WO2014171213A1 - 排ガス後処理装置の排気噴射制御方法 - Google Patents

排ガス後処理装置の排気噴射制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2014171213A1
WO2014171213A1 PCT/JP2014/055611 JP2014055611W WO2014171213A1 WO 2014171213 A1 WO2014171213 A1 WO 2014171213A1 JP 2014055611 W JP2014055611 W JP 2014055611W WO 2014171213 A1 WO2014171213 A1 WO 2014171213A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
injection
catalyst
temperature
exhaust pipe
exhaust
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/055611
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
長岡　大治
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by いすゞ自動車株式会社 filed Critical いすゞ自動車株式会社
Priority to EP14785232.1A priority Critical patent/EP2987974B1/en
Priority to CN201480021348.7A priority patent/CN105121798B/zh
Priority to US14/782,989 priority patent/US9664131B2/en
Publication of WO2014171213A1 publication Critical patent/WO2014171213A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
    • F01N3/0253—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/36—Arrangements for supply of additional fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/025—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by changing the composition of the exhaust gas, e.g. for exothermic reaction on exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/405—Multiple injections with post injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/14—Arrangements for the supply of substances, e.g. conduits
    • F01N2610/1453—Sprayers or atomisers; Arrangement thereof in the exhaust apparatus
    • F01N2610/146—Control thereof, e.g. control of injectors or injection valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/04—Methods of control or diagnosing
    • F01N2900/0412—Methods of control or diagnosing using pre-calibrated maps, tables or charts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/14—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust gas
    • F01N2900/1404—Exhaust gas temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an exhaust gas aftertreatment device provided with a DPF, and in particular, an exhaust gas injection control of an exhaust gas aftertreatment device capable of optimally controlling post injection and exhaust pipe injection when PM accumulated in the DPF is burned and regenerated. It is about the method.
  • DOC Diesel Oxidation Catalyst
  • DPF Diesel Particulate Filter
  • NOx occlusion reduction catalyst LNT: Lean NOx Trap or NSR: NOx Storage ReductionCriticalRectRectCureC)
  • the DOC and DPF systems are powerful means for reducing PM.
  • the DOC provided in the front stage of the exhaust gas stream cannot oxidize solid soot itself, but it oxidizes most of the soluble organic component (SOF) that accounts for 30 to 70% of the total PM, and simultaneously removes HC and CO.
  • SOF soluble organic component
  • the DPF provided in is formed of a porous ceramic or the like having a pore diameter and captures most of the PM in the exhaust gas.
  • the DPF When a certain amount of PM trapped by the DPF is deposited, the DPF is forcibly regenerated to remove the deposited PM.
  • the regeneration of the DPF involves multistage injection, post injection, exhaust pipe injection, and the like.
  • the fuel is oxidized and burned with DOC to raise the exhaust gas temperature, and the PM deposited on the DPF is burned and removed.
  • the injection into the cylinder is performed during the expansion stroke of combustion (so-called post injection), but there is no oil dilution by the fuel, and all of the injection amount can be used for increasing the temperature. There are advantages such as reduction in fuel consumption.
  • HC supply by exhaust pipe injection has a problem that it takes time to decompose into HC as the exhaust gas temperature is lower.
  • the catalyst DOC
  • the light-off characteristics are poor when the exhaust gas temperature is 220 ° C. or lower, and the activation temperature (light-off temperature) is higher than the post-injection into the cylinder. Because of the shift, it is necessary to raise the exhaust gas temperature to 220 ° C. or higher.
  • the catalyst deteriorates (shifting the activation temperature to the high temperature side due to precious metal sintering, etc.), the light-off temperature also shifts to the high temperature side, so the temperature rise due to exhaust pipe injection does not function well during DPF regeneration.
  • an object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and to provide an exhaust injection control method for an exhaust gas aftertreatment device capable of performing optimal exhaust pipe injection according to the catalyst temperature and the degree of catalyst deterioration when performing exhaust pipe injection during DPF regeneration. Is to provide.
  • the present invention provides an exhaust pipe injector for performing exhaust pipe injection in an exhaust pipe of an engine, and connects the DOC and DPF to an exhaust pipe downstream of the exhaust pipe injector to perform exhaust gas post-treatment.
  • PM is deposited in the DPF
