WO2014162837A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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Definitions
- the present invention controls a hybrid vehicle in which a second clutch between a motor and a drive wheel is slip-engaged when an engine start request is requested, and a first clutch between the engine and the motor is engaged and the engine is started by the motor. It is an invention related to a device.
- a hybrid vehicle having an engine driven by fuel as a travel drive source and a motor driven by electric power stored in a battery includes a first clutch that divides power transmission between the engine and the motor, a motor, and driving wheels.
- a control device for a hybrid vehicle that engages a first clutch and starts an engine using a motor as a starter motor. In this hybrid vehicle control device, after the engine is started, the first clutch and the second clutch are completely engaged, and the mode is shifted to a hybrid travel mode in which the engine and the motor are used as drive sources (see, for example, Patent Document 1).
- the required driving force of the driver is realized as much as possible within the range of driving force that can be realized by traveling in the electric vehicle traveling mode, and then the first clutch is engaged. Fasten and start the engine. Therefore, when the driver-requested driving force at the time of starting the engine is relatively low, it is possible to prevent the driving force from being unintended by the driver.
- the driver-requested driving force at the time of starting the engine is relatively large, such as when the accelerator is suddenly started, it takes a long time to start the engine. For this reason, when the driver's requested driving force is large and the acceleration request is high, it is difficult to quickly respond to the acceleration request, and there is a problem that a feeling of stickiness is felt.
- the present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle capable of improving drivability when starting the engine.
- a control apparatus for a hybrid vehicle includes an engine and a motor as drive sources, a first clutch is interposed between the engine and the motor, and the motor and drive wheels are connected to each other. It is mounted on a hybrid vehicle with a second clutch interposed therebetween.
- the second clutch is slid and fastened, the first clutch is fastened, and the motor is started.
- An engine start control unit that starts the engine as a motor is provided.
- the engine start control unit includes a start request driving force determination unit and a torque sharing ratio setting unit.
- the start request driving force determination unit determines the magnitude of the driver's required drive force when an engine start request is generated.
- the torque sharing ratio setting unit is configured to share torque between the transmission torque of the first clutch and the transmission torque of the second clutch during the start of the engine according to the magnitude of the requested driving force when the engine start request is generated. Set the ratio.
- the torque sharing ratio setting unit determines that the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch and the transmission torque of the second clutch during the engine start depends on the magnitude of the required driving force when the engine start request is generated. Is set.
- the torque sharing ratio refers to the sharing ratio of the transmission torque that is handled by the engagement capacity of the first clutch and the transmission torque that is handled by the engagement capacity of the second clutch in the output torque from the motor. That is, of the motor output torque during engine start, the share ratio between the torque transmitted by the first clutch and the torque transmitted by the second clutch depends on the difference in the required driving force when the engine start request is generated. Change.
- FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive FR hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which a control device in Embodiment 1 is applied. It is a figure which shows an example of the EV-HEV selection map set to the mode selection part of the integrated controller of Example 1. It is a skeleton figure which shows an example of the automatic transmission which incorporated the 2nd clutch used as the object of the torque sharing control in the control apparatus in Example 1.
- FIG. 6 is a fastening operation table showing a fastening state of each frictional engagement element for each gear stage in the automatic transmission according to the first embodiment. It is a figure which shows an example of the shift map of the automatic transmission set to the AT controller in Example 1.
- FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive FR hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which a control device in Embodiment 1 is applied. It is a figure which shows an example of the EV-HEV selection map set to the mode selection part of the integrated controller of Example 1.
- FIG. 3 is a flowchart showing a flow of clutch torque sharing ratio setting processing at the time of engine start executed in the first embodiment. It is a figure which shows an example of the clutch torque sharing ratio setting map of Example 1.
- FIG. In the control device according to the first embodiment, the accelerator opening, the CL1 transmission torque command value, the CL2 transmission torque command value, the motor rotation speed, the engine rotation speed, and the transmission output shaft when the accelerator depression amount at the time of engine start request is relatively large It is a time chart which shows each characteristic of rotation speed and vehicle acceleration.
- the accelerator opening, the CL1 transmission torque command value, the CL2 transmission torque command value, the motor rotation speed, the engine rotation speed, and the transmission output shaft when the accelerator depression amount at the time of engine start request is relatively small It is a time chart which shows each characteristic of rotation speed and vehicle acceleration.
- the accelerator opening when the target drive torque before the engine start request is large the CL1 transmission torque command value, the CL2 transmission torque command value, the motor rotation speed, the engine rotation speed, and the transmission output shaft rotation speed.
- -It is a time chart which shows each characteristic of vehicle acceleration. It is an example of the clutch torque share ratio setting map in the other example of the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention.
- Example 1 the form for implementing the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention is demonstrated based on Example 1 shown in drawing.
- Example 1 First, the configuration will be described.
- the configuration of the control apparatus for the electric vehicle according to the first embodiment will be described by being divided into “overall system configuration”, “schematic configuration of automatic transmission”, and “clutch torque sharing ratio setting processing configuration at engine start”.
- FIG. 1 shows a rear-wheel drive FR hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the control device according to the first embodiment is applied, and FIG. 2 shows an EV-HEV selection set in a mode selection unit of the integrated controller 10. An example of a map is shown.
- the overall system configuration will be described below with reference to FIGS.
- the drive system of the FR hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor / generator MG (motor), a second clutch CL2, an automatic transmission AT, and a transmission input shaft. It has IN, propeller shaft PS, differential DF, left drive shaft DSL, right drive shaft DSR, left rear wheel RL (drive wheel), and right rear wheel RR (drive wheel).
- M-O / P is a mechanical oil pump
- S-O / P is an electric oil pump
- FL is a left front wheel
- FR is a right front wheel
- FW is a flywheel.
- the engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine as a driving source, and engine start control, engine stop control, and valve opening control of the throttle valve are performed based on an engine control command from the engine controller 1.
- the engine output shaft is provided with a flywheel FW.
- the motor / generator MG is a synchronous motor / generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and serves as a driving source.
- the motor / generator MG is controlled by applying a three-phase alternating current generated by the inverter 3 based on a control command from the motor controller 2.
- the motor / generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving electric power from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “powering”), and the rotor is rotated from the engine Eng or the driving wheel.
- the battery 4 When receiving energy, the battery 4 can be charged by functioning as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil (this operation state is hereinafter referred to as “regeneration”).
- this operation state is hereinafter referred to as “regeneration”.
- the rotor of the motor / generator MG is coupled to the transmission input shaft IN of the automatic transmission AT via a damper.
- the first clutch CL1 is a fastening element provided between the engine Eng and the motor / generator MG.
- the first clutch CL1 is a so-called normally closed type clutch that is engaged by an urging force of a diaphragm spring or the like when the CL1 oil pressure is not applied and is released by applying a CL1 oil pressure that opposes the urging force.
- the automatic transmission AT is a stepped transmission that automatically switches the shift speed between the seventh forward speed and the first reverse speed according to the vehicle speed, the accelerator opening, and the like.
- the output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.
- the second clutch CL2 is a frictional engagement element interposed in the power transmission path from the motor / generator MG to the left and right rear wheels RL, RR.
- the second clutch CL2 is not newly added as a dedicated clutch independent of the automatic transmission AT, but uses a frictional engagement element (clutch or brake) for shifting the automatic transmission AT. That is, the second clutch CL2 is a frictional engagement element selected as an element suitable for the engagement condition among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT.
- the first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.
- EV mode electric vehicle mode
- HEV mode hybrid vehicle mode
- EV mode drive torque control mode
- WSC mode drive torque control mode
- the “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the drive source is only the motor / generator MG, and includes a motor drive mode (motor power running) and a generator power generation mode (generator regeneration). This “EV mode” is selected, for example, when the required driving force is low and the battery SOC is secured.
- the “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the drive source is the engine Eng and the motor / generator MG.
- the motor assist mode (motor power running), engine power generation mode (generator regeneration), and deceleration regeneration It has a power generation mode (generator regeneration).
- This “HEV mode” is selected, for example, when the required driving force is high or when the battery SOC is insufficient.
- the “WSC mode” is driven in the “HEV mode”, but the torque transmission of the second clutch CL2 is maintained while maintaining the second clutch CL2 in the slip engagement state by controlling the rotation speed of the motor / generator MG. This mode controls the capacity.
- the torque transmission capacity of the second clutch CL2 is controlled so that the driving force transmitted after passing through the second clutch CL2 becomes the required driving force that appears in the accelerator operation amount of the driver.
- the “WSC mode” is selected in a region where the engine speed is lower than the idle speed, such as when starting in the “HEV mode” selection state.
- the control system of the FR hybrid vehicle includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, a first clutch hydraulic unit 6, and an AT controller. 7, a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10.
- the controllers 1, 2, 5, 7, 9 and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other.
- 12 is an engine speed sensor
- 13 is a resolver
- 15 is a first clutch stroke sensor that detects the stroke position of the piston 14a of the hydraulic actuator 14
- 19 is a wheel speed sensor
- 20 is a brake stroke sensor.
- the AT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, an inhibitor switch 18 for detecting a selected range position (N range, D range, R range, P range, etc.), and the like. . Then, when driving with the D range selected, the optimum shift stage is searched based on the position where the driving point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map (see FIG. 5), and the searched shift The control command to obtain the gear is output to the AT hydraulic control valve unit CVU. In addition to this shift control, based on a command from the integrated controller 10, control of complete engagement (HEV mode) / slip engagement (engine start) / release (EV mode) of the first clutch CL1 is performed. The second clutch CL2 is fully engaged (HEV mode) / ⁇ slip engagement (EV mode) / rotational difference absorption slip engagement (WSC mode) / variable torque cutoff slip engagement (engine start / stop mode).
- ⁇ slip control the control that maintains the minute slip rotation ( ⁇ slip rotation) of the second clutch CL2 while the automatic transmission AT is traveling in the EV mode in the non-shift state.
- This “ ⁇ slip control” is carried out by motor rotation speed control that controls the actual motor rotation speed of the motor / generator MG to match the target motor rotation speed at which the second clutch CL2 performs minute slip rotation. Since the motor torque during the motor rotation speed control depends on the load received by the motor / generator MG by the second clutch CL2, the CL2 actual torque can be estimated from the detected motor torque value during the motor rotation speed control.
- ⁇ slip control is performed in the EV non-shifting state and the target drive torque is greater than the specified value (set with concern about the region where slip is impossible due to friction or the region where accuracy cannot be secured due to low hydraulic pressure).
- the target drive torque is less than the specified value, a capacity safety factor is secured so that the second clutch CL2 does not slip. Therefore, immediately after the EV shift, immediately after the mode transition from the HEV mode to the EV mode, when the target drive torque is depressed from the low torque, the second clutch CL2 is slipped in and the ⁇ slip control is activated.
- the integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency.
- the motor rotation number sensor 21 for detecting the motor rotation number Nm and other sensors and switches 22 Necessary information and information are input via the CAN communication line 11.
- the integrated controller 10 includes a mode selection unit 10a, an engine start control unit 10b, an engine stop control unit 10c, and an operating point command unit 10d.
- the mode selection unit 10a uses the EV-HEV selection map shown in FIG. 2 to select, as a target mode, the travel mode searched by the position of the operating point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP.
- the engine stop control unit 10c performs engine stop control for releasing the first clutch CL1 and stopping the engine Eng when the mode is switched from the “HEV mode” to the “EV mode”.
- the operating point command unit 10d calculates the operating point arrival target of the FR hybrid vehicle based on input information such as the accelerator opening APO, the vehicle speed VSP, and the target mode. It should be noted that the target engine torque, the target MG torque, the target MG rotation speed, the target CL1 torque, the target CL2 torque, and the target shift speed are calculated as the operating point reaching target.
- the operating point command unit 10d sends a target engine torque command, a target MG torque command, a target MG rotation speed command, a target CL1 torque command, a target CL2 torque command, and a target gear speed command via the CAN communication line 11. Output to controllers 1, 2, 5 and 7.
- the engine start control unit 10b slides and engages the second clutch CL2 and the first clutch CL1 when the mode is switched from the “EV mode” to the “HEV mode”, and uses the motor generator MG as a starter motor. Perform engine start control to start Eng.
- the engine start control unit 10b includes a start request precursor power determination unit 10e, a start request driving force determination unit 10f, and a torque sharing ratio setting unit 10g.
- the start request precursor power determination unit 10e determines the magnitude of the requested drive force of the driver before the engine start request is generated.
- the start request driving force determination unit 10f determines the magnitude of the driver's required drive force when an engine start request is generated (when the engine start request is generated).
- the torque sharing ratio setting unit 10g is the time when the engine start request is generated (when the engine start request is generated) when the required driving force of the driver before the engine start request is generated is smaller than a predetermined threshold (second threshold).
- a torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during the start of the engine Eng is set according to the magnitude of the driver's required driving force.
- FIG. 3 is a skeleton diagram showing an example of the automatic transmission according to the first embodiment.
- FIG. 4 shows the engagement state of each friction engagement element for each gear stage in the automatic transmission.
- FIG. 5 is set in the AT controller. 2 shows an example of a shift map of an automatic transmission.
- FIGS. 1-10 a schematic configuration of the automatic transmission AT will be described with reference to FIGS.
