WO2015004008A1

WO2015004008A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: WO2015004008A1
Application number: PCT/EP2014/064273
Authority: WO
Inventors: Heinrich Hammann; Wolfgang Pluta; Thomas Dill; Viktor Enns; Christian Wolf
Original assignee: Johnson Controls Components Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2013-07-11
Filing date: 2014-07-04
Publication date: 2015-01-15
Also published as: DE102013222194B3

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, umfassend eine Lehnenstruktur (16), einen an der Lehnenstruktur (16) beweglich angebundenen Sitzrahmen (11) und eine Feder (20) zur Kompensation von Gewichtskräften. Der Sitzrahmen (11) liegt in mindestens einer Stellung (16.1, 16.2) des Fahrzeugsitzes (1) in mindestens zwei in einer Querrichtung (y) zueinander versetzten Arbeitskontaktpunkten (P5, P6) an der Feder (20) an und spannt diese. Zudem hat der Sitzrahmen (11) in mindestens einer Stellung (16.3) des Fahrzeugsitzes (1) keinen Kontakt zu der Feder (20).

Description

FAHRZEUGSITZ

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 .

Stand der Technik Durch Benutzung sind gattungsgemäße Fahrzeugsitze bekannt, bei denen die Rückenlehne mittels einer Torsionsfeder vorgespannt wird, um dem Sitzinsassen das Verstellen der Rückenlehne innerhalb einer Komfortzone der Lehnenneigung und/oder in Richtung einer Easy-Entry-Stellung, in der der Sitz zur Verbesserung der Zugänglichkeit zu einer hinteren Sitzreihe nach vorne geschwenkt wird, zu vereinfachen. Dies ist insbesondere deshalb wichtig, weil der Sitzinsasse mit seinem eigenen Körpergewicht ein Verstellen der Rückenlehne erschwert. Die Torsionsfeder wirkt dem Körpergewicht des Sitzinsassen und der Gewichtskraft der Lehne entgegen. Torsionsfedern oder Spiralfedern, sogenannte Clocksprings, wie diese beispielsweise aus der DE 101 44 832 A1 bekannt sind, sind in der Regel, zur gleichmäßigen Kraftaufbringung auf beide Sitzseiten vorhanden, denn bei einer einseitigen Krafteinleitung auf nur einer Sitzseite kann es zu

Verspannungen innerhalb der Sitzkinematik kommen, was unter Umständen zum einseitigen bzw. asynchronem Verriegeln von Lehneneinstellbeschlägen zwischen dem Sitzteil und der Lehne führen kann. Aus der DE 10 2008 024 664 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer relativ zu dem Sitzteil schwenkbaren Rückenlehne bekannt. Der Fahrzeugsitz weist ferner eine Feder zur Kompensation von Gewichtskräften auf, welche in einer Ausgangslage zwischen zwei mit dem Sitzteil verbundenen Endanschlägen fest eingespannt ist. Die Feder weist dabei eine Vorspannung auf. Bei einer Schwenkbewegung der Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil in eine erste

Schwenkrichtung wird die Feder von einem mit der Rückenlehne verbundenen ersten Mitnehmer noch weiter gespannt. Bei einer Schwenkbewegung der

Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil in eine zweite Schwenkrichtung wird die Feder von einem mit der Rückenlehne verbundenen zweiten Mitnehmer ebenfalls weiter gespannt. Eine daraus resultierende Kompensationskraft, die auf die Rückenlehne wirkt, erfolgt je nach Winkellage der Rückenlehne entweder über den ersten oder den zweiten Mitnehmer. Eine Vorspannung der Rückenlehne über beide

Mitnehmer ist nicht vorgesehen.

In der US 3,774,963 ist ein Fahrzeugsitz offenbart, der höheneinstellbar und in Vertikalrichtung schwingfähig ist, und der eine Feder zur Kompensation des Gewichts eines Insassen aufweist. Mittels eines Einstellmechanismus ist der Sitz an das Gewicht des jeweiligen Benutzers anpassbar. Ein weiterer höhen- einstellbarer Fahrzeugsitz, welcher eine Torsionsfeder zur Kompensation des Gewichts eines Insassen aufweist, ist aus der GB 1 519 987 bekannt.

