JP4034990B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、トルクコンバータ部にロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機のロックアップ制御装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】
従来の自動変速機のロックアップ制御装置としては、例えば特開平１−２０６１６０号公報に記載の技術が知られている。この公報には、ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御によって所定量確保することで、ロックアップクラッチの締結ショックを緩和している。また、コースト走行時にスリップロックアップ制御を行うことで、エンジンブレーキ力を得ている。このとき、減速時にフューエルカットを行うエンジンの場合では、エンジン回転数がある回転数まで下がったときにフューエルカットが終了する。よって、ロックアップクラッチの締結によって、駆動輪側からの入力回転によってエンジン回転数を維持することで、フューエルカットする時間を長く確保することができるため、燃費の向上を図っている。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、通常、コーストロックアップ領域は、コーストロックアップ領域への遷移直前の走行状態に係わらず、コースト状態で車速が上昇したときにスリップロックアップしてもショックがでないような最低車速（すなわちイナーシャ変化の少ない車速）を閾値として設定している。このため、十分なスリップロックアップ領域が設定できず、エンジンブレーキ力の低下や、燃費の悪化を招くという問題があった。
【０００３】
すなわち、遷移前の走行状態がロックアップしていないドライブ状態の場合、トルクコンバータカバーとロックアップピストンの間に生じる油の作用によって、ロックアップピストンがトルクコンバータカバーに引き寄せられた状態となっている。このため、スリップロックアップを行おうとした場合、コースト状態と同一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけでロックアップピストンが移動し、また、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差が小さいこともあって、ショックが生じにくい傾向にあることが判明した。
【０００４】
一方、ロックアップしていないコースト状態の場合、トルクコンバータ側、いわゆるアプライ室の流量の方がロックアップピストンとトルクコンバータカバーとの間、いわゆるレリーズ室の流量よりも多いため、ロックアップピストンはタービン側に引き寄せられた状態、すなわち相対するトルクコンバータカバーに対して最も離れた位置となっている。このため、油圧を大きく変化させてロックアップピストンを移動させなければならず、油圧を大きく変化させると所定の油圧で急にピストンが移動してしまい、同一車速のドライブ状態と比較してエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差が大きいことも相俟って、大きなショックが出やすい傾向にあることが判明した。
【０００５】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、ショックを発生することなくスリップロックアップ領域を拡大することで、エンジンブレーキ力を確保しつつ、燃費の向上を図ることが可能な自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移としたとき、
前記ロックアップ制御部の前記コーストスリップロックアップ領域は、前記ドライブコースト遷移のときは前記スリップロックアップ制御を行い、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とする条件付コーストスリップロックアップ領域と、前記スリップロックアップ領域への遷移前の状態に関わらず前記スリップロックアップ制御を行う常時コーストスリップロックアップ領域とから構成され、かつ、前記常時コーストスリップロックアップ領域の低車速側に前記条件付コーストスリップロックアップ領域が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と
を設け、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速機構部が変速中かどうかを検出する変速検出手段を設け、
前記ロックアップ制御部は、変速中が検出されたときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が前記第１設定値以下となってもスリップロックアップ状態から解放状態への状態遷移を禁止することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記コーストスリップロックアップ領域の前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第２設定値よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第２設定値以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
検出されたエンジン回転数とタービン回転数を記憶する記憶手段を設け、
前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が正値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
負値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
検出されたスロットル開度を記憶する記憶手段を設け、
前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたスロットル開度が所定開度以上のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、所定開度未満のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、検出された加速度及び道路勾配を記憶する記憶手段を設け、
前記記憶手段により記憶された加速度及び道路勾配とに基づいて、前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶された加速度が予め設定された所定加速度よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
所定加速度以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前の状態が前記常時コーストスリップロックアップ領域であったときは、前記スリップロックアップ制御を続行することを特徴とする。
請求項９に記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段とを設け、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする。
請求項１０に記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
前記コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第２設定値よりも大きいときは、前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第２設定値以下のときは前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、ショックの発生を防止しながら、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。すなわち、変速制御手段のロックアップ制御部において、常時コーストスリップロックアップ領域よりも低車速側に設けられた条件付コーストスリップロックアップ領域であって、ドライブコースト遷移のときはトルクコンバータカバーとロックアップピストンの間に生じる油の作用によって、ロックアップピストンがトルクコンバータカバーに引き寄せられた状態となっている。このため、スリップロックアップを行おうとした場合、コースト状態と同一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけでロックアップピストンが移動し、また、エンジン回転数とタービン回転数の回転数差が小さく、ショックが生じにくい。よって、従来よりも低車速側において、スリップロックアップ状態とすることで、エンジンブレーキ力を得ることができるとともに、エンジンブレーキ中はフューエルカットを行うような車両の場合は燃費の向上を図ることができる。また、常時コーストスリップロックアップ領域よりも低車速側に設けられた条件付コーストスリップロックアップ領域であって、コーストコースト遷移のときはトルクコンバータ側の流量の方がロックアップピストン間の流量よりも多いため、ロックアップピストンはタービン側に引き寄せられた状態、すなわち相対するトルクコンバータカバーに対して最も離れた位置となっている。このため、油圧を大きく変化させてロックアップピストンを移動させなければならず、油圧を大きく変化させると所定の油圧で急にピストンが移動してしまい、同一車速のドライブ状態と比較してエンジン回転数とタービン回転数の回転数差が大きいことも相俟って、大きなショックが出やすいため、ロックアップクラッチを解放状態とすることで、ショックを防止することができる。また、常時コーストスリップロックアップ領域のときは、エンジン回転数とタービン回転数の差が小さい領域であるため、ショックの発生を防止しながら、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
【００１４】
請求項２記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、確実にショックの発生を防止できる。すなわち、ロックアップ制御部において、ドライブコースト遷移によるスリップロックアップ状態において検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下のときはスリップロックアップ状態から解放状態とされる。例えば、ドライブ状態であってもエンジン回転数が低回転でドライブコースト遷移であって比較的エンジン回転の落ちが早いような状態の場合には、スリップロックアップ領域と判断したとしてもエンジン回転数とタービン回転数の回転数差が大きくなる。これにより、実質的にはコースト状態からスリップロックアップ状態に入ったのと同様の現象となり、従来と同様の問題が発生する。よって、遷移前の状態がドライブ状態であっても、スリップロックアップ制御を解放状態とすることで、確実にショックの発生を防止することができる。
【００１５】
請求項３記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上させることができる。すなわち、ロックアップ制御部において、変速中が検出されたときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が第１設定値以下であってもスリップロックアップ状態から解放状態への状態遷移が禁止される。ダウンシフトの場合、出力回転が上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。一方、アップシフトの場合、エンジン回転数が低下した後にタービン回転数が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。ここで、スリップロックアップを解除してしまうと、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップを再開することができない。よって無用にスリップロックアップ領域を狭くしてしまうこととなる。そこで、変速中に回転数差が第２設定値以下となっても解除を禁止することでスリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１６】