  • multi-injection, post-injection, and exhaust pipe injection are performed, the reducing gas is burned in the DOC, the exhaust gas temperature is raised, and the PM deposited in the DPF is burned.
  • the DPF is regenerated, a light-off characteristic map is obtained in advance to determine the efficiency of combustion with respect to the DOC temperature in post injection and exhaust pipe injection when the catalyst is fresh and after deterioration.
  • the catalyst temperature at which exhaust pipe injection can be performed is set based on the degree of catalyst deterioration.When the catalyst temperature is lower than the set catalyst temperature, multi-injection or post-injection is performed.
  • An exhaust injection control method for an exhaust gas post-processing apparatus and performs exhaust pipe injection when it becomes.
  • the light-off characteristics map determines the respective operating temperatures based on the catalyst light-off characteristics in the multi-injection area, post-injection area, and exhaust pipe injection area, and sequentially performs multi-injection, post-injection, and exhaust based on the catalyst temperature. It is preferred to select tube injection.
  • Multi-injection, post-injection, and exhaust pipe injection are selected from the catalyst temperature, the degree of catalyst deterioration is calculated from the exhaust gas temperature after the catalyst based on the light-off characteristic map, the light-off characteristic is corrected from the degree of deterioration, and the correction is made. It is preferable to change the multi injection region, the post injection region, and the exhaust pipe injection region in accordance with the light-off characteristics.
  • the present invention creates a map in which the light-off characteristics of the catalyst are obtained in advance, and can perform exhaust pipe injection in an optimal state by selecting multi-injection, post-injection, and exhaust pipe injection according to the catalyst temperature and the degree of catalyst deterioration. Exhibits an excellent effect.
  • FIG. 1 shows an exhaust gas aftertreatment device 10 using a NOx occlusion reduction type catalyst.
  • a turbocharger 11 and an EGR pipe 12 are connected to the intake / exhaust system of the engine E, and the air sucked from the air cleaner 13 is compressed by the compressor 14 of the turbocharger 11 and is pumped to the intake passage 15.
  • E is supplied into the engine E from the intake manifold 16 of E.
  • An intake valve 17 for adjusting the amount of air to the engine E is provided in the intake passage 15.
  • Exhaust gas discharged from the engine E is discharged from the exhaust manifold 18 to the turbine 19 of the turbocharger 11, drives the turbine 19, and is discharged to the exhaust pipe 20.
  • An EGR pipe 12 is connected to the intake manifold 16 and the exhaust manifold 18, and an EGR cooler 21 for cooling the exhaust gas from the exhaust manifold 18 to the intake manifold 16 is connected to the EGR pipe 12, and the EGR amount is adjusted.
  • An EGR valve 22 is connected.
  • an exhaust pipe injector 23 is provided in an exhaust pipe 20 on the downstream side of the turbine 19, and a DOC 25, NOx is placed in a canning container 24 formed in the exhaust pipe 20 on the downstream side of the exhaust pipe injector 23.
  • the storage reduction catalyst 26 and the DPF 27 are sequentially canned.
  • the exhaust pipe 20 on the upstream side of the DOC 25 is provided with a DOC inlet side temperature sensor 28, a catalyst inlet side temperature sensor 29 on the inlet side of the NOx storage reduction catalyst 26, and a catalyst outlet side temperature sensor 30 on the outlet side.
  • the engine E is generally controlled by the ECU 32.
  • the ECU 32 includes a temperature detection unit 33, an air-fuel ratio control unit 34, and an injection control unit 35, and stores a light-off characteristic map 36 of the catalyst (DOC).
  • DOC catalyst
  • the detected values of the temperature sensors 28 to 30 from the engine outlet side to the catalyst outlet side are input to the temperature detection means 33 of the ECU 32 that controls the operation of the engine E.
  • the air-fuel ratio control means 34 controls the EGR valve 22 and the intake valve 17, and the injection control means 35 controls the combustion injection amount of the engine E, and controls multi-injection and post-injection by the injector, and further the exhaust pipe injector 23. Control the fuel injected from.
  • the exhaust gas aftertreatment device 10 using the NOx occlusion reduction catalyst normally stores NOx by the NOx occlusion reduction catalyst 26 in an air-fuel ratio lean state, and in the meantime, the exhaust gas injector 23 pulsates the fuel HC in a pulsed manner. NOx reduction purification is performed in the fuel-rich state.
  • PM in the exhaust gas is captured by the DPF 27. If a predetermined amount of PM accumulated on the DPF 27 accumulates, for example, when the differential pressure before and after the DPF 27 reaches a constant value, or travels a predetermined travel distance. At this time, the ECU 32 performs automatic regeneration control of PM. At the time of this PM regeneration, post-injection or fuel injection by the exhaust pipe injector 23 is performed to raise the exhaust gas temperature to 600 ° C., thereby burning the PM deposited on the DPF 27.