Aus der DE 10 2006 001 591 B3 ist ein höheneinstellbarer Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einem Lehnenteil bekannt. Der Fahrzeugsitz weist eine Feder auf, welche den Fahrzeugsitz in einer Gebrauchsstellung derart nach oben vorspannt, dass während einer Höheneinstellung die Gewichtskräfte des Fahrzeugsitzes und eines in dem Fahrzeugsitz sitzenden Insassen kompensiert werden. Zur

Reduzierung der Vorspannung dieser Feder in einer zusammengeklappten Stellung des Fahrzeugsitzes, in der kein Insasse in diesem sitzen kann, wird die Feder beim Übergang in die zusammengeklappte Stellung des Fahrzeugsitzes entspannt, um eine zu große Kompensationskraft zu vermeiden. Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere eine kostengünstige Lösung für eine symmetrische Krafteinleitung einer Kompensationsfederkraft in eine Kinematik der Sitzstruktur zur Verfügung zu stellen. Durch die symmetrische Krafteinleitung soll ein Verspannen des Fahrzeugsitzes durch eine unsymmetrische Krafteinleitung vermieden werden. Insbesondere soll die Kompensationsfederkraft abhängig von den Stellungen des Fahrzeugsitzes, insbesondere abhängig von der

Lehnenneigung, sein und vorzugsweise nur in den Stellungen des Fahrzeugsitzes wirken, in denen eine Kompensationsfederkraft hilfreich ist.

Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz,

insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, umfassend eine Lehnenstruktur, einen an der Lehnenstruktur beweglich angebundenen Sitzrahmen und eine Feder zur Kompensation von Gewichtskräften, wobei der Sitzrahmen in mindestens einer Stellung des Fahrzeugsitzes in mindestens zwei in einer Querrichtung zueinander versetzten Arbeitskontaktpunkten an der Feder anliegt und diese spannt, und der Sitzrahmen in mindestens einer Stellung des Fahrzeugsitzes keinen Kontakt zu der Feder hat. Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dadurch, dass der Sitzrahmen in mindestens einer Stellung des Fahrzeugsitzes in mindestens zwei in einer Querrichtung zueinander versetzten

Arbeitskontaktpunkten an der Feder anliegt und diese spannt, und der Sitzrahmen in mindestens einer Stellung des Fahrzeugsitzes keinen Kontakt zu der Feder hat, steht eine kostengünstige Lösung für eine symmetrische Krafteinleitung einer Kompensationsfederkraft in eine Kinematik der Sitzstruktur zur Verfügung. Zudem wirkt die Kompensationsfederkraft nur in den Stellungen des Fahrzeugsitzes, in denen eine Kompensationsfederkraft hilfreich ist. Bei den Stellungen des Fahrzeugsitzes, bei welchen der Sitzrahmen an der Feder anliegt, handelt es sich vorzugsweise um eine Komfortstellung oder

Designstellung zum Personentransport, also eine annähernd aufrechte Stellung der Lehnenstruktur, beziehungsweise der Lehne.

Der Sitzrahmen hat in mindestens einer Stellung des Fahrzeugsitzes keinen Kontakt zu der Feder. In dieser Stellung übt die Feder somit keine Kraft auf den Fahrzeugsitz, beziehungsweise auf die Lehne, aus. Bei dieser Stellung des Fahrzeugsitzes, bei welcher der Sitzrahmen keinen Kontakt zu der Feder hat, handelt es sich vorzugsweise um eine Easy-Entry-Stellung, welche dem

erleichterten Zugang zu einer hinter dem Fahrzeugsitz angeordneten weiteren Sitzreihe dient, und bei welcher die Lehne nach vorne geneigt ist. Zum Aufrichten der Lehne in eine Komfortstellung ist somit nur die Gewichtskraft der Lehne und keine zusätzliche Federkraft zu überwinden.

Die Feder ist vorzugsweise als Torsionsfeder mit einer Z-Form ausgebildet und weist einen Mittelabschnitt und zwei Federenden auf, wobei die Federenden rechtwinklig von dem Mittelabschnitt abgewinkelt sind. Die Feder ist somit einfach ausgeführt, leitet die Kräfte aber symmetrisch in die Sitzkinematik ein, woraus sich ein bedeutender Vorteil gegenüber dem Stand der Technik ergibt.

Vorteilhaft ist die Feder derart in dem Fahrzeugsitz angeordnet, dass der

Mittelabschnitt in Querrichtung verläuft und die Arbeitskontaktpunkte auf dem Mittelabschnitt liegen. Dadurch ist die Montage der Feder verhältnismäßig einfach. Die Arbeitskontaktpunkte liegen vorzugsweise in Querrichtung gleich weit von der Mitte des Mittelabschnitts entfernt.