請求項４記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上させることができる。すなわち、ドライブコースト遷移であれば、エンジン回転数とタービン回転数との差がさほどでない状態であると考えられ、コーストコースト遷移であれば、エンジン回転数が低いため、エンジン回転数とタービン回転数との差が大きいと考えられる。よって、第１設定値よりも大きな第２設定値を設け、コーストスリップロックアップ領域の条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値と第２設定値との大小関係に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１７】
請求項５記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前のエンジン回転数とタービン回転数の差が小さいか、又はエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きいと考えられ、コーストコースト遷移であれば、エンジン回転数が低いため、エンジン回転数とタービン回転数との差が大きいと考えられる。よって、第１設定値よりも大きな第２設定値を設け、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値と第２設定値との大小関係に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１８】
請求項６記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前のスロットル開度がある程度大きいと考えられ、コーストコースト遷移であれば、アクセルは踏まれていないため、所定時間前のスロットル開度が小さいと考えられる。よって、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に記憶手段に記憶されたスロットル開度に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１９】
請求項７記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前の加速度が正であり、ある程度の加速度が得られている状態であると考えられ、コーストコースト遷移であれば、所定時間前の加速度が負であり、加速度は減速側の値が得られている状態と考えられる。よって、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときの所定時間前の加速度に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。尚、下り坂等では、コーストコースト遷移であっても、所定時間前の加速度が正の場合がある。そこで、道路勾配検出手段により、下り坂等の道路勾配を検出したときは、スリップロックアップから解放状態に移行するよう制御することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
請求項８に記載のロックアップ制御装置にあっては、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前の状態が常時コーストスリップロックアップ領域であったときは、スリップロックアップ制御を続行することで、エンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。
請求項９に記載のロックアップ制御装置にあっては、確実にショックの発生を防止しながら、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
請求項１０に記載のロックアップ制御装置にあっては、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
【００２１】
（第１実施例）
図１は本発明の第１実施例が適用されるシステム図である。トルクコンバータ１０内には、カバー２８の縦壁に形成される摩擦面と接触するフェーシング３０を備えるロックアップクラッチ１８を有している。カバー２８の縦壁とロックアップクラッチ１８との間にはレリーズ室２２が形成され、ロックアップクラッチ１８を隔てて反対側にはアプライ室２０が形成されている。ロックアップクラッチ１８は、アプライ室２０の油圧とレリーズ室２２の油圧との差圧（以下、ロックアップ差圧と言う）が変化することにより、締結・解放を行うよう構成されている。
【００２２】
アプライ室２０には油路２４が接続され、またレリーズ室２２には油路２６が接続されている。油路２４及び油路２６への油圧の供給状態はロックアップコントロールバルブ３２によって制御される。ロックアップコントロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ３６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ロックアップコントロールバルブ３２には更に油路４２、油路４４、油路４６、油路４８及び油路５０が接続されている。
【００２３】
油路４２にはトルクコンバータリリーフバルブ５２から一定圧が供給される。尚、トルクコンバータリリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレギュレータバルブでエンジントルクに対応する油圧に調圧された油圧が供給される油路５４の油圧を用いて調圧作用を行う。油路４４はオイルクーラ５４と接続され、更にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用される。油路５０には図示していない調圧バルブによって調圧された一定圧が供給されている。油路５０とオリフィス５６を介して分岐された油路４６はロックアップソレノイド５８と接続されている。
【００２４】
ロックアップソレノイド５８は非通電状態で油路４６の開口６０を閉状態とするプランジャ６２を備えており、ロックアップソレノイド５８の通電状態はコントロールユニット６４からの信号によりロックアップソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これにより油路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。
【００２５】
コントロールユニット６４にはエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ６６，変速機の出力軸回転数Noを検出する出力軸回転数センサ６８、スロットル開度センサ７０、及びタービン回転数Ntを検出するタービン回転数センサ７１からの信号が入力されており、コントロールユニット６４はこれらの信号に基づいてロックアップソレノイド５８の作動を制御するようになっている。尚、コントロールユニット６４は、エンジン回転数Neなどからトルクコンバータ１０の入力トルクTQを算出することができる。
【００２６】
ロックアップクラッチ１８の解放状態は次のようにして実現される。すなわち、ロックアップデューティ比のオン時間割合の制御により、開口６０がプランジャ６２によって完全に閉鎖される。このため、油路４６には油路５０と同一の油圧が発生し、これがロックアップコントロールバルブ３２のスプール３４の図中左端部に作用することになる。このため、スプール３４は図示の状態となって、油路４２と油路２６が連通し、油路４４と油路２４とが連通する。油路４２の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２に供給され、更にこのレリーズ室２２の油圧はカバー２８の摩擦面とフェーシング３０との間のすきまを通りアプライ室２０側へ流入し、次いで油路２４を通りロックアップコントロールバルブ３２に戻り、ついで油路４４へ排出される。すなわち、油圧は油路２６からレリーズ室２２の油圧とアプライ室２０の油圧とは同一となり、これによりロックアップクラッチ１８は解放状態となる。すなわち、トルクコンバータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。
【００２７】
上記状態からロックアップクラッチ１８を徐々に締結させる際には次のような動作が行われる。すなわち、コントロールユニット６４からロックアップソレノイド５８に与えられるロックアップデューティ比（オン時間割合）が次第に増大すると、これに応じて開口６０から油が排出され油路４６の油圧が低下していく。このため、ロックアップコントロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作用する油圧が低下し、スプール３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動すると、油路２６がわずかにドレーンポート７２に連通する状態となり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態となる。
【００２８】
油路２６の油圧は油路４８を介してプラグ３８の右端部にフィードバックされているため、ロックアップコントロールバルブ３２は調圧状態となり、油路２６の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用する油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、この状態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプライ室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧はロックアップクラッチ１８とカバー２８との間のすきまを通ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出されることになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、すなわちロックアップデューティ比に反比例して調整される油圧、により制御されることになる。アプライ室２０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなるため、ロックアップクラッチ１８のフェーシング３０はカバー２８の摩擦面に対して押圧されることになる。このロックアップクラッチ１８を押圧する力（ロックアップ差圧）は上述のようにロックアップソレノイド５８によって制御されることになる。
【００２９】
図２は第１実施例におけるロックアップ制御マップである。このマップは横軸に車速、縦軸にスロットル開度をとり、車両の走行状態を表す車速及びスロットル開度から決定される運転点がどの領域にあるかを判断し、その領域に該当する変速制御及びロックアップ制御を行う。
【００３０】
このマップには３→４変速線、４→３変速線、４→５変速線、５→４変速線、４速ロックアップＯＦＦ線、４速ロックアップＯＮ線、５速ロックアップＯＦＦ線及び５速ロックアップＯＮ線が設定されている。ロックアップＯＮ線及びロックアップＯＦＦ線はヒステリシスを有し、運転点がロックアップＯＮ線を高車速側に通過するとロックアップクラッチは完全締結状態となり、ロックアップクラッチが完全締結状態でロックアップＯＦＦ線を低車速側に通過すると、ロックアップクラッチは完全に解放状態となる。このとき、ロックアップクラッチが完全締結状態であっても、各変速線を通過し（高車速側及び低車速側の両方）、変速が行われるときにはロックアップクラッチは一旦完全解放状態となる。
【００３１】
また、ドライブスリップ領域、条件付きコーストスリップ領域、及び常時コーストスリップ領域が設定されている。第１実施例のドライブスリップ領域は、５速のロックアップされない領域に設定されている。これはエンジン振動等が発生し易い領域であるため、ドライブ状態であってもスリップ制御を行う（尚、このときはエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きい）。また、常時コーストスリップ領域は、所定スロットル開度（例えば3/32開度）より小さく、車速が所定車速以上（例えば120km/h）の領域に設定されている。この領域はエンジン回転数とタービン回転数の差が小さい領域であるため、遷移前の走行状態に関係なくコーストスリップロックアップ制御を行う。また、条件付きコーストスリップ領域は、所定スロットル開度より小さく、車速が第１設定車速（例えば25km/h）より高く、所定車速より小さい領域に設定されている。この領域は、遷移前の走行状態によってエンジン回転数とタービン回転数の差が異なる領域であるため、遷移前の走行状態によってコーストスリップロックアップ制御を行うかどうかが異なる。
