WO2014177126A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2014177126A1
WO2014177126A1 PCT/DE2014/000202 DE2014000202W WO2014177126A1 WO 2014177126 A1 WO2014177126 A1 WO 2014177126A1 DE 2014000202 W DE2014000202 W DE 2014000202W WO 2014177126 A1 WO2014177126 A1 WO 2014177126A1
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WO
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theft
output element
locking
motor vehicle
vehicle door
Prior art date
Application number
PCT/DE2014/000202
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Uwe Reddmann
Carsten Fuchs
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Aktiengesellschaft filed Critical Kiekert Aktiengesellschaft
Publication of WO2014177126A1 publication Critical patent/WO2014177126A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking unit with locking output element, and with an anti-theft device with anti-theft output element, wherein both output elements are designed to be relatively movable relative to each other with respect to a common reference element.
  • Motor vehicle door locks are typically equipped with a locking unit and in particular a central locking unit and additionally an anti-theft unit in practice.
  • About the locking unit and in particular central locking unit functional states such as “unlocked” or “locked” of the motor vehicle door lock or an associated lever mechanism can be adjusted.
  • locked is regularly an external operating lever on an associated motor vehicle door empty, whereas the opening of an associated locking mechanism as part of the motor vehicle door lock from the interior of the motor vehicle forth, for example with an internal operating lever, is still possible.
  • the anti-theft unit in the position "anti-theft on” ensures that the inside operating lever is also transferred to its inoperative state. In other words, for example, a person in the motor vehicle can not open the associated motor vehicle door in this functional state.
  • the procedure is such that a respective clutch lever in the associated lever chain or lever lever chain in the position "engaged” or “disengaged” is transferred, namely with the help of the locking unit or the theft deterrent
  • CONFIRMATION COPY insurance unit The functional position "engaged" of the clutch lever then corresponds to the associated operating lever chain is effective, whereas the functional state "disengaged" of the clutch lever pulls an ineffective lever chain.
  • the clutch lever or the coupling element is in each case acted upon by the locking output element or the anti-theft output element.
  • Corresponding positioning movements on the output elements are exerted by means of an associated motor or electric motor. In particular, this is a locking motor or an anti-theft motor.
  • the locking output element typically performs or perform large travel to perform, for example, in addition to the application of the clutch lever in the example for a visible display.
  • this can be designed such that locking buttons mounted on the motor vehicle doors in the "unlocked” state assume a raised position relative to a door trim, where the position "locked” corresponds to a recessed position.
  • a clutch lever in the inner actuating lever chain is optionally engaged or disengaged.
  • the engaged position belongs to the functional position "anti-theft device off", whereas the disengaged position and consequently an idle operation of the internal operating lever mechanism belongs to the functional position "anti-theft device on”.
  • a first and a second output gear are realized. Between the two driven wheels at least one movement transfer provided, which allows a temporary relative movement.
  • the known device for actuating a locking mechanism can be various functional position such as “unlocked” or “locked” up to the lock function "theft-proof” implement.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that perfect functional reliability is combined at the same time with a compact and cost-effective as well as weight-optimized design.
  • a generic motor vehicle door lock within the scope of the invention is characterized in that the locking output element and the anti-theft output element for taking predetermined functional states of a lever mechanism are formed with each other mechanically coupled / decoupled.
  • the locking output element and the anti-theft output element can be adjustable with respect to a common axis of rotation pivot segments.
  • the common axis of rotation in this case represents the matching reference element for the two output elements, with respect to which they are designed to be relatively movable relative to one another.
  • the pivot segments are formed as respective circular disc segments.
  • the locking output member and on the other hand the anti-theft-driven element to different large pivot segments and in particular circular disc segments correspond.
  • the two pivot segments or circular disc segments are generally designed in each case as Zahnrad Vietnamesensegmente.
  • the associated drive unit that is to say the locking unit or theft-proof unit with the associated locking motor-specific anti-theft engine
  • the respective motor has on its output shaft via an associated worm shaft, which meshes with the peripheral gear of the associated Zahnrad Vietnamesensegmentes.
  • the gear wheel disc segment interacting with the associated motor may make a clockwise or counterclockwise movement with respect to the common axis of rotation.
  • the overall design is such that the locking motor interacts with the locking output member and the anti-theft engine with the anti-theft output member each.
  • the associated output elements can be controlled independently of each other and at least the functional states “unlocked”, “locked” and “theft protection on” and finally “theft protection off” of the lever mechanism can be implemented and defined.
  • the Design made such that the anti-theft device output element in the position "anti-theft on” at least partially overlaps with a travel of the locking output element. As a result of this overlap, it is possible for the locking output element and the anti-theft output element optionally to be mechanically coupled / decoupled with one another.
  • this coupling / decoupling can be done on the said travel on which the anti-theft output member and the lock output member overlap.
  • the design is such that the anti-theft device output element in the position "anti-theft device on” by means of the locking motor via the mechanically coupled locking output element for taking the position "anti-theft from” can be acted upon. That is, the anti-theft position of the anti-theft output member can be released via the interlocking motor and, in particular, the central locking engine, by its corresponding impingement, as it were, with the anti-theft output member. At the end of this loading, the anti-theft device has left its original position "anti-theft on” and now assumes the "anti-theft" function.
  • the locking output element has been previously mechanically coupled to the anti-theft drive element.
  • This can simply be implemented by the fact that the anti-theft drive output element and the locking output element are mechanically moved towards each other and abut each other or abut each other with at least partial positive engagement.
  • An application of the locking output element by means of the locking motor then leads to the anti-theft drive element being "taken along" as described, in order to remove it from its original position "anti-theft device".