Vorteilhaft durchdringt dabei der Mittelabschnitt eine Öffnung in der

Lehnenstruktur und eines der Federenden ist auf einer außen gelegenen Seite der Lehnenstruktur angeordnet. Vorteilhaft liegt in der Stellung des Fahrzeugsitzes, in welcher der Sitzrahmen keinen Kontakt zu der Feder hat, der Lehnenrahmen in mindestens zwei

Ruhekontaktpunkten an der Feder an und spannt diese. Somit steht die Feder ständig unter Vorspannung, unabhängig davon, ob der Sitzrahmen in Kontakt mit der Feder ist oder nicht. Durch diese Vorspannung ist die Feder ständig an der Lehnenstruktur fixiert.

Vorzugsweise sind die Ruhekontaktpunkte ebenfalls in Querrichtung zueinander versetzt angeordnet. Dabei liegen die Ruhekontaktpunkte vorzugsweise auf dem in Querrichtung verlaufenden Mittelabschnitt der Feder. Die Ruhekontaktpunkte liegen vorzugsweise in Querrichtung gleich weit von der Mitte des Mittelabschnitts entfernt.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung liegt der Lehnenrahmen in jeder Stellung des Fahrzeugsitzes, also in der Komfortstellung ebenso wie in der Easy-Entry-Stellung und in jeder Zwischenstellung, zusätzlich in mindestens zwei Spannkontaktpunkten an der Feder an. Diese Spannkontaktpunkte gewährleisten, zusammen mit den Arbeitskontaktpunkten sowie mit den Ruhekontaktpunkten eine ständige Spannung der Feder.

Vorzugsweise ist der Sitzrahmen in seinem vorderen Bereich mittels einer

Schwinge an einer Basis angelenkt, wobei die Schwinge in einem ersten

Gelenkpunkt drehbar an der Basis angelenkt und in einem zweiten Gelenkpunkt drehbar an dem Sitzrahmen angelenkt ist. Die Basis kann beispielsweise eine Sitzschiene sein. Die Basis kann aber auch Bestandteil der Fahrzeugkarosserie oder ein an der Fahrzeugkarosserie befestigter Adapter sein. Die Basis kann auch ein weiteres Bauteil des Fahrzeugsitzes sein.

Der Sitzrahmen weist vorteilhaft wenigstens einen Sitzrahmenarm auf, der in einem dritten Gelenkpunkt drehbar mit der Lehnenstruktur verbunden ist, wobei der dritte Gelenkpunkt in Längsrichtung und/oder in Vertikalrichtung von einem vierten Gelenkpunkt beabstandet ist, der durch einen Lehneneinsteller gebildet ist. Dadurch lässt sich insbesondere eine Sitzkissenabsenkung für eine optionale Ladebodenstellung erreichen. In der Ladebodenstellung ist die Lehne so weit nach vorne geschwenkt, dass diese in annähernd horizontaler Lage auf dem Sitzkissen aufliegt.

Der erste Gelenkpunkt, der zweite Gelenkpunkt, der dritte Gelenkpunkt und der vierte Gelenkpunkt können gemeinsam eine Viergelenkanordnung bilden, mittels derer der Fahrzeugsitz von einer Komfortstellung in eine Easy-Entry-Stellung gebracht werden kann. Die Viergelenkanordnung ermöglicht darüber hinaus auch eine Ladebodenstellung, bei der das Sitzkissen besonders tief absenkbar ist, so dass auch bei einer im Fahrzeug niedrig angeordneten Lehnendrehachse eine annähernd horizontale Lage der Lehne möglich ist.

Vorteilhaft liegen die Spannkontaktpunkte an je einem der zwei Federenden der Feder, wobei die Federenden insbesondere rechtwinklig von dem in Querrichtung verlaufenden Mittelabschnitt der Feder abgewinkelt sind. Dadurch sind die

Befestigung sowie die Montage der Feder verhältnismäßig einfach.