【００３２】
図３は第１実施例におけるロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００３３】
ステップ１０１では、常時コーストスリップ領域又は条件付きコーストスリップ領域かどうかを判断し、常時又は条件付きコーストスリップ領域のときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。
【００３４】
ステップ１０２では、車速が所定値以下かどうかを判定し、所定値以下のときは条件付きコーストスリップ領域と判断してステップ１０４へ進み、所定値よりも大きいときは常時コーストスリップ領域と判断してステップ１０３へ進む。
【００３５】
ステップ１０３では、コーストスリップ制御を開始する。
【００３６】
ステップ１０４では、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が予め設定された所定値である-150rpm（特許請求の範囲の第２設定値に相当）よりも大きいかどうかを判定し、これにより、コースト状態になる前の駆動状態を判定する。-150rpmより大きいときはドライブ状態と判断してステップ１０５へ進み、それ以外はコースト状態と判断してステップ１１０へ進む（請求項２，４に相当）。
【００３７】
ステップ１０５では、コーストスリップ制御を開始する。
【００３８】
ステップ１０６では、再度常時又は条件付きコーストスリップ領域かどうかを判定し、コーストスリップ領域以外の領域であればステップ１０７へ進み、コーストスリップ領域であればステップ１０８へ進む。
【００３９】
ステップ１０７では、他の領域制御（例えばロックアップ制御等）を開始する。
【００４０】
ステップ１０８では、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値がコーストスリップ制御が可能な回転数差の最大値である所定値-500rpm（特許請求の範囲の第１設定値に相当）以上かどうかを判定し、-500rpm以上であればステップ１０５へ進みコーストスリップ制御を継続し、それ以外はステップ１０９へ進む。
【００４１】
ステップ１０９では、ダウンシフト変速中かどうかを判定し、ダウンシフト変速中であれば出力回転が上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。ここで、スリップロックアップを解除してしまうと、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップを再開することができない。よって無用にスリップロックアップ領域を狭くしてしまうことのないようにステップ１０５へ進みコーストスリップ制御を継続し、変速中でなければステップ１１０へ進む（請求項３に相当）。尚、この変速中の判断は、ギア比（タービン回転数／出力軸回転数）が変化中かどうかで判断する。
【００４２】
ステップ１１０では、ロックアップクラッチを解放する。
【００４３】
上述のコーストスリップロックアップ制御を図４，５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４４】
図４（ａ）は、図２に示すマップの運転点▲１▼の常時コーストスリップ領域から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５へ進む制御である。
【００４５】
常時コーストスリップ領域においてコーストスリップ制御を実行し、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が-150rpmより大きくなるようにフィードバック制御を行う。具体的にはロックアップデューティ比を５％程度に保持する。このとき、車速の低下に伴い、t11において所定車速以下となり、条件付きコーストスリップ領域に入るが、回転数差が-150rpmより大きくなるようにフィードバック制御されているため、そのままコーストスリップ制御が続行される。
【００４６】
図４（ｂ）は、図２に示すマップの運転点▲２▼のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５へと進む制御である。
【００４７】
運転点▲２▼は５速でロックアップクラッチが解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアクセルが離され、運転点▲２▼が図２のマップ中下方に移動し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが低下し、t23においてエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が最大となるが、-500rpmより大きい。よって、スリップロックアップ制御を行い、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が所定の回転数を維持するようロックアップデューティ比を高くし、t24において所定の回転数差となり、このときのロックアップデューティ比を維持する。
【００４８】
図４（ｃ）は、図２に示すマップの運転点▲２▼のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときで、かつ運転条件によりエンジン回転数の低下が早い場合のタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７へと進む制御である。
【００４９】
運転点▲２▼は５速でロックアップクラッチが解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアクセルが離され、運転点▲２▼が図２のマップ中下方に移動し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが一気に低下し、t23においてエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が-500rpmより小さくなると、回転数差が大きくなる。この場合はスリップロックアップ制御を諦めてt24においてロックアップデューティ比を０とする。このように、ドライブ状態であっても、何らかの理由でエンジン回転数の低下が早いような状態の場合には、コースト状態からスリップロックアップ制御に入ったのと同様の現象となるため、ショックを回避するためにコーストスリップロックアップ制御を行わない（請求項２に相当）。
【００５０】
図４（ｄ）は、図２に示すマップの条件付きコーストスリップ領域内の運転点▲３▼から５→４ダウンシフト変速が行われる変速線を通過したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５１】
運転点▲３▼は５速でコーストスリップロックアップ制御が行われている。このとき、車速が低下し、t31において５→４ダウンシフト変速線を通過すると、ダウンシフト変速が開始され、一旦ロックアップクラッチは解放状態となる。このときタービン回転数Ntが上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがある。よって、t32において、回転数差（Ne−Nt）が-500rpmより小さくなる。ここでスリップロックアップ制御を解除してしまうと、その後、車速が所定車速に到達するまでスリップロックアップ制御を行うことができないため、変速中は回転数差（Ne−Nt）が-500rpmより小さくなっても（回転数差が大きくなっても）、ロックアップデューティ比を維持することで、t33において変速が完了した以降もスリップロックアップ制御が維持される（請求項３に相当）。
【００５２】
図５（ａ）は、図２に示すマップのドライブスリップ領域内の運転点▲４▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５３】
ドライブ状態のスリップロックアップ時に、t41においてアクセルが離されスロットル開度が減少する。そして、t42において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。このとき、遷移前はドライブスリップ制御が行われており、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が極めて０に近い（30rpm〜70rpm程度であり、エンジン回転数の方が回転数が大きい）ため、そのままスリップロックアップ制御を行う。但し、ドライブスリップ制御時に比べ、入力トルクが小さくなるため、入力トルクに応じてロックアップデューティ比を徐々に減少し、所定の回転数差を維持する。
【００５４】
図５（ｂ）は、図２に示すマップのロックアップクラッチ解放状態の４速領域内の運転点▲５▼から４→５アップシフト変速線を通過して条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５５】
ロックアップクラッチ解放状態のドライブ状態から、t51において、アクセルが離されスロットル開度が減少すると、４→５変速線を通過するためアップシフト変速を開始するとともに、t52において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。アップシフト変速が開始されるため、一旦エンジン回転数Neは下がり、タービン回転数Ntも追従して低下する。このとき、ロックアップデューティ比に初期値を与えて所定量増加するとともに、フィードバック制御によって所定ゲイン量ずつ増加させる。ロックアップデューティ比の増加により、t53までエンジン回転数Neが一旦低下した後増加する。このとき、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転数差（Ne−Nt）は、-500rpmをより小さくならないため、スムーズにコーストスリップロックアップ制御が行われる。
【００５６】
図５（ｃ）は、図２に示すマップのロックアップクラッチ完全締結状態の５速領域内の運転点▲６▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５７】
５速のロックアップクラッチ完全締結状態から、t61において、アクセルが離されスロットル開度が低下すると、t62において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。このとき、もともと滑らないようするためにロックアップデューティ比も大きな値が設定されている。また、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転数差（Ne−Nt）が０であるため、遷移したのと同時に所定初期値でロックアップデューティ比を低下させる。そして、t62からt63において、フィードバック制御により、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値である回転数差（Ne−Nt）が目標回転数差となるような所定ゲイン量でロックアップデューティ比を低下させる。そして、t63において、回転数差が目標回転数差となったところで、ロックアップデューティ比を一定に保ち、コーストスリップロックアップ制御が行われる。
【００５８】
図５（ｄ）は、図２に示すマップのロックアップクラッチ解放状態の３速コースト走行領域内の運転点▲７▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１１０へと進む制御である。
【００５９】
例えば下り坂等を走行しているときには、コースト状態での走行で車速が増加する。車速の増加に伴って、t71において、運転点▲７▼が条件付きコーストスリップ領域に遷移したときは、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値である回転数差（Ne−Nt）が-500rpmよりも小さい（回転数差が大きい）ため、このときは、コーストスリップロックアップ制御は行わない。
【００６０】
以上説明したように、第１実施例のロックアップ制御装置にあっては、従来よりも低車速側において、スリップロックアップ状態とすることで、ショックを発生することなく、エンジンブレーキ力を得ることができるとともに、エンジンブレーキ中はフューエルカットを行うような車両の場合は燃費の向上を図ることができる。
【００６１】
（第２実施例）