- the automatic transmission AT is a stepped automatic transmission with 7 forward speeds and 1 reverse speed. As shown in FIG. 3, the driving force from at least one of the engine Eng and the motor / generator MG is input to the transmission. The rotational speed is changed by a transmission gear mechanism having four planetary gears and seven frictional engagement elements, which is input from the shaft Input, and is output from the transmission output shaft Output.
- the first planetary gear set GS1 by the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2 and the second planetary gearset GS2 by the third planetary gear G3 and the fourth planetary gear G4 are coaxially arranged.
- the first clutch C1 (I / C), the second clutch C2 (D / C), the third clutch C3 (H & LR / C), and the first brake B1 (Fr / B), the second brake B2 (Low / B), the third brake B3 (2346 / B), and the fourth brake B4 (R / B) are arranged.
- a first one-way clutch F1 (1stOWC) and a second one-way clutch F2 (1 & 2OWC) are arranged as engagement elements for machine operation.
- the first planetary gear G1, the second planetary gear G2, the third planetary gear G3, and the fourth planetary gear G4 are a sun gear (S1 to S4), a ring gear (R1 to R4), and both gears (S1 to S4). , (R1 to R4) and a carrier (PC1 to PC4) for supporting pinions (P1 to P4) meshing with each other, and a single pinion planetary gear.
- the transmission input shaft Input is connected to the second ring gear R2 and inputs rotational driving force from at least one of the engine Eng and the motor / generator MG.
- the transmission output shaft Output is connected to the third carrier PC3 and transmits the output rotational driving force to the driving wheels (left and right rear wheels RL, RR) via a final gear or the like.
- the first ring gear R1, the second carrier PC2, and the fourth ring gear R4 are integrally connected by the first connecting member M1.
- the third ring gear R3 and the fourth carrier PC4 are integrally connected by the second connecting member M2.
- the first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected by a third connecting member M3.
- FIG. 4 is a fastening operation table.
- ⁇ indicates that the friction engagement element is hydraulically engaged in the drive state
- ( ⁇ ) indicates that the friction engagement element is hydraulically engaged (drive state) in the coast state.
- no mark indicates that the frictional engagement element is in an open state.
- the frictional engagement element in the engaged state indicated by hatching indicates an element used as the second clutch CL2 at each shift stage.
- the second brake B2 (Low / B) is set as the second clutch CL2.
- the second clutch C2 (D / C) is the second clutch CL2.
- the third clutch C3 (H & LR / C) is the second clutch CL2.
- the first clutch C1 (I / C) is the second clutch CL2.
- the fourth brake B4 (R / B) is the second clutch CL2.
- FIG. 5 is a shift map.
- an upshift command is output.
- the shift speed is the first speed
- the driving point (VSP, APO) crosses the 1 ⁇ 2 up shift line due to the increase in the vehicle speed VSP
- a 1 ⁇ 2 up shift command is output.
- FIG. 5 shows only the up shift line, but of course, the down shift line is also set with hysteresis for the up shift line.
- FIG. 6 is a flowchart showing a flow of clutch torque sharing ratio setting processing at the time of engine start executed in the first embodiment.
- each step of the flowchart of FIG. 6 representing the configuration of the clutch torque sharing ratio setting process at the time of engine start executed in the engine start control unit will be described.
- step S1 it is determined whether an engine start request has occurred during traveling in the “EV mode”. If YES (start request is present), the process proceeds to step S2. If NO (no start request), step S1 is repeated. Here, whether or not an engine start request has occurred is determined by checking that the operating point on the EV-HEV selection map shown in FIG. 2 moves from the EV side to the HEV side and crosses the EV ⁇ HEV switching line. ”And“ HEV mode ”.
- step S2 following the determination that there is an engine start request in step S1, the magnitude of the target drive torque immediately before the engine start request is generated and the presence or absence of an accelerator operation immediately before the engine start request is generated are detected.
- the “target drive torque” is a torque command value (target CL2 torque command) transmitted to the second clutch CL2, and is a value indicating the driver's required drive force.
- the presence or absence of the accelerator operation is determined based on whether or not the accelerator opening APO has occurred. If the accelerator opening APO has occurred, it indicates that the accelerator is depressed, and therefore it is determined that the accelerator is being operated. The generation of the driving force required by the driver can be estimated from the presence or absence of the accelerator operation. Note that “immediately before the engine start request is generated” is a timing that is very slightly back from the timing at which the engine start request is generated. This retroactive time can be set arbitrarily.
- step S3 following the detection of the target drive torque and the presence / absence of accelerator operation in step S2, the target drive torque before the engine start request detected in step S2 is greater than a preset drive torque threshold (second threshold). Judge whether it is small or not. If YES (target drive torque ⁇ drive torque threshold), the process proceeds to step S5. If NO (target drive torque ⁇ drive torque threshold), the process proceeds to step S4.
- the “drive torque threshold value” is a value indicated by the target CL2 torque command, and is set in advance by a sensitivity test or the like.
- the upper limit value is estimated to cause the driver to feel a sense of incongruity by strongly feeling the occurrence of missing driving force. And set. Therefore, if the second clutch transmission torque immediately before the engine start request is generated is smaller than the “drive torque threshold value”, even if the second clutch transmission torque is reduced at the time of engine start, the driver hardly feels that the driving force is lost. Does not give a sense of incongruity.
- step S4 following the determination that target drive torque ⁇ drive torque threshold value in step S3, it is determined whether or not there is an accelerator operation before the engine start request detected in step S2. If YES (no accelerator operation), the process proceeds to step S5. If NO (there is an accelerator operation), the process proceeds to step S9. In other words, if there is an accelerator operation, the driver's requested driving force at the time of engine start request is large, and if the second clutch transmission torque is reduced as the engine starts, the driver feels that the driving force is lost and makes the driver feel uncomfortable. It can be judged to give.
- step S3 and step S4 show the magnitude
- step S5 following the determination of target drive torque ⁇ drive torque threshold in step S3, or the determination of no accelerator operation in step S4, the amount of accelerator depression when an engine start request is generated, and the accelerator The magnitude of the depression change amount is detected, and the process proceeds to step S6.
- the “accelerator depression amount” is the accelerator opening APO detected by the accelerator opening sensor 16 and is a value indicating the driver requested driving force.
- the “accelerator depression change amount” is a change amount of the accelerator opening APO within a predetermined time from when the engine start request is generated, and is a value indicating a driver required driving force.
- step S6 following the detection of the accelerator depression amount and the accelerator depression change amount in step S5, the accelerator depression amount at the time of the engine start request detected in step S5 is based on a preset depression amount threshold (first threshold). It is judged whether it is also large. If YES (stepping amount> stepping amount threshold), the process proceeds to step S8. If NO (depression amount ⁇ depression amount threshold value), the process proceeds to step S7.
- the “depression amount threshold value” is set in advance by a sensitivity test or the like. That is, the lower limit value is estimated and set so that the driver's required driving force is high and prompt engine start is desired because there is an accelerator depression operation exceeding that. Therefore, if the accelerator depression amount when the engine start request is generated is larger than this “depression amount threshold value”, the driver wants a quick engine start even if an engine start shock occurs by starting the engine immediately. It does not give a sense of incongruity.
- step S7 following the determination that the depression amount in step S6 ⁇ the depression amount threshold value, the accelerator depression amount detected when the engine start request is detected in step S5 is a preset depression variation threshold value (first threshold value). It is judged whether it is larger than. If YES (depression change amount> depression change amount threshold), the process proceeds to step S8. If NO (stepping change amount ⁇ stepping change amount threshold value), the process proceeds to step S9.
- the “depression change threshold value” is set in advance by a sensitivity test or the like. That is, the lower limit value is estimated and set so that the driver's required driving force is high and quick engine start is desired by changing the accelerator depression operation beyond that.
- the driver can start the engine quickly even if an engine start shock occurs by immediately starting the engine. It does not give a sense of incongruity because it wants.
- step S6 and step S7 show the magnitude
- step S8 following the determination that the depression amount> the depression amount threshold value in step S6 or the depression change amount> the depression change threshold value in step S7, the first clutch during the engine start control is being performed.
- the transmission torque command value to CL1 target CL1 torque command
- the “first value” is a value at which the ratio of the motor torque transmitted to the engine Eng side via the first clutch CL1 is set to a relatively high value so that rapid engine start can be realized.
- the value is set to a value larger than the torque required for normal cranking that performs engine cranking in response to the maximum required acceleration as much as possible.
- “During engine start control” means that after an engine start request is generated, the output rotational speed of the engine Eng matches the output rotational speed of the motor / generator MG, and so-called cranking is completed ( Until complete explosion).
- step S9 following the determination that there is an accelerator operation in step S4 or the determination that the depression change amount ⁇ the depression change amount threshold value in step S7, transmission of the first clutch CL1 during the engine start control is performed.
- the torque command value target CL1 torque command
- the torque command value is set to a second value set in advance, and the process proceeds to step S10.
- the “second value” is a value smaller than the first value, and the ratio of the motor torque transmitted to the engine Eng side via the first clutch CL1 is set to be relatively low. This is a value that can prevent the occurrence of driving force loss due to engine start.
- the engine can be started while ensuring the torque value necessary for normal cranking, which performs engine cranking in response to the maximum required acceleration as much as possible, that is, the required drive force of the driver.
- Maximum value if either one of the accelerator depression amount when the engine start request is generated or the accelerator depression change amount exceeds the threshold value, the first clutch transmission torque command value is set to a relatively large first value. The value is set (see FIG. 7).
- step S10 following the setting of the first clutch transmission torque command value in step S8 or step S9, a limit value of the transmission torque command value (target CL2 torque command) of the second clutch CL2 is set, and the process proceeds to the end.
- the second clutch transmission torque command limit value is set to a value obtained by subtracting the first clutch transmission torque command value set in step S8 or step S9 from the maximum outputtable torque of motor / generator MG. Note that the transmission torque command value (target CL2 torque command) to the second clutch CL2 is smaller than the second clutch transmission torque command limit value and is a value that matches the driver-requested driving force as much as possible.
- Steps S8 to S10 show a torque sharing ratio setting process during engine start that is executed by the torque sharing ratio setting unit 10g.
- the “torque sharing ratio” is the ratio of the transmission torque that is handled by the engagement capacity of the first clutch CL1 and the transmission torque that is handled by the engagement capacity of the second clutch CL2 in the output torque from the motor / generator MG.
- the operation of the hybrid vehicle control device according to the first embodiment is divided into “high start engine start control operation”, “low step engine start control operation”, and “high target drive torque engine start control operation”. explain.
- FIG. 8 shows the accelerator position, the CL1 transmission torque command value, the CL2 transmission torque command value, the motor rotation speed, the engine rotation speed, when the accelerator depression amount at the time of engine start request is relatively large. It is a time chart which shows each characteristic of a transmission output-shaft rotation speed and vehicle acceleration. In FIG. 8, the characteristics of the hybrid control device of the comparative example are indicated by a two-dot chain line.
- the engine start control action at the time of high depression of the first embodiment will be described.
- step S1 the transmission torque command value to the second clutch CL2
- step S2 the target drive torque (the transmission torque command value to the second clutch CL2) immediately before the generation of the engine start request and the presence / absence of the accelerator operation are detected.
- the torque transmission command value to the second clutch CL2 at time t0 which is slightly later than time t1, and the accelerator opening APO at time t0 are detected.
- step S3 the transmission torque command value to the second clutch CL2 is below the preset drive torque threshold. Therefore, the process proceeds from step S3 to step S5 in the flowchart shown in FIG. 6, and the accelerator depression amount and the accelerator depression change amount when the engine start request is generated are detected.
- the amount of change in the accelerator opening APO at time t1 and the amount of change in the accelerator opening APO between time t1 ′ slightly lapsed from time t1 from time t1 are detected.
- step S6 since the accelerator opening APO exceeds the preset depression amount threshold value, YES is determined in step S6, and it is determined that the driver greatly depresses the accelerator and the driver requested driving force is high. Then, the process proceeds to step S8 in the flowchart shown in FIG. 6, and the transmission torque command value to the first clutch CL1 during the engine start control is set to the first value set in advance. Further, the process proceeds to step S10, and the transmission torque command limit value of the second clutch CL2 is set to a value obtained by subtracting the first value from the maximum outputtable torque of the motor / generator MG.
- the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 is set so that the first clutch CL1 is more dominant.
- the output torque of the motor / generator MG is preferentially transmitted to the engine Eng side, and transmission to the left and right rear wheels LR and RR, which are drive wheels, is suppressed.
- the output speed of the engine Eng starts increasing almost simultaneously with the generation timing (time t1) of the engine start request, and at time t2, the output speed (motor speed) of the motor / generator MG. ). Then, the engine Eng is completely cranked and the explosion is complete.
- a control device for a hybrid vehicle of a comparative example will be described.
- a torque transmission command to the first clutch CL1 during the engine start control is performed regardless of the amount of accelerator depression or the amount of accelerator depression change.
- the value is set to a predetermined value ⁇ set in advance.
- the transmission torque command limit value to the second clutch CL2 during the engine start control is set to a value obtained by subtracting the first clutch transmission torque command value from the maximum outputtable torque of the motor / generator MG.
- the “predetermined value ⁇ ” is set to an arbitrary value, but here is a value smaller than the first value and larger than the second value.
