It may be provided in 85% of the parts.
- Both first end portions 46A of the first inner liner 46 have a tapered shape in which the thickness gradually decreases toward the inside in the tire radial direction. Specifically, a gradient is formed from the side reinforcing rubber 34 side of the first inner liner 46 toward the inside in the tire radial direction and the side opposite to the side reinforcing rubber 34 in a cross-sectional view along the tire axial direction. Further, both second end portions 48A of the second inner liner 48 have a tapered shape in which the thickness gradually decreases toward the inside in the tire radial direction. Specifically, a gradient is formed from the side reinforcing rubber 34 side of the second inner liner 48 toward the inside in the tire radial direction and the side opposite to the side reinforcing rubber 34 in a cross-sectional view along the tire axial direction.
- the rubber constituting the first inner liner 46 and the second inner liner 48 is more difficult for gas to permeate than other rubbers constituting the run-flat tire 10 (for example, tread rubber 38, side rubber 40, etc.) and has a hysteresis loss (loss history). ) Is large.
- the first inner liner 46 and the second inner liner 48 are made of, for example, rubber containing butyl rubber as a main component. It is known that the hysteresis loss referred to here is proportional to the loss coefficient tan ⁇ , which indicates the magnitude of the viscosity of rubber.
- first inner liner 46 and the second inner liner 48 are described here as being formed mainly of butyl rubber, the first inner liner and the second inner liner are not limited to this, and the first inner liner and the second inner liner are made of other rubber members, resins, and the like. It may be mainly composed of a resin film.
- the inner liner portion 44 is provided with the first inner liner 46 and the second inner liner 48 formed to be thinner than the first inner liner 46. Further, both first end portions 46A of the first inner liner 46 are formed on the outer side in the tire radial direction with respect to the inner end portion 34A of the side reinforcing rubber 34. Therefore, the rolling resistance can be reduced as compared with a tire in which the first inner liner 46 is extended to the inner end portion 34A side of the side reinforcing rubber 34. Further, by reducing the rolling resistance, the fuel efficiency can be improved.
- the tire side portion 30 forming the outer side in the tire width direction is deformed. Specifically, a tensile force acts in the tire radial direction on the portion outside the tire width direction from the neutral axis (not shown) of the tire side portion 30. Therefore, in a tire that does not have a run-flat structure, the tire stretches and deforms (stretches) along the tire radial direction. Further, a compressive force acts in the tire radial direction at a portion inside the tire side portion 30 in the tire width direction with respect to the neutral axis. Therefore, in a tire that does not have a run-flat structure, the tire is compressed and deformed in the tire radial direction.
- the inner surface of the side reinforcing rubber 34 in the tire width direction extends to the inner end 34A side of both the first inner liner 46 and the side reinforcing rubber 34.
- Two inner liners 48 are provided. Therefore, it is possible to secure the rigidity required for reducing the rolling resistance and suppress or prevent the permeation of gas from the inside to the outside in the tire width direction. As a result, it is possible to secure run-flat durability such as reducing rolling resistance and suppressing or preventing excessive collapse of the bead portion 16 and the tire side portion 30 during run-flat running.
- the first end portion 46A of the first inner liner 46 is formed in a tapered shape
- the second end portion 48A of the second inner liner 48 is formed in a tapered shape. Therefore, when the run-flat tire 10 is deformed, the force of the first end 46A and the second end 48A of the first inner liner 46 and the second inner liner 48 pressing the side reinforcing rubber is applied along the tire rotation axis direction. It can be made smaller than the case where the end portion along the contour in the cross section is not formed in a tapered shape. As a result, it is possible to suppress or prevent an increase in the force applied to the side reinforcing rubber 34 during run-flat running, and it is possible to improve the durability of the run-flat tire 10.
- the run-flat tire 10 according to the present embodiment can reduce rolling resistance and ensure run-flat durability.
- the vertical spring constant of the run-flat tire 10 during normal running (an index indicating a state in which the elasticity of the vehicle on which the tire is mounted in the vertical direction is small) is reduced. Can be done. Therefore, the ride quality can be improved and the run-flat durability during run-flat running can be ensured.
- both first end portions 46A of the first inner liner 46 are a pair of first virtual lines in a cross-sectional view along the tire rotation axis. It is located between VL1 and a pair of second virtual lines VL2, respectively.
- the pair of first virtual lines VL1 are regarded as lines that pass through the outer end 24E of the belt in the tire width direction and extend perpendicular to the carcass 20 in a cross-sectional view along the tire rotation axis.
- the pair of second virtual lines VL2 are lines that pass through the outer ends 28E of the tread portion 28 in the tire width direction and extend perpendicularly to the carcass 20.
- the first end portion 46A is inside the side reinforcing rubber 34 from the first virtual line VL1 to the second virtual line VL2 in the tire width direction in a state where the run-flat tire 10 is assembled to the rim 14 and the internal pressure is set to zero. It may be formed between the first virtual line VL1 and the portion inside the width direction by about 15% of the length. Further, the first end portion 46A is inside the side reinforcing rubber 34 from the first virtual line VL1 to the second virtual line VL2 in the tire width direction in a state where the run-flat tire 10 is assembled to the rim 14 and the internal pressure is set to zero. It may be formed between the first virtual line VL1 of the length and a portion outside the width direction by about 30% of the length.
- both ends of the first inner liner 46 along the contour in the cross section along the tire rotation axis direction are located between the first virtual line VL1 and the second virtual line VL2, respectively. positioned. Therefore, the first inner liner 46 is made small after ensuring the rigidity required for reducing the rolling resistance by the second inner liner 48 and suppressing or preventing the permeation of gas from the inside to the outside in the tire width direction. Can be done. As a result, rolling resistance can be reduced and run-flat durability can be ensured.