  • the invention covers other functional transitions in principle, irrespective of this, the transition from the position "anti-theft device on" to the position "anti-theft device Alternatively, or in addition, the anti-theft device acting on the anti-theft device drives a corresponding drive or an adjustment as a further and, as it were, third option, the interlocking output element and the anti-theft output element can be used independently Such mechanical loading can take place, for example, with the aid of a lock cylinder, which transfers the locking output element from its "unlocked” position into the "locked” position and vice versa.
  • the anti-theft drive element can be pivoted mechanically with the aid of a sliding nut. Similar to a parental control pusher, this pusher may ensure that the anti-theft device will perform its "anti-theft" and "anti-theft” functions. occupies.
  • the pommel in question interacts with the theft deterrent output element in a corresponding manner.
  • the output elements are designed to be particularly compact as toothed wheel disk segments with a common axis of rotation and, taken together, cover and describe a common circular surface or disk surface. As a result, a particularly compact design is already provided.
  • the two motors that is to say the locking motor and the anti-theft motor
  • the design is usually made so that the two worm shafts are regularly diametrically opposed with respect to the central axis of rotation, so that very little construction volume is claimed.
  • the electric motor carrier receiving the two motors can also be made small and inexpensive. Because the two engines are arranged closely adjacent to each other. As a result, at the same time the weight of the thus-equipped motor vehicle door lock decreases, which is to be judged to be particularly positive in view of a general tendency for weight reduction of vehicle components.
  • the main benefits are the main benefits.
  • FIGS. 1 and 2 shows the object according to FIGS. 1 and 2 in the functional position "anti-theft device on” and "locked",
  • Fig. 5 shows the article of FIG. 4 in the position "theft protection off” and "unlocked".
  • a motor vehicle door lock is shown, which only shows the essential features of the invention.
  • the motor vehicle door lock in question has a not explicitly shown locking mechanism and additionally also not shown lever mechanism.
  • the design and arrangement may be similar to that described in DE 43 43 340 C2 or DE 196 32 781 C2.
  • On the lever mechanism operate on the one hand a locking unit 1 with associated locking output element 2 and on the other hand an anti-theft unit 3 with corresponding anti-theft Abtriebsele- ment 4.
  • the locking unit 1 and the locking output element 2 is in the embodiment to a central locking unit 1 and accordingly a Central locking output element 2.
  • the respective units 1 and 3 consist of a locking motor 1a, on the one hand, arranged on its output shaft
  • the worm shaft 1b and the anti-theft motor 3a are assembled with the worm shaft 3b arranged on its output shaft.
  • the respective worm shaft 1 b, 3 b engages in an outer peripheral gearwheel of the locking output element 2 or anti-theft output element 4 designed as a respective pivot segment or circular disk segment and in particular a gear wheel disk segment.
  • the two output elements 2, 4 can be mechanically coupled / decoupled to take predetermined functional states of the lever mechanism, not shown, either.
  • the two output elements 2, 4 can be moved relative to each other, with respect to a common reference element 5.
  • the common reference element 5 is a common axis of rotation 5 of the two gear wheel disc segments 2, 4 in the example case.
  • the Zahnrad Ahmedinsegmente 2, 4 have a common radius.
  • the two Zahnrad Vietnamesensegmente 2, 4 are rotatably mounted about the common axis of rotation 5.
  • the two Zahnrad Vietnamese segments 2, 4 describe a common circular area.
  • the anti-theft drive output element 4 is larger than the locking output element 2 is formed.
  • Both driven elements 2, 4 together do not describe a full circle or a full-surface circular disk. Rather, at this point remains a disk-segment-like space 6, so that the two output elements 2, 4 or Zahnrad Vietnamesensegmente 2, 4 can perform the described relative movement to each other with respect to the common axis of rotation 5.
  • the free space 6 is composed according to the embodiment of two partial free spaces 6a and 6b.
  • the partial free space 6a belongs to a mechanical actuation on the part of an internal operating lever, whereas the free space 6b corresponds to a motor actuation of the locking output element 2 by means of the locking motor 1a, as will be explained in more detail below.
  • both free spaces 6a, 6b can also be jointly swept together by the inner operating lever on the one hand and the locking motor 1a on the other hand.
  • the locking output element 2 and the anti-theft output element 4 for taking predetermined functional states of the lever mechanism are formed with each other mechanically coupled / decoupled.
  • the mechanical coupling corresponds to the fact that the two output elements 2, 4 abut one another with an edge.
  • the decoupling belongs to the fact that a respective free space 6a or 6b between the two output elements 2, 4 is observed.
  • the functional position according to FIG. 2 "anti-theft from” and "locked” is reached.
  • the locking output element 2 has, as it were, swept over the two free spaces 6a, 6b on its associated travel s. Both free spaces 6a, 6b can either be motorized by means of the locking motor 1a or else be swept over mechanically by means of the internal actuating lever or the locking output element 2 can be acted upon accordingly.
  • the anti-theft output member 4 has retained its position in FIG. 2 as compared to the operative position of FIG. 1 "off.”
  • the locking output element 2 has been transferred from the "unlocked” position according to FIG. 1 into the "locked” position according to FIG. 2 by motor and / or mechanically.
  • the two output elements 2, 4 work on the relevant lever mechanism such that only one inside operating lever chain can work on the locking mechanism in the sense of opening the associated motor vehicle door.
  • the outside operating lever chain is not effective.
  • the anti-theft device is to be transferred into its "off" position according to FIG. 5, then it is first necessary for the locking output element 2 to assume its "unlocked” position or, respectively, in FIG this functional position is transferred.