図６は第２実施例が適用されるシステム図である。基本的には第１実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６２】
コントロールユニット６４Ａには、エンジン回転数センサ６６及びタービン回転数センサ７１から検出されたエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntを記憶する記憶部６４ａが設けられている。この記憶部６４ａには、コントロールユニット６４Ａの制御周期毎に検出されるエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntが記憶され、必要に応じて所定時間前の回転数を呼び出すことができる。
【００６３】
図７は第２実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ１０４ａでは、所定時間前のエンジン回転数Ne'及びタービン回転数Nt'を読み込む。
ステップ１０４ｂでは、回転数差（Ne'−Nt'）が所定値-150rpmより小さいかどうかを判定し、小さいときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進み、-150rpm以上のときはコーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ１０５へ進む。
【００６４】
すなわち、ドライブ状態であれば所定時間前のエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が-150rmpより大きいと考えられ、場合によってはエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きいと考えられる。よって、所定時間前の車両の走行状態を検出することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる（請求項５に相当）。
【００６５】
（第３実施例）
図８は第３実施例が適用されるシステム図である。基本的には第１及び第２実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６６】
コントロールユニット６４Ｂには、スロットル開度センサ７０から検出されたスロットル開度TVOを記憶する記憶部６４ｂが設けられている。この記憶部６４ｂには、コントロールユニット６４Ａの制御周期毎に検出されるスロットル開度TVOが記憶され、必要に応じて所定時間前のスロットル開度TVOを呼び出すことができる。
【００６７】
図９は第３実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ１０４ｃでは、所定時間前のスロットル開度TVO'を読み込む。
ステップ１０４ｄでは、TVO'が所定値より大きいかどうかを判定し、大きいときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進み、所定値以下のときはコーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ１０５へ進む。
【００６８】
すなわち、所定時間前のスロットル開度TVO'が小さいときはコースト状態と考えられ、大きいときはドライブ状態と考えられる。よって、所定時間前の車両の走行状態を検出することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる（請求項６に相当）。
【００６９】
（第４実施例）
図１０は第４実施例が適用されるシステム図である。基本的には第１〜第３実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００７０】
第１〜第３実施例のシステムに加え、車両の加速度を検出する加速度検出手段６９と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段６７が設けらている。コントロールユニット６４Ｃには、加速度検出手段６９及び道路勾配検出手段６７から検出された加速度α及び道路勾配θを記憶する記憶部６４ｃが設けられている。この記憶部６４ｃには、コントロールユニット６４Ｃの制御周期毎に検出される加速度α及び道路勾配θが記憶され、必要に応じて所定時間前の加速度α及び道路勾配θを呼び出すことができる。
【００７１】
図１１は第４実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ１０４ｅでは、所定時間前の加速度α及び道路勾配θを読み込む。
ステップ１０４ｆでは、加速度αが０以上で、かつ、道路勾配が０以上（平坦路もしくは登り勾配）かどうかを判定し、道路勾配が０以上で加速度αが０以上のときは、コーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ１０５へ進み、加速度αが負もしくは道路勾配が負のときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進む。
【００７２】
すなわち、所定時間前の加速度αが０以上であって、平坦路又は登り坂の時はドライブ状態と考えられる。一方、下り坂のときは、所定時間前の加速度αが０以上であったとしても、下り坂によって得られた加速度の場合がある。よって、道路勾配θが０以上かどうかを同時に判断することで、下り坂による加速度を排除することができ、コースト状態とドライブ状態を正確に検出することができる。これにより、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる（請求項７に相当）。
【００７３】
（第５実施例）
図１２は第５実施例におけるロックアップ制御マップである。基本的には第１実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００７４】
第１実施例では、所定車速以上で常時コーストスリップ領域が設けられていたが、第５実施例では、第１設定車速以上は全て条件付きコーストスリップ領域とされている点が異なる。
【００７５】
図１３は第５実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的には、第１実施例のフローチャートと同じであるが、ステップ１０２及びステップ１０３がなく、車速判断をしない点が異なる。すなわち、第５実施例では、常時コーストスリップ領域が設けられていないため、車速判断によって強制的にコーストスリップ制御を実行しないため、常にエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値（Ne−Nt）を検出している。これにより、第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００７６】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態に基づく実施の形態について説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図２】第１実施例におけるロックアップ制御マップである。
【図３】第１実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図４】第１実施例における各運転点から条件付きコーストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートである。
【図５】第１実施例における各運転点から条件付きコーストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートである。
【図６】第２実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図７】第２実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図８】第３実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図９】第３実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図１０】第４実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図１１】第４実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図１２】第５実施例におけるロックアップ制御マップである。
【図１３】第５実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ トルクコンバータ
１８ ロックアップクラッチ
２０ アプライ室
２２ レリーズ室
２４ 油路
２６ 油路
２８ カバー
３０ フェーシング
３２ ロックアップコントロールバルブ
３４ スプール
３６ スリーブ
３８ プラグ
４０ スプリング
４２，４４，４６，４８，５０ 油路
５２ トルクコンバータリリーフバルブ
５４ オイルクーラ
５４ 油路
５６ オイルクーラ
５６ オリフィス
５８ ロックアップソレノイド
６０ 開口
６２ プランジャ
６４，６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ コントロールユニット
６４ａ，６４ｂ，６４ｃ 記憶部
６６ エンジン回転数センサ
６７ 道路勾配検出手段
６８ 出力軸回転数センサ
６９ 加速度検出手段
７０ スロットル開度センサ
７１ タービン回転数センサ
７２ ドレーンポート
本発明は、トルクコンバータ部にロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロックアップクラッチを締結するようにした自動変速機のロックアップ制御装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】
従来の自動変速機のロックアップ制御装置としては、例えば特開平１−２０６１６０号公報に記載の技術が知られている。この公報には、ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御によって所定量確保することで、ロックアップクラッチの締結ショックを緩和している。また、コースト走行時にスリップロックアップ制御を行うことで、エンジンブレーキ力を得ている。このとき、減速時にフューエルカットを行うエンジンの場合では、エンジン回転数がある回転数まで下がったときにフューエルカットが終了する。よって、ロックアップクラッチの締結によって、駆動輪側からの入力回転によってエンジン回転数を維持することで、フューエルカットする時間を長く確保することができるため、燃費の向上を図っている。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、通常、コーストロックアップ領域は、コーストロックアップ領域への遷移直前の走行状態に係わらず、コースト状態で車速が上昇したときにスリップロックアップしてもショックがでないような最低車速（すなわちイナーシャ変化の少ない車速）を閾値として設定している。このため、十分なスリップロックアップ領域が設定できず、エンジンブレーキ力の低下や、燃費の悪化を招くという問題があった。
【０００３】
すなわち、遷移前の走行状態がロックアップしていないドライブ状態の場合、トルクコンバータカバーとロックアップピストンの間に生じる油の作用によって、ロックアップピストンがトルクコンバータカバーに引き寄せられた状態となっている。このため、スリップロックアップを行おうとした場合、コースト状態と同一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけでロックアップピストンが移動し、また、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差が小さいこともあって、ショックが生じにくい傾向にあることが判明した。
【０００４】
一方、ロックアップしていないコースト状態の場合、トルクコンバータ側、いわゆるアプライ室の流量の方がロックアップピストンとトルクコンバータカバーとの間、いわゆるレリーズ室の流量よりも多いため、ロックアップピストンはタービン側に引き寄せられた状態、すなわち相対するトルクコンバータカバーに対して最も離れた位置となっている。このため、油圧を大きく変化させてロックアップピストンを移動させなければならず、油圧を大きく変化させると所定の油圧で急にピストンが移動してしまい、同一車速のドライブ状態と比較してエンジン回転数Neとタービン回転数Ntの回転数差が大きいことも相俟って、大きなショックが出やすい傾向にあることが判明した。