- the inner liner portion 62 is integrally formed as shown in FIG. Specifically, the outer portion 62A corresponding to the first inner liner 46 and the inner portion 62B corresponding to the second inner liner 48 are integrally formed.
- Both first end portions 62A1 along the contour in the cross section of the outer portion 62A along the tire rotation axis direction are contoured in the cross section of the inner liner portion 62 along the tire rotation axis direction in the cross section along the tire axis direction. It is formed in a substantially arc shape that is concave toward the outside in the direction along the line. Further, as shown in FIG. 5, both the second end portions 62B1 along the contour in the cross section of the inner portion 62B along the tire rotation axis direction are the sides of the inner liner portion 62 in the cross-sectional view along the tire axial direction. A gradient is formed from the reinforcing rubber 34 side toward the inside in the tire radial direction and toward the side opposite to the side reinforcing rubber 34.
- the inner liner portion 62 is integrally formed with the outer portion 62A and the inner portion 62B. Therefore, it is possible to reduce the rolling resistance and secure the run-flat durability while suppressing the increase in the work man-hours and the manufacturing cost for providing the inner liner portion 62.
- the first inner liner 74 is arranged along the inner surface of the carcass central portion 20A in the tire radial direction and the inner surface of the side reinforcing rubber 34 in the tire width direction.
- the first inner liner 74 extends to both inner end portions 34A of the side reinforcing rubber 34, and the first end portion 74A which is both ends along the contour in the cross section along the tire rotation axis direction is the side reinforcing rubber 34. It is formed on both inner end portions 34A side of both.
- a second inner liner 76 formed to be thicker than the first inner liner 74 extends along the surface of the first inner liner 74 opposite to the central portion 20A of the carcass.
- the second end portions 76A which are both ends along the contour in the cross section along the tire rotation axis direction of the second inner liner 76, are formed outside the first end portion 74A of the first inner liner 74 in the tire radial direction.
- the thickness of the first inner liner 74 may be formed to be about 30 to 65% of the thickness of the second inner liner 76.
- the second end portion 76A of the second inner liner 76 is formed outside the first end portion 74A of the first inner liner 74 in the tire radial direction. Therefore, the rolling resistance can be reduced as compared with a tire in which the second inner liner 76 is extended to both inner end portions 34A side of the side reinforcing rubber 34.
- the first inner liner 74 is provided along the inner surface of the side reinforcing rubber 34 in the tire width direction up to both inner end portions 34A of the side reinforcing rubber 34. Therefore, it is possible to secure the rigidity required for reducing the rolling resistance and suppress or prevent the permeation of gas from the inside to the outside in the tire width direction. As a result, it is possible to secure run-flat durability such as reducing rolling resistance and suppressing or preventing excessive collapse of the bead portion 16 and the tire side portion 30 during run-flat running.
- both the second end portions 76A of the second inner liner 76 are a pair of first virtual lines in a cross-sectional view along the tire rotation axis. It is located between VL1 and a pair of second virtual lines VL2, respectively.
- the pair of first virtual lines VL1 are regarded as lines that pass through the outer end 24E of the belt in the tire width direction and extend perpendicular to the carcass 20 in a cross-sectional view along the tire rotation axis.
- the pair of second virtual lines VL2 are lines that pass through the outer ends 28E of the tread portion 28 in the tire width direction and extend perpendicularly to the carcass 20.
- the second end portion 76A is inside the side reinforcing rubber 34 from the first virtual line VL1 to the second virtual line VL2 in the tire width direction in a state where the run-flat tire 10 is assembled to the rim 14 and the internal pressure is set to zero. It may be formed between the first virtual line VL1 and the portion inside the width direction by about 15% of the length. Further, the second end portion 76A is inside the side reinforcing rubber 34 from the first virtual line VL1 to the second virtual line VL2 in the tire width direction in a state where the run-flat tire 10 is assembled to the rim 14 and the internal pressure is set to zero. It may be formed between the first virtual line VL1 of the length and a portion outside the width direction by about 30% of the length.
- both the second end portions 76A of the second inner liner 76 are located between the first virtual line VL1 and the second virtual line VL2, respectively. Therefore, the second inner liner 76 is made small after ensuring the rigidity required for reducing the rolling resistance by the first inner liner 74 and suppressing or preventing the permeation of gas from the inside to the outside in the tire width direction. Can be done. As a result, rolling resistance can be reduced and run-flat durability can be ensured.
- run-flat tires 10, 50, 60, 70, and 80 for passenger cars have been described here as application examples of the present disclosure, the present disclosure is not limited to the run-flat tires used for vehicles other than those for passenger cars. Can also be applied to.
- first inner liner 74 and the second inner liner 48 extend to the inner end 34A side of both side reinforcing rubbers 34
- present invention is not limited to this, and the first inner liner No. 1 is not limited to this.
- the first end and the second end of the second inner liner are located near the end of the belt 24, for example, between the pair of first virtual lines VL1 and the pair of second virtual lines VL2 in cross-sectional view along the tire rotation axis. Each may be formed.