  • the ECU 32 estimates the catalyst temperature (DOC temperature) based on the exhaust gas temperature of the temperature sensors 28 to 30 input to the temperature detection means 33, and calculates the multi-value from the light-off characteristic map 36. Select injection, post injection, or exhaust pipe injection. At this time, when the catalyst temperature is low, multi-injection and post-injection or multi-injection are performed, and when the catalyst temperature reaches or exceeds a set temperature at which exhaust pipe injection is possible, exhaust pipe injection is performed to regenerate the DPF 27.
  • DOC temperature catalyst temperature
  • the light-off characteristic map 36 will be described with reference to FIG.
  • FIG. 2 shows the light-off characteristic curve Lp and the exhaust pipe when the post-injection is performed by changing the catalyst temperature on the horizontal axis and the combustion efficiency K as the light-off characteristic of the fuel on the vertical axis.
  • the light-off characteristic curve Le when jetting is shown.
  • the light-off characteristic curves Lp and Le indicate a fresh state of the catalyst by a solid line, and the characteristic curves Lpd and Led of the deteriorated state by a dotted line.
  • the light-off characteristic curve Lp of the post-injection is a characteristic in which the efficiency is reduced by about 5% from the light-off characteristic curve Le of the exhaust pipe injection because oil dilution (dilution) of fuel occurs in the cylinder.
  • the multi-injection region is used until the catalyst temperature Ta (for example, 200 ° C.) is reached, and the post-injection region (or the multi-injection region) from the catalyst temperature Ta to the catalyst temperature Tb (for example, 220 ° C.).
  • the multi-injection region in which the injection is continued) is set as the exhaust pipe injection region when the temperature is equal to or higher than the catalyst temperature Tb.
  • the multi-injection region is set until the catalyst temperature Tb is reached, and the post-injection region (or the multi-injection region in which the multi-injection is continued) is set from the catalyst temperature Tb to the catalyst temperature Tc (for example, 250 ° C.).
  • each operating temperature is set as the exhaust pipe injection region.
  • the ECU 32 estimates the catalyst temperature from the inlet / outlet temperature of the catalyst (DOC) from the temperature detection means 33, and based on the catalyst temperature, multi-injection the combustion efficiency K from the light-off characteristic map 36, Select post injection or exhaust pipe injection.
  • DOC inlet / outlet temperature of the catalyst
  • multi-injection injection with appropriate selection of pilot, pre, main, and after
  • post injection is performed.
  • the efficiency K increases as shown in the light-off characteristic curve Lp
  • the exhaust pipe injection is performed when the catalyst temperature Tb (220 ° C.) is reached, thereby increasing the efficiency as shown in the light-off characteristic curve Le.
  • DPF regeneration can be performed efficiently.
  • the exhaust pipe injection may be performed after raising the catalyst temperature Tb to 220 ° C. by only the multi-injection instead of sequentially switching the post-injection.
  • the selection of the light-off characteristic curves Lp and Le from the fresh state of the catalyst to the deterioration basically determines the degree of deterioration based on the age of the catalyst, but the combustion efficiency is determined from the exhaust gas temperature at the inlet and outlet of the catalyst. Based on the efficiency and the light-off characteristic curves Lp and Le of the light-off characteristic map, the catalyst deterioration degree is set, and based on the deterioration degree, the light-off characteristic curves Lp and Le and the deteriorated characteristic curves Lpd and Led are used. The light-off characteristic is corrected, and the multi-injection area, the post-injection area, and the exhaust pipe injection area are changed according to the corrected light-off characteristic.
  • the present invention improves the reduction efficiency on the low temperature side by accurately selecting multi-injection, post injection, and exhaust pipe injection even when the catalyst deteriorates and the light-off performance shifts to the high temperature side. Can be made. Further, in order to improve the DPF regeneration efficiency, it is possible to switch to post-injection or multi-injection without performing exhaust pipe injection in a low-temperature region, so that HC poisoning of the catalyst and subsequent melting damage can be prevented.
  • the present invention is suitable for DPF regeneration of the exhaust gas aftertreatment device using the SCR catalyst.
  • the present invention can be applied to any post-processing apparatus that regenerates DPF by exhaust pipe injection.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