【０００５】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、ショックを発生することなくスリップロックアップ領域を拡大することで、エンジンブレーキ力を確保しつつ、燃費の向上を図ることが可能な自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移としたとき、
前記ロックアップ制御部の前記コーストスリップロックアップ領域は、前記ドライブコースト遷移のときは前記スリップロックアップ制御を行い、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とする条件付コーストスリップロックアップ領域と、前記スリップロックアップ領域への遷移前の状態に関わらず前記スリップロックアップ制御を行う常時コーストスリップロックアップ領域とから構成され、かつ、前記常時コーストスリップロックアップ領域の低車速側に前記条件付コーストスリップロックアップ領域が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と
を設け、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速機構部が変速中かどうかを検出する変速検出手段を設け、
前記ロックアップ制御部は、変速中が検出されたときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が前記第１設定値以下となってもスリップロックアップ状態から解放状態への状態遷移を禁止することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記コーストスリップロックアップ領域の前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第２設定値よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第２設定値以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
検出されたエンジン回転数とタービン回転数を記憶する記憶手段を設け、
前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が正値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
負値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
検出されたスロットル開度を記憶する記憶手段を設け、
前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたスロットル開度が所定開度以上のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、所定開度未満のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、検出された加速度及び道路勾配を記憶する記憶手段を設け、
前記記憶手段により記憶された加速度及び道路勾配とに基づいて、前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶された加速度が予め設定された所定加速度よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
所定加速度以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前の状態が前記常時コーストスリップロックアップ領域であったときは、前記スリップロックアップ制御を続行することを特徴とする。
請求項９に記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段とを設け、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする。
請求項１０に記載の発明では、少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
前記コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第２設定値よりも大きいときは、前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第２設定値以下のときは前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、ショックの発生を防止しながら、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。すなわち、変速制御手段のロックアップ制御部において、常時コーストスリップロックアップ領域よりも低車速側に設けられた条件付コーストスリップロックアップ領域であって、ドライブコースト遷移のときはトルクコンバータカバーとロックアップピストンの間に生じる油の作用によって、ロックアップピストンがトルクコンバータカバーに引き寄せられた状態となっている。このため、スリップロックアップを行おうとした場合、コースト状態と同一の車速と比較して、油圧を少し変化させるだけでロックアップピストンが移動し、また、エンジン回転数とタービン回転数の回転数差が小さく、ショックが生じにくい。よって、従来よりも低車速側において、スリップロックアップ状態とすることで、エンジンブレーキ力を得ることができるとともに、エンジンブレーキ中はフューエルカットを行うような車両の場合は燃費の向上を図ることができる。また、常時コーストスリップロックアップ領域よりも低車速側に設けられた条件付コーストスリップロックアップ領域であって、コーストコースト遷移のときはトルクコンバータ側の流量の方がロックアップピストン間の流量よりも多いため、ロックアップピストンはタービン側に引き寄せられた状態、すなわち相対するトルクコンバータカバーに対して最も離れた位置となっている。このため、油圧を大きく変化させてロックアップピストンを移動させなければならず、油圧を大きく変化させると所定の油圧で急にピストンが移動してしまい、同一車速のドライブ状態と比較してエンジン回転数とタービン回転数の回転数差が大きいことも相俟って、大きなショックが出やすいため、ロックアップクラッチを解放状態とすることで、ショックを防止することができる。また、常時コーストスリップロックアップ領域のときは、エンジン回転数とタービン回転数の差が小さい領域であるため、ショックの発生を防止しながら、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
【００１４】
請求項２記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、確実にショックの発生を防止できる。すなわち、ロックアップ制御部において、ドライブコースト遷移によるスリップロックアップ状態において検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下のときはスリップロックアップ状態から解放状態とされる。例えば、ドライブ状態であってもエンジン回転数が低回転でドライブコースト遷移であって比較的エンジン回転の落ちが早いような状態の場合には、スリップロックアップ領域と判断したとしてもエンジン回転数とタービン回転数の回転数差が大きくなる。これにより、実質的にはコースト状態からスリップロックアップ状態に入ったのと同様の現象となり、従来と同様の問題が発生する。よって、遷移前の状態がドライブ状態であっても、スリップロックアップ制御を解放状態とすることで、確実にショックの発生を防止することができる。
【００１５】
請求項３記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上させることができる。すなわち、ロックアップ制御部において、変速中が検出されたときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が第１設定値以下であってもスリップロックアップ状態から解放状態への状態遷移が禁止される。ダウンシフトの場合、出力回転が上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。一方、アップシフトの場合、エンジン回転数が低下した後にタービン回転数が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。ここで、スリップロックアップを解除してしまうと、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップを再開することができない。よって無用にスリップロックアップ領域を狭くしてしまうこととなる。そこで、変速中に回転数差が第２設定値以下となっても解除を禁止することでスリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１６】
請求項４記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上させることができる。すなわち、ドライブコースト遷移であれば、エンジン回転数とタービン回転数との差がさほどでない状態であると考えられ、コーストコースト遷移であれば、エンジン回転数が低いため、エンジン回転数とタービン回転数との差が大きいと考えられる。よって、第１設定値よりも大きな第２設定値を設け、コーストスリップロックアップ領域の条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値と第２設定値との大小関係に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１７】
請求項５記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前のエンジン回転数とタービン回転数の差が小さいか、又はエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きいと考えられ、コーストコースト遷移であれば、エンジン回転数が低いため、エンジン回転数とタービン回転数との差が大きいと考えられる。よって、第１設定値よりも大きな第２設定値を設け、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値と第２設定値との大小関係に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１８】
請求項６記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前のスロットル開度がある程度大きいと考えられ、コーストコースト遷移であれば、アクセルは踏まれていないため、所定時間前のスロットル開度が小さいと考えられる。よって、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に記憶手段に記憶されたスロットル開度に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
【００１９】
請求項７記載の自動変速機のロックアップ制御装置にあっては、更にエンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。ドライブコースト遷移であれば、所定時間前の加速度が正であり、ある程度の加速度が得られている状態であると考えられ、コーストコースト遷移であれば、所定時間前の加速度が負であり、加速度は減速側の値が得られている状態と考えられる。よって、条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときの所定時間前の加速度に基づいて、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態かコースト状態であるかを判断することが可能となり、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。尚、下り坂等では、コーストコースト遷移であっても、所定時間前の加速度が正の場合がある。そこで、道路勾配検出手段により、下り坂等の道路勾配を検出したときは、スリップロックアップから解放状態に移行するよう制御することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更にエンジンブレーキ力と燃費を向上することができる。
