WO2015080064A1

WO2015080064A1 - マルチフューエルエンジンの燃料供給装置

Info

Publication number: WO2015080064A1
Application number: PCT/JP2014/080986
Authority: WO
Inventors: 翔一朗竹川; 菰田　孝夫
Original assignee: 愛三工業株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2013-11-28
Filing date: 2014-11-24
Publication date: 2015-06-04
Also published as: US20160265450A1; JP2015105583A; CN105874187A; JP6118238B2

Abstract

燃料供給装置は、マルチフューエルエンジンに適用される。マルチフューエルエンジンは、同エンジンの運転中に、液体燃料を吸気通路内に噴射することで燃料供給を行う液体燃料運転モードと、気体燃料を吸気中に噴射することで燃料供給を行う気体燃料運転モードとの間で、エンジン運転モードを切り替え可能に構成される。燃料供給装置は、エンジン運転モードが液体燃料運転モードから気体燃料運転モードに切り替えられたとき、気体燃料の噴射量に対して減量補正を行う制御装置を備える。

Description

マルチフューエルエンジンの燃料供給装置

　本発明は、エンジンの運転中に、液体燃料を吸気通路内に噴射することで燃料供給を行う液体燃料運転モードと、気体燃料を吸気中に噴射することで燃料供給を行う気体燃料運転モードとの間で、エンジン運転モードを切り替え可能に構成されたマルチフューエルエンジンの燃料供給装置に関する。

　従来、複数種の燃料を使用可能なマルチフューエルエンジンとして、特許文献１に記載のエンジンが知られている。特許文献１に記載のマルチフューエルエンジンは、手動または自動により、エンジンの運転を継続したまま、液体燃料を吸気通路内に噴射する液体燃料運転モードと、気体燃料を吸気中に噴射する気体燃料運転モードとの間で、エンジン運転モードを切り替えることが可能である。

特開２００６－３４２６８９号公報

　吸気通路内への液体燃料の噴射時には、噴射した液体燃料の一部が吸気通路の壁面に付着する。その後、吸気通路の壁面に付着した液体燃料は徐々に蒸発していく。つまり、液体燃料運転モードから気体燃料運転モードへの切り替えの直後には、液体燃料運転モードの実行中に吸気通路の壁面に付着した液体燃料が残存している。そのため、上記運転モードの切り替えの直後には、吸気中に供給した気体燃料に加え、吸気通路の壁面に付着した液体燃料のうち蒸発した燃料が燃焼室に供給され、燃焼に供される燃料の量が目標量よりも多くなる。その結果、空燃比が一時的にリッチ化して燃焼の不安定化を招くおそれがある。

　本発明の解決しようとする課題は、エンジン運転モードが液体燃料運転モードから気体燃料運転モードへ切り替えられる時に燃焼が不安定となることを抑えることのできるマルチフューエルエンジンの燃料供給装置を提供することにある。

　上記課題を解決する燃料供給装置は、マルチフューエルエンジンの燃料供給装置であって、マルチフューエルエンジンは同エンジンの運転中に、液体燃料を吸気通路内に噴射することで燃料供給を行う液体燃料運転モードと、気体燃料を吸気中に噴射することで燃料供給を行う気体燃料運転モードとの間で、エンジン運転モードを切り替え可能に構成され、燃料供給装置は、エンジン運転モードが液体燃料運転モードから気体燃料運転モードに切り替えられたとき、気体燃料の噴射量に対して減量補正を行う制御装置を備える。

一実施形態におけるマルチフューエルエンジンの燃料供給装置の全体構成を示す模式図。エンジン運転モードが切り替えられるときに図１の燃料供給装置において実行されるウェット補正適合処理の手順を示すフローチャート。ＣＮＧ運転モードへの切替後のＣＮＧ噴射回数とＣＮＧ用ウェット補正量との関係を示すグラフ。エンジン運転モードをガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに切り替えるときにおいて図２のウェット補正適合処理を実行した結果を、同処理を実行しない場合と比較して示すタイムチャート。エンジン運転モードをＣＮＧ運転モードからガソリン運転モードに切り替えるときにおいて図２のウェット補正適合処理を実行した結果を、同処理を実行しない場合と比較して示すタイムチャート。