　ＤＰＦ再生時に排気管噴射を行う際に、触媒温度と触媒劣化度に応じて最適な排気管噴射が行える排ガス後処理装置の排気噴射制御方法を提供する。　ＤＰＦ２７にＰＭが堆積したとき、マルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を行い、還元ガスをＤＯＣ２５で燃焼させて排ガス温度を上昇させてＤＰＦ２７に堆積したＰＭを燃焼させてＤＰＦ２７を再生するに際し、ポスト噴射と排気管噴射におけるＤＯＣの温度に対する燃焼の効率を、触媒のフレッシュ時と劣化後で求めたライトオフ特性マップ３６を予め作成し、ライトオフ特性マップ３６を基に、触媒の劣化度から排気管噴射可能な触媒温度を設定し、その設定した触媒温度未満のとき、マルチ噴射やポスト噴射を行い、触媒が設定温度以上になったとき排気管噴射を行うものである。

Description

排ガス後処理装置の排気噴射制御方法
　本発明は、ＤＰＦを備えた排ガス後処理装置に係り、特に、ＤＰＦに堆積したＰＭを燃焼させて再生する際に、ポスト噴射や排気管噴射を最適に制御できる排ガス後処理装置の排気噴射制御方法に関するものである。
　ディーゼルエンジンの排ガス後処理装置としてＤＯＣ（Ｄｉｅｓｅｌ　Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ　Ｃａｔａｌｙｓｔ；酸化触媒）、ＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ　Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｆｉｌｔｅｒ）、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒（ＬＮＴ：Ｌｅａｎ　ＮＯｘ　ＴｒａｐもしくはＮＳＲ：ＮＯｘ　Ｓｔｒａｇｅ　Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）、尿素ＳＣＲ（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ　Ｃａｔａｌｙｓｔｉｃ　Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）システム等が実用化されている。
　このうちＤＯＣとＤＰＦシステムは、ＰＭ低減のための有力な手段である。排ガス流の前段に設けられるＤＯＣは、固体のＳｏｏｔ自体は酸化できないが、ＰＭ全体の３０～７０％を占める可溶性有機成分（ＳＯＦ）の大部分を酸化し、ＨＣやＣＯも同時に除去し、後段に設けられるＤＰＦは、細孔径を有する多孔質セラミック等で形成され、排ガス中のＰＭの大部分を捕捉する。
　このＤＰＦで捕捉したＰＭが一定量堆積したときは、堆積したＰＭを除去すべくＤＰＦを強制再生することが行われている。ＤＰＦの再生は、多段噴射、ポスト噴射、排気管噴射等を行い、燃料をＤＯＣで酸化燃焼させて排ガス温度を上げ、ＤＰＦに堆積したＰＭを燃焼除去するものである。
　排気管噴射は、燃焼の膨張行程に筒内への噴射を行う（所謂ポスト噴射）に対して、燃料によるオイル希釈が無い、噴射量の全てを昇温のために使用できるので昇温にかかる燃費悪化を低減できる、等のメリットがある。
特開２００７－１６２５７８号公報 特開２００９－００２２７０号公報 特開２０１２－１２７２９７号公報
　しかしながら、排気管噴射によるＨＣ供給は、排ガス温度が低温程ＨＣへの分解に時間が掛かる問題がある。すなわち排気管噴射の場合、触媒（ＤＯＣ）がフレッシュの状態でも、排ガス温度が２２０℃以下ではライトオフ特性が悪く、筒内へのポスト噴射よりも、活性温度（ライトオフ温度）が高温側にシフトしているため、排ガス温度を２２０℃以上に昇温する必要がある。よって、低温域はポスト噴射を使用し、中・高温域は排気噴射を行ったり、多段噴射（マルチ噴射）等による排気ガス昇温により、排気噴射可能な温度まで昇温してから排気噴射を行わなければならない問題がある。
　また、触媒が劣化してくると（貴金属シンタリング等による、活性温度の高温側へのシフト）ライトオフ温度も高温側にシフトするので、ＤＰＦ再生時に排気管噴射による昇温が上手く機能せず、白煙の生成や、ＨＣによる被毒を招いたり、その後の排ガス温度の上昇時にＨＣが一気に燃焼して異常昇温を起こし、最悪の場合触媒が溶損する場合が考えられる。
　そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ＤＰＦ再生時に排気管噴射を行う際に、触媒温度と触媒劣化度に応じて最適な排気管噴射が行える排ガス後処理装置の排気噴射制御方法を提供することにある。