Figuren und Ausführungsformen der Erfindung Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Seitenansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitzes in einer Komfortstellung,

Fig. 2: eine stark schematisierte Seitenansicht eines aus dem Stand der

Technik bekannten Fahrzeugsitzes in einer Easy-Entry-Stellung, Fig. 3: eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen

Fahrzeugsitzes mit angedeuteten unterschiedlichen Stellungen der Lehne, Fig. 4: eine perspektivische Teilansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes beim Übergang zwischen einer Easy-Entry-Stellung und einer vordersten Komfortstellung der Lehne,

Fig. 5: eine perspektivische Teilansicht des erfindungsgemäßen

Fahrzeugsitzes in einer Designstellung der Lehne,

Fig. 6: eine perspektivische Teilansicht des erfindungsgemäßen

Fahrzeugsitzes in einer hintersten Komfortstellung der Lehne,

Fig. 7: eine vergrößerte Darstellung einer ersten Sitzseite von innen ohne

Sitzrahmenarm,

Fig. 8: eine vergrößerte Darstellung der ersten Sitzseite von außen ohne

Sitzrahmenarm,

Fig. 9: eine vergrößerte Darstellung einer zweiten Sitzseite von außen ohne

Sitzrahmenarm,

Fig. 10: einen Schnitt entlang einer Mittelebene des Fahrzeugsitzes beim

Übergang zwischen der Easy-Entry-Stellung und der vordersten Komfortstellung der Lehne gemäß Fig. 4 und

Fig. 1 1 : einen Schnitt entlang einer Mittelebene des Fahrzeugsitzes in der

Designstellung der Lehne gemäß Fig. 5.

Die Figuren 1 und 2 zeigen einen Fahrzeugsitz 1 , wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist und dem Grundaufbau des erfindungsgemäßen

Fahrzeugsitzes 1 entspricht. Der Fahrzeugsitz 1 wird nachfolgend in einem kartesischen Koordinatensystem beschrieben, das durch drei senkrecht aufeinander stehende Raumrichtungen definiert ist. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse. Die weiterhin verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines Insassen des Fahrzeugsitzes 1 in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1 wie üblich im Fahrzeug in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur

Fahrtrichtung, verbaut werden.

Der Fahrzeugsitz 1 ist weitgehend spiegelsymmetrisch zu einer Mittelebene, die parallel zur Längsrichtung x und zur Vertikalrichtung z durch die - in Querrichtung y gesehen - Sitzmitte verläuft. Sofern nicht abweichend beschrieben wird nachfolgend daher nur eine Sitzseite des Fahrzeugsitzes 1 beschrieben.

Der Fahrzeugsitz 1 , insbesondere für eine hintere Sitzreihe eines Kraftfahrzeuges, weist ein Sitzteil 12 und eine Lehne 17 auf. Das Sitzteil 12 besteht im

Wesentlichen aus einem Sitzrahmen 1 1 und einem den Sitzrahmen 1 1

abdeckenden Sitzteilpolster. Die Lehne 17 besteht im Wesentlichen aus einer

Lehnenstruktur 16 und einem die Lehnenstruktur 16 abdeckenden Lehnenpolster.

Für eine längseinstellbare Anbringung des Fahrzeugsitzes 1 im Fahrzeug sind zwei parallel zueinander verlaufende, fahrzeugfeste erste Sitzschienen 5 und zwei sitzteilfeste zweite Sitzschienen 8, die jeweils in einer ersten Sitzschiene 5 geführt sind, vorgesehen. Im Fahrzeug ist ein Sitzschienenpaar 5, 8 tunnelseitig und das andere Sitzschienenpaar 5, 8 schwellerseitig angeordnet. Der Sitzrahmen 1 1 ist in seinem vorderen Bereich mittels einer vorderen

Schwinge 9 in einem vorderen Bereich der zweiten Sitzschiene 8 an dieser angelenkt. Dazu ist ein erstes Ende der Schwinge 9 in einem ersten

Gelenkpunkt A drehbar an der zweiten Sitzschiene 8 befestigt, vorzugsweise an einem fest mit der zweiten Sitzschiene 8 verbundenen Adapter. Ein zweites Ende der Schwinge 9 ist in einem zweiten Gelenkpunkt B drehbar im vorderen Bereich des Sitzrahmens 1 1 an diesem angebunden. Der Sitzrahmen 1 1 weist in seinem hinteren Bereich einen Sitzrahmenarm 1 1 a auf. Der Sitzrahmenarm 1 1 a ist in einem dritten Gelenkpunkt C drehbar mit der Lehnenstruktur 16 verbunden.