　以下、本発明におけるマルチフューエルエンジンの燃料供給装置の一実施形態を、図１～図５を参照して詳細に説明する。本実施形態の燃料供給装置は、液体燃料として例えばガソリンを吸気通路内に噴射することで燃料供給を行うガソリン運転モード（液体燃料運転モード）と、気体燃料として例えばＣＮＧ（圧縮天然ガス）を吸気中に噴射することで燃料供給を行うＣＮＧ運転モード（気体燃料運転モード）との間で、エンジン運転モードをエンジン運転中に切り替え可能な、車載用のマルチフューエルエンジンに適用される。マルチフューエルエンジンは、ガソリンエンジンをベースにＣＮＧ供給システムなどが追加されて設計されている。

　図１に示すように、本実施形態の燃料供給装置が適用されるマルチフューエルエンジンは、吸気通路１０にスロットルバルブ１１を備えている。スロットルバルブ１１は、スロットルモーター１２により駆動されることでその開度が調整され、吸気通路１０の流路断面積を変更する。吸気通路１０は、スロットルバルブ１１の下流に設けられた吸気マニホールド１３において気筒毎に分岐される。吸気マニホールド１３の各分岐端には吸気ポート１４が接続され、各吸気ポート１４は対応する気筒の燃焼室１５に接続されている。各気筒の燃焼室１５には、その内部に導入された混合気を火花により着火する点火プラグ１６が設置されている。

　各気筒の吸気ポート１４には、液体燃料であるガソリンを噴射するガソリンインジェクター１７が設置されている。各ガソリンインジェクター１７には、ガソリンを貯蔵するガソリンタンク１８からフューエルポンプ１９が汲み出したガソリンが供給される。

　マルチフューエルエンジンが搭載された車両は、気体燃料であるＣＮＧが高圧状態で貯蔵されるＣＮＧボンベ２０を備えている。ＣＮＧボンベ２０には、ＣＮＧの流出を遮断するように手動操作される手動弁２１が設置され、さらにその手動弁２１を介して高圧ＣＮＧパイプ２２が接続されている。ＣＮＧボンベ２０は、高圧ＣＮＧパイプ２２を通じて、ＣＮＧボンベ２０から送られたＣＮＧを必要な圧力に減圧するＣＮＧレギュレーター２３に連結されている。ＣＮＧレギュレーター２３には、ＣＮＧ中のオイル分を分離するオイルセパレーターが内蔵されている。

　高圧ＣＮＧパイプ２２は、ＣＮＧボンベ２０とＣＮＧレギュレーター２３との間にＣＮＧの流通を遮断する遮断弁２４，２５を備えている。これらの遮断弁２４，２５は、ＣＮＧ運転モードの開始時に開放され、ＣＮＧ運転モードの終了時に閉鎖される。また、高圧ＣＮＧパイプ２２は、遮断弁２４，２５の間に、その内部を流れるＣＮＧの圧力を検出する高圧側燃料圧力センサー２６を備えている。

　ＣＮＧレギュレーター２３のＣＮＧ吐出口には、低圧ＣＮＧパイプ２７が接続されている。ＣＮＧレギュレーター２３は、低圧ＣＮＧパイプ２７を介して、ＣＮＧデリバリーパイプ２８に連結されている。ＣＮＧデリバリーパイプ２８は、ＣＮＧレギュレーター２３にて減圧された低圧のＣＮＧを蓄えている。ＣＮＧデリバリーパイプ２８は、その内部のＣＮＧの圧力を検出する低圧側燃料圧力センサー２９と、その内部のＣＮＧの温度を検出する低圧側燃料温度センサー３０とを備えている。また、ＣＮＧデリバリーパイプ２８には、マルチフューエルエンジンの気筒数分のＣＮＧインジェクター３１が取り付けられている。ＣＮＧインジェクター３１にはＣＮＧホース３２がそれぞれ接続され、これらのＣＮＧホース３２には、吸気マニホールド１３にそれぞれ設置されたＣＮＧノズル３３がそれぞれ接続されている。