　上記目的を達成するために本発明は、エンジンの排気管に、排気管噴射を行う排気管インジェクタを設け、その排気管インジェクタの下流側の排気管に、ＤＯＣ、ＤＰＦを接続して排ガス後処理装置を構成し、そのＤＰＦにＰＭが堆積したとき、マルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を行い、その還元ガスを前記ＤＯＣで燃焼させて排ガス温度を上昇させてＤＰＦに堆積したＰＭを燃焼させてＤＰＦを再生するに際し、ポスト噴射と排気管噴射におけるＤＯＣの温度に対する燃焼の効率を、触媒のフレッシュ時と劣化後で求めたライトオフ特性マップを予め作成し、ライトオフ特性マップを基に、触媒の劣化度から排気管噴射可能な触媒温度を設定し、その設定した触媒温度未満のとき、マルチ噴射やポスト噴射を行い、触媒が設定温度以上になったとき排気管噴射を行うことを特徴とする排ガス後処理装置の排気噴射制御方法である。
　ライトオフ特性マップは、マルチ噴射領域とポスト噴射領域と排気管噴射領域での触媒のライトオフ特性より、それぞれの動作温度を決定しておき、触媒温度に基づいて順次マルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を選択するのが好ましい。
　触媒温度からマルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を選択し、触媒後の排ガス温度からライトオフ特性マップを基に触媒の劣化度を求め、その劣化度からライトオフ特性を補正し、その補正したライトオフ特性に応じてマルチ噴射領域とポスト噴射領域と排気管噴射領域を変更して行くのが好ましい。
　本発明は、予め触媒のライトオフ特性を求めたマップを作成し、触媒温度と触媒劣化度に応じてマルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を選択することで最適な状態で排気管噴射が行えるという優れた効果を発揮する。
本発明の排ガス後処理装置の排気噴射制御方法の装置構成を示す図である。 本発明のライトオフ特性マップを示す図である。
　以下、本発明の好適な一実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
　図１は、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒による排ガス後処理装置１０を示したものである。
　エンジンＥの吸排気系には、ターボチャージャ１１とＥＧＲ管１２が接続されており、エアクリーナ１３から吸入される空気は、ターボチャージャ１１のコンプレッサ１４で圧縮されると共に吸気通路１５に圧送され、エンジンＥの吸気マニホールド１６からエンジンＥ内に供給される。吸気通路１５には、エンジンＥへの空気量を調節するための吸気バルブ１７が設けられる。
　エンジンＥから排出された排ガスは、排気マニホールド１８からターボチャージャ１１のタービン１９に排出されると共にタービン１９を駆動し、排気管２０に排気される。
　吸気マニホールド１６と排気マニホールド１８にはＥＧＲ管１２が接続され、ＥＧＲ管１２に、排気マニホールド１８から吸気マニホールド１６に至る排ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２１が接続されると共に、ＥＧＲ量を調節するＥＧＲバルブ２２が接続される。
　排ガス後処理装置１０は、タービン１９の下流側の排気管２０に排気管インジェクタ２３が設けられ、その排気管インジェクタ２３の下流側の排気管２０に形成されたキャニング容器２４内に、ＤＯＣ２５、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒２６、ＤＰＦ２７が順次キャニングされて構成される。
　ＤＯＣ２５の上流側の排気管２０には、ＤＯＣ入口側温度センサ２８、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒２６の入口側には触媒入口側温度センサ２９、出口側には触媒出口側温度センサ３０が設けられる。
　エンジンＥは、ＥＣＵ３２により運転の全般的な制御がなされる。ＥＣＵ３２には、温度検出手段３３、空燃比制御手段３４、噴射制御手段３５が形成されると共に触媒（ＤＯＣ）のライトオフ特性マップ３６が格納される。
　エンジン出口側から触媒出口側の温度センサ２８～３０の各検出値は、エンジンＥの運転を制御するＥＣＵ３２の温度検出手段３３に入力される。
　空燃比制御手段３４は、ＥＧＲバルブ２２、吸気バルブ１７を制御し、噴射制御手段３５は、エンジンＥの燃焼噴射量を制御すると共にインジェクタによるマルチ噴射、ポスト噴射を制御し、さらに排気管インジェクタ２３から噴射する燃料を制御する。
　このＮＯｘ吸蔵還元型触媒による排ガス後処理装置１０は、通常は空燃比リーン状態でＮＯｘをＮＯｘ吸蔵還元型触媒２６で吸蔵し、その間に排気管インジェクタ２３で燃料ＨＣをパルス的に噴射して空燃比リッチ状態でＮＯｘ還元浄化を行う。
　また排ガス中のＰＭは、ＤＰＦ２７で捕捉されるが、ＤＰＦ２７へのＰＭ堆積量が所定量溜まったならば、例えば、ＤＰＦ２７前後の差圧が一定に達したときや、所定の走行距離を走行したとき、ＥＣＵ３２がＰＭの自動再生制御を行う。このＰＭ再生の際には、ポスト噴射や排気管インジェクタ２３による燃料噴射を行って排ガス温度を６００℃に上げることで、ＤＰＦ２７へ堆積したＰＭを燃焼させる。
