JP7310314B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部にタイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられたタイヤが記載されている。前記主溝は、第１溝部と、前記第１溝部よりも溝幅が大きい第２溝部とを具えている。これにより、特許文献１の前記主溝は、雪柱せん断力の向上を期待している。

特開２０１５－１６０６０５号公報

特許文献１の空気入りタイヤは、雪上性能の向上が期待されるものの、近年では、さらに高い雪上性能が求められている。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、タイヤ軸方向に延びる横溝とを有し、前記横溝は、前記主溝と連通する連通部を含み、前記主溝は、溝底部を含み、前記溝底部には、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部が形成され、前記各突起部は、タイヤ半径方向に延びかつ第１周方向を向く第１面と、前記第１周方向とは反対側の第２周方向に配され、かつ、タイヤ半径方向に対して前記第１面よりも大きい角度で延びる第２面とを含み、トレッド平面視において、前記連通部をタイヤ軸方向に沿って延長した横溝延長領域に、前記突起部の少なくとも一部が配置されている。

本発明のタイヤにおいて、前記各突起部は、前記第１面と前記第２面とが連なっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１面と前記第２面とは、タイヤ軸方向にのびる稜線部を介して連なっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１面と前記第２面とが鋭角で交わっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記溝底部は、隣接する前記突起部の間に、前記トレッド部の接地面に沿って延びる平坦部を具えるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝は、タイヤ周方向に複数設けられ、前記突起部のタイヤ周方向の配設ピッチの長さは、前記横溝のタイヤ周方向の配設ピッチの長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝延長領域には、前記第１面の少なくとも一部が含まれるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記突起部は、前記主溝の幅方向の一方側に位置する複数の第１突起部と、前記主溝の幅方向の他方側に位置する複数の第２突起部とを有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１突起部の前記第２面は、前記第２突起部の前記第２面と逆向きに傾斜するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横溝は、前記主溝の幅方向の一方側に連通する第１横溝と、前記主溝の幅方向の他方側に連通する第２横溝とを含み、前記第１横溝の前記横溝延長領域には、前記第１突起部の少なくとも一部が含まれ、前記第２横溝の前記横溝延長領域には、前記第２突起部の少なくとも一部が含まれるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２横溝の前記横溝延長領域は、前記第１横溝の前記横溝延長領域と重複するのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、タイヤ軸方向に延びる横溝とを有する。前記横溝は、前記主溝と連通する連通部を含み、前記主溝は、溝底部を含む。前記溝底部には、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部が形成される。前記各突起部は、タイヤ半径方向に延びかつタイヤ周方向の一方側を向く第１面と、前記第１面のタイヤ周方向の他方側に配され、かつ、タイヤ半径方向に対して前記第１面よりも大きい角度で延びる第２面とを含む。

前記主溝は、雪上走行時に溝内に雪柱を形成し、前記突起部は、前記雪柱に食い込んで雪上でのトラクション性能又はブレーキ性能を向上させる。また、前記突起部は、タイヤ半径方向に対して前記第２面が前記第１面よりも大きい角度で延びているので、前記第１面が雪柱と強固に係合する一方、前記第２面が突起部のタイヤ周方向への撓みを抑制することができる。したがって、前記突起部は、高いスノートラクションを生成する。

本発明のタイヤは、トレッド平面視において、前記連通部をタイヤ軸方向に沿って延長した横溝延長領域に、前記突起部の少なくとも一部が配置されている。雪上走行時、前記横溝内の雪は、接地時に押し固められて主溝内の前記横溝延長領域へと移動する。この雪の移動は、前記横溝延長領域の雪の圧縮力を高め、ひいては、前記突起部と前記雪柱との係合作用をより高める。したがって、より大きなスノートラクションが生成され、雪上性能がさらに高められる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の主溝の拡大図である。 図２の主溝の拡大斜視図である。 図３の複数の突起部のタイヤ周方向に沿った断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝３と、これら３本の主溝３に区分された４つの陸部４とで構成されている。なお、発明を理解し易いように、図１において、主溝３は着色されている。また、陸部４には、複数の横溝５が設けられている。

主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第１ショルダー主溝３Ａと、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に配された第２ショルダー主溝３Ｂと、第１ショルダー主溝３Ａと第２ショルダー主溝３Ｂとの間に配されたクラウン主溝３Ｃとを含む。陸部４は、第１ミドル陸部４Ａと、第２ミドル陸部４Ｂと、第１ショルダー陸部４Ｃと、第２ショルダー陸部４Ｄとで構成されている。第１ミドル陸部４Ａは、第１ショルダー主溝３Ａとクラウン主溝３Ｃとの間に区分されている。第２ミドル陸部４Ｂは、第２ショルダー主溝３Ｂとクラウン主溝３Ｃとの間に区分されている。第１ショルダー陸部４Ｃは、第１ショルダー主溝３Ａと第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部４Ｄは、第２ショルダー主溝３Ｂと第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。