　本実施形態の燃料供給装置は、マルチフューエルエンジンを制御する制御装置、すなわち電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を備えている。電子制御ユニット４０は、エンジン制御のための演算処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）として、メインＣＰＵ４１とサブＣＰＵ４２との２つのＣＰＵを備える。サブＣＰＵ４２は、ＣＮＧ運転モードを実行するために必要な演算処理、およびＣＮＧ供給系の制御のための演算処理を行い、メインＣＰＵ４１は、それ以外の演算処理を行う。電子制御ユニット４０は、スロットルモーター１２、点火プラグ１６、ガソリンインジェクター１７、遮断弁２４，２５、およびＣＮＧインジェクター３１などを駆動するための駆動回路を備えている。

　電子制御ユニット４０には、車両各部に設置された各種センサーの検出信号がそれぞれ入力される。電子制御ユニット４０に入力される検出信号には、上述した高圧側燃料圧力センサー２６、低圧側燃料圧力センサー２９および低圧側燃料温度センサー３０の各検出信号が含まれる。また、電子制御ユニット４０に入力される検出信号には、車速を検出する車速センサー４３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサー４４、吸入空気量を検出するエアフローメーター４５、クランク角を検出するクランク角センサー４６、およびエンジンの冷却水温を検出する水温センサー４７の各検出信号も含まれる。電子制御ユニット４０には、マルチフューエルエンジンの運転モードをガソリン運転モードとＣＮＧ運転モードとの間でユーザーが手動で切り替えるためのＣＮＧ切替スイッチ４８が接続されている。

　以上のように構成されたマルチフューエルエンジンは、ガソリン運転モードで始動される。ガソリン運転モードの実行時には、メインＣＰＵ４１は、マルチフューエルエンジンの運転状態、例えばエンジン回転速度および／または吸気負荷率に基いてガソリン噴射量を演算し、その演算したガソリン噴射量に相当する量のガソリンを噴射するようにガソリンインジェクター１７を駆動する。また、ガソリン噴射量の演算時には、メインＣＰＵ４１は、ガソリン噴射量のウェット補正を含む、ガソリン噴射量に対する各種補正も行う。

　ガソリンインジェクター１７から噴射されたガソリンの一部は、吸気に混ざらずに液体のまま、吸気ポート１４の壁面（以下、ポート壁面と記載する）に付着する。つまり、ガソリンインジェクター１７から噴射されたガソリンの一部は、直ちには、燃焼に供されない。ポート壁面に付着したガソリンは、徐々に蒸発して、吸気と共に燃焼室１５に流入する。そのため、燃焼室１５では、ガソリンインジェクター１７から噴射されたガソリンに加え、ポート壁面から蒸発したガソリンも燃焼される。したがって、ガソリンインジェクター１７のガソリン噴射量と、実際に燃焼に供されるガソリンの量とにずれが生じる。ガソリン噴射量のウェット補正は、このようなずれを補償するために行われる。

　メインＣＰＵ４１は、ガソリン噴射量のウェット補正のため、マルチフューエルエンジンの回転速度、吸気負荷率、および／または冷却水温などに基づいて、ポート壁面へのガソリン付着量およびポート壁面からのガソリンの蒸発速度を推定する。また、メインＣＰＵ４１は、それらの推定値に基づきガソリン噴射量の補正量、すなわちガソリン用ウェット補正量を演算する。さらに、メインＣＰＵ４１は、演算したガソリン用ウェット補正量を実際のガソリン噴射量に反映させる。その結果、ガソリンを含む混合気が燃焼室１５で燃焼されるときに、ポート壁面へのガソリンの付着およびポート壁面からのガソリンの蒸発に起因した空燃比のずれが抑えられる。ガソリン噴射量のウェット補正に用いられるロジックは、ベースとなったガソリンエンジンに適用されるロジックがそのまま流用されている。