Landscapes
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Abstract
ランフラットタイヤに、カーカス側部のタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられたサイド補強ゴムと、カーカス中央部のタイヤ径方向内側の面とサイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられると共にタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部がサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向外側に各々形成された第1インナライナと、第1インナライナのカーカス中央部と反対側の面に沿って延在されると共に、タイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿って、両端部が第1インナライナの両端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成された第2インナライナと、を備える。
Description
本開示は、ランフラットタイヤに関する。
特開2012-116212号公報には、タイヤの内圧が低下した状態でも一定距離を走行可能なランフラットタイヤの一例としてサイドウォール強化タイプのランフラットタイヤが開示されている。具体的には、ランフラットタイヤのタイヤサイド部にサイド補強ゴムが設けられている。
しかしながら、ランフラットタイヤは、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強されるため、ランフラット構造を備えていないタイヤと比較して転がり抵抗が増加しやすいことが知られている。そこで、例えば、粘性の低いゴムを用いてサイド補強ゴムを構成することも考えられるが、このようなランフラットタイヤではタイヤの内圧が低下した状態で走行する際の耐久性であるランフラット耐久性が低下する可能性がある。
本開示は上記事実を考慮し、転がり抵抗を低減しかつランフラット耐久性を確保することができるランフラットタイヤを得ることを目的とする。
本開示に係るランフラットタイヤは、車輪の外縁部を形成するリムに嵌合する部位に設けられ、タイヤ周方向に沿って環状に形成された一対のビードコアと、前記一対のビードコアを跨るように形成され、タイヤ径方向外側においてタイヤ幅方向に沿って延在されたカーカス中央部と前記カーカス中央部のタイヤ幅方向両端部から前記一対のビードコアのタイヤ幅方向内側へ向けて各々延在された一対のカーカス側部と前記一対のカーカス側部と連続して形成されると共に前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側へ向けて各々折り返された一対の折返し部を備えたカーカスと、前記カーカス中央部のタイヤ径方向外側の面に沿って設けられたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部と、前記カーカス側部のタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられると共にタイヤ軸方向に沿った断面においてタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側へ向かうにつれて各々先細りする形状に形成されたサイド補強ゴムと、前記カーカス中央部のタイヤ径方向内側の面と前記サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられると共にタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部が前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向外側に各々形成された第1インナライナと、前記第1インナライナの前記カーカス中央部と反対側の面に沿って延在されると共に、タイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿って、両端部が前記第1インナライナの両端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成された第2インナライナと、を備えている。
このランフラットタイヤによれば、インナライナとして第1インナライナと第2インナライナが備えられている。また、第1インナライナのタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部は、サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向外側に各々形成されている。このため、例えば、第1インナライナがサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側の端部の側まで各々延長されたタイヤと比較して転がり抵抗を低減することができる。
さらに、このランフラットタイヤによれば、第1インナライナのカーカス中央部と反対側の面に沿って延在されると共に、タイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿って、両端部が第1インナライナの両端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成された第2インナライナが設けられている。このため、転がり抵抗を低減する上で必要な剛性を確保しかつタイヤ幅方向内側から外側への気体の透過を抑制又は防止することができる。これにより、転がり抵抗を低減しかつランフラット走行時のビード部及びタイヤサイド部の過度の倒れ込みを抑制又は防止するといったランフラット耐久性を確保することができる。
以上説明したように、本開示に係るランフラットタイヤは、転がり抵抗を低減しかつランフラット耐久性を確保することができるという優れた効果を有する。
(第1実施形態)
以下、図1~図5を用いて、本開示の第1実施形態に係るランフラットタイヤ10について説明する。本実施形態では、乗用車用のランフラットタイヤ10について説明する。
以下、図1~図5を用いて、本開示の第1実施形態に係るランフラットタイヤ10について説明する。本実施形態では、乗用車用のランフラットタイヤ10について説明する。
ここで、図中矢印TWはランフラットタイヤ10のタイヤ幅方向を示し、矢印TRはランフラットタイヤ10のタイヤ径方向を示す。
ここでいうタイヤ幅方向とは、ランフラットタイヤ10の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、ランフラットタイヤ10の回転軸と直交する方向をいう。
また、符号CLはランフラットタイヤ10の赤道面(タイヤ赤道面)を表す。さらに、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってランフラットタイヤ10の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってランフラットタイヤ10の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。