  • the inner actuating lever operates on the locking driven element 2 in the direction of the functional position "unlocked", which corresponds to a clockwise movement of the locking driven element 2 with respect to the axis of rotation 5.
  • the locking output element 2 comes to rest on the anti-theft drive output element 4, which still assumes its "anti-theft off” position in FIG. 4. That is, the lock output member 2 and the anti-theft drive member 4 are mechanically coupled to each other by abutting each other.
  • the anti-theft drive output element 4 occupies a predetermined functional state of the lever mechanism, in this case the lever mechanism is transferred to the position "anti-theft from” according to FIG. 5.
  • the anti-theft output element 4 is transferred by means of, for example, the inner operating lever to the position "anti-theft from” according to FIG. 5.
  • the locking motor 1a, the locking output element 2 act accordingly, so that this pivots the fitting anti-theft drive output element 4 clockwise so that in the end the functional position of Fig. 5 "anti-theft from” is taken.
  • the already mentioned switching nut or another mechanical actuating element can work on the locking output element 2 such that it "carries along" the theft deterrent output element 4, namely in a clockwise direction in the sense of a rotation about the axis of rotation 5 until, starting from FIG. 4, the position according to FIG. 5 "anti-theft device” is reached. Then there is the Motor vehicle door lock or its lever mechanism again in the starting position "theft protection off” and "unlocked", as has already been described with reference to FIG. That is, the anti-theft output member 4 can be at least in the position "anti-theft on” by means of the locking motor 1a act on the mechanical coupled locking output element 2 to take the position "anti-theft from”. Alternatively or additionally, a corresponding loading of the anti-theft drive output element 2 by means of the anti-theft motor 3a is possible and conceivable. Likewise, both output elements 2, 4 can be acted upon mechanically as described.
  • the respective assumed position of the individual output elements 2, 4 may correspond in the example to a mechanically connected to the respective Zahnrad Vietnameseinsegment 2, 4 clutch lever of the inner lever chain or external actuating lever chain or a common clutch central lever the previously described positions “engaged” or “ disengaged “occupies.
  • the "engaged” position of the clutch lever in question corresponds to the actuating lever mechanism being operative and thus corresponding to the "unlocked” or “anti-theft off” position, respectively.
  • the position "disengaged" of the coupling lever in question generally means that the locking unit 1 is in its "locked” position or the anti-theft unit 3 is in its "anti-theft position” position.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einer Verriegelungseinheit (1) mit Verriegelungs-Abtriebselement (2) und einer Diebstahlsicherungseinheit (3) mit Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4) ausgerüstet ist. Beide Abtriebselemente (2, 4) sind relativbeweglich zueinander in Bezug auf ein gemeinsames Referenzelement (5) ausgelegt. Erfindungsgemäß sind das Verriegelungs-Abtriebselement (2) und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4) zur Einnahme vorgegebener Funktionszustände eines Hebelwerkes wahlweise miteinander mechanisch koppelbar/entkoppelbar ausgebildet.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Verriegelungseinheit mit Verriegelungs-Abtriebselement, und mit einer Diebstahlsicherungseinheit mit Diebstahlsicherungs-Abtriebselement, wobei beide Abtriebselemente relativbeweglich zueinander in Bezug auf ein gemeinsames Referenzelement ausgelegt sind.
Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind typischerweise mit einer Verriegelungseinheit und insbesondere Zentralverriegelungseinheit und zusätzlich einer Diebstahlsicherungseinheit in der Praxis ausgerüstet. Über die Verriegelungseinheit und insbesondere Zentralverriegelungseinheit können Funktionszustände wie "entriegelt" oder "verriegelt" des Kraftfahrzeugtürverschlusses respektive eines zugehörigen Hebelwerkes eingestellt werden. Im Zustand "verriegelt" geht regelmäßig ein Außenbetätigungshebel an einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür leer, wohingegen die Öffnung eines zugehörigen Gesperres als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürverschlusses vom Innern des Kraftfahrzeuges her, beispielsweise mit einem Innenbetätigungshebel, nach wie vor möglich ist.
Um auch eine Innenbetätigung zu unterbinden, sorgt die Diebstahlsicherungseinheit in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" dafür, dass auch der Innenbe- tätigungshebel in seinen unwirksamen Zustand überführt wird. D. h., beispielsweise eine im Kraftfahrzeug befindliche Person kann in diesem Funktionszustand die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht öffnen.
Um wahlweise eine Außenbetätigungshebelkette und gegebenenfalls zusätzlich eine Innenbetätigungskette als Bestandteil des Hebelwerkes im Kraftfahrzeugtürverschluss unwirksam zu setzen, wird regelmäßig so vorgegangen, dass ein jeweiliger Kupplungshebel in der zugehörigen Hebelkette bzw. Betätigungshebelkette in die Position "eingekuppelt" oder "ausgekuppelt" überführt wird, und zwar mit Hilfe der Verriegelungseinheit bzw. der Diebstahlsiche-
BESTÄTIGUNGSKOPIE rungseinheit. Die Funktionsstellung "eingekuppelt" des Kupplungshebel korrespondiert dann dazu, dass die zugehörige Betätigungshebelkette wirksam ist, wohingegen der Funktionszustand "ausgekuppelt" des Kupplungshebels eine unwirksame Betätigungshebelkette nach sich zieht. Der Kupplungshebel bzw. das Kupplungselement wird dabei jeweils von dem Verriegelungs-Abtriebs- element respektive dem Diebstahlsicherung-Abtriebselement beaufschlagt. Zur grundsätzlichen Funktionsweise sei beispielhaft auf die DE 196 32 781 C2 der Anmelderin verwiesen. Entsprechende Stellbewegungen auf die Abtriebselemente werden mit Hilfe eines zugehörigen Motors bzw. Elektromotors ausgeübt. Namentlich handelt es sich hierbei um einen Verriegelungs-Motor oder einen Diebstahlsicherungsmotor. - Eine solche Vorgehensweise hat sich in der Praxis grundsätzlich bewährt, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, dass das Verriegelungs- Abtriebselement typischerweise große Stellwege vollführt bzw. vollführen muss, um beispielsweise zusätzlich zur Beaufschlagung des Kupplungshebels im Beispielfall für eine sichtbare Anzeige zu sorgen. Diese kann unter anderem so ausgebildet sein, dass an den Kraftfahrzeugtüren im Innern angebrachte Verriegelungsknöpfe im Zustand "entriegelt" eine gegenüber einer Türver- kleidung erhabene Position einnehmen, wohin die Stellung "verriegelt" zu einer versenkten Position korrespondiert.