- the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during the engine start regardless of the driver's requested driving force when the engine start request is generated. Is set to be constant.
- the “predetermined value ⁇ ” is a value smaller than the first value. Therefore, transmission of the output torque of the motor / generator MG to the engine Eng side is suppressed as compared with the first embodiment. As a result, the output rotational speed (engine rotational speed) of the engine Eng has a small increase change amount as compared with the first embodiment, and increases slowly.
- the engine speed matches the output speed (motor speed) of the motor / generator MG, and until the engine Eng cranking is completed and a complete explosion occurs, It will take more time than 1. That is, cranking is completed at time t4 (timing later than time t3) shown in FIG.
- time t4 timing later than time t3 shown in FIG.
- the transmission torque command value to the first clutch CL1 and the transmission torque command value to the second clutch CL2 are increased.
- the transmission torque command value to the second clutch CL2 reaches the clutch engagement command value at time t5
- the acceleration acting on the vehicle assumed based on the second clutch transmission torque command value is the maximum value (G peak). become.
- the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during engine startup are high despite the high driving force required by the driver when the engine startup request is generated.
- the torque sharing ratio is fixed to a predetermined value. For this reason, it takes time from the generation of the engine start request to the cranking of the engine Eng, and the driver's acceleration request cannot be met promptly.
- the control apparatus for the hybrid vehicle of the first embodiment if the accelerator depression amount or the accelerator depression change amount when the engine start request is generated is large, the transmission torque of the first clutch CL1 and the second clutch CL2 during engine startup are large.
- the torque sharing ratio with the transmission torque is set so that the first clutch CL1 side is dominant. Therefore, the output torque of the motor / generator MG is preferentially transmitted to the engine Eng side compared with the comparative example, and the time required for cranking the engine Eng can be shortened. Can respond.
- the time from the generation of the engine start request to the G peak (time from time t1 to t3) is changed from the generation of the engine start request to the G peak in the comparative example ( Time from time t1 to time t5). Further, by shortening the time to the G peak, it is possible to give the driver a feeling of acceleration and further improve drivability.
- FIG. 9 illustrates the accelerator opening, the CL1 transmission torque command value, the CL2 transmission torque command value, the motor speed, the engine speed, and the engine speed when the accelerator depression amount at the time of engine start request is relatively small. It is a time chart which shows each characteristic of a transmission output-shaft rotation speed and vehicle acceleration. In FIG. 9, the characteristics of the hybrid control device of the comparative example are indicated by a two-dot chain line.
- the engine start control operation at the time of low depression according to the first embodiment will be described.
- step S1 the transmission torque command value to the second clutch CL2
- step S2 the target drive torque (the transmission torque command value to the second clutch CL2) immediately before the generation of the engine start request and the presence / absence of the accelerator operation are detected.
- the torque transmission command value to the second clutch CL2 at time t10 slightly going back from time t11 and the accelerator opening APO at time t10 are detected.
- step S3 the transmission torque command value to the second clutch CL2 is below the preset drive torque threshold. Therefore, the process proceeds from step S3 to step S5 in the flowchart shown in FIG. 6, and the accelerator depression amount and the accelerator depression change amount when the engine start request is generated are detected.
- the amount of change in accelerator opening APO at time t11 and the amount of change in accelerator opening APO between time t11 'and time t11' slightly after time t11 are detected.
- step S6 since the accelerator opening APO is below the preset depression amount threshold value, NO is determined in step S6, and the process proceeds to step S7. Furthermore, since the amount of change in the accelerator opening APO between time t11 and time t11 ′ is also slight and is less than the preset depression amount, NO is determined in step S7. For this reason, it is determined that the driver's accelerator operation when the engine start request is generated is small and the driver-requested driving force is low. Then, the process proceeds to step S9 in the flowchart shown in FIG. 6, and the transmission torque command value to the first clutch CL1 during the engine start control is set to the second value set in advance. Further, the process proceeds to step S10, and the transmission torque command limit value of the second clutch CL2 is set to a value obtained by subtracting the second value from the maximum outputtable torque of the motor / generator MG.
- the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 is set so that the second clutch CL2 is dominant.
- the output torque of the motor / generator MG is preferentially transmitted to the left and right rear wheels LR and RR, which are drive wheels, and the transmission to the engine Eng side is suppressed.
- the output speed of the engine Eng starts to increase from time t12 with a time lag with respect to the timing of generation of the engine start request (time t11), and at time t15, the motor / generator MG It matches the output speed (motor speed).
- the engine Eng completes the cranking and is in a complete explosion state.
- the second clutch transmission torque command limit value during engine startup becomes high. Therefore, from time t11 to t15, the driver requested driving force is lower than the transmission torque command limit value of the second clutch CL2, and the second clutch transmission torque command value is set to a value that matches the driver's requested driving force. Can do. Further, the acceleration (indicated by “vehicle acceleration” in FIG. 9) acting on the vehicle assumed based on the second clutch transmission torque command value is smoothly increased.
- the first clutch CL1 during the engine start control is performed regardless of the amount of accelerator depression and the amount of change in accelerator depression. Is set to a predetermined value ⁇ set in advance.
- the transmission torque command limit value to the second clutch CL2 during the engine start control is set to a value obtained by subtracting the first clutch transmission torque command value from the maximum outputtable torque of the motor / generator MG. .
- the “predetermined value ⁇ ” is smaller than the first value and larger than the second value.
- the “predetermined value ⁇ ” is a value larger than the second value. Therefore, priority is given to the transmission of the output torque of the motor / generator MG to the engine Eng side as compared with the first embodiment. As a result, the output rotational speed (engine rotational speed) of the engine Eng has a large increase change amount as compared with the first embodiment, and increases rapidly.
- the engine speed matches the output speed (motor speed) of the motor / generator MG, and until the engine Eng cranking is completed and a complete explosion occurs,
- the time is shorter than 1. That is, cranking is completed at time t14 (timing earlier than time t15) shown in FIG.
- the transmission torque command value to the first clutch CL1 and the transmission torque command value to the second clutch CL2 are increased.
- the acceleration acting on the vehicle assumed based on the second clutch transmission torque command value is the maximum value (G peak). become.
- the torque transmission command limit value to the second clutch CL2 is smaller than that in the first embodiment. Therefore, the second clutch transmission torque command value reaches this limit value at time t13, and thereafter, is limited by this limit value.
- the torque transmitted to the left and right rear wheels LR, RR via the second clutch is also suppressed to a low state, and cannot be increased in accordance with the driver-requested driving force after time t13. For this reason, the driver feels that the driving force is lost, which gives a sense of incongruity.
- the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during engine startup are low despite the low required driving force of the driver when the engine startup request is generated.
- the torque sharing ratio is fixed to a predetermined value. Therefore, the second clutch transmission torque command limit value during the engine start control becomes low, and the engagement capacity of the second clutch CL2 is limited before the engine complete explosion. As a result, the engagement capacity of the second clutch CL2 cannot be controlled in accordance with the driver's required driving force, causing the driving force to drop and causing the driver to feel uncomfortable.
- the hybrid vehicle control device of the first embodiment if the accelerator depression amount or the accelerator depression amount when the engine start request is generated is small, the transmission torque of the first clutch CL1 and the second clutch CL2 during the engine start are small.
- the torque sharing ratio with the transmission torque is set so that the second clutch CL2 side is dominant. Therefore, the output torque of the motor / generator MG is preferentially transmitted to the drive wheels (left and right rear wheels LR, RR) compared to the comparative example, and the second clutch transmission torque is less likely to be limited during engine startup. Even when the engine is starting, the required driving force of the driver can be ensured.
- FIG. 10 shows an accelerator opening, a CL1 transmission torque command value, a CL2 transmission torque command value, a motor rotation speed, an engine rotation speed, and a transmission when the target drive torque before the engine start request is large in the control device according to the first embodiment. It is a time chart which shows each characteristic of an output-shaft rotation speed and vehicle acceleration.
- the engine start control operation at the time of the high target drive torque according to the first embodiment will be described based on FIG.
- step S1 the transmission torque command value to the second clutch CL2
- step S2 the target drive torque (the transmission torque command value to the second clutch CL2) immediately before the generation of the engine start request and the presence / absence of the accelerator operation are detected.
- the torque transmission command value to the second clutch CL2 at time t20 which is slightly earlier than time t21, and the accelerator opening APO at time t20 are detected.
- step S3 the torque command value transmitted to the second clutch CL2 exceeds the preset drive torque threshold. Therefore, the process proceeds from step S3 to step S4 in the flowchart shown in FIG. 6, and it is determined whether an accelerator operation has been performed before the engine start request is generated.
- the process proceeds to step S9, and the transmission torque command value to the first clutch CL1 during the engine start control is set to the second value set in advance. Further, the process proceeds to step S10, and the transmission torque command limit value of the second clutch CL2 is set to a value obtained by subtracting the second value from the maximum outputtable torque of the motor / generator MG.
- the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 is more dominant in the second clutch CL2. Is set as follows. For this reason, the output torque of the motor / generator MG is preferentially transmitted to the left and right rear wheels LR and RR, which are drive wheels, and the transmission to the engine Eng side is suppressed.
- the output torque of the motor / generator MG is preferentially transmitted to the left and right rear wheels LR and RR, which are drive wheels, so that the amount of decrease in the second clutch transmission torque command value during engine startup can be suppressed. Therefore, from time t21 to t22, the acceleration (indicated by “vehicle acceleration” in FIG. 10) that acts on the vehicle that is assumed based on the second clutch transmission torque command value slightly decreases, but the second clutch CL2 This decrease in acceleration can be suppressed as compared with the case where the transmission torque command limit value is greatly limited (as shown in FIG. 8). As a result, the engine start control can be performed without making the driving force missing feel large.
- the accelerator is used only when the target drive torque before the engine start request is generated and the driver's requested drive force that appears in the accelerator operation is smaller than the preset drive torque threshold.
- a torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during engine startup is set according to the depression amount and the accelerator depression amount. For this reason, it is possible to suppress a driving force drop during engine start that occurs when the required driving force of the driver is high.
- the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 when the driver's required driving force is high at the time when the engine start request is generated, if the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 is increased as the engine starts, the transmission torque sharing ratio of the second clutch CL2 becomes relative.
- the driving force drop is unavoidable.
- the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during engine startup is set so that the first clutch CL1 becomes dominant. If it is set, a large driving force drop occurs. Therefore, the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during the engine start according to the accelerator depression amount, etc. only when the driver request driving force before the engine start request is generated is small By setting, it is possible to prevent the occurrence of large driving force loss.
- the transmission torque of the first clutch CL1 during engine start is determined according to the amount of accelerator depression or the amount of change in accelerator depression when the engine start request is generated.
- a torque sharing ratio with the transmission torque of the second clutch CL2 is set. Therefore, due to the difference in the required driving force of the driver when the engine start request is generated, the share of the torque transmitted by the first clutch and the torque transmitted by the second clutch among the motor output torque during engine start The ratio can be changed.
- the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 during engine startup when the accelerator depression amount or the accelerator depression change amount when the engine start request is generated is relatively large is determined when the engine start request is generated. This is set to a larger value than when the accelerator depression amount or the accelerator depression change amount is relatively small. That is, when the driver's required driving force when the engine start request is generated is large, the clutch transmission torque sharing ratio is set so that the first clutch CL1 side is dominant. Therefore, the output torque of the motor / generator MG is preferentially transmitted to the engine Eng side, the time required for cranking the engine Eng can be shortened, and the driver's acceleration request can be met promptly.
- the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 during engine start is set to a relatively large first value.
- the accelerator depression amount when the engine start request is generated is equal to or smaller than the preset depression amount threshold value, or when the accelerator depression amount when the engine start request is generated is equal to or less than the preset depression amount threshold value, the engine is being started.
- the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 is set to a second value smaller than the first value.
- the control device of the first embodiment has threshold values (stepping amount threshold value, stepping change amount threshold value) for the driver's required driving force when the engine start request is generated, and the magnitude of the required driving force based on this threshold value. Judging. Then, the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 is switched according to the determined required driving force. Thereby, it is possible to easily set the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during engine startup.
- the magnitude of the required driving force of the driver when the engine start request is generated is determined based on the accelerator depression amount and the accelerator depression amount. Therefore, the magnitude of the driver required driving force can be determined easily and with high accuracy.
- An engine Eng and a motor (motor / generator) MG are provided as drive sources, a first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor MG, and the motor MG and drive wheels (left and right rear wheels) It is mounted on a hybrid vehicle with the second clutch CL2 between LR and RR.
- a hybrid vehicle control device including an engine start control unit 10b that starts the engine Eng using MG as a starter motor,
- the engine start control unit 10b A start-request-time driving force determination unit 10f that determines the magnitude of the required drive force of the driver when an engine-start request is generated; Torque for setting a torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during the startup of the engine Eng according to the magnitude of the required driving force when the engine start request is generated Sharing ratio setting unit 10g; It was set as the structure provided with.
- the torque sharing ratio setting unit 10g determines the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 during the start of the engine Eng when the required driving force when the engine start request is generated is relatively large.
- the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 during the start of the engine Eng when the required driving force at the time of request generation is relatively small is set to a larger value.
- the torque sharing ratio setting unit 10g is in the process of starting the engine Eng when the required driving force when the engine start request is generated is larger than a preset first threshold (stepping amount threshold, stepping change threshold).