一方、タイヤ幅方向に沿ってランフラットタイヤ10の赤道面CL側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってランフラットタイヤ10の赤道面CLとは反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
また、以下の説明において、車輪12の外縁部を形成するリム14(どちらも図1参照)とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、”Approved Rim”、”Recommended Rim”)のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book ”で、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA Year Book”にて規定されている。
図1には、リム14に組み付けて内圧を充填していない状態(外気と同じ気圧)のランフラットタイヤ10のタイヤ回転軸に沿った断面図の片側だけが示されている。ランフラットタイヤ10は、一対のビード部16と、カーカス20と、ベルト24と、ベルト補強層26と、トレッド部28と、タイヤサイド部30と、を含んで構成されている。また、ランフラットタイヤ10は、サイド補強ゴム34と、インナライナ部44と、を備えている。
ビード部16は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられている。一対のビード部16には、タイヤ周方向に沿って環状に形成された一対のビードコア18が各々埋設されている。一対のビードコア18は、金属コード(例えば、スチールコード)、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などのビードコード(いずれも図示省略)により各々構成されている。一対のビードコア18の間には、これらを跨るように形成されたカーカス20が配置されている。
なお、ここでは、ビード部16の外側面に、ビード部16の過度の変形(タイヤ幅方向外側への倒れ)を抑制するための突起状のリムガード(リムプロテクション)を設けていないタイヤについて説明するが、これに限らず、ビード部の外側面にリムガードが設けられていてもよい。
(カーカス)
カーカス20は、1枚のカーカスプライ22により形成されている。カーカスプライ22は、図示しない複数本のコード(例えば、有機繊維コードや金属コード等)を被覆ゴムで被覆することにより構成されている。カーカス14は、一対のビードコア18の間でタイヤ径方向外側へ向けて凸とされた略トロイド状に形成されている。カーカス14の略トロイド状に形成された部分のうち、タイヤ径方向外側においてタイヤ幅方向に沿って延在された部分がカーカス中央部20Aとされている。また、カーカス中央部20Aのタイヤ幅方向両端部から一対のビードコア18のタイヤ幅方向内側へ向けて各々延在された部分が一対のカーカス側部20Bとされている。カーカス14は、カーカス側部20Bのビードコア18側の両端部においてビードコア18の周りをタイヤ幅方向内側から外側へ向けて各々折り返されて一対の折返し部20Cが形成されている。折返し部20Cの端部20CEは、ベルト24のタイヤ幅方向外端24Eの近傍において、ベルト24とカーカス中央部20Aとの間に挟持されている。このように形成されたカーカス20は、タイヤの骨格を構成している。
カーカス20は、1枚のカーカスプライ22により形成されている。カーカスプライ22は、図示しない複数本のコード(例えば、有機繊維コードや金属コード等)を被覆ゴムで被覆することにより構成されている。カーカス14は、一対のビードコア18の間でタイヤ径方向外側へ向けて凸とされた略トロイド状に形成されている。カーカス14の略トロイド状に形成された部分のうち、タイヤ径方向外側においてタイヤ幅方向に沿って延在された部分がカーカス中央部20Aとされている。また、カーカス中央部20Aのタイヤ幅方向両端部から一対のビードコア18のタイヤ幅方向内側へ向けて各々延在された部分が一対のカーカス側部20Bとされている。カーカス14は、カーカス側部20Bのビードコア18側の両端部においてビードコア18の周りをタイヤ幅方向内側から外側へ向けて各々折り返されて一対の折返し部20Cが形成されている。折返し部20Cの端部20CEは、ベルト24のタイヤ幅方向外端24Eの近傍において、ベルト24とカーカス中央部20Aとの間に挟持されている。このように形成されたカーカス20は、タイヤの骨格を構成している。
なお、本実施形態に係るランフラットタイヤ10は、ラジアル構造のタイヤとされており、カーカスプライ22のコード(図示省略)は、カーカス側部20B側ではタイヤ径方向(ラジアル方向)に沿って延在されている。また、カーカスプライ22のコードは、カーカス中央部20A側(タイヤ外周部側)においてはタイヤ赤道面CLに対して交差する方向に延在されている。
ビード部16には、ビードコア18の側からタイヤ径方向外側へ延在されたビードフィラー36がカーカス20のカーカス側部20Bと折返し部20Cにより形成された空間を埋設するように設けられている。ビードフィラー36は、タイヤ径方向外側の端部36Aへ向かうにつれて厚みが減少するように形成されている。ビードフィラー36は、折返し部20Cのタイヤ幅方向外側に配置されたサイドゴム40よりも硬いゴムで形成されている。なお、ビードフィラー36の形状、及び材質は、本実施形態のものに限定されない。
なお、ここでは、カーカス20は1枚のカーカスプライ22によって構成されているとして説明したが、これに限らず、カーカスは複数枚のカーカスプライによって構成されていてもよい。
(ベルト)
カーカス20のタイヤ径方向外側には、カーカス中央部20Aのタイヤ径方向外側の面に沿ってベルト24が配設されている。ベルト24は、1枚又は複数枚のベルトプライ24A、24Bによって構成されている。ここでは、ベルト24は、一例として、タイヤ径方向内側の第1ベルトプライ24A、及び第1ベルトプライ24Aのタイヤ径方向外側に配置されて第1ベルトプライ24Aよりも幅狭の第2ベルトプライ24Bとを含んで構成されている。
カーカス20のタイヤ径方向外側には、カーカス中央部20Aのタイヤ径方向外側の面に沿ってベルト24が配設されている。ベルト24は、1枚又は複数枚のベルトプライ24A、24Bによって構成されている。ここでは、ベルト24は、一例として、タイヤ径方向内側の第1ベルトプライ24A、及び第1ベルトプライ24Aのタイヤ径方向外側に配置されて第1ベルトプライ24Aよりも幅狭の第2ベルトプライ24Bとを含んで構成されている。
ベルトプライ24A、24Bは、互いに平行に並列された図示しない複数本のコード(例えば、スチールコード)を被覆ゴムで被覆することにより構成されている。ベルトプライ24A、24Bを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜して配設されており(例えば、タイヤ周方向に対し15度~30度の傾斜角度で傾斜している。)。ここでは、第1ベルトプライ24Aのコードと第2ベルトプライ24Bのコードは、タイヤ赤道面CLに対して互いに反対方向に傾斜するように配設されている。即ち、当該ベルト24は、いわゆる交差ベルトとされている。
ベルト24のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層26が配設されている。ベルト補強層26は、例えば、ベルト24の全体を覆うようにタイヤ周方向に沿って巻回された図示しないコードを含んで構成されている。