請求項８に記載のロックアップ制御装置にあっては、条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前の状態が常時コーストスリップロックアップ領域であったときは、スリップロックアップ制御を続行することで、エンジンブレーキ力と燃費とを向上させることができる。
請求項９に記載のロックアップ制御装置にあっては、確実にショックの発生を防止しながら、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
請求項１０に記載のロックアップ制御装置にあっては、スリップロックアップを低車速に拡大することで、エンジンブレーキ力や燃費を向上することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
【００２１】
（第１実施例）
図１は本発明の第１実施例が適用されるシステム図である。トルクコンバータ１０内には、カバー２８の縦壁に形成される摩擦面と接触するフェーシング３０を備えるロックアップクラッチ１８を有している。カバー２８の縦壁とロックアップクラッチ１８との間にはレリーズ室２２が形成され、ロックアップクラッチ１８を隔てて反対側にはアプライ室２０が形成されている。ロックアップクラッチ１８は、アプライ室２０の油圧とレリーズ室２２の油圧との差圧（以下、ロックアップ差圧と言う）が変化することにより、締結・解放を行うよう構成されている。
【００２２】
アプライ室２０には油路２４が接続され、またレリーズ室２２には油路２６が接続されている。油路２４及び油路２６への油圧の供給状態はロックアップコントロールバルブ３２によって制御される。ロックアップコントロールバルブ３２はスプール３４、スリーブ３６、プラグ３８及びスプリング４０を有している。ロックアップコントロールバルブ３２には更に油路４２、油路４４、油路４６、油路４８及び油路５０が接続されている。
【００２３】
油路４２にはトルクコンバータリリーフバルブ５２から一定圧が供給される。尚、トルクコンバータリリーフバルブ５２は図示していないプレッシャレギュレータバルブでエンジントルクに対応する油圧に調圧された油圧が供給される油路５４の油圧を用いて調圧作用を行う。油路４４はオイルクーラ５４と接続され、更にオイルクーラ５６を出た油は潤滑に使用される。油路５０には図示していない調圧バルブによって調圧された一定圧が供給されている。油路５０とオリフィス５６を介して分岐された油路４６はロックアップソレノイド５８と接続されている。
【００２４】
ロックアップソレノイド５８は非通電状態で油路４６の開口６０を閉状態とするプランジャ６２を備えており、ロックアップソレノイド５８の通電状態はコントロールユニット６４からの信号によりロックアップソレノイド５８は所定周期でオン・オフが繰り返され、オン時間の比率に応じて開口６０を開き、これにより油路４６の油圧をオン時間に反比例するように調圧する。
【００２５】
コントロールユニット６４にはエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ６６，変速機の出力軸回転数Noを検出する出力軸回転数センサ６８、スロットル開度センサ７０、及びタービン回転数Ntを検出するタービン回転数センサ７１からの信号が入力されており、コントロールユニット６４はこれらの信号に基づいてロックアップソレノイド５８の作動を制御するようになっている。尚、コントロールユニット６４は、エンジン回転数Neなどからトルクコンバータ１０の入力トルクTQを算出することができる。
【００２６】
ロックアップクラッチ１８の解放状態は次のようにして実現される。すなわち、ロックアップデューティ比のオン時間割合の制御により、開口６０がプランジャ６２によって完全に閉鎖される。このため、油路４６には油路５０と同一の油圧が発生し、これがロックアップコントロールバルブ３２のスプール３４の図中左端部に作用することになる。このため、スプール３４は図示の状態となって、油路４２と油路２６が連通し、油路４４と油路２４とが連通する。油路４２の油圧が油路２６を介してレリーズ室２２に供給され、更にこのレリーズ室２２の油圧はカバー２８の摩擦面とフェーシング３０との間のすきまを通りアプライ室２０側へ流入し、次いで油路２４を通りロックアップコントロールバルブ３２に戻り、ついで油路４４へ排出される。すなわち、油圧は油路２６からレリーズ室２２の油圧とアプライ室２０の油圧とは同一となり、これによりロックアップクラッチ１８は解放状態となる。すなわち、トルクコンバータ１０は流体を介してのみ回転力を伝達するトルクコンバータ状態となる。
【００２７】
上記状態からロックアップクラッチ１８を徐々に締結させる際には次のような動作が行われる。すなわち、コントロールユニット６４からロックアップソレノイド５８に与えられるロックアップデューティ比（オン時間割合）が次第に増大すると、これに応じて開口６０から油が排出され油路４６の油圧が低下していく。このため、ロックアップコントロールバルブ３２のスプール３４の左端部に作用する油圧が低下し、スプール３４及びプラグ３８が所定量左向きに移動すると、油路２６がわずかにドレーンポート７２に連通する状態となり、同時に油路４２が油路２４と連通する状態となる。
【００２８】
油路２６の油圧は油路４８を介してプラグ３８の右端部にフィードバックされているため、ロックアップコントロールバルブ３２は調圧状態となり、油路２６の油圧は油路４６からスプール３４の左端部に作用する油圧に応じて調圧されることになる。すなわち、この状態ではトルクコンバータ１０には油路２４からアプライ室２０へ油圧が供給され、アプライ室２０の油圧はロックアップクラッチ１８とカバー２８との間のすきまを通ってレリーズ室２２に入り、油路２６から排出されることになる。この油路２６の油圧が油路４６の油圧、すなわちロックアップデューティ比に反比例して調整される油圧、により制御されることになる。アプライ室２０側の油圧よりもレリーズ室２２側の油圧が低くなるため、ロックアップクラッチ１８のフェーシング３０はカバー２８の摩擦面に対して押圧されることになる。このロックアップクラッチ１８を押圧する力（ロックアップ差圧）は上述のようにロックアップソレノイド５８によって制御されることになる。
【００２９】
図２は第１実施例におけるロックアップ制御マップである。このマップは横軸に車速、縦軸にスロットル開度をとり、車両の走行状態を表す車速及びスロットル開度から決定される運転点がどの領域にあるかを判断し、その領域に該当する変速制御及びロックアップ制御を行う。
【００３０】
このマップには３→４変速線、４→３変速線、４→５変速線、５→４変速線、４速ロックアップＯＦＦ線、４速ロックアップＯＮ線、５速ロックアップＯＦＦ線及び５速ロックアップＯＮ線が設定されている。ロックアップＯＮ線及びロックアップＯＦＦ線はヒステリシスを有し、運転点がロックアップＯＮ線を高車速側に通過するとロックアップクラッチは完全締結状態となり、ロックアップクラッチが完全締結状態でロックアップＯＦＦ線を低車速側に通過すると、ロックアップクラッチは完全に解放状態となる。このとき、ロックアップクラッチが完全締結状態であっても、各変速線を通過し（高車速側及び低車速側の両方）、変速が行われるときにはロックアップクラッチは一旦完全解放状態となる。
【００３１】
また、ドライブスリップ領域、条件付きコーストスリップ領域、及び常時コーストスリップ領域が設定されている。第１実施例のドライブスリップ領域は、５速のロックアップされない領域に設定されている。これはエンジン振動等が発生し易い領域であるため、ドライブ状態であってもスリップ制御を行う（尚、このときはエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きい）。また、常時コーストスリップ領域は、所定スロットル開度（例えば3/32開度）より小さく、車速が所定車速以上（例えば120km/h）の領域に設定されている。この領域はエンジン回転数とタービン回転数の差が小さい領域であるため、遷移前の走行状態に関係なくコーストスリップロックアップ制御を行う。また、条件付きコーストスリップ領域は、所定スロットル開度より小さく、車速が第１設定車速（例えば25km/h）より高く、所定車速より小さい領域に設定されている。この領域は、遷移前の走行状態によってエンジン回転数とタービン回転数の差が異なる領域であるため、遷移前の走行状態によってコーストスリップロックアップ制御を行うかどうかが異なる。
【００３２】
図３は第１実施例におけるロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００３３】
ステップ１０１では、常時コーストスリップ領域又は条件付きコーストスリップ領域かどうかを判断し、常時又は条件付きコーストスリップ領域のときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。
【００３４】
ステップ１０２では、車速が所定値以下かどうかを判定し、所定値以下のときは条件付きコーストスリップ領域と判断してステップ１０４へ進み、所定値よりも大きいときは常時コーストスリップ領域と判断してステップ１０３へ進む。
【００３５】
ステップ１０３では、コーストスリップ制御を開始する。
【００３６】
ステップ１０４では、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が予め設定された所定値である-150rpm（特許請求の範囲の第２設定値に相当）よりも大きいかどうかを判定し、これにより、コースト状態になる前の駆動状態を判定する。-150rpmより大きいときはドライブ状態と判断してステップ１０５へ進み、それ以外はコースト状態と判断してステップ１１０へ進む（請求項２，４に相当）。
【００３７】
ステップ１０５では、コーストスリップ制御を開始する。
【００３８】
ステップ１０６では、再度常時又は条件付きコーストスリップ領域かどうかを判定し、コーストスリップ領域以外の領域であればステップ１０７へ進み、コーストスリップ領域であればステップ１０８へ進む。
【００３９】
ステップ１０７では、他の領域制御（例えばロックアップ制御等）を開始する。
【００４０】
ステップ１０８では、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値がコーストスリップ制御が可能な回転数差の最大値である所定値-500rpm（特許請求の範囲の第１設定値に相当）以上かどうかを判定し、-500rpm以上であればステップ１０５へ進みコーストスリップ制御を継続し、それ以外はステップ１０９へ進む。
【００４１】
ステップ１０９では、ダウンシフト変速中かどうかを判定し、ダウンシフト変速中であれば出力回転が上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがあり、回転数差が大きくなる。ここで、スリップロックアップを解除してしまうと、その後、車速が上昇するまでスリップロックアップを再開することができない。よって無用にスリップロックアップ領域を狭くしてしまうことのないようにステップ１０５へ進みコーストスリップ制御を継続し、変速中でなければステップ１１０へ進む（請求項３に相当）。尚、この変速中の判断は、ギア比（タービン回転数／出力軸回転数）が変化中かどうかで判断する。
【００４２】
ステップ１１０では、ロックアップクラッチを解放する。
【００４３】
上述のコーストスリップロックアップ制御を図４，５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４４】
図４（ａ）は、図２に示すマップの運転点▲１▼の常時コーストスリップ領域から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５へ進む制御である。
【００４５】
常時コーストスリップ領域においてコーストスリップ制御を実行し、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が-150rpmより大きくなるようにフィードバック制御を行う。具体的にはロックアップデューティ比を５％程度に保持する。このとき、車速の低下に伴い、t11において所定車速以下となり、条件付きコーストスリップ領域に入るが、回転数差が-150rpmより大きくなるようにフィードバック制御されているため、そのままコーストスリップ制御が続行される。