図２には、主溝３の一実施形態を示す図として、クラウン主溝３Ｃの拡大図が示されている。図３には、主溝３の拡大斜視図が示されている。図２及び図３に示されるように、主溝３は、溝底部８を含み、溝底部８には、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部１０が形成されている。なお、発明を理解し易いように、図１及び図２において、主溝３の溝底部８に形成された突起部１０の輪郭が示されている。

図３に示されるように、各突起部１０は、タイヤ半径方向に延びかつ第１周方向を向く第１面１１と、前記第１面１１に対して、第１周方向とは反対側の第２周方向の側に配され、かつ、タイヤ半径方向に対して第１面１１よりも大きい角度で延びる第２面１２とを含む。

主溝３は、雪上走行時に溝内に雪柱を形成し、突起部１０は、前記雪柱に食い込んで雪上でのトラクション性能又はブレーキ性能を向上させる。また、突起部１０は、タイヤ半径方向に対して第２面１２が第１面１１よりも大きい角度で延びているので、第１面１１が雪柱と強固に係合する一方、第２面１２が突起部１０のタイヤ周方向への撓みを抑制することができる。したがって、突起部１０は、高いスノートラクションを生成する。

また、上述の突起部１０は、ドライ路面での走行時において、主溝３内を通る空気を撹乱でき、ひいては主溝３の気柱共鳴音を低減することができる。

図２に示されるように、横溝５は、主溝３と連通する連通部５ａを含む。本発明では、トレッド平面視において、連通部５ａをタイヤ軸方向に沿って延長した横溝延長領域１５に、突起部１０の少なくとも一部が配置されている。雪上走行時、横溝５内の雪は、接地時に押し固められて主溝３内の横溝延長領域１５へと移動する。この雪の移動は、横溝延長領域１５の雪の圧縮力を高め、ひいては、突起部１０と前記雪柱との係合作用をより高める。したがって、より大きなスノートラクションが生成され、雪上性能がさらに高められる。

図４には、複数の突起部１０のタイヤ周方向に沿った断面図が示されている。図４に示されるように、溝底部８は、隣接する突起部１０の間に、トレッド部２の接地面に沿って延びる平坦部１６を具えている。これにより、主溝３内に雪が詰まるのを抑制し、優れた雪上性能が長期に亘って発揮される。

突起部１０のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、平坦部１６のタイヤ周方向の長さＬ２の０．８０～１．２０倍であるのが望ましい。

突起部１０のタイヤ半径方向の高さｈ１が小さい場合、雪上性能の向上が期待できないおそれがある。前記高さｈ１が大きい場合、ウェット性能を損ねるおそれがある。このような観点から、突起部１０のタイヤ半径方向の高さｈ１は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．６mm下である。

各突起部１０は、第１面１１と第２面１２とが連なっているのが望ましい。本実施形態では、第１面１１と第２面１２とは、タイヤ軸方向に延びる稜線部１７を介して連なっている。このような突起部１０は、溝容積の小さくなるのを抑制できるため、ウェット性能を維持しつつ雪上性能を高めることができる。

図２に示されるように、前記稜線部１７は、例えば、トレッド平面視において、好ましくはタイヤ軸方向に対して１５°以下、より好ましくは５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の稜線部１７は、タイヤ軸方向に平行に延びている。

図４に示されるように、第１面１１と第２面１２とは、例えば、８０～１１０°の角度で交わっている。望ましい態様では、第１面１１と第２面１２とが鋭角で交わっている。これにより、雪上走行時において、突起部１０の稜線部１７が、主溝３内で押し固められた雪柱に食い込みながら引っ掻くことができ、大きな反力が得られる。

第１面１１は、例えば、平坦部１６から湾曲して延びる湾曲面１１ａと、湾曲面１１ａと稜線部１７との間の平面１１ｂとを含んでいる。

第２面１２は、例えば、平坦部１６から稜線部１７まで、タイヤ周方向に対して５～１５°の角度で平面状に延びている。これにより、主溝３の容積が維持されつつ、突起部１０のタイヤ主方向の撓みが抑制され、優れた雪上性能が得られる。

図３に示されるように、本実施形態において、突起部１０は、主溝３の幅方向の一方側に位置する複数の第１突起部１０Ａと、主溝３の幅方向の他方側に位置する複数の第２突起部１０Ｂとを有する。

第１突起部１０Ａの第１面１１は、第１周方向を向き、第２突起部１０Ｂの第１面１１は、第２周方向を向いている。また、第１突起部１０Ａの第２面１２は、第２突起部１０Ｂの第２面１２と逆向きに傾斜している。なお、第１突起部１０Ａ及び第２突起部１０Ｂのそれぞれには、上述の構成が適用される。このような第１突起部１０Ａ及び第２突起部１０Ｂは、雪上走行時のトラクション性能及びブレーキ性能を高めることができる。また、第１突起部１０Ａ及び第２突起部１０Ｂは、ドライ路面走行時において、主溝３内の空気をさらに撹乱させるのに役立つ。