Im Vergleich zur Verriegelungseinheit bzw. Zentralverriegelungseinheit benötigt eine Diebstahlsicherungseinheit mit zugehörigem Diebstahlsicherungs-Abtriebs- element nur geringe Stellbewegungen. Diese korrespondieren wie beschrieben dazu, dass beispielsweise ein Kupplungshebel in der Innenbetätigungshebel- kette wahlweise eingekuppelt oder ausgekuppelt wird. Die eingekuppelte Position gehört zur Funktionsstellung "Diebstahlsicherung aus", wohingegen die ausgekuppelte Stellung und folglich eine Leerbetätigung des Innenbetätigungs- hebelwerkes zur Funktionsstellung "Diebstahlsicherung ein" gehört.
In der Praxis und auch in der bereits genannten DE 196 32 781 C2 werden für die Realisierung der Verriegelungseinheit bzw. Diebstahlsicherungseinheit jeweils separate Motoren bzw. Elektromotoren eingesetzt, nämlich ein Verriege- lungs-Motor und ein Diebstahlsicherungs-Motor. In Verbindung mit einem zusätzlich meistens vorgesehenen Elektrokomponententräger zur mechanischen Aufnahme und elektrischen Verdrahtung der fraglichen Motoren und gegebenenfalls zusätzlicher Schalter oder Sensoren resultiert hieraus ein relativ ausladender Aufbau. Außerdem sind solche Elektrokomponententräger meistens kostenaufwändig, wobei die Herstellungskosten mit zunehmender Ausdehnung des Elektrokomponententrägers sogar noch steigen.
Beispiele für solche Elektrokomponententräger werden unter anderem in der DE 10 2008 015 627 A1 der Anmelderin beschrieben. Ein Kraftfahrzeugtürver- schluss mit Verriegelungseinheit mit Verriegelungs-Abtriebselement und Diebstahlsicherungseinheit mit Diebstahlsicherungs-Abtriebselement wird beispielsweise in der DE 43 43 340 C2 der Anmelderin erläutert. Hier geht es um eine zentralgesteuerte Verschlusseinrichtung für Kraftfahrzeugtüren, welche mit einem reversierbaren elektromotorischem Antrieb mit Abtriebselement mit exzentrischem Steuerzapfen arbeitet. Der Steuerzapfen greift in eine Gabelaufnahme eines Hebelelementes ein, welches dem Zentralverriegelungshebel angehört oder auf diesen einwirkt. Außerdem befindet sich im Bereich des Abtriebselementes und des Steuerzapfens ein Hebelelement eines Diebstahlsicherungshebels. Auf diese Weise hat man bereits versucht, mit einem einfachen elektromechanischem Antrieb auskommen zu können und zugleich eine kompakte Bauweise zu realisieren.
Bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss entsprechend der DE 10 2006 053 178 A1 sind ein erstes und ein zweites Abtriebsrad realisiert. Zwischen den beiden Abtriebsrädern ist wenigstens ein Bewegungsübertra- gungselement vorgesehen, welches eine zeitweise Relativbewegung zulässt. Mit der bekannten Vorrichtung zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus lassen sich verschiedene Funktionsstellung wie beispielsweise "entriegelt" oder auch "verriegelt" bis hin zur Schlossfunktion "diebstahlgesichert" umsetzen. Allerdings besteht nach wie vor Verbesserungspotential im Hinblick auf die Funktionssicherheit sowie einen kompakten Aufbau. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass eine einwandfreie Funktionssicherheit zugleich mit einem kompakten und kostengünstigen sowie gewichtsmäßig optimierten Aufbau kombiniert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungs-Abtriebselement und das Diebstahlsicherungs- Abtriebselement zur Einnahme vorgegebener Funktionszustände eines Hebelwerkes wahlweise miteinander mechanisch koppelbar/entkoppelbar ausgebildet sind.
Bei dem Verriegelungs-Abtriebselement und dem Diebstahlsicherungs- Abtriebselement kann es sich um in Bezug auf eine gemeinsame Drehachse verstellbare Schwenksegmente handeln. Die gemeinsame Drehachse stellt in diesem Fall das übereinstimmende Referenzelement für die beiden Abtriebselemente dar, gegenüber dem diese relativbeweglich zueinander ausgelegt sind.
Im Allgemeinen sind die Schwenksegmente als jeweils Kreisscheibensegmente ausgebildet. Außerdem können einerseits das Verriegelungs-Abtriebselement und andererseits das Diebstahlsicherungs-Abtriebeselement zu unterschiedlich großen Schwenksegmenten und insbesondere Kreisscheibensegmenten korrespondieren.