　このＰＭ再生時に燃料ＨＣを噴射するに際し、ＥＣＵ３２は、温度検出手段３３に入力される温度センサ２８～３０の排ガス温度に基づき、触媒温度（ＤＯＣ温度）を推定し、ライトオフ特性マップ３６からマルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を選択する。この際、触媒温度が低いときマルチ噴射とポスト噴射、或いはマルチ噴射を行い、触媒温度が排気管噴射できる設定温度以上に達したときに排気管噴射を行ってＤＰＦ２７を再生する。
　このライトオフ特性マップ３６を図２により説明する。
　図２は、触媒温度を横軸にとり、縦軸に燃料のライトオフ特性としての燃焼の効率Ｋをとり、それぞれ触媒温度を変えて、ポスト噴射を行ったときのライトオフ特性曲線Ｌｐと排気管噴射を行ったときのライトオフ特性曲線Ｌｅを示したものである。
　このライトオフ特性曲線Ｌｐ、Ｌｅは触媒がフレッシュな状態を実線で示し、劣化後の状態の特性曲線Ｌｐｄ、Ｌｅｄを点線で示している。
　このポスト噴射のライトオフ特性曲線Ｌｐは、筒内で燃料のオイル希釈（ダイリューション）が生じるため、排気管噴射のライトオフ特性曲線Ｌｅより５％程度効率が落ちる特性となる。
　ここで、触媒がフレッシュな状態のとき、触媒温度Ｔａ（例えば２００℃）に達するまでは、マルチ噴射領域とし、触媒温度Ｔａから触媒温度Ｔｂ（例えば２２０℃）までは、ポスト噴射領域（又はマルチ噴射を継続したマルチ噴射領域）、触媒温度Ｔｂ以上のとき排気管噴射領域と設定する。また触媒の劣化後は、触媒温度Ｔｂに達するまでは、マルチ噴射領域とし、触媒温度Ｔｂから触媒温度Ｔｃ（例えば２５０℃）までは、ポスト噴射領域（又はマルチ噴射を継続したマルチ噴射領域）とし、触媒温度Ｔｂ以上のとき排気管噴射領域として、それぞれの動作温度を設定する。
　ＤＰＦを再生する際、ＥＣＵ３２は、温度検出手段３３からの触媒（ＤＯＣ）の出入口温度から触媒温度を推定し、その触媒温度を基に、燃焼の効率Ｋをライトオフ特性マップ３６からマルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を選択する。
　すなわち、触媒がフレッシュなとき触媒温度Ｔａ（２００℃）未満のときの劣化前シーケンスでは、マルチ噴射（パイロット、プレ、メイン、アフタを適宜選択して噴射）を行って、排ガス温度を上げ、触媒温度Ｔａ以上となったときポスト噴射を行う。これにより、ライトオフ特性曲線Ｌｐに示したように効率Ｋがアップし、触媒温度Ｔｂ（２２０℃）になったときに排気管噴射を行うことで、ライトオフ特性曲線Ｌｅに示したように高効率でＤＰＦの再生を行うことができる。またマルチ噴射後、ポスト噴射を順次切り換える変わりにマルチ噴射のみで触媒温度Ｔｂを２２０℃に上げた後、排気管噴射を行うようにしてもよい。
　また、触媒が劣化した後の劣化後シーケンスでは、例えば触媒温度Ｔｂ（２２０℃）に達するまでマルチ噴射を行い、触媒温度Ｔｂに達した後は、ポスト噴射に切り換え、或いはマルチ噴射を継続して特性曲線Ｌｐｄのように効率Ｋをアップしていき、触媒温度Ｔｃ（２５０℃）になったときに排気管噴射に切り換え、ライトオフ特性曲線Ｌｅｄのように効率を上げ、最終的にライトオフ特性曲線Ｌｅに示した効率でＰＭを燃焼させてＤＰＦを再生する。
　触媒のフレッシュな状態から劣化までのライトオフ特性曲線Ｌｐ、Ｌｅの選定は、基本的には触媒の経年数を基に劣化度を決定するが、触媒の出入口の排ガス温度から燃焼の効率を求め、この効率とライトオフ特性マップのライトオフ特性曲線Ｌｐ、Ｌｅを基に触媒の劣化度を設定し、その劣化度からライトオフ特性曲線Ｌｐ、Ｌｅと劣化後の特性曲線Ｌｐｄ、Ｌｅｄを基に、ライトオフ特性を補正し、その補正したライトオフ特性に応じてマルチ噴射領域とポスト噴射領域と排気管噴射領域を変更していく。
　このように、本発明は、触媒が劣化してライトオフ性能が高温側にシフトした場合でも、マルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を的確に選択することで、低温側での還元効率を向上させることができる。またＤＰＦ再生効率向上のために、低温域では、排気管噴射を行わずにポスト噴射或いはマルチ噴射に切り換えることができるため、触媒のＨＣ被毒やその後の溶損を防止することができる。
　上述の実施の形態では、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を用いた排ガス後処理装置のＤＰＦ再生時の排気管噴射の例で説明したが、本発明はＳＣＲ触媒を用いた排ガス後処理装置のＤＰＦ再生にも、その他、排気管噴射でＤＰＦを再生する後処理装置のいずれにも適用できることは勿論である。
　２０　排気管
　２３　排気管インジェクタ
　２５　ＤＯＣ
　２７　ＤＰＦ
　３２　ＥＣＵ
　３６　ライトオフ特性マップ
　Ｅ　エンジン