ベルト24及びベルト補強層26のタイヤ径方向外側には、トレッド部28を構成するトレッドゴム38が配置されている。トレッド部28は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部28の表面には、タイヤ周方向に沿って延在された周方向溝28Aが形成されている。また、トレッド部28には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝28A及び幅方向溝の形状や本数は、ランフラットタイヤ10に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
なお、ここでは、ベルト24は2枚のベルトプライによって構成された所謂交錯ベルトとして説明したが、これに限らず、ベルトは、所謂スパイラルベルトや樹脂層内にコードを埋設した構造等の他の構造を有するベルトが構成されてもよい。
(タイヤサイド部)
ランフラットタイヤ10のタイヤ幅方向外側においてビード部16とトレッド部28のタイヤ幅方向端部との間には、タイヤサイド部30が設けられている。具体的には、タイヤサイド部30を構成すると共にタイヤ径方向に沿って延在されたサイドゴム40が、カーカス20のタイヤ幅方向外側においてビード部16とトレッド部28のタイヤ幅方向端部を連結するように配置されている。
ランフラットタイヤ10のタイヤ幅方向外側においてビード部16とトレッド部28のタイヤ幅方向端部との間には、タイヤサイド部30が設けられている。具体的には、タイヤサイド部30を構成すると共にタイヤ径方向に沿って延在されたサイドゴム40が、カーカス20のタイヤ幅方向外側においてビード部16とトレッド部28のタイヤ幅方向端部を連結するように配置されている。
(サイド補強ゴム)
タイヤサイド部30のタイヤ幅方向内側には、ランフラット走行時にランフラットタイヤ10に作用する荷重に対してタイヤサイド部30を補強するためのサイド補強ゴム34が配設されている。具体的には、カーカス20のカーカス側部20Bのタイヤ幅方向内側に単一のゴム材料からなるサイド補強ゴム34が配設されている。サイド補強ゴム34を設けることにより、パンクなどでランフラットタイヤ10の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させることができる。
タイヤサイド部30のタイヤ幅方向内側には、ランフラット走行時にランフラットタイヤ10に作用する荷重に対してタイヤサイド部30を補強するためのサイド補強ゴム34が配設されている。具体的には、カーカス20のカーカス側部20Bのタイヤ幅方向内側に単一のゴム材料からなるサイド補強ゴム34が配設されている。サイド補強ゴム34を設けることにより、パンクなどでランフラットタイヤ10の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させることができる。
サイド補強ゴム34は、カーカス側部20Bの内面に沿ってタイヤ径方向に延在されている。また、サイド補強ゴム34は、ビードコア18側及びトレッド部28側へ向かうにつれて厚さTHが減少する(先細りする)形状に形成されている。具体的には、例えば、タイヤ軸方向に沿った断面形状が略三日月状に形成されている。ここで、厚さTHとは、ランフラットタイヤ10をリム14に組み付けて内圧を零とした状態において、サイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側の面の間隔(長さ)を、タイヤ幅方向内側の面に垂直な線に沿って測定した長さを指している。
サイド補強ゴム34のタイヤ径方向内側の端部となる内側端部34A側は、カーカス20を挟んでビードフィラー36と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム34の内側端部34A側は、ビードフィラー36とタイヤ径方向に沿ってオーバーラップするように配設されている。一方、サイド補強ゴム34のタイヤ径方向外側の端部となる外側端部34B側は、カーカス20を挟んでベルト24と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム34の外側端部34B側は、ベルト24とタイヤ幅方向に沿ってオーバーラップするように配設されている。
なお、ここでは、サイド補強ゴム34は単一のゴム材料により構成されているとして説明するが、これに限らず、サイド補強ゴムは、例えば、熱可塑性樹脂等の他の材料を主成分として構成されていてもよい。
さらに、ここでは、サイド補強ゴム34は、1種類のゴム部材で構成されているとして説明したが、これに限らず、例えば、硬さの異なる複数のゴム部材で構成されてもよい。
また、サイド補強ゴム34は、サイド補強ゴム34は、1種類のゴム部材で構成されているとして説明したが、これに限らず、サイド補強ゴムは、ゴム部材が主成分であれば、例えば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んで構成されてもよい。
さらに、サイド補強ゴム34は、サイド補強ゴム34は、1種類のゴム部材で構成されているとして説明したが、これに限らず、サイド補強ゴムは、ランフラット走行時の耐久力を高めるためにデュロメータ硬さ試験機を用いて20℃で測定したJIS硬度が70~85のゴム部材を含んで構成してもよい。また、粘弾性スペクトロメータ(例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ)を用いて周波数20Hz、初期歪み10%、動歪み±2%、温度60℃の条件で測定した損失係数(ゴムの粘性の大きさを示す係数)tanδが0.10以下の物性を有するゴム部材を含んで構成されてもよい。
(インナライナ)
図1及び図2に示されるように、カーカス中央部20Aのタイヤ径方向内側かつサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側には、これらに沿ってインナライナ部44が設けられている。インナライナ部44は、第1インナライナ46と第2インナライナ48を備えている。具体的には、カーカス中央部20Aのタイヤ径方向内側の面とサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の面に沿って第1インナライナ46が配設されている。第1インナライナ46のタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両側の第1端部46A(図1には片側のみ図示)は、サイド補強ゴム34の内側端部34Aよりもタイヤ径方向外側に各々形成されている。なお、ここでは、第1端部46Aは内側端部34Aよりもタイヤ径方向外側に各々形成されているとして説明するが、これに限らず、タイヤ赤道面CLとカーカス中央部20Aが交差する部分からビードコア18側までの長さの約60~90%の長さの部位に第1端部46Aが形成されてもよい。また、第1インナライナ46のカーカス中央部20Aと反対側の面に沿って第1インナライナ46よりも厚さを薄く形成された第2インナライナ48が配設されている。ここで、第2インナライナ48の厚さは、第1インナライナ46の厚さの約30~65%に形成されてもよい。