- the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 at is set to a first value.
- the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 during the start of the engine Eng is set to the first threshold.
- the second value smaller than the first value is set.
- the engine start control unit 10b includes a start request precursor power determination unit 10e that determines the magnitude of the required drive force of the driver before the engine start request is generated,
- the torque sharing ratio setting unit 10g requests the required driving force when the engine start request is generated when the required driving force before the engine start request is generated is smaller than a preset second threshold value (drive torque threshold, accelerator operation).
- the torque sharing ratio between the transmission torque of the first clutch CL1 and the transmission torque of the second clutch CL2 during the start of the engine Eng is set according to the magnitude of the engine. As a result, it is possible to suppress driving force omission during engine start that occurs when the driver's required driving force is high.
- the start request driving force determination unit 10f is configured to determine the magnitude of the required drive force when the engine start request is generated based on at least one of an accelerator depression amount and an accelerator depression change amount. . Thereby, the magnitude
- Example 1 As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example about concrete structure, The summary of the invention which concerns on each claim of a claim As long as they do not deviate, design changes and additions are permitted.
- the present invention is not limited to this.
- the greater the accelerator depression amount at the time of engine start request the larger the first clutch transmission torque sharing ratio during engine start may be set.
- the transmission torque sharing ratio of the first clutch CL1 changes steplessly (linearly) according to the driver's required driving force. Therefore, it is possible to realize a torque sharing ratio that matches the driver's required driving force, and to further improve drivability during engine start control.
- the accelerator depression amount is used as a value representing the driver required driving force, but an accelerator depression change amount may be used.
- the second clutch CL2 an example in which a shift element in the automatic transmission AT is diverted and an element selected from three engagement elements that are engaged at each shift speed is used as the second clutch CL2. Indicated.
- the second clutch CL2 is independent of the automatic transmission, such as a clutch interposed between the motor and the input shaft of the automatic transmission, or a clutch interposed between the output shaft of the automatic transmission and the drive wheel. It is good also as a clutch provided.
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Abstract
エンジン始動時のドライバビリティの向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。 モータ/ジェネレータ(MG)のみを駆動源とした走行中にエンジン始動要求があった場合、モータ/ジェネレータ(MG)と左右後輪(LR,RR)との間に介装した第2クラッチ(CL2)を滑り締結すると共に、エンジン(Eng)とモータ/ジェネレータ(MG)との間に介装した第1クラッチ(CL1)を締結し、モータ/ジェネレータ(MG)によってエンジン(Eng)を始動するエンジン始動制御部10bを備えている。このエンジン始動制御部10bは、トルク分担比設定部10gを備え、エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、エンジン始動中における第1クラッチ(CL1)の伝達トルクと第2クラッチ(CL2)の伝達トルクとのトルク分担比を設定する。
Description
本発明は、エンジン始動要求時、モータと駆動輪との間の第2クラッチを滑り締結すると共に、エンジンとモータとの間の第1クラッチを締結し、モータによってエンジン始動を行うハイブリッド車両の制御装置に関する発明である。
従来、走行駆動源として、燃料によって駆動するエンジンと、バッテリに蓄えられた電力によって駆動するモータを有するハイブリッド車両は、エンジンとモータの間の動力伝達を分割する第1クラッチと、モータと駆動輪の間の動力伝達を分割する第2クラッチを有している。
そして、このようなハイブリッド車両に搭載され、第1クラッチを開放し、モータのみを駆動源として走行する電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があったときに、第2クラッチを滑り締結すると共に第1クラッチを締結し、モータをスタータモータとしてエンジン始動を行うハイブリッド車両の制御装置が知られている。このハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動後、第1クラッチ及び第2クラッチを完全締結し、エンジンとモータを駆動源として走行するハイブリッド走行モードへモード遷移する(例えば、特許文献1参照)。
そして、このようなハイブリッド車両に搭載され、第1クラッチを開放し、モータのみを駆動源として走行する電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があったときに、第2クラッチを滑り締結すると共に第1クラッチを締結し、モータをスタータモータとしてエンジン始動を行うハイブリッド車両の制御装置が知られている。このハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動後、第1クラッチ及び第2クラッチを完全締結し、エンジンとモータを駆動源として走行するハイブリッド走行モードへモード遷移する(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動を行う場合、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲でドライバーの要求駆動力をできるだけ実現し、その後、第1クラッチを締結してエンジン始動を開始する。
そのため、エンジン始動時のドライバー要求駆動力が比較的低いときには、ドライバーの意図しない駆動力抜けを防止できる。しかし、この場合では、アクセル急踏み発進等のエンジン始動時のドライバー要求駆動力が比較的大きい走行シーンでは、エンジンが始動するまでの時間が長くなってしまう。そのため、ドライバー要求駆動力が大きくて加速要求が高いときでは、その加速要求に速やかに応えることが難しく、もたつき感を感じさせてしまうという問題があった。
そのため、エンジン始動時のドライバー要求駆動力が比較的低いときには、ドライバーの意図しない駆動力抜けを防止できる。しかし、この場合では、アクセル急踏み発進等のエンジン始動時のドライバー要求駆動力が比較的大きい走行シーンでは、エンジンが始動するまでの時間が長くなってしまう。そのため、ドライバー要求駆動力が大きくて加速要求が高いときでは、その加速要求に速やかに応えることが難しく、もたつき感を感じさせてしまうという問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動時のドライバビリティの向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、駆動源としてエンジンとモータを備え、前記エンジンと前記モータとの間に第1クラッチを介装し、前記モータと駆動輪との間に第2クラッチを介装したハイブリッド車両に搭載される。そして、前記第1クラッチを開放し、前記モータのみを駆動源とした走行中にエンジン始動要求があった場合、前記第2クラッチを滑り締結すると共に前記第1クラッチを締結し、前記モータをスタータモータとして前記エンジンを始動するエンジン始動制御部を備えている。このエンジン始動制御部は、始動要求時駆動力判定部と、トルク分担比設定部と、を備えている。
前記始動要求時駆動力判定部は、エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力の大きさを判定する。
前記トルク分担比設定部は、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルクと前記第2クラッチの伝達トルクとのトルク分担比を設定する。
前記始動要求時駆動力判定部は、エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力の大きさを判定する。
前記トルク分担比設定部は、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルクと前記第2クラッチの伝達トルクとのトルク分担比を設定する。
本願発明では、トルク分担比設定部により、エンジン始動中における第1クラッチの伝達トルクと第2クラッチの伝達トルクとのトルク分担比が、エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて設定される。
ここで、トルク分担比とは、モータからの出力トルクのうち、第1クラッチの締結容量により受け持つ伝達トルクと、第2クラッチの締結容量により受け持つ伝達トルクの分担比率のことをいう。
すなわち、エンジン始動中におけるモータ出力トルクのうち、第1クラッチによって伝達されるトルクと、第2クラッチによって伝達されるトルクの分担比率が、エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさの違いによって変化する。
これにより、ドライバーの要求駆動力に応じて、駆動力抜けの防止性能と、加速要求への応答性といったトレードオフになってしまう性能の双方をバランスよく満足することができる。この結果、エンジン始動時のドライバビリティの向上を図ることができる。
ここで、トルク分担比とは、モータからの出力トルクのうち、第1クラッチの締結容量により受け持つ伝達トルクと、第2クラッチの締結容量により受け持つ伝達トルクの分担比率のことをいう。
すなわち、エンジン始動中におけるモータ出力トルクのうち、第1クラッチによって伝達されるトルクと、第2クラッチによって伝達されるトルクの分担比率が、エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさの違いによって変化する。
これにより、ドライバーの要求駆動力に応じて、駆動力抜けの防止性能と、加速要求への応答性といったトレードオフになってしまう性能の双方をバランスよく満足することができる。この結果、エンジン始動時のドライバビリティの向上を図ることができる。
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
(実施例1)
まず、構成を説明する。
実施例1における電動車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「エンジン始動時のクラッチトルク分担比設定処理構成」に分けて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例1における電動車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「エンジン始動時のクラッチトルク分担比設定処理構成」に分けて説明する。
[全体システム構成]
図1は、実施例1における制御装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)を示し、図2は、統合コントローラ10のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図1及び図2に基づいて、全体システム構成を説明する。
図1は、実施例1における制御装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)を示し、図2は、統合コントローラ10のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図1及び図2に基づいて、全体システム構成を説明する。
FRハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEngと、第1クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG(モータ)と、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL(駆動輪)と、右後輪RR(駆動輪)と、を有する。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。
前記エンジンEngは、走行駆動源となるガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ1からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、走行駆動源となる。このモータ/ジェネレータMGは、モータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(以下、この状態を「力行」と呼ぶ)、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ4を充電することもできる(以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ)。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。
前記第1クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に設けられた締結要素である。この第1クラッチCL1は、CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態となり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで開放する、いわゆるノーマルクローズタイプのクラッチである。
前記自動変速機ATは、ここでは、前進7速/後退1速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
前記第2クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される摩擦締結要素である。ここでは、第2クラッチCL2として、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦締結要素(クラッチやブレーキ)を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦締結要素を第2クラッチCL2としている。なお、第1クラッチ油圧ユニット6と第2クラッチ油圧ユニット8は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
このFRハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード(以下、「EVモード」という。)と、ハイブリッド車モード(以下、「HEVモード」という。)と、駆動トルクコントロールモード(以下、「WSCモード」という。)と、を有する。
前記「EVモード」は、第1クラッチCL1を開放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード(モータ力行)・ジェネレータ発電モード(ジェネレータ回生)を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
前記「HEVモード」は、第1クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード(モータ力行)・エンジン発電モード(ジェネレータ回生)・減速回生発電モード(ジェネレータ回生)を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第2クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第2クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第2クラッチCL2のトルク伝達容量は、第2クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。
FRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。
前記各コントローラ1,2,5,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。なお、12はエンジン回転数センサ、13はレゾルバ、15は油圧アクチュエータ14のピストン14aのストローク位置を検出する第1クラッチストロークセンサ、19は車輪速センサ、20はブレーキストロークセンサである。
前記ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16、車速センサ17、選択されているレンジ位置(Nレンジ,Dレンジ,Rレンジ,Pレンジ等)を検出するインヒビタスイッチ18、等からの情報を入力する。そして、Dレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ(図5参照)上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ10からの指令に基づき、第1クラッチCL1の完全締結(HEVモード)/スリップ締結(エンジン始動)/開放(EVモード)の制御を行う。また、第2クラッチCL2の完全締結(HEVモード)/μスリップ締結(EVモード)/回転差吸収スリップ締結(WSCモード)/変動トルク遮断スリップ締結(エンジン始動・停止モード)の制御を行う。
ここで、自動変速機ATが非変速状態でのEVモードによる走行中、第2クラッチCL2の微小スリップ回転(μスリップ回転)を維持する制御を「μスリップ制御」という。この「μスリップ制御」は、モータ/ジェネレータMGの実モータ回転数を、第2クラッチCL2が微小スリップ回転となる目標モータ回転数に一致させるように制御するモータ回転数制御により実施される。このモータ回転数制御中のモータトルクは、第2クラッチCL2によりモータ/ジェネレータMGが受ける負荷に応じたものとなるため、モータ回転数制御中のモータトルク検出値によりCL2実トルクを推定できる。また、「μスリップ制御」は、EV非変速状態、且つ、目標駆動トルクが規定値以上(フリクション等によるスリップ不可領域や低油圧により精度が確保できない領域を懸念して設定)の領域で実施する。目標駆動トルクが規定値以下は、第2クラッチCL2が滑らないような容量安全率を確保している。よって、EV変速直後、HEVモード⇒EVモードへのモード遷移直後、目標駆動トルクが低トルクからのアクセル踏み込みで、第2クラッチCL2をスリップインさせ、μスリップ制御が働く。
前記統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21や他のセンサ・スイッチ類22からの必要情報及びCAN通信線11を介して情報を入力する。また、この統合コントローラ10には、モード選択部10a、エンジン始動制御部10b、エンジン停止制御部10cと、動作点指令部10dと、を有している。
前記モード選択部10aは、図2に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点の位置により検索した走行モードを、目標モードとして選択する。
前記エンジン停止制御部10cは、「HEVモード」から「EVモード」へのモード切り換え時に、第1クラッチCL1を開放し、エンジンEngを停止するエンジン停止制御を行う。
前記動作点指令部10dは、アクセル開度APOと、車速VSPと、目標モード等の入力情報に基づき、FRハイブリッド車両の動作点到達目標を演算する。なお、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクと目標変速段が演算される。そして、この動作点指令部10dは、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令と目標変速段指令を、CAN通信線11を介して各コントローラ1,2,5,7に出力する。
前記エンジン停止制御部10cは、「HEVモード」から「EVモード」へのモード切り換え時に、第1クラッチCL1を開放し、エンジンEngを停止するエンジン停止制御を行う。
前記動作点指令部10dは、アクセル開度APOと、車速VSPと、目標モード等の入力情報に基づき、FRハイブリッド車両の動作点到達目標を演算する。なお、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクと目標変速段が演算される。そして、この動作点指令部10dは、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令と目標変速段指令を、CAN通信線11を介して各コントローラ1,2,5,7に出力する。
そして、前記エンジン始動制御部10bは、「EVモード」から「HEVモード」へのモード切り換え時に、第2クラッチCL2を滑り締結すると共に第1クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンEngを始動するエンジン始動制御を行う。
また、このエンジン始動制御部10bは、始動要求前駆動力判定部10eと、始動要求時駆動力判定部10fと、トルク分担比設定部10gと、を備えている。
また、このエンジン始動制御部10bは、始動要求前駆動力判定部10eと、始動要求時駆動力判定部10fと、トルク分担比設定部10gと、を備えている。
前記始動要求前駆動力判定部10eは、エンジン始動要求が発生する前のドライバーの要求駆動力の大きさを判定する。
前記始動要求時駆動力判定部10fは、エンジン始動要求が発生した時点(エンジン始動要求発生時)のドライバーの要求駆動力の大きさを判定する。
前記トルク分担比設定部10gは、エンジン始動要求が発生する前のドライバーの要求駆動力が所定閾値(第2閾値)よりも小さいとき、エンジン始動要求が発生した時点(エンジン始動要求発生時)のドライバーの要求駆動力の大きさに応じて、エンジンEngの始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定する。
[自動変速機の概略構成]
図3は、実施例1における自動変速機の一例をスケルトン図により示し、図4は、自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示し、図5は、ATコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す。以下、図3~図5に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。
図3は、実施例1における自動変速機の一例をスケルトン図により示し、図4は、自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示し、図5は、ATコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す。以下、図3~図5に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。
前記自動変速機ATは、前進7速後退1速の有段式自動変速機であり、図3に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、4つの遊星ギアと7つの摩擦締結要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。
前記変速ギア機構としては、同軸上に、第1遊星ギアG1及び第2遊星ギアG2による第1遊星ギアセットGS1と、第3遊星ギアG3及び第4遊星ギアG4による第2遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦締結要素として、第1クラッチC1(I/C)と、第2クラッチC2(D/C)と、第3クラッチC3(H&LR/C)と、第1ブレーキB1(Fr/B)と、第2ブレーキB2(Low/B)と、第3ブレーキB3(2346/B)と、第4ブレーキB4(R/B)と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第1ワンウェイクラッチF1(1stOWC)と、第2ワンウェイクラッチF2(1&2OWC)と、が配置されている。
前記第1遊星ギアG1、第2遊星ギアG2、第3遊星ギアG3、第4遊星ギアG4は、サンギア(S1~S4)と、リングギア(R1~R4)と、両ギア(S1~S4),(R1~R4)に噛み合うピニオン(P1~P4)を支持するキャリア(PC1~PC4)と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
前記変速機入力軸Inputは、第2リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第3キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪(左右後輪RL,RR)に伝達する。
第1リングギアR1と第2キャリアPC2と第4リングギアR4とは、第1連結メンバM1により一体的に連結される。第3リングギアR3と第4キャリアPC4とは、第2連結メンバM2により一体的に連結される。第1サンギアS1と第2サンギアS2とは、第3連結メンバM3により一体的に連結される。
図4は締結作動表であり、図4において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、(○)印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結(ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動)であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が開放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦締結要素は、各変速段にて第2クラッチCL2として用いる要素を示す。
隣接する変速段への変速については、上記各摩擦締結要素のうち、締結していた1つの摩擦締結要素を開放し、開放していた1つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速により、図4に示すように、前進7速で後退1速の変速段を実現することができる。さらに、変速段が1速段及び2速段のときには、第2ブレーキB2(Low/B)が第2クラッチCL2とされる。変速段が3速段のときには、第2クラッチC2(D/C)が第2クラッチCL2とされる。変速段が4速段及び5速段のときには、第3クラッチC3(H&LR/C)が第2クラッチCL2とされる。変速段が6速段及び7速段のときには、第1クラッチC1(I/C)が第2クラッチCL2とされる。変速段が後退段のときには、第4ブレーキB4(R/B)が第2クラッチCL2とされる。
図5はシフトマップであり、車速VSPとアクセル開度APOで特定されるマップ上での運転点が、アップ変速線を横切ると、アップ変速指令が出力される。例えば、変速段が1速段のとき、車速VSPの上昇により運転点(VSP,APO)が1→2アップ変速線を横切ると、1→2アップ変速指令が出力される。なお、図5はアップ変速線のみを記載しているが、勿論、アップ変速線に対してヒステリシスを持たせてダウン変速線も設定されている。
[エンジン始動時のクラッチトルク分担比設定処理構成]
図6は、実施例1にて実行されるエンジン始動時のクラッチトルク分担比設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、エンジン始動制御部において実行されるエンジン始動時のクラッチトルク分担比設定処理構成をあらわす図6のフローチャートの各ステップについて説明する。
図6は、実施例1にて実行されるエンジン始動時のクラッチトルク分担比設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、エンジン始動制御部において実行されるエンジン始動時のクラッチトルク分担比設定処理構成をあらわす図6のフローチャートの各ステップについて説明する。
ステップS1では、「EVモード」での走行中にエンジン始動要求が発生したか否かを判断する。YES(始動要求あり)の場合はステップS2へ進む。NO(始動要求なし)の場合はステップS1を繰り返す。
ここで、エンジン始動要求の発生有無は、図2に示すEV-HEV選択マップ上に存在する運転点がEV側からHEV側へ移動してEV⇒HEV切替線を横切り、目標モードが「EVモード」から「HEVモード」へと切り替わったことで判断する。
ここで、エンジン始動要求の発生有無は、図2に示すEV-HEV選択マップ上に存在する運転点がEV側からHEV側へ移動してEV⇒HEV切替線を横切り、目標モードが「EVモード」から「HEVモード」へと切り替わったことで判断する。
ステップS2では、ステップS1でのエンジン始動要求ありとの判断に続き、エンジン始動要求が発生する直前における目標駆動トルクの大きさと、エンジン始動要求が発生する直前におけるアクセル操作の有無を検出し、ステップS3へ進む。
ここで、「目標駆動トルク」は、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値(目標CL2トルク指令)であり、ドライバーの要求駆動力を示す値である。また、「アクセル操作の有無」は、アクセル開度APO生じているか否かに基づいて判断する。アクセル開度APOが発生していればアクセルが踏み込まれていることを示すため、アクセル操作ありと判断する。このアクセル操作の有無によってドライバーの要求駆動力の発生を推定することができる。
なお、「エンジン始動要求が発生する直前」とは、エンジン始動要求が発生したタイミングに対し、ごく僅かな時間遡ったタイミングである。この遡る時間は任意に設定することができる。
ここで、「目標駆動トルク」は、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値(目標CL2トルク指令)であり、ドライバーの要求駆動力を示す値である。また、「アクセル操作の有無」は、アクセル開度APO生じているか否かに基づいて判断する。アクセル開度APOが発生していればアクセルが踏み込まれていることを示すため、アクセル操作ありと判断する。このアクセル操作の有無によってドライバーの要求駆動力の発生を推定することができる。
なお、「エンジン始動要求が発生する直前」とは、エンジン始動要求が発生したタイミングに対し、ごく僅かな時間遡ったタイミングである。この遡る時間は任意に設定することができる。
ステップS3では、ステップS2での目標駆動トルク及びアクセル操作有無の検出に続き、ステップS2で検出したエンジン始動要求発生前の目標駆動トルクが、予め設定した駆動トルク閾値(第2の閾値)よりも小さいか否かを判断する。YES(目標駆動トルク<駆動トルク閾値)の場合はステップS5へ進む。NO(目標駆動トルク≧駆動トルク閾値)の場合は、ステップS4へ進む。
ここで、「駆動トルク閾値」は、目標CL2トルク指令によって示される値であり、予め感応試験等によって設定される。すなわち、それを越える第2クラッチ伝達トルクがあるときに、エンジン始動に伴う第2クラッチ伝達トルクの低減が発生したら、駆動力抜けの発生を強く感じてしまい、ドライバーに違和感を与えるという上限値を推定して設定する。そのため、エンジン始動要求が発生する直前の第2クラッチ伝達トルクが、この「駆動トルク閾値」よりも小さければ、第2クラッチ伝達トルクがエンジン始動時に低減したとしても、駆動力抜けをほとんど感じず、ドライバーに違和感を与えることはない。
ここで、「駆動トルク閾値」は、目標CL2トルク指令によって示される値であり、予め感応試験等によって設定される。すなわち、それを越える第2クラッチ伝達トルクがあるときに、エンジン始動に伴う第2クラッチ伝達トルクの低減が発生したら、駆動力抜けの発生を強く感じてしまい、ドライバーに違和感を与えるという上限値を推定して設定する。そのため、エンジン始動要求が発生する直前の第2クラッチ伝達トルクが、この「駆動トルク閾値」よりも小さければ、第2クラッチ伝達トルクがエンジン始動時に低減したとしても、駆動力抜けをほとんど感じず、ドライバーに違和感を与えることはない。
ステップS4では、ステップS3での目標駆動トルク≧駆動トルク閾値との判断に続き、ステップS2で検出したエンジン始動要求発生前におけるアクセル操作がないか否かを判断する。YES(アクセル操作なし)の場合はステップS5へ進む。NO(アクセル操作あり)の場合は、ステップS9へ進む。
すなわち、アクセル操作があれば、エンジン始動要求時のドライバー要求駆動力が大きく、エンジン始動に伴って第2クラッチ伝達トルクの低減が発生したら、駆動力抜けの発生を強く感じてしまい、ドライバーに違和感を与えると判断できる。一方、アクセル操作がなければ、エンジン始動要求時のドライバー要求駆動力が小さく、第2クラッチ伝達トルクがエンジン始動時に低減したとしても、駆動力抜けをほとんど感じず、ドライバーに違和感を与えることはないと判断できる。
すなわち、アクセル操作があれば、エンジン始動要求時のドライバー要求駆動力が大きく、エンジン始動に伴って第2クラッチ伝達トルクの低減が発生したら、駆動力抜けの発生を強く感じてしまい、ドライバーに違和感を与えると判断できる。一方、アクセル操作がなければ、エンジン始動要求時のドライバー要求駆動力が小さく、第2クラッチ伝達トルクがエンジン始動時に低減したとしても、駆動力抜けをほとんど感じず、ドライバーに違和感を与えることはないと判断できる。
なお、このステップS3及びステップS4は、始動要求前駆動力判定部10eにて実行されるエンジン始動要求発生前の要求駆動力の大きさ判定処理を示す。
ステップS5では、ステップS3での目標駆動トルク<駆動トルク閾値との判断、又は、ステップS4でのアクセル操作なしとの判断に続き、エンジン始動要求が発生したときのアクセル踏み込み量の大きさと、アクセル踏み込み変化量の大きさを検出し、ステップS6へ進む。
ここで、「アクセル踏み込み量」は、アクセル開度センサ16によって検出されたアクセル開度APOであり、ドライバー要求駆動力を示す値である。また、「アクセル踏み込み変化量」は、エンジン始動要求発生時から所定時間内のアクセル開度APOの変化量であり、ドライバー要求駆動力を示す値である。
ここで、「アクセル踏み込み量」は、アクセル開度センサ16によって検出されたアクセル開度APOであり、ドライバー要求駆動力を示す値である。また、「アクセル踏み込み変化量」は、エンジン始動要求発生時から所定時間内のアクセル開度APOの変化量であり、ドライバー要求駆動力を示す値である。
ステップS6では、ステップS5でのアクセル踏み込み量及びアクセル踏み込み変化量の検出に続き、ステップS5で検出したエンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量が、予め設定した踏み込み量閾値(第1の閾値)よりも大きいか否かを判断する。YES(踏み込み量>踏み込み量閾値)の場合はステップS8へ進む。NO(踏み込み量≦踏み込み量閾値)の場合は、ステップS7へ進む。
ここで、「踏み込み量閾値」は、予め感応試験等によって設定される。すなわち、それを越えるアクセル踏み込み操作があることで、ドライバーの要求駆動力が高く、速やかなエンジン始動が望まれるという下限値を推定して設定する。そのため、エンジン始動要求が発生したときのアクセル踏み込み量が、この「踏み込み量閾値」よりも大きければ、直ちにエンジン始動を行うことでエンジン始動ショックが生じても、ドライバーが速やかなエンジン始動を望んでいるため違和感を与えることはない。