Die Lehnenstruktur 16 ist in ihrem - bezogen auf eine annähernd vertikale

Gebrauchsposition der Lehne 17 - unteren Bereich mittels eines

Lehneneinstellers 18 in einem vierten Gelenkpunkt D an einem Fuß 14 drehbar angebunden. Der Fuß 14 ist fest mit der zweiten Sitzschiene 8 verbunden, vorzugsweise in deren hinterem Bereich. Der Lehneneinsteller 18 kann als ein an sich bekannter Rastbeschlag ausgebildet sein, wie dieser beispielsweise aus der WO 2007/039002 A2 bekannt ist. Der vierte Gelenkpunkt D ist durch den

Lehneneinsteller 18 verriegelbar und entriegelbar.

Der dritte Gelenkpunkt C ist vom vierten Gelenkpunkt D beabstandet und liegt in einer nachfolgend als Komfortstellung bezeichneten Gebrauchsstellung der Lehne 17 oberhalb des vierten Gelenkpunkt D. Ein Schwenken der Lehne 17 bei entriegeltem Lehneneinsteller 18 um den vierten Gelenkpunkt D führt somit auch zu einem Schwenken des dritten Gelenkpunkts C um den vierten Gelenkpunkt D und dadurch zu einer Bewegung des Sitzrahmens 1 1 . Der erste Gelenkpunkt A, der zweite Gelenkpunkt B, der dritte Gelenkpunkt C und der vierte Gelenkpunkt D bilden gemeinsam eine Viergelenkanordnung, mittels derer der Fahrzeugsitz 1 einstellbar ist und von einer zum Einsitzen geeigneten Konnfortstellung, welche sich in einer Komfortzone K zwischen einer vordersten Konnfortstellung 16.1 und einer hintersten Komfortstellung 16.2 befindet (Figur 1 ), in eine Easy-Entry-Stellung 16.3 (Figur 2) gebracht werden kann. Die Easy-Entry Stellung 16.3 dient dem erleichterten Zugang zu einer hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordneten weiteren Sitzreihe. In der Easy-Entry-Stellung 16.3 ist der Fahrzeugsitz 1 mittels der Viergelenkanordnung A, B, C, D insgesamt nach vorne geschwenkt. Optional kann der Fahrzeugsitz 1 zudem auch eine in den Figuren nicht

dargestellte Bodenstellung einnehmen, indem die Lehne 17 über die Easy-Entry- Stellung 16.3 hinaus nach vorne geschwenkt und auf dem Sitzteil 12 in annähernd waagerechter Lage abgelegt wird. Die in Figur 1 dargestellte Komfortstellung des Fahrzeugsitzes 1 , die durch eine im Wesentlichen aufrechte Position der Lehne 17 zum Personentransport definiert ist, ist innerhalb der Komfortzone K der Lehne 17 einstellbar.

Die Neigungseinstellung der Lehne 17 innerhalb der Komfortzone K erfolgt dabei bei entriegeltem Lehneneinsteller 18. In Figur 3 ist schematisch die hinterste

Komfortstellung 16.1 und die vorderste Komfortstellung 16.2 der Lehne 17 bzw. der Lehnenstruktur 16 dargestellt. Zudem ist die Easy-Entry-Stellung 16.3 der Lehne 17 mit gestrichelter Linie dargestellt. Eine nachfolgend näher beschriebene Feder 20 beaufschlagt den

erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 1 mit einer Federkraft in einer Wirkrichtung R1 , die die Lehne 17 aus einer nach hinten geneigten Stellung in Richtung einer vertikalen Stellung vorspannt. Die Feder 20 kompensiert dadurch ein Moment, das aus einer Gewichtskraft resultiert und in eine Wirkrichtung R2 auf die Lehne 17 wirkt. Die Gewichtskraft besteht im Wesentlichen aus einer aus der Masse der Lehne 17 resultierenden Gewichtskraftkomponente und aus einer

Gewichtskraftkomponente, die der Sitzinsasse mit seinem Rücken in die Lehne 17 einleitet. Bei entriegeltem Lehneneinsteller 18 vermeidet die Feder 20 in den Komfortstellungen ein ungewolltes Zurückschwenken der Lehne 17 in Richtung einer waagerechten Stellung. Die Feder 20 ist als Torsionsfeder ausgebildet und besteht aus einem annähernd Z-förmig geformten Federdraht. Ein weitgehend in Querrichtung y verlaufender linearer Mittelabschnitt 25 der Feder 20 weist an einem ersten Ende ein erstes Federende 21 und an einem zweiten Ende ein zweites Federende 22 auf. Das erste Federende 21 ist rechtwinklig vom Mittelabschnitt 25 abgewinkelt und in Einbaulage und in einer Komfortstellung der Lehne 17 nach oben orientiert. Das zweite Federende 22 ist rechtwinklig vom Mittelabschnitt 25 abgewinkelt und in Einbaulage und in einer Komfortstellung der Lehne 17 nach unten orientiert. Das erste Federende 21 und das zweite Federende 22 schließen zwischen sich vorzugsweise einen Winkel von 90° bis 270° ein, der mit der Vorspannung der Feder 20 variiert.