図1及び図2に示されるように、カーカス中央部20Aのタイヤ径方向内側かつサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側には、これらに沿ってインナライナ部44が設けられている。インナライナ部44は、第1インナライナ46と第2インナライナ48を備えている。具体的には、カーカス中央部20Aのタイヤ径方向内側の面とサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の面に沿って第1インナライナ46が配設されている。第1インナライナ46のタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両側の第1端部46A(図1には片側のみ図示)は、サイド補強ゴム34の内側端部34Aよりもタイヤ径方向外側に各々形成されている。なお、ここでは、第1端部46Aは内側端部34Aよりもタイヤ径方向外側に各々形成されているとして説明するが、これに限らず、タイヤ赤道面CLとカーカス中央部20Aが交差する部分からビードコア18側までの長さの約60~90%の長さの部位に第1端部46Aが形成されてもよい。また、第1インナライナ46のカーカス中央部20Aと反対側の面に沿って第1インナライナ46よりも厚さを薄く形成された第2インナライナ48が配設されている。ここで、第2インナライナ48の厚さは、第1インナライナ46の厚さの約30~65%に形成されてもよい。
第2インナライナ48は、サイド補強ゴム34の両方の内側端部34A側まで各々延在されており、第2インナライナ48のタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両側の第2端部48A(図1には片側のみ図示)は第1インナライナ46の第1端部46Aよりもタイヤ径方向内側に形成されている。ここで、第1端部46Aは、ランフラットタイヤ10をリム14に組み付けて内圧を零とした状態において、サイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の全長のうち外側端部34Bから約45%~85%の部位に設けられてもよい。
第1インナライナ46の両方の第1端部46Aは、各々タイヤ径方向内側へ向かうにつれて厚さが漸減するテーパ状とされている。具体的には、タイヤ軸方向に沿った断面視で第1インナライナ46のサイド補強ゴム34側からタイヤ径方向内側かつサイド補強ゴム34と反対側へ向けて勾配が形成されている。また、第2インナライナ48の両方の第2端部48Aは、各々タイヤ径方向内側へ向かうにつれて厚さが漸減するテーパ状とされている。具体的には、タイヤ軸方向に沿った断面視で第2インナライナ48のサイド補強ゴム34側からタイヤ径方向内側かつサイド補強ゴム34と反対側へ向けて勾配が形成されている。
第1インナライナ46及び第2インナライナ48を構成するゴムは、ランフラットタイヤ10を構成する他のゴム(例えば、トレッドゴム38、サイドゴム40等)よりも、気体が透過し難くかつヒステリシスロス(損失履歴)が大きいものが用いられている。具体的には、第1インナライナ46及び第2インナライナ48は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴムにより構成されている。ここでいうヒステリシスロスは、ゴムの粘性の大きさを示す損失係数tanδに比例することが知られている。
なお、ここでは、第1インナライナ46及び第2インナライナ48はブチルゴムを主成分として形成されているとして説明するが、これに限らず、第1インナライナ及び第2インナライナは、他のゴム部材、樹脂及び樹脂フィルムを主成分としたものでもよい。
(作用、効果)
次に、本実施形態に係るランフラットタイヤ10の作用並びに効果について説明する。
次に、本実施形態に係るランフラットタイヤ10の作用並びに効果について説明する。
本実施形態に係るランフラットタイヤ10によれば、インナライナ部44は、第1インナライナ46と第1インナライナ46よりも厚さを薄く形成された第2インナライナ48が配設されている。また、第1インナライナ46の両方の第1端部46Aは、サイド補強ゴム34の内側端部34Aよりもタイヤ径方向外側に各々形成されている。このため、第1インナライナ46をサイド補強ゴム34の内側端部34A側まで延長したタイヤと比較して転がり抵抗を低減することができる。また、転がり抵抗を低減することによって、燃費性能を向上させることができる。
何らかの理由によってタイヤの内圧が低下すると、タイヤ幅方向外側を形成するタイヤサイド部30が変形する。具体的には、タイヤサイド部30の中立軸(図示省略)よりもタイヤ幅方向外側の部分はタイヤ径方向に引張力が作用する。このため、ランフラット構造を備えていないタイヤでは、タイヤはタイヤ径方向に沿って伸張変形する(伸びる)。また、タイヤサイド部30の中立軸よりもタイヤ幅方向内側の部分ではタイヤ径方向に圧縮力が作用する。このため、ランフラット構造を備えていないタイヤでは、タイヤはタイヤ径方向に圧縮変形する。
本実施形態に係るランフラットタイヤ10によれば、サイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の面には、第1インナライナ46とサイド補強ゴム34の両方の内側端部34A側まで延在された第2インナライナ48が設けられている。このため、転がり抵抗を低減する上で必要な剛性を確保すると共にタイヤ幅方向内側から外側への気体の透過を抑制又は防止することができる。これにより、転がり抵抗を低減しかつランフラット走行時のビード部16及びタイヤサイド部30の過度の倒れ込みを抑制又は防止するといったランフラット耐久性を確保することができる。
さらに、本実施形態に係るランフラットタイヤ10によれば、第1インナライナ46の第1端部46Aはテーパ状に形成されると共に第2インナライナ48の第2端部48Aはテーパ状に形成されている。このため、ランフラットタイヤ10が変形した場合に、第1インナライナ46と第2インナライナ48の第1端部46Aと第2端部48Aがサイド補強ゴムを押圧する力を、タイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った端部がテーパ状に形成されていない場合と比べて小さくすることができる。これにより、ランフラット走行時にサイド補強ゴム34にかかる力が増加することを抑制又は防止することができ、ランフラットタイヤ10の耐久性を向上させることができる。
以上説明したように、本実施形態に係るランフラットタイヤ10は、転がり抵抗を低減しかつランフラット耐久性を確保することができる。
さらに、本実施形態のランフラットタイヤ10によれば、ランフラットタイヤ10の通常走行時の縦ばね定数(タイヤが装着された車両の上下方向の弾力性が小さい状態を表す指標)を低減することができる。このため、乗り心地を向上させることができると共にランフラット走行時のランフラット耐久性を確保することができる。
(第1変形例)
次に、図3を用いて、本開示に係るランフラットタイヤ50の第1変形例について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
次に、図3を用いて、本開示に係るランフラットタイヤ50の第1変形例について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