Für den Fall, dass jeweils Kreisscheibensegmente realisiert sind, ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die beiden Kreisscheibensegmente zusammengenommen keinen Vollkreis beschreiben bzw. eine Lücke zwischen ihnen verbleibt, so dass die bereits angesprochene Relativbeweglichkeit zueinander in Bezug auf das Referenzelement bzw. die Drehachse im Beispielfall unverändert gegeben ist.
Die beiden Schwenksegmente bzw. Kreisscheibensegmente sind im Allgemeinen jeweils als Zahnradkreisscheibensegmente ausgebildet. Auf diese Weise kann die zugehörige Antriebseinheit, also die Verriegelungseinheit bzw. Diebstahlsicherungseinheit mit dem zugehörigen Verriegelungs-Motor respek- tive Diebstahlsicherungs-Motor, unmittelbar auf das fragliche Kreisscheibensegment arbeiten. Dazu verfügt der jeweilige Motor auf seiner Abtriebswelle über eine zugehörige Schneckenwelle, welche mit dem umfangseitigen Zahnrad des zugehörigen Zahnradkreisscheibensegmentes kämmt. Je nach Drehrichtung des Elektromotors, d. h. des Verriegelungs-Motors bzw. des Diebstahlsiche- rungs-Motors, kann dann das mit dem zugehörigen Motor wechselwirkende Zahnradkreisscheibensegment eine Uhrzeigersinnbewegung oder eine Gegenuhrzeigersinnbewegung gegenüber der gemeinsamen Drehachse vollführen.
Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Verriegelungs-Motor mit dem Verriegelungs-Abtriebselement und der Diebstahlsicherungs-Motor mit dem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement jeweils wechselwirkt. Dadurch lassen sich die zugehörigen Abtriebselemente unabhängig voneinander ansteuern und können wenigstens die Funktionszustände "entriegelt", "verriegelt" und "Diebstahlsicherung ein" sowie schließlich "Diebstahlsicherung aus" des Hebelwerkes umgesetzt und definiert werden. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" wenigstens teilweise mit einem Stellweg des Verriegelungs-Abtriebselementes überlappt. Durch diese Überlappung gelingt es, dass das Verriegelungs-Abtriebselement und das Diebstahlsicherungs- Abtriebselement wahlweise miteinander mechanisch koppelbar/entkoppelbar sind. Tatsächlich kann diese Kopplung/Entkopplung auf dem besagten Stellweg erfolgen, auf dem sich das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement und das Verriegelungs-Abtriebselement überlappen. Im Detail ist hierzu die Auslegung so getroffen, dass das Diebstahlsicherungs- Abtriebselement in Stellung "Diebstahlsicherung ein" mittels des Verriegelungs- Motors über das mechanisch angekoppelte Verriegelungs-Abtriebselement zur Einnahme der Position "Diebstahlsicherung aus" beaufschlagbar ist. D. h., die Stellung "Diebstahlsicherung ein" des Diebstahlsicherungs-Abtriebselementes kann über den Verriegelungs-Motor und insbesondere Zentralverriegelungs- Motor aufgehoben werden, indem seine entsprechende Beaufschlagung gleichsam das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement "mitnimmt". Am Ende dieser Beaufschlagung hat das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement seine ursprüngliche Stellung "Diebstahlsicherung ein" verlassen und nimmt nunmehr die Funktionsposition "Diebstahlsicherung aus" ein.
Dazu ist zuvor das Verriegelungs-Abtriebselement mechanisch mit dem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement gekoppelt worden. Das kann schlicht und ergreifend dadurch umgesetzt werden, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebs- element und das Verriegelungs-Abtriebselement mechanisch aufeinander zubewegt werden und aneinander anschlagen oder aneinander anliegen mit wenigstens teilweisem Formschluß. Eine Beaufschlagung des Verriegelungs- Abtriebselementes mit Hilfe des Verriegelungs-Motors führt dann dazu, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement wie beschrieben "mitgenommen" wird, und zwar um dieses von seiner ursprünglichen Position "Diebstahlsiche- rung ein" in die Stellung "Diebstahlsicherung aus" zu überführen. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft zu verstehen und von der Erfindung werden grundsätzlich auch andere Funktionsübergänge mit abgedeckt. Ganz unabhängig davon kann der Übergang von der Stellung "Diebstahlsicherung ein" in die Position "Diebstahlsicherung aus" auch dadurch bewerkstelligt werden, dass alternativ oder zusätzlich der das Diebstahlsicherungs- Abtriebselement beaufschlagende Diebstahlsicherungs-Motor für einen entsprechenden Antrieb bzw. eine Verstellung sorgt. Als weitere und gleichsam dritte Option lassen sich darüber hinaus das Verriegelungs-Abtriebselement und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement unabhängig vom jeweiligen Motor mechanisch beaufschlagen. Eine solche mechanische Beaufschlagung kann beispielsweise mit Hilfe eines Schließzylinders erfolgen, welcher das Verriegelungs-Abtriebselement von seiner Position "entriegelt" in die Stellung "verriegelt" und umgekehrt überführt.
Darüber hinaus ist eine mechanische Beaufschlagung des jeweiligen Abtriebselementes mit Hilfe eines Betätigungshebels und insbesondere eines Innenbetätigungshebels möglich. So ist es denkbar, dass das Verriegelungs- Abtriebselement über den fraglichen Innenbetätigungshebel von seiner Position "verriegelt" in die Stellung "entriegelt" überführt wird. D. h., in diesem Fall sorgt der Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel - unabhängig vom Verriegelungs-Motor - dafür, dass das Verriegelungs-Abtriebselement entsprechend beaufschlagt wird.