In der in Figur 4 dargestellten Stellung zwischen der Easy-Entry-Stellung 16.3 und der vordersten Komfortstellung 16.2 der Lehne 17 sind die beiden

Sitzrahmenarme 1 1 a nicht in Kontakt mit der Feder 20. Die Feder 20 ist über vier Kontaktpunkte (P1 , P2, P3, P4) an der Lehnenstruktur 16 fixiert. Der

Mittelabschnitt 25 verläuft dabei in Querrichtung y von einer ersten Sitzseite 1 .1 auf eine zweite Sitzseite 1 .2.

In einem auf der ersten Sitzseite 1 .1 unterhalb des dritten Gelenkpunktes C angeordneten ersten Ruhekontaktpunkt P1 stützt sich der Mittelabschnitt 25, insbesondere in unmittelbarer Nähe eines Übergangsbereichs zwischen dem Mittelabschnitt 25 und dem ersten Federende 21 , an einer dazu vorgesehen Abstützung der Lehnenstruktur 16 ab. Vorliegend ist die Abstützung als

Einbuchtung 16b ausgeführt, welche sich bei aufrecht stehender Lehne 17 annähernd in Längsrichtung x erstreckt, und an deren vorderem Ende der

Mittelabschnitt 25 der Feder 20 anliegt. Die Abstützung kann aber beispielsweise auch eine ausgestellte Lasche der Lehnenstruktur 16 sein. In einem auf der zweiten Sitzseite 1 .2 unterhalb des dritten Gelenkpunktes C angeordneten zweiten Ruhekontaktpunkt P2 stützt sich der Mittelabschnitt 25 in unmittelbarer Nähe eines Übergangsbereiches zwischen dem Mittelabschnitt 25 und dem zweiten Federende 22 an einem vorderen Ende einer langlochförmigen Öffnung 16a in der Lehnenstruktur 16 ab. Dazu durchdringt der Mittelabschnitt 25 die Öffnung 16a, so dass das zweite Federende 22 auf der außen gelegenen Seite der Lehnenstruktur 16 der zweiten Sitzseite 1 .2 liegt. Das vom Mittelabschnitt 25 abgewandte Ende des ersten Federendes 21 stützt sich in einem ersten Spannkontaktpunkt P3 auf der ersten Sitzseite 1 .1 an dem dritten Gelenkpunkt C ab. Dazu ist er dritte Gelenkpunkt C beispielsweise als ein den Sitzrahmenarm 1 1 a und die Lehnenstruktur 16 miteinander verbindender erster Bolzen 31 ausgebildet.

In den Darstellungen nach Figur 4, Figur 5 und Figur 6 ist das erste Federende 21 jeweils von dem Sitzrahmenarm 1 1 a und von der Lehnenstruktur 16 verdeckt und daher nicht sichtbar. In einzelnen Figuren sind aufgrund der jeweiligen Perspektive einzelne Kontaktpunkte verdeckt und/oder nicht sichtbar. Diese nicht sichtbaren Kontaktpunkte sind durch schraffierte Pfeile dargestellt.

Das vom Mittelabschnitt 25 abgewandte Ende des zweiten Federendes 22 stützt sich in einem zweiten Spannkontaktpunkt P4 auf der zweiten Sitzseite 1 .2 an der Lehnenstruktur 16 ab, der hierzu einen zweiten Bolzen 32 aufweist.