本変形例に係るランフラットタイヤ50によれば、図3に示されるように、第1インナライナ46の両方の第1端部46Aは、タイヤ回転軸に沿った断面視で一対の第1仮想線VL1と一対の第2仮想線VL2の間に各々位置している。ここで、一対の第1仮想線VL1は、タイヤ回転軸に沿った断面視で、ベルトのタイヤ幅方向の外端24Eを各々通ると共にカーカス20に対して垂直に各々延在された線とされている。また、一対の第2仮想線VL2は、トレッド部28のタイヤ幅方向の外端28Eを各々通ると共にカーカス20に対して垂直に各々延在された線とされている。ここで、第1端部46Aは、ランフラットタイヤ10をリム14に組み付けて内圧を零とした状態において、第1仮想線VL1から第2仮想線VL2までのサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の長さのうち第1仮想線VL1から当該長さの約15%幅方向内側の部位の間に形成されてもよい。また、第1端部46Aは、ランフラットタイヤ10をリム14に組み付けて内圧を零とした状態において、第1仮想線VL1から第2仮想線VL2までのサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の長さのうち第1仮想線VL1から当該長さの約30%幅方向外側の部位の間に形成されてもよい。
本変形例に係るランフラットタイヤ50によれば、第1インナライナ46のタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部は、第1仮想線VL1と第2仮想線VL2の間に各々位置している。このため、第2インナライナ48によって転がり抵抗を低減するために必要な剛性を確保すると共にタイヤ幅方向内側から外側への気体の透過を抑制又は防止した上で、第1インナライナ46を小さく形成することができる。これにより、転がり抵抗を低減しかつランフラット耐久性を確保することができる。
(第2変形例)
次に、図4及び図5を用いて、本開示に係るランフラットタイヤ60の第2変形例について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
次に、図4及び図5を用いて、本開示に係るランフラットタイヤ60の第2変形例について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
本変形例に係るランフラットタイヤ60によれば、図4に示されるように、インナライナ部62は、一体で形成されている。具体的には、第1インナライナ46に相当する外側部分62Aと第2インナライナ48に相当する内側部分62Bが一体で形成されている。
外側部分62Aのタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両方の第1端部62A1は、タイヤ軸方向に沿った断面視でインナライナ部62のタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った方向の外側へ向け凹とされた略円弧状に形成されている。また、図5に示されるように、内側部分62Bのタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両方の第2端部62B1は、タイヤ軸方向に沿った断面視でインナライナ部62のサイド補強ゴム34側からタイヤ径方向内側かつサイド補強ゴム34と反対側へ向けて勾配が形成されている。
本変形例に係るランフラットタイヤ60によれば、インナライナ部62は外側部分62Aと内側部分62Bが一体で形成されている。このため、インナライナ部62を設けるための作業工数及び製造コストの増加を抑制した上で、転がり抵抗を低減しかつランフラット耐久性を確保することができる。
(第2実施形態)
次に、図6を用いて、本開示に係るランフラットタイヤ70の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
次に、図6を用いて、本開示に係るランフラットタイヤ70の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
本変形例に係るランフラットタイヤ70によれば、カーカス中央部20Aのタイヤ径方向内側の面とサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の面に沿って第1インナライナ74が配設されている。第1インナライナ74はサイド補強ゴム34の両方の内側端部34Aまで延在されており、タイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部となる第1端部74Aはサイド補強ゴム34の両方の内側端部34A側に各々形成されている。また、第1インナライナ74のカーカス中央部20Aと反対側の面に沿って第1インナライナ74よりも厚さを厚く形成された第2インナライナ76が延在されている。第2インナライナ76のタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部となる第2端部76Aは、第1インナライナ74の第1端部74Aよりもタイヤ径方向外側に各々形成されている。ここで、第1インナライナ74の厚さは、第2インナライナ76の厚さの約30~65%に形成されてもよい。
このランフラットタイヤ70によれば、第2インナライナ76の第2端部76Aは、第1インナライナ74の第1端部74Aよりもタイヤ径方向外側に各々形成されている。このため、第2インナライナ76がサイド補強ゴム34の両方の内側端部34A側まで各々延長されたタイヤと比較して転がり抵抗を低減することができる。さらに、このランフラットタイヤ70によれば、第1インナライナ74はサイド補強ゴム34の両方の内側端部34A側までサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられている。このため、転がり抵抗を低減する上で必要な剛性を確保すると共にタイヤ幅方向内側から外側への気体の透過を抑制又は防止することができる。これにより、転がり抵抗を低減しかつランフラット走行時のビード部16及びタイヤサイド部30の過度の倒れ込みを抑制又は防止するといったランフラット耐久性を確保することができる。
(第2実施形態の変形例)
次に、図7を用いて、本開示に係るランフラットタイヤ80の第2実施形態について説明する。なお、前述した第2実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
次に、図7を用いて、本開示に係るランフラットタイヤ80の第2実施形態について説明する。なお、前述した第2実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
本変形例に係るランフラットタイヤ80によれば、図7に示されるように、第2インナライナ76の両方の第2端部76Aは、タイヤ回転軸に沿った断面視で一対の第1仮想線VL1と一対の第2仮想線VL2の間に各々位置している。ここで、一対の第1仮想線VL1は、タイヤ回転軸に沿った断面視で、ベルトのタイヤ幅方向の外端24Eを各々通ると共にカーカス20に対して垂直に各々延在された線とされている。また、一対の第2仮想線VL2は、トレッド部28のタイヤ幅方向の外端28Eを各々通ると共にカーカス20に対して垂直に各々延在された線とされている。ここで、第2端部76Aは、ランフラットタイヤ10をリム14に組み付けて内圧を零とした状態において、第1仮想線VL1から第2仮想線VL2までのサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の長さのうち第1仮想線VL1から当該長さの約15%幅方向内側の部位の間に形成されてもよい。また、第2端部76Aは、ランフラットタイヤ10をリム14に組み付けて内圧を零とした状態において、第1仮想線VL1から第2仮想線VL2までのサイド補強ゴム34のタイヤ幅方向内側の長さのうち第1仮想線VL1から当該長さの約30%幅方向外側の部位の間に形成されてもよい。