Schließlich sind auch noch andere mechanische Lösungen denkbar. So kann das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement beispielsweise mechanisch mit Hilfe einer Schaltnuss verschwenkt werden. Diese Schaltnuss mag ähnlich wie eine Kindersicherungsschaltnuss dafür sorgen, dass die Diebstahlsicherung ihre Funktionsstellungen "Diebstahlsicherung ein" und "Diebstahlsicherung aus" einnimmt. Dazu wechselwirkt die fragliche Schaltnuss mit dem Diebstahlsiche- rungs-Abtriebselement in entsprechendem Sinne.
Jedenfalls bestehen vielfältige Möglichkeiten zur Beaufschlagung der Abtriebselemente. Hinzu kommt, dass die Abtriebselemente als Zahnradkreis- scheibensegmente mit gemeinsamer Drehachse besonders kompakt aufgebaut sind und zusammengenommen eine gemeinsame Kreisfläche bzw. Scheibenfläche überdecken und beschreiben. Dadurch wird bereits ein besonders kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt.
Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass die beiden Motoren, das heißt der Verriegelungs-Motor und der Diebstahlsicherungs-Motor, typischerweise mit ihren jeweiligen Abtriebswellen und den darauf befindlichen Schneckenwellen tangential am jeweiligen Zahnradkreisscheibensegment eingreifen. Zusätzlich ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sich die beiden Schneckenwellen regelmäßig diametral in Bezug auf die mittige gemeinsame Drehachse gegenüberliegen, so dass besonders wenig Bauvolumen beansprucht wird. Dadurch kann auch der die beiden Motoren aufnehmende Elektrokompo- nententräger klein und kostengünstig gestaltet werden. Denn die beiden Motoren sind eng benachbart zueinander angeordnet. Hierdurch sinkt zugleich das Gewicht des solchermaßen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtürverschlusses, was im Hinblick auf eine allgemeine Tendenz zur Gewichtsreduzierung von Fahrzeugkomponenten als besonders positiv zu beurteilen ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert es zeigen: Fig. 1 den Kraftfahrzeugtürversphluss reduziert auf die wesentlichen Elemente in der Funktionsstellung "Diebstahlsicherung aus" und (Zentral-)Verriegelung "entriegelt", Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Stellung "Diebstahlsicherung aus" und "verriegelt",
Fig. 3 den Gegenstand nach den Fig. 1 und 2 in der Funktionsstellung "Diebstahlsicherung ein" und "verriegelt",
Fig. 4 den fraglichen Gegenstand in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" und "entriegelt" und
Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4 in der Stellung "Diebstahlsicherung aus" und "entriegelt".
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher lediglich die für die Erfindung wesentlichen Merkmale zeigt. Der fragliche Kraftfahrzeugtürverschluss verfügt über ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre und ein zusätzlich ebenfalls nicht gezeigtes Hebelwerk. Die Auslegung und Anordnung mag vergleichbar wie in DE 43 43 340 C2 oder DE 196 32 781 C2 sein. Auf das Hebelwerk arbeiten einerseits eine Verriegelungseinheit 1 mit zugehörigem Verriegelungs-Abtriebselement 2 und andererseits eine Diebstahlsicherungseinheit 3 mit korrespondierendem Diebstahlsicherungs-Abtriebsele- ment 4. Bei der Verriegelungseinheit 1 und dem Verriegelungs-Abtriebselement 2 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Zentralverriegelungseinheit 1 und dementsprechend ein Zentralverriegelungs-Abtriebselement 2.
Man erkennt, dass sich die jeweiligen Einheiten 1 bzw. 3 aus einem Verriegelungs-Motor 1a einerseits mit auf seiner Abtriebswelle angeordneter Schneckenwelle 1b und einem Diebstahlsicherungsmotor 3a mit auf seiner Abtriebswelle angeordneter Schneckenwelle 3b andererseits zusammensetzen. Die jeweilige Schneckenwelle 1b, 3b greift in ein außenumfangsseitiges Zahnrad des als jeweils Schwenksegment bzw. Kreisscheibensegment und insbesondere Zahnradkreisscheibensegment ausgebildeten Verriegelungs- Abtriebselement 2 bzw. Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 ein.
Die beiden Abtriebselemente 2, 4 können zur Einnahme vorgegebener Funktionszustände des nicht dargestellten Hebelwerkes wahlweise miteinander mechanisch gekoppelt/entkoppelt werden. Außerdem lassen sich die beiden Abtriebselemente 2, 4 relativ zueinander bewegen, und zwar in Bezug auf ein gemeinsames Referenzelement 5. Bei dem gemeinsamen Referenzelement 5 handelt es sich um eine gemeinsame Drehachse 5 der beiden Zahnrad- kreisscheibensegmente 2, 4 im Beispielfall. Die Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 verfügen über einen gemeinsamen Radius.
Tatsächlich sind die beiden Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 drehbar um die gemeinsame Drehachse 5 gelagert ausgebildet. Außerdem beschreiben die beiden Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 eine gemeinsame Kreisfläche. Darüber hinaus erkennt man anhand einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 bis 5, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 größer als das Verriegelungs-Abtriebselement 2 ausgebildet ist. Beide Abtriebselemente 2, 4 beschreiben zusammengenommen keinen Vollkreis bzw. keine vollflächige Kreisscheibe. Vielmehr verbleibt an dieser Stelle ein scheibensegmentartiger Freiraum 6, damit die beiden Abtriebselemente 2, 4 bzw. Zahnradkreisscheibensegmente 2, 4 die beschriebene Relativbewegung zueinander in Bezug auf die gemeinsame Drehachse 5 vollführen können.