Claims (3)

  1. 　エンジンの排気管に、排気管噴射を行う排気管インジェクタを設け、その排気管インジェクタの下流側の排気管に、ＤＯＣ、ＤＰＦを接続して排ガス後処理装置を構成し、そのＤＰＦにＰＭが堆積したとき、マルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を行い、その還元ガスを前記ＤＯＣで燃焼させて排ガス温度を上昇させてＤＰＦに堆積したＰＭを燃焼させてＤＰＦを再生するに際し、ポスト噴射と排気管噴射におけるＤＯＣの温度に対する燃焼の効率を、触媒のフレッシュ時と劣化後で求めたライトオフ特性マップを予め作成し、ライトオフ特性マップを基に、触媒の劣化度から排気管噴射可能な触媒温度を設定し、その設定した触媒温度未満のとき、マルチ噴射やポスト噴射を行い、触媒が設定温度以上になったとき排気管噴射を行うことを特徴とする排ガス後処理装置の排気噴射制御方法。
  2. 　ライトオフ特性マップは、マルチ噴射領域とポスト噴射領域と排気管噴射領域での触媒のライトオフ特性より、それぞれの動作温度を決定しておき、触媒温度に基づいて順次マルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を選択する請求項１記載の排ガス後処理装置の排気噴射制御方法。
  3. 　触媒温度からマルチ噴射、ポスト噴射、排気管噴射を選択し、触媒後の排ガス温度からライトオフ特性マップを基に触媒の劣化度を求め、その劣化度からライトオフ特性を補正し、その補正したライトオフ特性に応じてマルチ噴射領域とポスト噴射領域と排気管噴射領域を変更して行く請求項２記載の排ガス後処理装置の排気噴射制御方法。
PCT/JP2014/055611 2013-04-16 2014-03-05 排ガス後処理装置の排気噴射制御方法 WO2014171213A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP14785232.1A EP2987974B1 (en) 2013-04-16 2014-03-05 Exhaust injection control method for exhaust gas post-treatment device
CN201480021348.7A CN105121798B (zh) 2013-04-16 2014-03-05 废气后处理装置的排气喷射控制方法
US14/782,989 US9664131B2 (en) 2013-04-16 2014-03-05 Exhaust injection control method for exhaust gas post-treatment device

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-085799 2013-04-16
JP2013085799A JP6136510B2 (ja) 2013-04-16 2013-04-16 噴射制御方法及び噴射制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014171213A1 true WO2014171213A1 (ja) 2014-10-23

Family

ID=51731172

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/055611 WO2014171213A1 (ja) 2013-04-16 2014-03-05 排ガス後処理装置の排気噴射制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9664131B2 (ja)
EP (1) EP2987974B1 (ja)
JP (1) JP6136510B2 (ja)
CN (1) CN105121798B (ja)
WO (1) WO2014171213A1 (ja)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104454086B (zh) * 2014-12-08 2017-01-04 山东大学 一种带有燃烧器的dpf主动再生***
JP6146447B2 (ja) * 2015-09-15 2017-06-14 株式会社豊田自動織機 排気浄化装置
JP6176355B1 (ja) * 2016-04-22 2017-08-09 株式会社豊田自動織機 内燃機関のフィルタ再生制御システム及び内燃機関のフィルタ再生制御方法
JP6447586B2 (ja) * 2016-07-05 2019-01-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
CN106382145B (zh) * 2016-11-04 2019-04-02 江苏大学 一种基于ntp技术的尾气处理***及控制方法
JP6769281B2 (ja) * 2016-12-15 2020-10-14 いすゞ自動車株式会社 内燃機関システム
JP6843255B2 (ja) 2017-09-22 2021-03-17 株式会社トランストロン インジェクタ噴射量制御装置、インジェクタ噴射量制御方法、及びプログラム
JP6996382B2 (ja) * 2018-03-23 2022-01-17 いすゞ自動車株式会社 排気浄化システムの劣化診断装置
JP7132798B2 (ja) * 2018-08-31 2022-09-07 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 Ｄｐｆ再生制御装置及びｄｐｆ再生制御方法
CN111677576B (zh) * 2020-06-30 2022-06-24 潍柴动力股份有限公司 一种dpf再生时温度控制方法及装置
US11946400B2 (en) 2021-10-19 2024-04-02 Paccar Inc System and method for monitoring an oxidation catalyst
CN114810383B (zh) * 2022-05-05 2023-03-24 苏州清研博浩汽车科技有限公司 一种发动机燃烧参数的调节方法、装置及电子设备

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007162578A (ja) 2005-12-14 2007-06-28 Isuzu Motors Ltd 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP2008064004A (ja) * 2006-09-06 2008-03-21 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
JP2009002270A (ja) 2007-06-22 2009-01-08 Isuzu Motors Ltd 排気ガス浄化システム及び排気ガス浄化方法
JP2010144525A (ja) * 2008-12-16 2010-07-01 Mitsubishi Heavy Ind Ltd ディーゼルエンジンの排ガス後処理制御装置および方法
JP2011241690A (ja) * 2010-05-14 2011-12-01 Isuzu Motors Ltd Ｄｐｆ再生装置
JP2011256848A (ja) * 2010-06-11 2011-12-22 Isuzu Motors Ltd 排ガス浄化システム
JP2012127297A (ja) 2010-12-16 2012-07-05 Isuzu Motors Ltd Ｄｐｆシステム