Ein Schwenken der Lehne 17 aus der Easy-Entry-Stellung 16.3 in Richtung der vordersten Komfortstellung 16.2 der Lehne 17 führt zu einem Kontakt zwischen den beiden Sitzrahmenarmen 1 1 a und dem Mittelbereich 25 der Feder 20, weil die Sitzrahmenarme 1 1 a aufgrund der beschriebenen Viergelenkkinematik des Fahrzeugsitzes 1 um den jeweiligen dritten Gelenkpunkt C relativ zu der

Lehnenstruktur 16 nach hinten schwenken. Der Kontakt entsteht bereits, wenn die Lehne 17 annähernd senkrecht steht oder nur geringfügig nach vorne, also in Richtung auf die Easy-Entry-Stellung 16.3 zu, geneigt ist. Der Kontakt zwischen den beiden Sitzrahmenarnnen 1 1 a und dem Mittelbereich 25 der Feder 20 bleibt erhalten, wenn die Lehne 17 weiter nach hinten, also in Richtung auf die hinterste Komfortstellung 16.1 zu, geschwenkt wird, also insbesondere, solange die Lehne 17 sich innerhalb der Komfortzone K befindet.

Die Figur 5 zeigt den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 1 in einer Komfortstellung der Lehne 17, welche auch als Designstellung bezeichnet wird. Die Designstellung bezeichnet eine zwischen der hintersten Komfortstellung 16.1 und der vordersten Komfortstellung 16.2 der Lehne 17 gelegene Stellung der Lehne 17. In Figur 6 ist die hinterste Komfortstellung 16.1 der Lehne 17 dargestellt. Die Feder 20 ist über vier Kontaktpunkte (P3, P4, P5, P6) zwischen der Lehnenstruktur 16 und dem Sitzrahmen 1 1 , beziehungsweise den Sitzrahmenarmen 1 1 a, fixiert. Die Feder 20 liegt nun nicht mehr in dem ersten und zweiten Ruhekontaktpunkt P1 , P2 an.

In der in Figur 5 gezeigten Designstellung sowie in der in Figur 6 gezeigten hintersten Komfortstellung 16.1 der Lehne 17 liegt der Mittelbereich 25 der Feder 20 auf der ersten Sitzseite 1 .1 an einem ersten Arbeitskontaktpunkt P5 und auf der zweiten Sitzseite 1 .2 an einem zweiten Arbeitskontaktpunkt P6 an jeweils einem Sitzrahmenarm 1 1 a an. Dadurch ist die Feder 20 gespannt und übt ein gewichtskraftkompensierendes Moment auf die Lehnenstruktur 16 aus. Dieses Moment wirkt aufgrund der Viergelenkanordnung auf den gesamten Fahrzeugsitz 1 und spannt diesen in Richtung der Easy-Entry-Stellung 16.3 der Lehne 17 vor. Die Feder 20 liegt nicht in dem ersten und zweiten Ruhekontaktpunkt P1 , P2 an.

In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels liegt die Feder 20 erst in der vordersten Komfortstellung 16.2 der Lehne 17 an den Sitzrahmenarmen 1 1 a an. Der Kontakt zwischen den Sitzrahmenarmen 1 1 a und dem Mittelabschnitt 25 der Feder 20 entsteht, wenn die Lehne 17, aus der Easy-Entry-Stellung 16.3 kommend, die vorderste Komfortstellung 16.2 erreicht. Der Kontakt bleibt erhalten, solange die Lehne 17 sich innerhalb der Komfortzone K befindet.

Grundsätzlich ist der Neigungswinkel der Lehne 17, ab dem ein Kontakt zwischen dem Sitzrahmenarmen 1 1 a und der Feder 20 stattfindet, durch Auslegung der Feder 20 und der Kontaktpunkte P1 bis P6 frei wählbar und die

Kompensationswirkung somit konstruktiv einstellbar.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von

Bedeutung sein.

Bezugszeichenliste

I Fahrzeugsitz

1 .1 erste Sitzseite

1 .2 zweite Sitzseite

5 erste Sitzschiene

8 zweite Sitzschiene

9 Schwinge

I I Sitzrahmen

1 1 a Sitzrahmenarm

12 Sitzteil

14 Fuß

16 Lehnenstruktur

16.1 hinterste Konnfortstellung

16.2 vorderste Komfortstellung

16.3 Easy-Entry-Stellung

17 Lehne

16a Öffnung

16b Einbuchtung

18 Lehneneinsteller

20 Feder, Torsionsfeder

21 erstes Federende

22 zweites Federende

25 Mittel abschnitt

31 erster Bolzen

32 zweiter Bolzen

A erster Gelenkpunkt

B zweiter Gelenkpunkt

C dritter Gelenkpunkt

D vierter Gelenkpunkt K Komfortzone der Lehne

P1 erster Ruhekontaktpunkt

P2 zweiter Ruhekontaktpunkt

P3 erster Spannkontaktpunkt

P4 zweiter Spannkontaktpunkt

P5 erster Arbeitskontaktpunkt

P6 zweiter Arbeitskontaktpunkt

R1 Wirkrichtung der Feder

R2 Wirkrichtung Moment resultierend aus Gewichtskraft x Längsrichtung

y Querrichtung

z Vertikalrichtung

Claims

Patentansprüche

1 . Fahrzeugsitz (1 ), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, umfassend