本変形例に係るランフラットタイヤ80によれば、第2インナライナ76の両方の第2端部76Aは、第1仮想線VL1と第2仮想線VL2の間に各々位置している。このため、第1インナライナ74によって転がり抵抗を低減するために必要な剛性を確保すると共にタイヤ幅方向内側から外側への気体の透過を抑制又は防止した上で、第2インナライナ76を小さく形成することができる。これにより、転がり抵抗を低減しかつランフラット耐久性を確保することができる。
[その他の実施形態]
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
なお、ここでは、本開示の適用例として、乗用車用のランフラットタイヤ10、50、60、70、80について説明したが、これに限らず、本開示は乗用車用以外の車両に用いるランフラットタイヤについても適用することができる。
なお、ここでは、第1インナライナ74及び第2インナライナ48は、サイド補強ゴム34の両方の内側端部34A側まで各々延在されているとして説明したが、これに限らず、第1インナライナの第1端部及び第2インナライナの第2端部は、ベルト24の端部付近、例えば、タイヤ回転軸に沿った断面視で一対の第1仮想線VL1と一対の第2仮想線VL2の間に各々形成されてもよい。
2019年11月15日に出願された日本国特許出願2019-207476号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
Claims (6)
- 車輪の外縁部を形成するリムに嵌合する部位に設けられ、タイヤ周方向に沿って環状に形成された一対のビードコアと、
前記一対のビードコアを跨るように形成され、タイヤ径方向外側においてタイヤ幅方向に沿って延在されたカーカス中央部と前記カーカス中央部のタイヤ幅方向両端部から前記一対のビードコアのタイヤ幅方向内側へ向けて各々延在された一対のカーカス側部と前記一対のカーカス側部と連続して形成されると共に前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側へ向けて各々折り返された一対の折返し部を備えたカーカスと、
前記カーカス中央部のタイヤ径方向外側の面に沿って設けられたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部と、
前記カーカス側部のタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられると共にタイヤ軸方向に沿った断面においてタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側へ向かうにつれて各々先細りする形状に形成されたサイド補強ゴムと、
前記カーカス中央部のタイヤ径方向内側の面と前記サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられると共にタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部が前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向外側に各々形成された第1インナライナと、
前記第1インナライナの前記カーカス中央部と反対側の面に沿って延在されると共に、タイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿って、両端部が前記第1インナライナの両端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成された第2インナライナと、
を備えたランフラットタイヤ。 - 前記第1インナライナのタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部は、タイヤ回転軸に沿った断面視で、前記ベルトのタイヤ幅方向の両端部を各々通ると共に前記カーカスに対して垂直に各々延在された一対の第1仮想線と、前記トレッド部のタイヤ幅方向の両端部を各々通ると共に前記カーカスに対して垂直に各々延在された一対の第2仮想線の間に各々位置する請求項1に記載のランフラットタイヤ。
- 車輪の外縁部を形成するリムに嵌合する部位に設けられ、タイヤ周方向に沿って環状に形成された一対のビードコアと、
前記一対のビードコアを跨るように形成され、タイヤ径方向外側においてタイヤ幅方向に沿って延在されたカーカス中央部と前記カーカス中央部のタイヤ幅方向両端部から前記一対のビードコアのタイヤ幅方向内側へ向けて各々延在された一対のカーカス側部と前記一対のカーカス側部と連続して形成されると共に前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側へ向けて各々折り返された一対の折返し部を備えたカーカスと、
前記カーカス中央部のタイヤ径方向外側の面に沿って設けられたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部と、
前記カーカス側部のタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられると共にタイヤ軸方向に沿った断面においてタイヤ径方向内側とタイヤ径方向外側へ向かうにつれて各々先細りする形状に形成されたサイド補強ゴムと、
前記カーカス中央部のタイヤ径方向内側の面と前記サイド補強ゴムのタイヤ幅方向内側の面に沿って設けられると共にタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部が前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成された第1インナライナと、
前記第1インナライナの前記カーカス中央部と反対側の面に沿って延在されると共に、タイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿って、両端部が前記第1インナライナの両端部よりもタイヤ径方向外側に各々形成された第2インナライナと、
を備えたランフラットタイヤ。 - 前記第2インナライナのタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部は、タイヤ回転軸に沿った断面視で、前記ベルトのタイヤ幅方向の両端部を各々通ると共に前記カーカスに対して垂直に各々延在された一対の第1仮想線と前記トレッド部のタイヤ幅方向の両端部を各々通ると共に前記カーカスに対して垂直に各々延在された一対の第2仮想線の間に各々位置する請求項3に記載のランフラットタイヤ。
- 前記第1インナライナのタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部は各々タイヤ径方向内側へ向かうにつれて厚さが漸減するテーパ状とされ、前記第2インナライナのタイヤ回転軸方向に沿った断面における輪郭に沿った両端部は各々タイヤ径方向内側へ向かうにつれて厚さが漸減するテーパ状とされた請求項1から請求項4の何れか1項に記載のランフラットタイヤ。
- 前記第1インナライナと前記第2インナライナは一体で形成された請求項1から請求項5の何れか1項に記載のランフラットタイヤ。
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