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3914751B2 (ja) 2001-11-20 2007-05-16 日野自動車株式会社 排気浄化方法
JP2004293339A (ja) * 2003-03-25 2004-10-21 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 排ガス浄化装置
JP4466158B2 (ja) 2004-03-30 2010-05-26 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP4175282B2 (ja) * 2004-03-31 2008-11-05 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP4442373B2 (ja) 2004-09-15 2010-03-31 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム
US8006486B2 (en) * 2005-09-01 2011-08-30 Hino Motors, Ltd. Method for regenerating particulate filter
JP4747984B2 (ja) 2006-07-31 2011-08-17 いすゞ自動車株式会社 触媒劣化量推定方法及び触媒劣化量推定装置
JP4998326B2 (ja) * 2008-02-27 2012-08-15 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP5131477B2 (ja) * 2008-11-12 2013-01-30 三菱自動車工業株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP5604953B2 (ja) * 2010-04-15 2014-10-15 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化装置及び排気ガス浄化装置の制御方法
JP5644164B2 (ja) * 2010-04-15 2014-12-24 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化装置
JP5914963B2 (ja) * 2010-05-25 2016-05-11 いすゞ自動車株式会社 高地における排ガス浄化システム
JP5573391B2 (ja) * 2010-06-11 2014-08-20 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システム
JP2012036760A (ja) 2010-08-04 2012-02-23 Isuzu Motors Ltd 発進補助装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007162578A (ja) 2005-12-14 2007-06-28 Isuzu Motors Ltd 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP2008064004A (ja) * 2006-09-06 2008-03-21 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
JP2009002270A (ja) 2007-06-22 2009-01-08 Isuzu Motors Ltd 排気ガス浄化システム及び排気ガス浄化方法
JP2010144525A (ja) * 2008-12-16 2010-07-01 Mitsubishi Heavy Ind Ltd ディーゼルエンジンの排ガス後処理制御装置および方法
JP2011241690A (ja) * 2010-05-14 2011-12-01 Isuzu Motors Ltd Ｄｐｆ再生装置
JP2011256848A (ja) * 2010-06-11 2011-12-22 Isuzu Motors Ltd 排ガス浄化システム
JP2012127297A (ja) 2010-12-16 2012-07-05 Isuzu Motors Ltd Ｄｐｆシステム

Also Published As

Publication number Publication date
JP6136510B2 (ja) 2017-05-31
US9664131B2 (en) 2017-05-30
US20160319756A1 (en) 2016-11-03
JP2014208979A (ja) 2014-11-06
EP2987974A4 (en) 2016-12-14
CN105121798A (zh) 2015-12-02
CN105121798B (zh) 2018-06-26
EP2987974A1 (en) 2016-02-24
EP2987974B1 (en) 2018-05-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6136510B2 (ja) 噴射制御方法及び噴射制御装置
JP3988776B2 (ja) 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP6011224B2 (ja) 排気ガス浄化システム及び排気ガス浄化方法
WO2014162813A1 (ja) 排ガス後処理装置におけるＮＯｘ吸蔵還元型触媒の劣化判定方法
JP2007247595A (ja) 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP4995117B2 (ja) Ｄｐｆ堆積量推定装置
JP6384196B2 (ja) 排気浄化装置の再生装置
JP5830832B2 (ja) フィルタ再生装置
JP4049193B2 (ja) 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP4055808B2 (ja) 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP4613787B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
WO2016132875A1 (ja) 内燃機関の排気ガス浄化システム、内燃機関及び内燃機関の排気ガス浄化方法
JP2005320880A (ja) 排気浄化装置
JP6070941B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP6729473B2 (ja) フィルタ再生制御装置およびフィルタ再生制御方法
JP5761517B2 (ja) エンジンの排気熱回収装置
JP2005307746A (ja) 排気浄化装置
JP2012154237A (ja) 排気ガス浄化システム及びディーゼルパティキュレートフィルタの強制再生方法
JP2010174794A (ja) 排ガス浄化装置
JP2005307744A (ja) 排気浄化装置
JP2009138702A (ja) 排気後処理装置
JP2007023876A (ja) 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
JP5811261B2 (ja) ディーゼルエンジンの排ガス後処理システム及び排ガス後処理方法
JP5386465B2 (ja) 内燃機関における排気ガス浄化装置
JP2007071153A (ja) 内燃機関の排気浄化装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201480021348.7

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14785232

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14782989

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2014785232

Country of ref document: EP