　規定の切替条件が満たされた状態でＣＮＧ切替スイッチ４８がオン操作されると、マルチフューエルエンジンの運転モードがガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに切り替えられる。すなわち、ガソリンインジェクター１７からのガソリンの噴射が停止されるとともに、吸気マニホールド１３内の吸気に対するＣＮＧインジェクター３１からのＣＮＧの噴射が開始される。ガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに切り替えるための切替条件は、例えばＣＮＧボンベ２０内のＣＮＧの残量が一定値以上であり、かつマルチフューエルエンジンの暖機が完了し、かつそのエンジンの回転速度が一定値以上であることを含む。

　ＣＮＧ運転モードの実行時におけるＣＮＧインジェクター３１のＣＮＧの噴射は、サブＣＰＵ４２により制御される。すなわち、サブＣＰＵ４２は、マルチフューエルエンジンの運転状態に基づいてＣＮＧ噴射量を演算し、その演算したＣＮＧ噴射量に相当する量のＣＮＧを噴射するようにＣＮＧインジェクター３１を駆動する。

　ＣＮＧ運転モード中に、ＣＮＧ切替スイッチ４８がオフ操作されたり、上記切替条件が満たされない状態に移行したりしたときには、マルチフューエルエンジンの運転モードはガソリン運転モードに切り替えられる。すなわち、吸気マニホールド１３内の吸気に対するＣＮＧインジェクター３１のＣＮＧ噴射が停止されるとともに、ガソリンインジェクター１７のガソリン噴射が再開される。

　本実施形態の燃料供給装置では、エンジン運転モードの切り替え時に生じる燃焼の不安定化を抑制するために、エンジン運転モードの切り替え時においてウェット補正の適合処理が実行される。この適合処理は、サブＣＰＵ４２により実行される。

　図２に、運転モード切替時におけるウェット補正の適合処理の手順を示す。サブＣＰＵ４２は、マルチフューエルエンジンの運転中において、規定の制御周期毎に本処理を繰り返し実行する。

　本処理が開始されると、まずステップＳ１００において、ガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードへの切り替えが行われるか否かが判定される。ステップＳ１００で肯定判定されれば、ステップＳ１０１に処理が進められる。

　ステップＳ１０１では、マルチフューエルエンジンの冷却水温、吸気負荷率および回転速度に基づいて現状のポート壁面のガソリン付着量が算出される。
　次に、ステップＳ１０２において、ステップＳ１０１で算出したガソリン付着量に相当するＣＮＧ噴射量が減量補正の総補正量として求められる。その総補正量は、ガソリン付着量に規定の係数αを乗算することで演算される。係数αの値には、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃに対するガソリンの理論空燃比Ｓｇの比（Ｓｇ／Ｓｃ）が設定されている。

　続いて、ステップＳ１０３において、ステップＳ１０２で求めた総補正量を、ＣＮＧ運転モードへの切替後に行われる複数回のＣＮＧ噴射それぞれに適用されるＣＮＧ用ウェット補正量に分配する。

　図３に、ステップＳ１０３において実行される総補正量の分配態様を示す。図３に示すように、総補正量は、大きくは、即時減量分と徐変分とに分配される。即時減量分は、ＣＮＧ運転モードへの切替後において最初のＣＮＧ噴射に適用されるＣＮＧ用ウェット補正量である。即時減量分の値は、分配されるＣＮＧ用ウェット補正量の中で最大となるように設定される。一方、徐変分は、ＣＮＧ運転モードへの切替後において２回目以降のＣＮＧ噴射に適用されるＣＮＧ用ウェット補正量である。徐変分の値は、ＣＮＧ運転モードへの切替後におけるＣＮＧ噴射の回数が増す毎に、徐々に減少されるように設定される。複数回のＣＮＧ噴射それぞれに適用されるＣＮＧ用ウェット補正量の総和がステップＳ１０２で求められる総補正量となるように、各ＣＮＧ噴射に適用されるＣＮＧ用ウェット補正量を設定することで、上記総補正量の分配が行われる。総補正量の分配の対象となるＣＮＧ噴射の回数は、固定値、もしくは総補正量の大きさなどに応じた可変値に設定される。