Der Freiraum 6 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel aus zwei Teil- freiräumen 6a und 6b zusammen. Der Teilfreiraum 6a gehört dabei zu einer mechanischen Betätigung seitens eines Innenbetätigungshebels, wohingegen der Freiraum 6b zu einer motorischen Betätigung des Verriegelungs- Abtriebselementes 2 mit Hilfe des Verriegelungs-Motors 1a korrespondiert, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Ferner lassen sich beide Freiräume 6a, 6b auch gemeinsam von dem Innenbetätigungshebel einerseits und dem Verriegelungs-Motor 1a andererseits insgesamt überstreichen.
Wie bereits erläutert, sind das Verriegelungs-Abtriebselement 2 und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 zur Einnahme vorgegebener Funktions- zustände des Hebelwerkes wahlweise miteinander mechanisch koppelbar/entkoppelbar ausgebildet. Die mechanische Kopplung korrespondiert dazu, dass die beiden Abtriebselemente 2, 4 mit einer Kante aneinander anliegen. Die Entkopplung gehört dazu, dass ein jeweiliger Freiraum 6a bzw. 6b zwischen den beiden Abtriebselementen 2, 4 beobachtet wird.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Betrachtet man zunächst die Fig. 1 , so befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss dort in der Position "Diebstahlsicherung aus" und "entriegelt" der Verriegelungseinheit bzw. Zentralverriegelungseinheit 1. Um nun ausgehend von dieser Funktionsstellung nach Fig. 1 die Ver- riegelungseinheit 1 bzw. Zentralverriegelungseinheit 1 in ihre Stellung "verriegelt" zu überführen, wird die Zentralverriegelungseinheit 1 bzw. der Verriegelungs-Motor 1a so bestromt, dass über die Schneckenwelle 1b das hiermit kämmende Zahnradkreisscheibensegment 2 derart beaufschlagt wird, dass es um etwa 70 bis 80° im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 5 rotiert.
Am Ende dieser Bewegung ist die Funktionsstellung nach der Fig. 2 "Diebstahlsicherung aus" sowie "verriegelt" erreicht. Bei diesem Vorgang hat das Verriegelungs-Abtriebselement 2 gleichsam die beiden Freiräume 6a, 6b auf seinem zugehörigen Stellweg s überstrichen. Beide Freiräume 6a, 6b können entweder motorisch mit Hilfe des Verriegelungs-Motors 1a oder auch mechanisch mit Hilfe des Innenbetätigungshebels überstrichen werden bzw. das Verriegelungs-Abtriebselement 2 lässt sich entsprechend beaufschlagen.
Als Folge hiervon hat das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 seine Position in der Fig. 2 im Vergleich zur Funktionsstellung nach der Fig. 1 "aus" beibehalten. Demgegenüber ist das Verriegelungs-Abtriebselement 2 von der Stellung "entriegelt" nach der Fig. 1 in die Position "verriegelt" nach der Fig. 2 motorisch und/oder mechanisch überführt worden. Als Folge hiervon arbeiten die beiden Abtriebselemente 2, 4 auf das betreffende Hebelwerk derart, dass lediglich eine Innenbetätigungshebelkette auf das Gesperre im Sinne einer Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür arbeiten kann. Die Außenbe- tätigungshebelkette ist dagegen nicht wirksam.
Wird nun ausgehend von der Stellung "Diebstahlsicherung aus" und "verriegelt" nach der Fig. 2 zusätzlich die Diebstahlsicherung eingelegt, so ergibt sich der Funktionszustand in der nachfolgenden Fig. 3. Um diesen Funktionszustand nach der Fig. 3 zu erreichen, wird im Ausführungsbeispiel der Diebstahlsicherungs-Motor 3a entsprechend bestromt, damit die zugehörige Schneckenwelle 3b das Zahnradkreisscheibensegment 4 in etwa um 30 bis 40° um die Drehachse 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, bis die Funktionsstellung nach der Fig. 3 erreicht ist. Dann befindet sich das Diebstahl- sicherungs-Abtriebselement 4 in der Position "Diebstahlsicherung ein", während das Verriegelungs-Abtriebselement 2 nach wie vor seine Position "verriegelt" beibehält. Das ist erforderlich und gewünscht. In dieser Funktionsstellung gehen sowohl die Innenbetätigungshebelkette als auch die Außenbetätigungs- hebelkette leer.
Soll nun ausgehend von der Fig. 3 die Diebstahlsicherung in ihre Stellung "aus" nach der Fig. 5 überführt werden, so ist es zunächst erforderlich, dass das Verriegelungs-Abtriebselement 2 seine Stellung "entriegelt" einnimmt bzw. in diese Funktionsstellung überführt wird. Dazu arbeitet im Ausführungsbeispiel nach der Fig. 4 der Innenbetätigungshebel auf das Verriegelungs-Abtriebs- element 2 in Richtung auf die Funktionsstellung "entriegelt", was zu einer Uhrzeigersinnbewegung des Verriegelungs-Abtriebselementes 2 in Bezug auf die Drehachse 5 korrespondiert. Bei diesem Vorgang kommt das Verriege- lungs-Abtriebselement 2 zur Anlage an dem Diebstahlsicherungs-Abtriebs- element 4, welches nach wie vor seine Stellung "Diebstahlsicherung aus" in der Fig. 4 einnimmt. Das heißt, das Verriegelungs-Abtriebselement 2 und das Diebstahlsicherungs-Antriebselement 4 werden miteinander mechanisch gekoppelt durch jeweils Anlage aneinander.