ここで、「踏み込み量閾値」は、予め感応試験等によって設定される。すなわち、それを越えるアクセル踏み込み操作があることで、ドライバーの要求駆動力が高く、速やかなエンジン始動が望まれるという下限値を推定して設定する。そのため、エンジン始動要求が発生したときのアクセル踏み込み量が、この「踏み込み量閾値」よりも大きければ、直ちにエンジン始動を行うことでエンジン始動ショックが生じても、ドライバーが速やかなエンジン始動を望んでいるため違和感を与えることはない。
ステップS7では、ステップS6での踏み込み量≦踏み込み量閾値との判断に続き、ステップS5で検出したエンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み変化量が、予め設定した踏み込み変化量閾値(第1の閾値)よりも大きいか否かを判断する。YES(踏み込み変化量>踏み込み変化量閾値)の場合はステップS8へ進む。NO(踏み込み変化量≦踏み込み変化量閾値)の場合は、ステップS9へ進む。
ここで、「踏み込み変化量閾値」は、予め感応試験等によって設定される。すなわち、それを越えてアクセル踏み込み操作が変化することで、ドライバーの要求駆動力が高く、速やかなエンジン始動が望まれるという下限値を推定して設定する。そのため、エンジン始動要求が発生したときのアクセル踏み込み変化量が、この「踏み込み変化量閾値」よりも大きければ、直ちにエンジン始動を行うことでエンジン始動ショックが生じても、ドライバーが速やかなエンジン始動を望んでいるため違和感を与えることはない。
ここで、「踏み込み変化量閾値」は、予め感応試験等によって設定される。すなわち、それを越えてアクセル踏み込み操作が変化することで、ドライバーの要求駆動力が高く、速やかなエンジン始動が望まれるという下限値を推定して設定する。そのため、エンジン始動要求が発生したときのアクセル踏み込み変化量が、この「踏み込み変化量閾値」よりも大きければ、直ちにエンジン始動を行うことでエンジン始動ショックが生じても、ドライバーが速やかなエンジン始動を望んでいるため違和感を与えることはない。
なお、このステップS6及びステップS7は、始動要求時駆動力判定部10fにて実行されるエンジン始動要求が発生したときの要求駆動力の大きさ判定処理を示す。
ステップS8では、ステップS6での踏み込み量>踏み込み量閾値との判断、又は、ステップS7での踏み込み変化量>踏み込み変化量閾値との判断に続き、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1への伝達トルク指令値(目標CL1トルク指令)を、予め設定した第1の値に設定し、ステップS10へ進む。
ここで、「第1の値」は、第1クラッチCL1を介してエンジンEng側に伝達されるモータトルクの割合を、比較的高めに設定し、速やかなエンジン始動を実現できる値である。ここでは、要求駆動トルクを確保しながらも、最大要求加速度にできるだけ呼応してエンジンクランキングを行う通常のクランキングに必要なトルクよりも大きい値とする。
また、「エンジン始動制御を行っている間」とは、エンジン始動要求が発生してから、エンジンEngの出力回転数がモータ/ジェネレータMGの出力回転数と一致し、いわゆるクランキングが完了する(完爆状態になる)までの間である。
ここで、「第1の値」は、第1クラッチCL1を介してエンジンEng側に伝達されるモータトルクの割合を、比較的高めに設定し、速やかなエンジン始動を実現できる値である。ここでは、要求駆動トルクを確保しながらも、最大要求加速度にできるだけ呼応してエンジンクランキングを行う通常のクランキングに必要なトルクよりも大きい値とする。
また、「エンジン始動制御を行っている間」とは、エンジン始動要求が発生してから、エンジンEngの出力回転数がモータ/ジェネレータMGの出力回転数と一致し、いわゆるクランキングが完了する(完爆状態になる)までの間である。
ステップS9では、ステップS4でのアクセル操作ありとの判断、又は、ステップS7での踏み込み変化量≦踏み込み変化量閾値との判断に続き、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1の伝達トルク指令値(目標CL1トルク指令)を、予め設定した第2の値に設定し、ステップS10へ進む。
ここで、「第2の値」とは、上記第1の値よりも小さい値であり、第1クラッチCL1を介してエンジンEng側に伝達されるモータトルクの割合を、比較的低めに設定し、エンジン始動に伴う駆動力抜けの発生を防止できる値である。ここでは、要求駆動トルクを確保しながらも、最大要求加速度にできるだけ呼応してエンジンクランキングを行う通常のクランキングに必要なトルク値、つまりドライバーの要求駆動力を確保しながらエンジン始動を実現できる最大値とする。
なお、この実施例1では、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量、又は、アクセル踏み込み変化量のいずれか一方が閾値を越えていれば、第1クラッチ伝達トルク指令値を比較的大きい第1の値に設定する(図7参照)。
ここで、「第2の値」とは、上記第1の値よりも小さい値であり、第1クラッチCL1を介してエンジンEng側に伝達されるモータトルクの割合を、比較的低めに設定し、エンジン始動に伴う駆動力抜けの発生を防止できる値である。ここでは、要求駆動トルクを確保しながらも、最大要求加速度にできるだけ呼応してエンジンクランキングを行う通常のクランキングに必要なトルク値、つまりドライバーの要求駆動力を確保しながらエンジン始動を実現できる最大値とする。
なお、この実施例1では、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量、又は、アクセル踏み込み変化量のいずれか一方が閾値を越えていれば、第1クラッチ伝達トルク指令値を比較的大きい第1の値に設定する(図7参照)。
ステップS10では、ステップS8又はステップS9での第1クラッチ伝達トルク指令値の設定に続き、第2クラッチCL2の伝達トルク指令値(目標CL2トルク指令)の制限値を設定し、エンドへ進む。
ここで、第2クラッチ伝達トルク指令制限値は、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、ステップS8又はステップS9で設定した第1クラッチ伝達トルク指令値を差し引いた値に設定する。なお、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値(目標CL2トルク指令)は、この第2クラッチ伝達トルク指令制限値よりも小さく、できるだけドライバー要求駆動力に合わせた値になる。
ここで、第2クラッチ伝達トルク指令制限値は、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、ステップS8又はステップS9で設定した第1クラッチ伝達トルク指令値を差し引いた値に設定する。なお、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値(目標CL2トルク指令)は、この第2クラッチ伝達トルク指令制限値よりも小さく、できるだけドライバー要求駆動力に合わせた値になる。
このように、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比は、エンジン始動要求時のアクセル踏み込み量の大きさ等によって、異なる比率に設定される。つまり、ステップS8~ステップS10は、トルク分担比設定部10gにて実行されるエンジン始動中のトルク分担比設定処理を示す。
なお、「トルク分担比」とは、モータ/ジェネレータMGからの出力トルクのうち、第1クラッチCL1の締結容量により受け持つ伝達トルクと、第2クラッチCL2の締結容量により受け持つ伝達トルクの分担比率のことをいう。
なお、「トルク分担比」とは、モータ/ジェネレータMGからの出力トルクのうち、第1クラッチCL1の締結容量により受け持つ伝達トルクと、第2クラッチCL2の締結容量により受け持つ伝達トルクの分担比率のことをいう。
次に、実施例1のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「高踏み込み時エンジン始動制御作用」、「低踏み込み時エンジン始動制御作用」、「高目標駆動トルク時エンジン始動制御作用」に分けて説明する。
[高踏み込み時エンジン始動制御作用]
図8は、実施例1における制御装置において、エンジン始動要求時のアクセル踏み込み量が比較的大きいときのアクセル開度・CL1伝達トルク指令値・CL2伝達トルク指令値・モータ回転数・エンジン回転数・変速機出力軸回転数・車両加速度の各特性を示すタイムチャートである。なお、図8中、2点鎖線により比較例のハイブリッド制御装置の特性を示す。以下、図8に基づき、実施例1の高踏み込み時エンジン始動制御作用を説明する。
図8は、実施例1における制御装置において、エンジン始動要求時のアクセル踏み込み量が比較的大きいときのアクセル開度・CL1伝達トルク指令値・CL2伝達トルク指令値・モータ回転数・エンジン回転数・変速機出力軸回転数・車両加速度の各特性を示すタイムチャートである。なお、図8中、2点鎖線により比較例のハイブリッド制御装置の特性を示す。以下、図8に基づき、実施例1の高踏み込み時エンジン始動制御作用を説明する。
図8における時刻t1において、EV-HEV選択マップ上の運転点がEV⇒HEV切替線を横切り、エンジン始動要求が発生すると、図6に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2へと進む。そして、エンジン始動要求の発生直前における目標駆動トルク(第2クラッチCL2への伝達トルク指令値)、及び、アクセル操作の有無が検出される。ここでは、時刻t1よりわずかに時間を遡った時刻t0における第2クラッチCL2への伝達トルク指令値と、時刻t0におけるアクセル開度APOを検出する。
ここで、時刻t0において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値が、予め設定された駆動トルク閾値を下回っている。そのため、図6に示すフローチャートにおいてステップS3→ステップS5へと進み、エンジン始動要求が発生したときのアクセル踏み込み量、及び、アクセル踏み込み変化量が検出される。ここでは、時刻t1におけるアクセル開度APOと、時刻t1からこの時刻t1よりわずかに時間を経過した時刻t1´間のアクセル開度APOの変化量を検出する。
時刻t1において、アクセル開度APOは、予め設定した踏み込み量閾値を上回っているので、ステップS6においてYESとなり、ドライバーがアクセルを大きく踏み込み、ドライバー要求駆動力が高いと判断される。そして、図6に示すフローチャートにおいてステップS8へと進み、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1への伝達トルク指令値が、予め設定した第1の値に設定される。さらに、ステップS10へと進み、第2クラッチCL2の伝達トルク指令制限値が、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、第1の値を差し引いた値に設定される。
すなわち、ドライバーがアクセルを大きく踏み込んでいる場合には、第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比は、第1クラッチCL1の方が優勢になるように設定される。このため、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、エンジンEng側へ優先的に伝達され、駆動輪である左右後輪LR,RR側への伝達は抑制される。
これにより、エンジンEngの出力回転数(エンジン回転数)は、エンジン始動要求の発生タイミング(時刻t1)とほぼ同時に増大を開始し、時刻t2において、モータ/ジェネレータMGの出力回転数(モータ回転数)に一致する。そして、エンジンEngはクランキングが完了し、完爆状態になる。
なお、時刻t1~t2では、第2クラッチCL2を介して駆動輪(左右後輪LR,RR)へと伝達されるモータトルクが抑えられることから、第2クラッチCL2を介して左右後輪LR,RRに伝達されるトルクは低い状態になる。しかし、エンジン始動要求発生前の目標駆動トルクが低いので、エンジン始動中に駆動輪へ伝達されるトルクが低くても、駆動力抜けは感じにくい。
時刻t2においてエンジンEngが完爆したら、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値及び第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値をそれぞれ高め、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2をそれぞれ完全締結させる。ここで、第2クラッチCL2の締結動作に伴い、第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度は増大する。そして、時刻t3において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値がクラッチ締結指令値に達したら、この第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度(図8において「車両加速度」で示す)は、最大値(Gピーク)になる。
次に、比較例のハイブリッド車両の制御装置を説明する。
比較例のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求が発生すると、アクセル踏み込み量やアクセル踏み込み変化量の大きさに拘らず、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1への伝達トルク指令値を、予め設定した所定値αに設定する。一方、エンジン始動制御を行っている間の第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値は、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、第1クラッチ伝達トルク指令値を差し引いた値に設定される。なお、この「所定値α」は、任意の値に設定されるが、ここでは第1の値よりも小さく、第2の値よりも大きい値とする。
比較例のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求が発生すると、アクセル踏み込み量やアクセル踏み込み変化量の大きさに拘らず、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1への伝達トルク指令値を、予め設定した所定値αに設定する。一方、エンジン始動制御を行っている間の第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値は、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、第1クラッチ伝達トルク指令値を差し引いた値に設定される。なお、この「所定値α」は、任意の値に設定されるが、ここでは第1の値よりも小さく、第2の値よりも大きい値とする。
すなわち、比較例の制御装置では、エンジン始動要求が発生したときのドライバーの要求駆動力に拘らず、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比は、一定になるように設定される。
これにより、図8において二点鎖線で示すように、時刻t1時点でエンジン始動要求が発生すると、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値は、所定値αに設定され、一方、第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値は、モータ出力最大トルクから所定値αを差し引いた値に設定される。
ここで、「所定値α」は、第1の値よりも小さい値である。そのため、実施例1と比べて、モータ/ジェネレータMGの出力トルクのエンジンEng側への伝達は抑制される。
これにより、エンジンEngの出力回転数(エンジン回転数)は、実施例1と比べると増大変化量が小さく、ゆっくり増大していくことになる。
これにより、エンジンEngの出力回転数(エンジン回転数)は、実施例1と比べると増大変化量が小さく、ゆっくり増大していくことになる。
これにより、比較例の制御装置では、エンジン回転数がモータ/ジェネレータMGの出力回転数(モータ回転数)に一致し、エンジンEngのクランキングが完了して完爆状態になるまでに、実施例1よりも時間がかかることとなる。つまり、図8に示す時刻t4(時刻t3よりも遅いタイミング)でクランキング完了となる。
そして、エンジンクランキングが完了したら、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値及び第2クラッチCL2への伝達トルク指令値をそれぞれ高める。その後、時刻t5において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値がクラッチ締結指令値に達したら、第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度が最大値(Gピーク)になる。
そして、エンジンクランキングが完了したら、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値及び第2クラッチCL2への伝達トルク指令値をそれぞれ高める。その後、時刻t5において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値がクラッチ締結指令値に達したら、第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度が最大値(Gピーク)になる。
このように、比較例の制御装置では、エンジン始動要求が発生したときのドライバーの要求駆動力が高いにも拘らず、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を、所定の値に固定している。そのため、エンジン始動要求の発生からエンジンEngのクランキングまでに時間がかかってしまい、ドライバーの加速要求に速やかに応えることができない。
これに対し、実施例1のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量又はアクセル踏み込み変化量が大きければ、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を、第1クラッチCL1側が優勢になるように設定する。
そのため、比較例の場合よりも、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、エンジンEng側へ優先的に伝達され、エンジンEngのクランキングに必要な時間を短縮することができ、ドライバーの加速要求に速やかに応えることができる。
そのため、比較例の場合よりも、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、エンジンEng側へ優先的に伝達され、エンジンEngのクランキングに必要な時間を短縮することができ、ドライバーの加速要求に速やかに応えることができる。
さらに、エンジン始動時間を短縮したことで、エンジン始動要求の発生からGピークまでの時間(時刻t1~t3までの時間)を、比較例の場合のエンジン始動要求の発生からGピークまでの時間(時刻t1~t5までの時間)よりも短くすることができる。そして、Gピークまでの時間を短縮したことで、ドライバーに加速感を与えることができ、ドライバビリティの向上をさらに図ることができる。
[低踏み込み時エンジン始動制御作用]
図9は、実施例1における制御装置において、エンジン始動要求時のアクセル踏み込み量が比較的小さいときのアクセル開度・CL1伝達トルク指令値・CL2伝達トルク指令値・モータ回転数・エンジン回転数・変速機出力軸回転数・車両加速度の各特性を示すタイムチャートである。なお、図9中、2点鎖線により比較例のハイブリッド制御装置の特性を示す。以下、図9に基づき、実施例1の低踏み込み時エンジン始動制御作用を説明する。