　総補正量の分配が完了すると、続くステップＳ１０４において、ステップＳ１０３で分配されたＣＮＧ用ウェット補正量に基づいてＣＮＧ噴射量に対するウェット補正が実行され、ＣＮＧ噴射量は減量補正される。その後、今回の本処理が終了される。

　一方、上記ステップＳ１０１において否定判定されると、ステップＳ１０５に処理が進められる。ステップＳ１０５において、ＣＮＧ運転モードからガソリン運転モードへの切り替えが行われるか否かが判定され、否定判定されればそのまま今回の本処理が終了され、肯定判定されればステップＳ１０６に処理が進められる。

　ステップＳ１０６に処理が進められると、メインＣＰＵ４１によって演算されるポート壁面のガソリン付着量の推定値が「０」にリセットされる。その後、今回の本処理が終了される。

　（ガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードへの切り替え）
　図４には、マルチフューエルエンジンの運転モードをガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに切り替えたときにおいてウェット補正の適合処理を実行した結果の一例が、同処理を実行しない場合と比較して示されている。

　図４の（ａ）に示すように、ガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードへの切り替え時には、ガソリン運転モード中にポート壁面に付着したガソリンが残存している。その後、ポート壁面に付着したガソリンは、吸気中に徐々に蒸発することで徐々に減少する。ポート壁面から蒸発したガソリンは、吸気と共に燃焼室１５に流入する。すなわち、ＣＮＧ運転モードへの切替後においてしばらくは、ＣＮＧインジェクター３１から噴射されたＣＮＧに加え、ポート壁面から蒸発したガソリンが燃焼に供される。

　ウェット補正の適合処理を実行しない場合には、ＣＮＧ運転モードへの切替後のＣＮＧ噴射量は、ポート壁面からのガソリンの蒸発とは無関係に設定される。この場合には、ＣＮＧ運転モードへの切替後、ポート壁面から蒸発したガソリンが燃焼室１５に流入し、燃焼に供される燃料の量が過大となる。そのため、図４の（ｄ）に破線で示すように、ＣＮＧ運転モードへの切替の直後に燃焼室１５で燃焼される混合気の空燃比がＣＮＧの理論空燃比Ｓｃを大幅に下回る、すなわち空燃比のリッチ化が生じる。その結果、燃焼が不安定となって、図４の（ｅ）に破線で示すようなエンジン回転速度の変動が生じてしまう。

　本実施形態の燃料供給装置では、ＣＮＧ運転モードへの切替時におけるポート壁面のガソリン付着量に相当する総補正量を、複数回のＣＮＧ噴射それぞれに適用するＣＮＧ用ウェット補正量に分配する。図４の（ｂ）に示すように、ＣＮＧ運転モードへの切替後の複数回のＣＮＧ噴射に対して、分配されたＣＮＧ用ウェット補正量が設定される。その結果、図４の（ｃ）に実線で示すように、ＣＮＧ噴射量が減量補正される。ＣＮＧ噴射量の減量補正により、ポート壁面から蒸発したガソリンに起因する空燃比のリッチ化が補償される。そのため、図４の（ｄ）に実線で示すように、本実施形態では、ウェット補正の適合処理を実行しない場合（図４の（ｄ）の破線）と比較して、ＣＮＧ運転モードへの切替後の空燃比は、ガソリン運転モード中の目標空燃比（この例では、ガソリンの理論空燃比Ｓｇ）からＣＮＧ運転モード中の目標空燃比（この例では、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃ）へとより円滑に推移する。したがって、本実施形態では、ＣＮＧ運転モードへの切替後の燃焼の悪化が抑えられるため、図４の（ｅ）に実線で示すように、エンジン回転速度の変動は抑制される。

　ＣＮＧ運転モードへの切替後に、ポート壁面に付着したガソリンは蒸発により徐々に減少し、これに伴ってその蒸発速度も徐々に低下する。そのため、本実施形態では、ＣＮＧ噴射量の減量補正の量をＣＮＧ運転モードへの切替時からの時間の経過に応じて、言い換えれば、噴射回数の増加に応じて徐々に減少させる。