【００４６】
図４（ｂ）は、図２に示すマップの運転点▲２▼のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５へと進む制御である。
【００４７】
運転点▲２▼は５速でロックアップクラッチが解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアクセルが離され、運転点▲２▼が図２のマップ中下方に移動し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが低下し、t23においてエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が最大となるが、-500rpmより大きい。よって、スリップロックアップ制御を行い、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が所定の回転数を維持するようロックアップデューティ比を高くし、t24において所定の回転数差となり、このときのロックアップデューティ比を維持する。
【００４８】
図４（ｃ）は、図２に示すマップの運転点▲２▼のドライブ状態から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときで、かつ運転条件によりエンジン回転数の低下が早い場合のタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７へと進む制御である。
【００４９】
運転点▲２▼は５速でロックアップクラッチが解放状態でのドライブ走行時である。t21においてアクセルが離され、運転点▲２▼が図２のマップ中下方に移動し、t22において条件付きコーストスリップ領域に入る。アクセルが離されたことでエンジン回転数Neが一気に低下し、t23においてエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が-500rpmより小さくなると、回転数差が大きくなる。この場合はスリップロックアップ制御を諦めてt24においてロックアップデューティ比を０とする。このように、ドライブ状態であっても、何らかの理由でエンジン回転数の低下が早いような状態の場合には、コースト状態からスリップロックアップ制御に入ったのと同様の現象となるため、ショックを回避するためにコーストスリップロックアップ制御を行わない（請求項２に相当）。
【００５０】
図４（ｄ）は、図２に示すマップの条件付きコーストスリップ領域内の運転点▲３▼から５→４ダウンシフト変速が行われる変速線を通過したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５１】
運転点▲３▼は５速でコーストスリップロックアップ制御が行われている。このとき、車速が低下し、t31において５→４ダウンシフト変速線を通過すると、ダウンシフト変速が開始され、一旦ロックアップクラッチは解放状態となる。このときタービン回転数Ntが上昇した後にエンジン回転が追従することになるが、追従するのに若干の遅れがある。よって、t32において、回転数差（Ne−Nt）が-500rpmより小さくなる。ここでスリップロックアップ制御を解除してしまうと、その後、車速が所定車速に到達するまでスリップロックアップ制御を行うことができないため、変速中は回転数差（Ne−Nt）が-500rpmより小さくなっても（回転数差が大きくなっても）、ロックアップデューティ比を維持することで、t33において変速が完了した以降もスリップロックアップ制御が維持される（請求項３に相当）。
【００５２】
図５（ａ）は、図２に示すマップのドライブスリップ領域内の運転点▲４▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５３】
ドライブ状態のスリップロックアップ時に、t41においてアクセルが離されスロットル開度が減少する。そして、t42において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。このとき、遷移前はドライブスリップ制御が行われており、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値が極めて０に近い（30rpm〜70rpm程度であり、エンジン回転数の方が回転数が大きい）ため、そのままスリップロックアップ制御を行う。但し、ドライブスリップ制御時に比べ、入力トルクが小さくなるため、入力トルクに応じてロックアップデューティ比を徐々に減少し、所定の回転数差を維持する。
【００５４】
図５（ｂ）は、図２に示すマップのロックアップクラッチ解放状態の４速領域内の運転点▲５▼から４→５アップシフト変速線を通過して条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５５】
ロックアップクラッチ解放状態のドライブ状態から、t51において、アクセルが離されスロットル開度が減少すると、４→５変速線を通過するためアップシフト変速を開始するとともに、t52において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。アップシフト変速が開始されるため、一旦エンジン回転数Neは下がり、タービン回転数Ntも追従して低下する。このとき、ロックアップデューティ比に初期値を与えて所定量増加するとともに、フィードバック制御によって所定ゲイン量ずつ増加させる。ロックアップデューティ比の増加により、t53までエンジン回転数Neが一旦低下した後増加する。このとき、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転数差（Ne−Nt）は、-500rpmをより小さくならないため、スムーズにコーストスリップロックアップ制御が行われる。
【００５６】
図５（ｃ）は、図２に示すマップのロックアップクラッチ完全締結状態の５速領域内の運転点▲６▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８→ステップ１０５へと進む制御である。
【００５７】
５速のロックアップクラッチ完全締結状態から、t61において、アクセルが離されスロットル開度が低下すると、t62において、条件付きコーストスリップ領域に遷移する。このとき、もともと滑らないようするためにロックアップデューティ比も大きな値が設定されている。また、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転数差（Ne−Nt）が０であるため、遷移したのと同時に所定初期値でロックアップデューティ比を低下させる。そして、t62からt63において、フィードバック制御により、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値である回転数差（Ne−Nt）が目標回転数差となるような所定ゲイン量でロックアップデューティ比を低下させる。そして、t63において、回転数差が目標回転数差となったところで、ロックアップデューティ比を一定に保ち、コーストスリップロックアップ制御が行われる。
【００５８】
図５（ｄ）は、図２に示すマップのロックアップクラッチ解放状態の３速コースト走行領域内の運転点▲７▼から条件付きコーストスリップ領域に遷移したときのタイムチャートである。フローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０４→ステップ１１０へと進む制御である。
【００５９】
例えば下り坂等を走行しているときには、コースト状態での走行で車速が増加する。車速の増加に伴って、t71において、運転点▲７▼が条件付きコーストスリップ領域に遷移したときは、エンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値である回転数差（Ne−Nt）が-500rpmよりも小さい（回転数差が大きい）ため、このときは、コーストスリップロックアップ制御は行わない。
【００６０】
以上説明したように、第１実施例のロックアップ制御装置にあっては、従来よりも低車速側において、スリップロックアップ状態とすることで、ショックを発生することなく、エンジンブレーキ力を得ることができるとともに、エンジンブレーキ中はフューエルカットを行うような車両の場合は燃費の向上を図ることができる。
【００６１】
（第２実施例）
図６は第２実施例が適用されるシステム図である。基本的には第１実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６２】
コントロールユニット６４Ａには、エンジン回転数センサ６６及びタービン回転数センサ７１から検出されたエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntを記憶する記憶部６４ａが設けられている。この記憶部６４ａには、コントロールユニット６４Ａの制御周期毎に検出されるエンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntが記憶され、必要に応じて所定時間前の回転数を呼び出すことができる。
【００６３】
図７は第２実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ１０４ａでは、所定時間前のエンジン回転数Ne'及びタービン回転数Nt'を読み込む。
ステップ１０４ｂでは、回転数差（Ne'−Nt'）が所定値-150rpmより小さいかどうかを判定し、小さいときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進み、-150rpm以上のときはコーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ１０５へ進む。
【００６４】
すなわち、ドライブ状態であれば所定時間前のエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が-150rmpより大きいと考えられ、場合によってはエンジン回転数の方がタービン回転数よりも大きいと考えられる。よって、所定時間前の車両の走行状態を検出することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる（請求項５に相当）。
【００６５】
（第３実施例）
図８は第３実施例が適用されるシステム図である。基本的には第１及び第２実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６６】
コントロールユニット６４Ｂには、スロットル開度センサ７０から検出されたスロットル開度TVOを記憶する記憶部６４ｂが設けられている。この記憶部６４ｂには、コントロールユニット６４Ａの制御周期毎に検出されるスロットル開度TVOが記憶され、必要に応じて所定時間前のスロットル開度TVOを呼び出すことができる。
【００６７】
図９は第３実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ１０４ｃでは、所定時間前のスロットル開度TVO'を読み込む。
ステップ１０４ｄでは、TVO'が所定値より大きいかどうかを判定し、大きいときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進み、所定値以下のときはコーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ１０５へ進む。
【００６８】
すなわち、所定時間前のスロットル開度TVO'が小さいときはコースト状態と考えられ、大きいときはドライブ状態と考えられる。よって、所定時間前の車両の走行状態を検出することで、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる（請求項６に相当）。
【００６９】
（第４実施例）
図１０は第４実施例が適用されるシステム図である。基本的には第１〜第３実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００７０】
第１〜第３実施例のシステムに加え、車両の加速度を検出する加速度検出手段６９と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段６７が設けらている。コントロールユニット６４Ｃには、加速度検出手段６９及び道路勾配検出手段６７から検出された加速度α及び道路勾配θを記憶する記憶部６４ｃが設けられている。この記憶部６４ｃには、コントロールユニット６４Ｃの制御周期毎に検出される加速度α及び道路勾配θが記憶され、必要に応じて所定時間前の加速度α及び道路勾配θを呼び出すことができる。