eine Lehnenstruktur (16),

einen an der Lehnenstruktur (16) beweglich angebundenen Sitzrahmen (1 1 ) und

eine Feder (20) zur Kompensation von Gewichtskräften,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Sitzrahmen (1 1 ) in mindestens einer Stellung (16.1 , 16.2) des

Fahrzeugsitzes (1 ) in mindestens zwei in einer Querrichtung (y) zueinander versetzten Arbeitskontaktpunkten (P5, P6) an der Feder (20) anliegt und diese spannt,

und dass der Sitzrahmen (1 1 ) in mindestens einer Stellung (16.3) des

Fahrzeugsitzes (1 ) keinen Kontakt zu der Feder (20) hat.

2. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (20) als Torsionsfeder ausgebildet ist und eine Z-förmige Gestalt mit einem Mittel abschnitt (25) und zwei Federenden (21 , 22) aufweist.

3. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die

Federenden (21 , 22) rechtwinklig von dem Mittel abschnitt (25) abgewinkelt sind.

4. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelabschnitt (25) in Querrichtung (y) verläuft.

5. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitskontaktpunkte (P5, P6) auf dem Mittelabschnitt (25) liegen.

6. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelabschnitt (25) eine Öffnung (16a) in der Lehnenstruktur (16) durchdringt.

7. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Federenden (22) auf einer außen gelegenen Seite der Lehnenstruktur (16) angeordnet ist.

8. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass in der Stellung (16.3) des Fahrzeugsitzes (1 ), in welcher der Sitzrahmen (1 1 ) keinen Kontakt zu der Feder (20) hat, die Lehnenstruktur (16) in mindestens zwei Ruhekontaktpunkten (P1 , P2) an der Feder (20) anliegt und diese spannt.

9. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die

Ruhekontaktpunkte (P1 , P2) in Querrichtung (y) zueinander versetzt angeordnet sind.

10. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die

Ruhekontaktpunkte (P1 , P2) auf einem in Querrichtung (y) verlaufenden Mittel abschnitt (25) der Feder (20) liegen.

1 1 . Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass die Lehnenstruktur (16) in jeder Stellung (16.1 , 16.2, 16.3) des Fahrzeugsitzes (1 ) in mindestens zwei Spannkontaktpunkten (P3, P4) an der Feder (20) anliegt.

12. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die

Spannkontaktpunkte (P3, P4) an je einem von zwei Federenden (21 , 22) der Feder (20) liegen, wobei die Federenden (21 , 22) insbesondere rechtwinklig von einem in Querrichtung (y) verlaufenden Mittel abschnitt (25) der Feder (20) abgewinkelt sind.

13. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass der Sitzrahmen (1 1 ) in seinem vorderen Bereich mittels einer Schwinge (9) an einer Basis, insbesondere an einer Sitzschiene (8), angelenkt ist, wobei die Schwinge (9) in einem ersten Gelenkpunkt (A) drehbar an der Basis angelenkt ist und die Schwinge (9) in einem zweiten Gelenkpunkt (B) drehbar an dem Sitzrahmen (1 1 ) angelenkt ist.

14. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass der Sitzrahmen (1 1 ) wenigstens einen Sitzrahmenarm

(1 1 a) aufweist, der in einem dritten Gelenkpunkt (C) drehbar mit der

Lehnenstruktur (16) verbunden ist, und der dritte Gelenkpunkt (C) in

Längsrichtung (x) und/oder in Vertikalrichtung (z) von einem vierten

Gelenkpunkt (D) beabstandet ist, der durch einen Lehneneinsteller (18) gebildet ist.

15. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gelenkpunkt (A), der zweite Gelenkpunkt (B), der dritte Gelenkpunkt (C) und der vierte Gelenkpunkt (D) gemeinsam eine Viergelenkanordnung bilden, mittels derer der Fahrzeugsitz (1 ) von einer Komfortstellung (16.1 ,

16.2) in eine

Easy-Entry-Stellung (16.3) gebracht werden kann.