　ＣＮＧ運転モードへの切替後に燃焼室１５に流入するガソリンの総量は、そのＣＮＧ運転モードへの切替時におけるポート壁面のガソリン付着量である。ガソリンが燃焼室１５に流入することによる空燃比のずれを補償するためには、ＣＮＧ噴射量の減量補正量の算出に際し、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃに対するガソリンの理論空燃比Ｓｇの比を考慮する必要がある。この点、本実施形態では、そのような空燃比のずれを補償するために、ＣＮＧ運転モードへの切替時のポート壁面のガソリン付着量に、上記理論空燃比の比（Ｓｇ／Ｓｃ）を積算した値を総補正量として、ＣＮＧ噴射量の減量補正を行っている。

　（ＣＮＧ運転モードからガソリン運転モードへの切り替え）
　図５には、マルチフューエルエンジンの運転モードをＣＮＧ運転モードからガソリン運転モードに切り替えたときにおいてウェット補正の適合処理を実行した結果の一例が、同処理を実行しない場合と比較して示されている。

　ＣＮＧ運転モード時には、吸気ポート１４内へのガソリン噴射が中断され、中断前のガソリン噴射時にポート壁面に付着したガソリンはすでに蒸発している。そのため、図５の（ａ）に一点鎖線で示すように、ガソリン運転モードへの切替前のＣＮＧ運転モード時には、ポート壁面のガソリン付着量はほぼ「０」である。したがって、ガソリン運転モードへの切替直後には、ガソリンインジェクター１７から噴射されたガソリンは、乾いたポート壁面に吹きつけられ、ポート壁面に付着するガソリンの量が非常に多くなる。

　上述したように、メインＣＰＵ４１は、ベースとなったガソリンエンジンに適用されるロジックをそのまま流用してガソリン噴射量のウェット補正を行っている。しかし、ガソリン噴射量のウェット補正のロジックに、ＣＮＧ運転モードによりガソリン噴射が中断されるパターンは含まれていない。そのため、図５の（ａ）に破線で示すように、メインＣＰＵ４１により演算されるガソリン付着量の推定値は、ＣＮＧ運転モードに切り替えた時点の推定値が維持されるように演算される。図５の（ｂ）に破線で示すように、ガソリン運転モードへの切替後のガソリン用ウェット補正量も、上記ガソリン付着量の推定値に対応して算出される。そのため、算出されたガソリン用ウェット補正量をそのまま反映して、図５の（ｃ）に破線で示すようにガソリン噴射量を設定すれば、燃焼に供される燃料が不足する。その結果、ガソリン運転モードへの切替後に、図５の（ｄ）に破線で示すような空燃比のリーン化が発生して、図５の（ｅ）に破線で示すようなエンジン回転速度の変動が生じる。

　本実施形態の燃料供給装置では、図５の（ａ）に実線で示すように、ガソリン運転モードへの切替時に、ポート壁面のガソリン付着量の推定値が一旦「０」にリセットされる。そのため、本実施形態では、ガソリン運転モードへの切替後のガソリン用ウェット補正量は、図５の（ｂ）に実線で示すように設定される。図５の（ｃ）に実線で示すように、本実施形態では、ウェット補正の適合処理を実行しない場合（図５の（ｃ）の破線）と比較して、ガソリン噴射量が大幅に増量補正される。そのため、図５の（ｄ）に実線で示すように、本実施形態では、ウェット補正の適合処理を実行しない場合（図５の（ｄ）の破線）と比較して、ガソリン運転モードへの切替後の空燃比は、ＣＮＧ運転モード中の目標空燃比（この例では、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃ）からガソリン運転モード中の目標空燃比（この例では、ガソリンの理論空燃比Ｓｇ）へとより円滑に推移する。したがって、本実施形態ではガソリン運転モードへの切替後の燃焼の悪化が抑えられるため、図５の（ｅ）に実線で示すように、エンジン回転速度の変動が抑制される。