図9は、実施例1における制御装置において、エンジン始動要求時のアクセル踏み込み量が比較的小さいときのアクセル開度・CL1伝達トルク指令値・CL2伝達トルク指令値・モータ回転数・エンジン回転数・変速機出力軸回転数・車両加速度の各特性を示すタイムチャートである。なお、図9中、2点鎖線により比較例のハイブリッド制御装置の特性を示す。以下、図9に基づき、実施例1の低踏み込み時エンジン始動制御作用を説明する。
図9における時刻t11において、EV-HEV選択マップ上の運転点がEV⇒HEV切替線を横切り、エンジン始動要求が発生すると、図6に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2へと進む。そして、エンジン始動要求の発生直前における目標駆動トルク(第2クラッチCL2への伝達トルク指令値)、及び、アクセル操作の有無が検出される。ここでは、時刻t11よりわずかに時間を遡った時刻t10における第2クラッチCL2への伝達トルク指令値と、時刻t10におけるアクセル開度APOを検出する。
ここで、時刻t10において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値が、予め設定された駆動トルク閾値を下回っている。そのため、図6に示すフローチャートにおいてステップS3→ステップS5へと進み、エンジン始動要求が発生したときのアクセル踏み込み量、及び、アクセル踏み込み変化量が検出される。ここでは、時刻t11におけるアクセル開度APOと、時刻t11からこの時刻t11よりわずかに時間を経過した時刻t11´間のアクセル開度APOの変化量を検出する。
時刻t11において、アクセル開度APOは、予め設定した踏み込み量閾値を下回っているので、ステップS6においてNOとなり、ステップS7へと進む。さらに、時刻t11~時刻t11´間でのアクセル開度APOの変化量もわずかであり、予め設定された踏み込み変化量を下回っているので、ステップS7においてNOとなる。このため、エンジン始動要求発生時のドライバーのアクセル操作が小さく、ドライバー要求駆動力が低いと判断される。そして、図6に示すフローチャートにおいてステップS9へと進み、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1への伝達トルク指令値が、予め設定した第2の値に設定される。さらに、ステップS10へと進み、第2クラッチCL2の伝達トルク指令制限値が、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、第2の値を差し引いた値に設定される。
すなわち、ドライバーがアクセルをゆっくり踏み込んでいる場合には、第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比は、第2クラッチCL2の方が優勢になるように設定される。このため、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、駆動輪である左右後輪LR,RR側へ優先的に伝達され、エンジンEng側への伝達は抑制される。
これにより、エンジンEngの出力回転数(エンジン回転数)は、エンジン始動要求の発生タイミング(時刻t11)に対してタイムラグをおいた時刻t12から増大を開始し、時刻t15において、モータ/ジェネレータMGの出力回転数(モータ回転数)に一致する。これにより、エンジンEngはクランキングが完了し、完爆状態になる。
また、モータ/ジェネレータMGの出力トルクを、駆動輪である左右後輪LR,RR側へ優先的に伝達することで、エンジン始動中の第2クラッチ伝達トルク指令制限値は高い値になる。そのため、時刻t11~t15では、ドライバー要求駆動力が第2クラッチCL2の伝達トルク指令制限値よりも低くなり、第2クラッチ伝達トルク指令値は、ドライバーの要求駆動力に合わせた値に設定することができる。また、第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度(図9において「車両加速度」で示す)は、円滑に増大していくこととなる。
時刻t15においてエンジンEngが完爆したら、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値及び第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値をそれぞれ高め、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2をそれぞれ完全締結させる。ここで、第2クラッチCL2の締結動作は、ドライバー要求駆動力に合わせて行うため、エンジン始動中に駆動輪へ伝達されるトルクが要求駆動力に合い、駆動力抜けが生じることはない。そして、第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度も、円滑な増大を継続する。そして、時刻t16において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値がクラッチ締結指令値に達したら、この第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度は、最大値(Gピーク)になる。
次に、比較例のハイブリッド車両の制御装置を説明する。
比較例のハイブリッド車両の制御装置では、上述したように、エンジン始動要求が発生すると、アクセル踏み込み量やアクセル踏み込み変化量の大きさに拘らず、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1への伝達トルク指令値を、予め設定した所定値αに設定する。一方、エンジン始動制御を行っている間の第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値は、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、第1クラッチ伝達トルク指令値を差し引いた値に設定される。なお、この「所定値α」は、第1の値よりも小さく、第2の値よりも大きい値とする。
比較例のハイブリッド車両の制御装置では、上述したように、エンジン始動要求が発生すると、アクセル踏み込み量やアクセル踏み込み変化量の大きさに拘らず、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1への伝達トルク指令値を、予め設定した所定値αに設定する。一方、エンジン始動制御を行っている間の第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値は、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、第1クラッチ伝達トルク指令値を差し引いた値に設定される。なお、この「所定値α」は、第1の値よりも小さく、第2の値よりも大きい値とする。
これにより、図9において二点鎖線で示すように、時刻t11時点でエンジン始動要求が発生すると、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値は、所定値αに設定され、一方、第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値は、モータ出力最大トルクから所定値αを差し引いた値に設定される。
ここで、「所定値α」は、第2の値よりも大きい値である。そのため、実施例1と比べて、モータ/ジェネレータMGの出力トルクのエンジンEng側への伝達が優先される。
これにより、エンジンEngの出力回転数(エンジン回転数)は、実施例1と比べると増大変化量が大きく、早く増大していくことになる。
これにより、エンジンEngの出力回転数(エンジン回転数)は、実施例1と比べると増大変化量が大きく、早く増大していくことになる。
これにより、比較例の制御装置では、エンジン回転数がモータ/ジェネレータMGの出力回転数(モータ回転数)に一致し、エンジンEngのクランキングが完了して完爆状態になるまでに、実施例1よりも時間が短縮することになる。つまり、図9に示す時刻t14(時刻t15よりも早いタイミング)でクランキング完了となる。
そして、エンジンクランキングが完了したら、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値及び第2クラッチCL2への伝達トルク指令値をそれぞれ高める。その後、時刻t16において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値がクラッチ締結指令値に達したら、第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度が最大値(Gピーク)になる。
そして、エンジンクランキングが完了したら、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値及び第2クラッチCL2への伝達トルク指令値をそれぞれ高める。その後、時刻t16において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値がクラッチ締結指令値に達したら、第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度が最大値(Gピーク)になる。
しかしながら、比較例の制御装置では、実施例1よりも第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値が小さい値になる。そのため、時刻t13時点で第2クラッチ伝達トルク指令値がこの制限値に達し、その後はこの制限値によって制限されてしまう。これにより、この第2クラッチを介して左右後輪LR,RRに伝達されるトルクも低い状態に抑制されてしまい、時刻t13以降では、ドライバー要求駆動力に合わせて増大することができない。
このため、ドライバーに駆動力抜けを感じさせてしまうことになり、違和感を与えることとなってしまう。
このため、ドライバーに駆動力抜けを感じさせてしまうことになり、違和感を与えることとなってしまう。
このように、比較例の制御装置では、エンジン始動要求が発生したときのドライバーの要求駆動力が低いにも拘らず、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を、所定の値に固定している。そのため、エンジン始動制御中の第2クラッチ伝達トルク指令制限値が低くなり、エンジン完爆前に第2クラッチCL2の締結容量が制限されてしまう。この結果、ドライバーの要求駆動力に合わせて第2クラッチCL2の締結容量を制御することができず、駆動力抜けを発生させてしまい、ドライバーに違和感を生じさせる。
これに対し、実施例1のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量又はアクセル踏み込み変化量が小さければ、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を、第2クラッチCL2側が優勢になるように設定する。
そのため、比較例の場合よりも、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、駆動輪(左右後輪LR,RR)側へ優先的に伝達され、エンジン始動中に第2クラッチ伝達トルクが制限されにくくすることができ、エンジン始動中であっても、ドライバーの要求駆動力を確保することができる。
そのため、比較例の場合よりも、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、駆動輪(左右後輪LR,RR)側へ優先的に伝達され、エンジン始動中に第2クラッチ伝達トルクが制限されにくくすることができ、エンジン始動中であっても、ドライバーの要求駆動力を確保することができる。
[高目標駆動トルク時エンジン始動制御作用]
図10は、実施例1における制御装置において、エンジン始動要求前の目標駆動トルクが大きいときのアクセル開度・CL1伝達トルク指令値・CL2伝達トルク指令値・モータ回転数・エンジン回転数・変速機出力軸回転数・車両加速度の各特性を示すタイムチャートである。以下、図10に基づき、実施例1の高目標駆動トルク時エンジン始動制御作用を説明する。
図10は、実施例1における制御装置において、エンジン始動要求前の目標駆動トルクが大きいときのアクセル開度・CL1伝達トルク指令値・CL2伝達トルク指令値・モータ回転数・エンジン回転数・変速機出力軸回転数・車両加速度の各特性を示すタイムチャートである。以下、図10に基づき、実施例1の高目標駆動トルク時エンジン始動制御作用を説明する。
図10における時刻t21において、EV-HEV選択マップ上の運転点がEV⇒HEV切替線を横切り、エンジン始動要求が発生すると、図6に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2へと進む。そして、エンジン始動要求の発生直前における目標駆動トルク(第2クラッチCL2への伝達トルク指令値)、及び、アクセル操作の有無が検出される。ここでは、時刻t21よりわずかに時間を遡った時刻t20における第2クラッチCL2への伝達トルク指令値と、時刻t20におけるアクセル開度APOを検出する。
ここで、時刻t20において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値が、予め設定された駆動トルク閾値を上回っている。そのため、図6に示すフローチャートにおいてステップS3→ステップS4へと進み、エンジン始動要求が発生する前にアクセル操作がなかったか判断される。ここで、時刻t20ではアクセル開度APOは発生しているので、アクセル操作ありと判断され、ステップS4においてNOとなり、エンジン始動要求が発生する前のドライバーの要求駆動力が高いと判断される。そして、図6に示すフローチャートにおいて、ステップS9へと進み、エンジン始動制御を行っている間の第1クラッチCL1への伝達トルク指令値が、予め設定した第2の値に設定される。さらに、ステップS10へと進み、第2クラッチCL2の伝達トルク指令制限値が、モータ/ジェネレータMGの出力可能最大トルクから、第2の値を差し引いた値に設定される。
すなわち、エンジン始動要求前のドライバーの要求駆動力が高い場合には、第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比は、第2クラッチCL2の方が優勢になるように設定される。このため、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、駆動輪である左右後輪LR,RR側へ優先的に伝達され、エンジンEng側への伝達は抑制される。
これにより、時刻t21以降の第2クラッチCL2への伝達トルク指令値は、制限値によって制限されるので、わずかに低下する。しかし、例えば第1クラッチCL1への伝達トルク指令値を第1の値に設定した場合(図8に示す場合)と比較して、この第2クラッチ伝達トルク指令値の低下量を抑えることができる。
そして、第1クラッチCL1へ伝達トルク指令値を出力することで、第1クラッチCL1が締結(スリップ締結)し、エンジンEngの出力回転数(エンジン回転数)は増大を開始し、時刻t22において、モータ/ジェネレータMGの出力回転数(モータ回転数)に一致する。これにより、エンジンEngはクランキングが完了し、完爆状態になる。
また、モータ/ジェネレータMGの出力トルクを、駆動輪である左右後輪LR,RR側へ優先的に伝達することで、エンジン始動中の第2クラッチ伝達トルク指令値の低下量が抑えられる。そのため、時刻t21~t22では、第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度(図10において「車両加速度」で示す)は、わずかに低下するものの、第2クラッチCL2の伝達トルク指令制限値を大幅に制限した場合(図8に示す場合)と比べて、この加速度の低下も抑えることができる。この結果、駆動力抜けを大きく感じさせることなくエンジン始動制御を行うことができる。
時刻t22においてエンジンEngが完爆したら、第1クラッチCL1への伝達トルク指令値及び第2クラッチCL2への伝達トルク指令制限値をそれぞれ高め、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2をそれぞれ完全締結させる。そして、時刻t23において、第2クラッチCL2への伝達トルク指令値がクラッチ締結指令値に達したら、この第2クラッチ伝達トルク指令値に基づいて想定される車両に作用する加速度は、最大値(Gピーク)になる。
このように、実施例1のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求発生前の目標駆動トルクやアクセル操作にあらわれるドライバーの要求駆動力が、予め設定した駆動トルク閾値よりも小さい場合に限り、アクセル踏み込み量やアクセル踏み込み変化量に応じて、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定する。
そのため、ドライバーの要求駆動力が高い場合に発生するエンジン始動中の駆動力抜けを抑えることができる。
そのため、ドライバーの要求駆動力が高い場合に発生するエンジン始動中の駆動力抜けを抑えることができる。
すなわち、エンジン始動要求が発生した時点において、ドライバーの要求駆動力が高い場合、エンジン始動に伴って第1クラッチCL1の伝達トルクの分担比率を高めると、第2クラッチCL2の伝達トルク分担比は相対的に低下し、駆動力抜けの発生は免れない。
このとき、アクセル踏み込み量の大きさ等に基づいて、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を、第1クラッチCL1が優勢になるように設定してしまうと、大きな駆動力抜けを生じさせてしまう。
そのため、エンジン始動要求発生前のドライバー要求駆動力が小さい場合に限り、アクセル踏み込み量等に応じて、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定することで、大きな駆動力抜けの発生を防止することができる。
このとき、アクセル踏み込み量の大きさ等に基づいて、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を、第1クラッチCL1が優勢になるように設定してしまうと、大きな駆動力抜けを生じさせてしまう。
そのため、エンジン始動要求発生前のドライバー要求駆動力が小さい場合に限り、アクセル踏み込み量等に応じて、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定することで、大きな駆動力抜けの発生を防止することができる。
以上説明したように、実施例1のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量又はアクセル踏み込み変化量の大きさに応じて、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと前記第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定する。
そのため、エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力の大きさの違いによって、エンジン始動中におけるモータ出力トルクのうち、第1クラッチによって伝達されるトルクと、第2クラッチによって伝達されるトルクの分担比率を変化させることができる。
そのため、エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力の大きさの違いによって、エンジン始動中におけるモータ出力トルクのうち、第1クラッチによって伝達されるトルクと、第2クラッチによって伝達されるトルクの分担比率を変化させることができる。