図２に示されるように、突起部１０のタイヤ周方向の配設ピッチの長さＰ１は、横溝５配設ピッチのタイヤ周方向の長さＰ２よりも小さい。本実施形態では、前記配設ピッチの長さＰ１は、前記配設ピッチの長さＰ２の０．４０～０．６０倍である。

横溝延長領域１５には、突起部１０の第１面１１の少なくとも一部が含まれるのが望ましい。これにより、雪上性能がさらに高められる。

横溝５は、例えば、主溝３の幅方向の一方側に連通する第１横溝５Ａと、主溝３の幅方向の他方側に連通する第２横溝５Ｂとを含む。第１横溝５Ａの横溝延長領域１５には、第１突起部１０Ａの少なくとも一部が含まれている。第２横溝５Ｂの横溝延長領域１５には、前記第２突起部の少なくとも一部が含まれている。このような第１突起部１０Ａ及び第２突起部１０Ｂの配置は、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能をバランス良く高めるのに役立つ。

望ましい態様では、第２横溝５Ｂの横溝延長領域１５は、第１横溝５Ａの横溝延長領域１５と重複するのが望ましい。これにより、主溝３内の雪がさらに強く固められ、上述の効果がさらに高められる。

図１に示されるように、本実施形態では、クラウン主溝３Ｃのみに上述の突起部１０が設けられ、これ以外の主溝３には突起部１０が設けられていない。これにより、雪上性能とウェット性能とがバランス良く高められる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、各主溝３に突起部１０が設けられても良い。このような態様は、雪上性能をさらに向上させることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、主溝に本発明の突起部が設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤの雪上性能、ウェット性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときの走行性能が運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときのノイズの最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を１００とする指数であり、数値が小さい程、走行時のノイズが小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ウェット性能が維持され、かつ、ノイズ性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
５ 横溝
５ａ 連通部
８ 溝底部
１０ 突起部
１１ 第１面
１２ 第２面
１５ 横溝延長領域

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の主溝と、前記３本の主溝に区分された４つの陸部とで構成されており、
   前記３本の主溝は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第１ショルダー主溝と、前記第２トレッド端とタイヤ赤道との間に配された第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間に配されたクラウン主溝とを含み、
   前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延びる横溝を有し、
   前記横溝は、前記クラウン主溝と連通する連通部を含み、
   前記クラウン主溝は、溝底部を含み、
   前記溝底部には、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部が形成され、
   前記各突起部は、タイヤ半径方向に延びかつ第１周方向を向く第１面と、前記第１周方向とは反対側の第２周方向に配され、かつ、タイヤ半径方向に対して前記第１面よりも大きい角度で延びる第２面とを含み、
   トレッド平面視において、前記連通部をタイヤ軸方向に沿って延長した横溝延長領域に、前記突起部の少なくとも一部が配置されており、
   前記第１ショルダー主溝及び前記第２ショルダー主溝には、前記突起部が形成されていない、
   タイヤ。
2. 前記各突起部は、前記第１面と前記第２面とが連なっている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１面と前記第２面とは、タイヤ軸方向にのびる稜線部を介して連なっている、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記第１面と前記第２面とが鋭角で交わっている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記溝底部は、隣接する前記突起部の間に、前記トレッド部の接地面に沿って延びる平坦部を具える、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記横溝は、タイヤ周方向に複数設けられ、
   前記突起部のタイヤ周方向の配設ピッチの長さは、前記横溝のタイヤ周方向の配設ピッチの長さよりも小さい、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記横溝延長領域には、前記第１面の少なくとも一部が含まれる、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記突起部は、前記クラウン主溝の幅方向の一方側に位置する複数の第１突起部と、前記クラウン主溝の幅方向の他方側に位置する複数の第２突起部とを有する、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
   
9. 前記第１突起部の前記第２面は、前記第２突起部の前記第２面と逆向きに傾斜する、請求項８記載のタイヤ。
10. 前記横溝は、前記クラウン主溝の幅方向の一方側に連通する第１横溝と、前記クラウン主溝の幅方向の他方側に連通する第２横溝とを含み、
    前記第１横溝の前記横溝延長領域には、前記第１突起部の少なくとも一部が含まれ、
    前記第２横溝の前記横溝延長領域には、前記第２突起部の少なくとも一部が含まれる、請求項８又は９記載のタイヤ。
11. 前記第２横溝の前記横溝延長領域は、前記第１横溝の前記横溝延長領域と重複する、請求項１０に記載のタイヤ。

Images