　本実施形態では、ガソリン運転モードへの切替時にポート壁面のガソリン付着量の推定値を「０」にリセットすることで、ガソリン運転モードへの切替後に、ウェット補正によるガソリン噴射量の増量補正が行われる。ガソリン運転モードへの切替後のポート壁面のガソリン付着量は、ある程度までは、ガソリン噴射を重ねる度に次第に増加していく。そのため、ガソリン噴射量の増量補正の量を、ガソリン運転モードへの切替時からの時間の経過に応じて、言い換えれば、噴射回数の増加に応じて徐々に減少させる。

　以上説明した本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
　（１）本実施形態のマルチフューエルエンジンの燃料供給装置は、ガソリン運転モードからＣＮＧ運転モードに切り替えられたときに、ウェット補正の適合処理が行われ、ＣＮＧ噴射量は減量補正される。そのため、ＣＮＧ運転モードへの切替後の空燃比のリッチ化を抑制することができ、空燃比のリッチ化による燃焼の不安定化を抑えることができる。

　（２）ウェット補正を通じたＣＮＧ噴射量の減量補正の量を、ＣＮＧ運転モードへの切替時からの時間の経過に応じて、言い換えれば、噴射回数の増加に応じて徐々に減少させている。そのため、ＣＮＧ運転モードへの切替後における、実際のポート壁面のガソリンの付着量の推移に応じた的確な減量補正を行うことができる。

　（３）ＣＮＧ運転モードへの切替後における減量補正の総補正量を、ＣＮＧ運転モードへの切替時におけるポート壁面のガソリン付着量に、ＣＮＧの理論空燃比Ｓｃに対するガソリンの理論空燃比Ｓｇの比を乗算することで算出している。そのため、実際のポート壁面のガソリン付着量に応じた的確な減量補正を行うことができる。

　（４）ＣＮＧ運転モードからガソリン運転モードへ切り替えられた時に、ポート壁面のガソリン付着量の推定値を「０」にリセットすることで、ガソリン運転モードへの切替後に、ウェット補正の適合処理が実行され、ガソリン噴射量に対して増量補正が行われる。そのため、燃焼に供されるガソリンの減少が抑制され、ガソリン運転モードへの切替後に空燃比がリーン化して、燃焼が不安定となることが抑えられる。上記ガソリン付着量の推定値のリセットの結果、ウェット補正を通じたガソリン噴射量の増量補正の量は、ガソリン運転モードへの切替時からの時間の経過に応じて、言い換えれば、噴射回数の増加に応じて徐々に減少される。そのため、ガソリン運転モードへの切替後における、実際のポート壁面のガソリン付着量の推移に応じた的確な増量補正を行うことができる。

　本実施形態は以下のように変更してもよい。
　・上記実施形態では、ガソリン運転モードへの切替時にポート壁面のガソリン付着量の推定値を「０」にリセットすることで、ウェット補正の適合処理を行い、ガソリン噴射量に対して増量補正を行っていた。こうしたウェット補正の適合処理を行わず、ガソリン噴射量に対してウェット補正とは異なる増量補正を行うことで、ガソリン運転モードへの切替後の空燃比のリーン化を抑制するようにしてもよい。この場合にも、増量補正の量を、ガソリン運転モードへの切替時からの時間の経過に応じて徐々に減少させるようにすれば、実際のポート壁面のガソリン付着量の推移に応じた的確なガソリン噴射量の増量補正を行える。

　・上記実施形態では、ウェット補正を通じたガソリン噴射量の増量補正の量を、ガソリン運転モードへの切替時からの時間の経過に応じて徐々に減少させていた。しかし、ガソリン運転モードへの切替時からの時間の経過に関係なく、ガソリン噴射量に対する増量補正の量を一定に維持してもよい。この場合でも、ガソリン運転モードへの切替後の空燃比のリーン化を緩和することができる。

　・ガソリン運転モードへの切替後にガソリン噴射量の増量補正を行わず、ＣＮＧ運転モードへの切替後にＣＮＧ噴射量の減量補正だけを行うようにしてもよい。この場合、ＣＮＧ運転モードへの切替後の空燃比のリッチ化を抑制することが可能である。