Diese mechanische Kopplung wird nun erfindungsgemäß dazu genutzt, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 einen vorgegebenen Funktionszustand des Hebelwerkes einnimmt, vorliegend das Hebelwerk in die Stellung "Diebstahlsicherung aus" nach der Fig. 5 überführt wird. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 mit Hilfe beispielsweise des Innenbetätigungshebels in die Position "Diebstahlsicherung aus" nach der Fig. 5 überführt wird. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch der Verriegelungs-Motor 1a das Verriegelungs-Abtriebselement 2 entsprechend beaufschlagen, damit dieses das anliegende Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 im Uhrzeigersinn so weiter verschwenkt, dass im Endeffekt die Funktionsstellung nach der Fig. 5 "Diebstahlsicherung aus" eingenommen wird. Schlussendlich kann zum Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 auch die einleitend bereits angesprochene Schaltnuss oder ein anderes mechanische Betätigungselement so auf das Verriegelungs-Abtriebselement 2 arbeiten, dass dieses das Diebstahlsiche- rungs-Abtriebselement 4 "mitnimmt", und zwar im Uhrzeigersinn im Sinne einer Drehung um die Drehachse 5, bis ausgehend von Fig. 4 die Position nach der Fig. 5 "Diebstahlsicherung aus" erreicht ist. Dann befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. sein Hebelwerk erneut in der Ausgangsstellung "Diebstahlsicherung aus" und "entriegelt", wie sie bereits mit Bezug zu der Fig. 1 beschrieben wurde. Das heißt, das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement 4 lässt sich wenigstens in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" mit Hilfe des Verriegelungs-Motors 1a über das mechanische angekoppelte Verriegelungs-Abtriebselement 2 zur Einnahme der Position "Diebstahlsicherung aus" beaufschlagen. Alternativ oder zusätzlich ist eine entsprechende Beaufschlagung des Diebstahlsicherungs- Abtriebselementes 2 mit Hilfe des Diebstahlsicherungs-Motors 3a möglich und denkbar. Ebenso können beide Abtriebselemente 2, 4 wie beschrieben mechanisch beaufschlagt werden.
Die jeweils eingenommene Stellung der einzelnen Abtriebselemente 2, 4 mag im Beispielfall dazu korrespondieren, dass ein mechanisch mit dem jeweiligen Zahnradkreisscheibensegment 2, 4 verbundener Kupplungshebel der Innen betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette oder auch ein gemeinsamer Kupplungszentralhebel die zuvor bereits beschriebenen Positionen "eingekuppelt" bzw. "ausgekuppelt" einnimmt. Typischerweise korrespondiert die Stellung "eingekuppelt" des fraglichen Kupplungshebels dazu, dass das Betätigungshebelwerk wirksam ist und folglich zu der Stellung "entriegelt" bzw. "Diebstahlsicherung aus" korrespondiert. Dagegen gehört die Stellung "ausgekuppelt" des fraglichen Kupplungshebels im Allgemeinen dazu, dass sich die Verriegelungs-Einheit 1 in ihrer Stellung "verriegelt" befindet bzw. die Diebstahlsicherungseinheit 3 in ihrer Position "Diebstahlsicherung ein".

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Verriegelungseinheit (1) mit Verriegelungs-Abtriebselement (2), und mit einer Diebstahlsicherungseinheit (3) mit Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4), wobei beide Abtriebselemente (2, 4) relativbeweglich zueinander in Bezug auf ein gemeinsames Referenzelement (5) ausgelegt sind, dad urch geken nzeichnet, dass das Verriegelungs- Abtriebselement (2) und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4) zur Einnahme vorgegebener Funktionszustände eines Hebelwerkes wahlweise miteinander mechanisch koppelbar/entkoppelbar ausgebildet sind.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungs-Abtriebselement (2) und das Diebstahlsicherungs- Abtriebselement (4) als in Bezug auf eine gemeinsame Drehachse (5) als Referenzelement (5) verstellbare Schwenksegmente (2, 4) ausgebildet sind.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenksegmente (2, 4) als jeweils Kreisscheibensegmente (2, 4) ausgelegt sind.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungs-Abtriebselement (2) und das Diebstahl Isicherungs-Abtriebselement (4) zu unterschiedlich großen Schwenksegmenten (2, 4) und insbesondere Kreisscheibensegmenten (2, 4) korrespondieren.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kreisscheibensegmente (2, 4) jeweils als Zahnradkreisscheibensegmente (2, 4) ausgebildet sind.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verriegelungsmotor (1a) mit dem Verriegelungs- Abtriebselement (2) und ein Diebstahlsicherungs-Motor (3a) mit dem Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4) wechselwirkt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4) größer als das Verriegelungs-Abtriebselement (2) ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4) in Stellung "Diebstahlsicherung ein" wenigstens teilweise mit einem Stellweg des Verriegelungs-Abtriebselementes (2) überlappt.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4) in Stellung "Diebstahlsicherung ein" mittels des Verriegelungs-Motors (1a) über das mechanisch angekoppelte Verriegelungs-Abtriebselement (2) und/oder mittels des Diebstahl- sicherungs-Motors (3a) zur Einnahme der Position "Diebstahlsicherung aus" beaufschlagbar ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungs-Abtriebselement (2) und das Diebstahlsicherungs-Abtriebselement (4) unabhängig vom jeweiligen Motor (1a, 3a) mechanisch beaufschlagbar sind, beispielsweise mittels eines Schließzylinders, eines Betätigungshebels, insbesondere Innenbetätigungshebels, einer Schaltnuss etc.
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