【００７１】
図１１は第４実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
ステップ１０４ｅでは、所定時間前の加速度α及び道路勾配θを読み込む。
ステップ１０４ｆでは、加速度αが０以上で、かつ、道路勾配が０以上（平坦路もしくは登り勾配）かどうかを判定し、道路勾配が０以上で加速度αが０以上のときは、コーストスリップ領域への遷移前がドライブ状態と判定してステップ１０５へ進み、加速度αが負もしくは道路勾配が負のときはコーストスリップ領域への遷移前がコースト状態と判定してステップ１１０へ進む。
【００７２】
すなわち、所定時間前の加速度αが０以上であって、平坦路又は登り坂の時はドライブ状態と考えられる。一方、下り坂のときは、所定時間前の加速度αが０以上であったとしても、下り坂によって得られた加速度の場合がある。よって、道路勾配θが０以上かどうかを同時に判断することで、下り坂による加速度を排除することができ、コースト状態とドライブ状態を正確に検出することができる。これにより、スリップロックアップ領域を低車速化することが可能となり、更に燃費を向上することができる（請求項７に相当）。
【００７３】
（第５実施例）
図１２は第５実施例におけるロックアップ制御マップである。基本的には第１実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００７４】
第１実施例では、所定車速以上で常時コーストスリップ領域が設けられていたが、第５実施例では、第１設定車速以上は全て条件付きコーストスリップ領域とされている点が異なる。
【００７５】
図１３は第５実施例のロックアップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的には、第１実施例のフローチャートと同じであるが、ステップ１０２及びステップ１０３がなく、車速判断をしない点が異なる。すなわち、第５実施例では、常時コーストスリップ領域が設けられていないため、車速判断によって強制的にコーストスリップ制御を実行しないため、常にエンジン回転数Neからタービン回転数Ntを減算した値（Ne−Nt）を検出している。これにより、第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００７６】
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態に基づく実施の形態について説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図２】第１実施例におけるロックアップ制御マップである。
【図３】第１実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図４】第１実施例における各運転点から条件付きコーストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートである。
【図５】第１実施例における各運転点から条件付きコーストスリップ領域への遷移を表すタイムチャートである。
【図６】第２実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図７】第２実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図８】第３実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図９】第３実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図１０】第４実施例における自動変速機のロックアップ制御装置の全体システム図である。
【図１１】第４実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【図１２】第５実施例におけるロックアップ制御マップである。
【図１３】第５実施例におけるロックアップ制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ トルクコンバータ
１８ ロックアップクラッチ
２０ アプライ室
２２ レリーズ室
２４ 油路
２６ 油路
２８ カバー
３０ フェーシング
３２ ロックアップコントロールバルブ
３４ スプール
３６ スリーブ
３８ プラグ
４０ スプリング
４２，４４，４６，４８，５０ 油路
５２ トルクコンバータリリーフバルブ
５４ オイルクーラ
５４ 油路
５６ オイルクーラ
５６ オリフィス
５８ ロックアップソレノイド
６０ 開口
６２ プランジャ
６４，６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ コントロールユニット
６４ａ，６４ｂ，６４ｃ 記憶部
６６ エンジン回転数センサ
６７ 道路勾配検出手段
６８ 出力軸回転数センサ
６９ 加速度検出手段
７０ スロットル開度センサ
７１ タービン回転数センサ
７２ ドレーンポート
Claims (10)
- 少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移としたとき、
前記ロックアップ制御部の前記コーストスリップロックアップ領域は、前記ドライブコースト遷移のときは前記スリップロックアップ制御を行い、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とする条件付コーストスリップロックアップ領域と、前記スリップロックアップ領域への遷移前の状態に関わらず前記スリップロックアップ制御を行う常時コーストスリップロックアップ領域とから構成され、かつ、前記常時コーストスリップロックアップ領域の低車速側に前記条件付コーストスリップロックアップ領域が設けられていることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と
を設け、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 請求項２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速機構部が変速中かどうかを検出する変速検出手段を設け、
前記ロックアップ制御部は、変速中が検出されたときは、検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が前記第１設定値以下となってもスリップロックアップ状態から解放状態への状態遷移を禁止することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記コーストスリップロックアップ領域の前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第２設定値よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第２設定値以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
検出されたエンジン回転数とタービン回転数を記憶する記憶手段を設け、
前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が正値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
負値のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
検出されたスロットル開度を記憶する記憶手段を設け、
前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶されたスロットル開度が所定開度以上のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、所定開度未満のときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、検出された加速度及び道路勾配を記憶する記憶手段を設け、
前記記憶手段により記憶された加速度及び道路勾配とに基づいて、前記条件付コーストスリップロックアップ領域に遷移したときから予め設定された所定時間前に前記記憶手段に記憶された加速度が予め設定された所定加速度よりも大きいときは、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、
所定加速度以下のときは前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 請求項１ないし７いずれか１つに記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ制御部は、前記条件付コーストスリップロックアップ領域への遷移前の状態が前記常時コーストスリップロックアップ領域であったときは、前記スリップロックアップ制御を続行することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
前記トルクコンバータの入力回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータの出力回転数であるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段とを設け、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移による前記スリップロックアップ制御中に検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第１設定値以下となったときにスリップロックアップ状態から解放状態とすることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。 - 少なくともスロットル開度及び車速を検出する走行状態検出手段と、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
該トルクコンバータから入力された回転を変速し、駆動輪に出力する変速機構部と、
検出されたスロットル開度と車速から決定される運転点に応じて、前記変速機構部の変速比制御を行うとともに、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御部を有する変速制御手段と、
を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速制御手段のロックアップ制御部に、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態のときに、予め設定された所定の滑り量を維持するスリップロックアップ制御を行うコーストスリップロックアップ領域を設け、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、エンジン側からトルクが出力されているドライブ状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をドライブコースト遷移とし、
前記ロックアップクラッチが解放状態で、かつ、駆動輪側からトルクが入力されているコースト状態から前記コーストスリップロックアップ領域への遷移をコーストコースト遷移とし、
前記ロックアップ制御部は、前記ドライブコースト遷移のときはスリップロックアップ状態とし、前記コーストコースト遷移のときは前記ロックアップクラッチを解放状態とすると共に、
前記コーストスリップロックアップ領域に遷移したときに検出されたエンジン回転数からタービン回転数を減算した値が予め設定された第２設定値よりも大きいときは、前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がドライブ状態であると判断し、前記第２設定値以下のときは前記コーストスリップロックアップ領域への遷移前がコースト状態であると判断する遷移前走行状態判断手段を設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
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