　・上記実施形態では、ＣＮＧ運転モードへの切替後に行われる複数回のＣＮＧ噴射のそれぞれに適用されるＣＮＧ用ウェット補正量に対して総補正量を分配していたが、その分配の仕方を上記実施形態とは異なる態様で行うようにしてもよい。

　・上記実施形態では、ＣＮＧ運転モードへの切替時のポート壁面のガソリン付着量に相当するＣＮＧ噴射量として減量補正の総補正量を算出していたが、その総補正量を別の値として算出してもよい。

　・上記実施形態では、減量補正の総補正量を求め、求めた総補正量をＣＮＧ運転モードへの切替後の複数回のＣＮＧ噴射のそれぞれに対して分配することで、各ＣＮＧ噴射に適用されるＣＮＧ用ウェット補正量を設定していた。しかし、総補正量を定めず、各ＣＮＧ噴射に適用されるＣＮＧ用ウェット補正量を個別に設定するようにしてもよく、もしくはそれらの補正量を一括して設定してもよい。

　・上記実施形態では、ウェット補正を通じたＣＮＧ噴射量の減量補正の量を、ＣＮＧ運転モードへの切替時からの時間の経過に応じて徐々に減少させていた。しかし、ＣＮＧ運転モードへの切替時からの時間の経過に関係なく、ＣＮＧ噴射量に対する減量補正の量を一定に維持するように設定してもよい。この場合でも、ＣＮＧ運転モードへの切替後の空燃比のリッチ化を緩和することができる。

　・上記実施形態の燃料供給装置は、ガソリン以外の液体燃料を使用したり、ＣＮＧ以外の気体燃料を使用したりするマルチフューエルエンジンにも、上記実施形態と同様あるいは上記実施形態に準じた態様で適用することができる。

Claims

　マルチフューエルエンジンの燃料供給装置であって、前記マルチフューエルエンジンは同エンジンの運転中に、液体燃料を吸気通路内に噴射することで燃料供給を行う液体燃料運転モードと、気体燃料を吸気中に噴射することで燃料供給を行う気体燃料運転モードとの間で、エンジン運転モードを切り替え可能に構成され、
　前記燃料供給装置は、前記エンジン運転モードが前記液体燃料運転モードから前記気体燃料運転モードに切り替えられたとき、前記気体燃料の噴射量に対して減量補正を行う制御装置を備える、
　燃料供給装置。
　前記減量補正の実行中において、前記制御装置は、前記気体燃料運転モードへの切り替え時からの時間の経過に応じて、前記減量補正の量を徐々に減少させる、
　請求項１に記載の燃料供給装置。
　前記減量補正の実行中において、前記制御装置は、前記気体燃料運転モードへの切り替え時からの前記気体燃料の噴射回数の増加に応じて、前記減量補正の量を徐々に減少させる、
　請求項１に記載の燃料供給装置。
　前記減量補正の総量は、前記気体燃料運転モードへの切り替え時において前記吸気通路の壁面に付着していた前記液体燃料の量に、前記気体燃料の理論空燃比に対する前記液体燃料の理論空燃比の比を乗算した値に設定される、
　請求項１～３のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
　前記制御装置は、前記エンジン運転モードが前記気体燃料運転モードから前記液体燃料運転モードに切り替えられたとき、前記液体燃料の噴射量に対して増量補正を行う、
　請求項１～４のいずれか１項に記載の燃料供給装置。
　前記増量補正の実行中において、前記制御装置は、前記液体燃料運転モードへの切り替え時からの時間の経過に応じて、前記増量補正の量を徐々に減少させる、
　請求項５に記載の燃料供給装置。
　前記増量補正の実行中において、前記制御装置は、前記液体燃料運転モードへの切り替え時からの前記液体燃料の噴射回数の増加に応じて、前記増量補正の量を徐々に減少させる、
　請求項５に記載の燃料供給装置。
　前記液体燃料はガソリンであり、前記気体燃料は圧縮天然ガスである、
　請求項１～７のいずれか１項に記載の燃料供給装置。