これにより、ドライバーの要求駆動力に合わせ、駆動力抜けの防止性能と、加速要求への応答性といったトレードオフになってしまう性能の双方をバランスよく満足することができる。この結果、エンジン始動時のドライバビリティの向上を図ることができる。
しかも、実施例1の制御装置では、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量又はアクセル踏み込み変化量が比較的大きい場合のエンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量又はアクセル踏み込み変化量が比較的小さい場合よりも、大きい値に設定している。
つまり、エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力が大きいときには、クラッチ伝達トルク分担比を、第1クラッチCL1側が優勢になるように設定する。
そのため、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、エンジンEng側へ優先的に伝達され、エンジンEngのクランキングに必要な時間を短縮することができ、ドライバーの加速要求に速やかに応えることができる。
つまり、エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力が大きいときには、クラッチ伝達トルク分担比を、第1クラッチCL1側が優勢になるように設定する。
そのため、モータ/ジェネレータMGの出力トルクは、エンジンEng側へ優先的に伝達され、エンジンEngのクランキングに必要な時間を短縮することができ、ドライバーの加速要求に速やかに応えることができる。
特に、実施例1の制御装置では、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量が、予め設定した踏み込み量閾値よりも大きいとき、又は、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み変化量が予め設定した踏み込み変化量閾値よりも大きいときには、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を比較的大きい第1の値に設定する。
一方、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量が、予め設定した踏み込み量閾値以下のとき、又は、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み変化量が予め設定した踏み込み変化量閾値以下のときには、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を第1の値よりも小さい第2の値に設定する。
一方、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み量が、予め設定した踏み込み量閾値以下のとき、又は、エンジン始動要求発生時のアクセル踏み込み変化量が予め設定した踏み込み変化量閾値以下のときには、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を第1の値よりも小さい第2の値に設定する。
すなわち、実施例1の制御装置では、エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力に対して閾値(踏み込み量閾値、踏み込み変化量閾値)を有し、この閾値を基準に要求駆動力の大きさを判断する。そして、判断された要求駆動力の大きさに応じて、第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を切り替える。
これにより、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比の設定を簡易に行うことができる。
これにより、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比の設定を簡易に行うことができる。
なお、実施例1では、エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力の大きさを、アクセル踏み込み量、及び、アクセル踏み込み変化量に基づいて判定している。
そのため、ドライバー要求駆動力の大きさを、簡易的且つ高精度に判定することができる。
そのため、ドライバー要求駆動力の大きさを、簡易的且つ高精度に判定することができる。
次に、効果を説明する。
実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
(1) 駆動源としてエンジンEngとモータ(モータ/ジェネレータ)MGを備え、前記エンジンEngと前記モータMGとの間に第1クラッチCL1を介装し、前記モータMGと駆動輪(左右後輪)LR,RRとの間に第2クラッチCL2を介装したハイブリッド車両に搭載され、
前記第1クラッチCL1を開放し、前記モータMGのみを駆動源とした走行中にエンジン始動要求があった場合、前記第2クラッチCL2を滑り締結すると共に前記第1クラッチCL1を締結し、前記モータMGをスタータモータとして前記エンジンEngを始動するエンジン始動制御部10bを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御部10bは、
エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力の大きさを判定する始動要求時駆動力判定部10fと、
前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルクと前記第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定するトルク分担比設定部10gと、
を備える構成とした。
これにより、ドライバーの要求駆動力に合わせ、駆動力抜けの防止性能と、加速要求への応答性といったトレードオフになってしまう性能の双方をバランスよく満足させ、エンジン始動時のドライバビリティの向上を図ることができる。
前記第1クラッチCL1を開放し、前記モータMGのみを駆動源とした走行中にエンジン始動要求があった場合、前記第2クラッチCL2を滑り締結すると共に前記第1クラッチCL1を締結し、前記モータMGをスタータモータとして前記エンジンEngを始動するエンジン始動制御部10bを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御部10bは、
エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力の大きさを判定する始動要求時駆動力判定部10fと、
前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルクと前記第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定するトルク分担比設定部10gと、
を備える構成とした。
これにより、ドライバーの要求駆動力に合わせ、駆動力抜けの防止性能と、加速要求への応答性といったトレードオフになってしまう性能の双方をバランスよく満足させ、エンジン始動時のドライバビリティの向上を図ることができる。
(2) 前記トルク分担比設定部10gは、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が比較的大きい場合の前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が比較的小さい場合の前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルク分担比よりも、大きい値に設定する構成とした。
これにより、エンジン始動要求時の要求駆動力が高いときには、エンジン始動までの時間を短縮し、ドライバーの加速要求に速やかに応えることができる。また、エンジン始動要求時の要求駆動力が低いときには、要求駆動力を確保しながらエンジン始動することができる。
これにより、エンジン始動要求時の要求駆動力が高いときには、エンジン始動までの時間を短縮し、ドライバーの加速要求に速やかに応えることができる。また、エンジン始動要求時の要求駆動力が低いときには、要求駆動力を確保しながらエンジン始動することができる。
(3) 前記トルク分担比設定部10gは、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が予め設定した第1閾値(踏み込み量閾値、踏み変化量閾値)よりも大きいときには、前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を第1の値に設定し、
前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が前記第1閾値(踏み込み量閾値、踏み変化量閾値)よりも小さいときには、前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を前記第1の値よりも小さい第2の値に設定する構成とした。
これにより、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比の設定を簡易に行うことができる。
前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が前記第1閾値(踏み込み量閾値、踏み変化量閾値)よりも小さいときには、前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルク分担比を前記第1の値よりも小さい第2の値に設定する構成とした。
これにより、エンジン始動中における第1クラッチCL1の伝達トルクと第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比の設定を簡易に行うことができる。
(4) 前記エンジン始動制御部10bは、前記エンジン始動要求が発生する前の前記ドライバーの要求駆動力の大きさを判定する始動要求前駆動力判定部10eを備え、
前記トルク分担比設定部10gは、前記エンジン始動要求発生前の要求駆動力が予め設定した第2閾値(駆動トルク閾値,アクセル操作)よりも小さい場合に、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルクと前記第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定する構成とした。
これにより、ドライバーの要求駆動力が高い場合に発生してしまうエンジン始動中の駆動力抜けを抑えることができる。
前記トルク分担比設定部10gは、前記エンジン始動要求発生前の要求駆動力が予め設定した第2閾値(駆動トルク閾値,アクセル操作)よりも小さい場合に、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、前記エンジンEngの始動中における前記第1クラッチCL1の伝達トルクと前記第2クラッチCL2の伝達トルクとのトルク分担比を設定する構成とした。
これにより、ドライバーの要求駆動力が高い場合に発生してしまうエンジン始動中の駆動力抜けを抑えることができる。
(5) 前記始動要求時駆動力判定部10fは、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさを、アクセル踏み込み量、又は、アクセル踏み込み変化量の少なくとも一方に基づいて判定する構成とした。
これにより、ドライバー要求駆動力の大きさを、簡易的且つ高精度に判定することができる。
これにより、ドライバー要求駆動力の大きさを、簡易的且つ高精度に判定することができる。
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
上記実施例1では、エンジン始動要求時のドライバーの要求駆動力の大きさによって、第1クラッチCL1の伝達トルクのトルク分担比を切り替える例を示した。しかしながらこれに限らず、例えば図11に示すように、エンジン始動要求時のアクセル踏み込み量が大きいほど、エンジン始動中の第1クラッチ伝達トルク分担比を大きい値に設定してもよい。
この場合では、第1クラッチCL1の伝達トルク分担比が、ドライバーの要求駆動力に応じて無段階的(直線的)に変化する。このため、ドライバーの要求駆動力に合ったトルク分担比を実現することができ、エンジン始動制御中のドライバビリティのさらなる向上を図ることができる。
この場合では、第1クラッチCL1の伝達トルク分担比が、ドライバーの要求駆動力に応じて無段階的(直線的)に変化する。このため、ドライバーの要求駆動力に合ったトルク分担比を実現することができ、エンジン始動制御中のドライバビリティのさらなる向上を図ることができる。
なお、図11では、ドライバー要求駆動力を表す値として、アクセル踏み込み量としたが、アクセル踏み込み変化量でもよい。
また、実施例1では、第2クラッチCL2として、自動変速機AT内の変速要素を流用し、各変速段にて締結される3つの締結要素から選択した要素を第2クラッチCL2とする例を示した。しかし、第2クラッチCL2としては、モータと自動変速機の入力軸間に介装したクラッチや自動変速機の出力軸と駆動輪との間に介装したクラッチのように、自動変速機から独立して設けられたクラッチとしてもよい。
本出願は、2013年4月4日に日本国特許庁に出願された特願2013-78694に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
Claims (6)
- 駆動源としてエンジンとモータを備え、前記エンジンと前記モータとの間に第1クラッチを介装し、前記モータと駆動輪との間に第2クラッチを介装したハイブリッド車両に搭載され、
前記第1クラッチを開放し、前記モータのみを駆動源とした走行中にエンジン始動要求があった場合、前記第2クラッチを滑り締結すると共に前記第1クラッチを締結し、前記モータをスタータモータとして前記エンジンを始動するエンジン始動制御部を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御部は、
エンジン始動要求発生時のドライバーの要求駆動力の大きさを判定する始動要求時駆動力判定部と、
前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルクと前記第2クラッチの伝達トルクとのトルク分担比を設定するトルク分担比設定部と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記トルク分担比設定部は、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が比較的大きい場合の前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルク分担比を、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が比較的小さい場合の前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルク分担比よりも、大きい値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記トルク分担比設定部は、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が予め設定した第1閾値よりも大きいときには、前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルク分担比を第1の値に設定し、
前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が前記第1閾値よりも小さいときには、前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルク分担比を前記第1の値よりも小さい第2の値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1又は請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記トルク分担比設定部は、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力が大きいほど、前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルク分担比を大きい値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1から請求項4の何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御部は、前記エンジン始動要求が発生する前の前記ドライバーの要求駆動力の大きさを判定する始動要求前駆動力判定部を備え、
前記トルク分担比設定部は、前記エンジン始動要求発生前の要求駆動力が予め設定した第2閾値よりも小さい場合に、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさに応じて、前記エンジンの始動中における前記第1クラッチの伝達トルクと前記第2クラッチの伝達トルクとのトルク分担比を設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1から請求項5の何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記始動要求時駆動力判定部は、前記エンジン始動要求発生時の要求駆動力の大きさを、アクセル踏み込み量、又は、アクセル踏み込み変化量の少なくとも一方に基づいて判定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2015509973A JP6172266B2 (ja) | 2013-04-04 | 2014-03-13 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (2)
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JP2013078694 | 2013-04-04 |
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Family Applications (1)
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PCT/JP2014/056744 WO2014162837A1 (ja) | 2013-04-04 | 2014-03-13 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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WO (1) | WO2014162837A1 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010507521A (ja) * | 2006-10-23 | 2010-03-11 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ハイブリッド駆動装置の制御方法 |
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-
2014
- 2014-03-13 JP JP2015509973A patent/JP6172266B2/ja active Active
- 2014-03-13 WO PCT/JP2014/056744 patent/WO2014162837A1/ja active Application Filing
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