JP2014218169A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッドモードによる走行中に第1のアップシフトを行うときは、電動機を第1のアップシフト後に達成すべき第1目標回転数に向けて回転数制御し、更に第1のアップシフト中に第2のアップシフトが要求されたときは、第1のアップシフトの状態にかかわらず第2のアップシフトを開始するとともに、第1目標回転数を第2のアップシフト後に達成すべき第2目標回転数に変更する。
【選択図】図8
Description
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図1は実施例1のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL(駆動輪)と、右後輪RR(駆動輪)と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。
一般に、自動変速機は、現在の変速段を達成している解放側締結要素を解放し、次の変速段を達成する締結側締結要素を締結することで、制御を安定させて変速ショック等を回避している。よって、複数回のアップシフト要求が来たとしても、まず、最初のアップシフトを行い、そのアップシフトが終了してから次のアップシフトを行うことが一般的である。しかしながら、上述のような連続アップシフトの要求がなされた場合、1段ずつアップシフトを実行すると、最終的な要求変速段に到達するまでに時間がかかり、かつ、変速毎に加減速度の変動が生じるため、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、モータジェネレータMGが高回転ではエンジン始動用トルクを確保することが困難であるため、エンジンEを停止できないことから、第1クラッチCL1を解放できず、EV走行モードによる走行頻度が減少することにより燃費を改善できないという問題がある。
そこで、実施例1では、第1のアップシフト中に、更に第2のアップシフト要求があった場合は、第1のアップシフトが終了しているか否かにかかわらず第2のアップシフトを行うこととした。
ステップS2では、H&LRクラッチC3の締結制御を開始するとともに、ローブレーキB2の解放制御を開始する。
ステップS3では、アップシフトが終了したか否かを判断し、終了した場合は本制御フローを終了し、終了していない場合はステップS4へ進む。
ステップS5では、モータジェネレータMGの最終目標回転数を第5速時目標回転数に設定し、モータジェネレータMGを回転数制御する。これにより、第5速へのアップシフトを素早く達成する。
ステップS6では、インプットクラッチC1の締結制御、2346ブレーキB3の解放制御をおこなう。このとき、2346ブレーキB3の締結容量がインプットクラッチC1の締結容量よりも小さくなるように制御する。これにより、第4速へのアップシフトにおける締結ショック等が駆動輪等に伝達されることを回避する。
ステップS8では、多段アップシフトが終了したか否かを判断し、終了した場合は本制御フローを終了し、終了していない場合はステップS5に戻る。
時刻t1において、運転者がアクセルペダルを離すと、変速マップ上では第5速が目標変速段として認識される(NEXTGP_MAP参照)。そして、アップシフト要求により、変速制御にあっては第3速から第4速へのアップシフト要求が出力され(NEXTGP参照)、H&LRクラッチC3の締結制御が開始されると共に、ローブレーキB2の解放制御が開始される。
時刻t4において、インプットクラッチC1の締結容量がスリップ直前の締結容量まで上昇し、2346ブレーキB3の締結容量がスリップ直前の締結容量まで低下すると、モータジェネレータMGの目標回転数が5速時目標回転数にセットされてイナーシャフェーズが開始する。このとき、第4速から第5速へのアップシフトのみが行われる。そして、時刻t5においてモータジェネレータMGの回転数が5速時目標回転数に到達すると、インプットクラッチC1を完全締結に向けて制御するとともに、2346ブレーキB3の締結容量を完全解放に向けて制御する。
(1)エンジンEとモータジェネレータMG(電動機)との間に介装された第1クラッチCL1(エンジンクラッチ)と、
モータジェネレータMGと駆動輪RR,RLとの間に介装された自動変速機AT(有段式自動変速機)と、
エンジンEを用いて走行するHEV走行モード(ハイブリッドモード)と、モータジェネレータMGのみを用いて走行するEV走行モード(電気自動車モード)とを走行状態に応じて切り替えるとともに、自動変速機ATの変速段を制御する統合コントローラ10(制御手段)と、
を備え、
統合コントローラ10は、HEV走行モードによる走行中に第3速から第4速へのアップシフト(第1のアップシフト)を行うときは、モータジェネレータMGを4速時目標回転数(第1のアップシフト後に達成すべき第1目標回転数)に向けて回転数制御し、更に第3速から第4速へのアップシフト中(第1のアップシフト中)に第5速へのアップシフト(第2のアップシフト)が要求されたときは、第3速から第4速へのアップシフトの状態にかかわらず第5速へのアップシフトを開始するとともに、4速時目標回転数を5速時目標回転数(第2のアップシフト後に達成すべき第2目標回転数)に変更することとした。
よって、第3速から第4速へのアップシフトの終了を待つことなく第5速へのアップシフトを実行し、また、モータジェネレータMGの回転数制御により素早く回転数を低下させることで、素早くアップシフトを完了させることが可能となり、加減速度の変動を抑制しつつEV走行モードによる走行頻度の減少を抑制できる。
よって、第3速から第4速へのアップシフトと第5速へのアップシフトとが同時に行われることに伴うショックを2346ブレーキB3において吸収することができ、変速ショックを回避できる。
よって、連続アップシフト中における運転者の意図の変更を確認することで、より運転者の意図に沿った変速段を達成できる。
16 アクセル開度センサ
17 車速センサ
21 モータ回転数センサ
AT 自動変速機
B1 フロントブレーキ
B2 ローブレーキ
B3 2346ブレーキ
B4 リバースブレーキ
C1 インプットクラッチ
C2 ダイレクトクラッチ
C3 H&LRクラッチ
CL1 第1クラッチ
CL2 第2クラッチ
E エンジン
MG モータジェネレータ
RR,RL 駆動輪
Claims (3)
- エンジンと電動機との間に介装されたエンジンクラッチと、
前記電動機と駆動輪との間に介装された有段式自動変速機と、
前記エンジンを用いて走行するハイブリッドモードと、前記電動機のみを用いて走行する電気自動車モードとを走行状態に応じて切り替えるとともに、前記有段式自動変速機の変速段を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記ハイブリッドモードによる走行中に第1のアップシフトを行うときは、前記電動機を前記第1のアップシフト後に達成すべき第1目標回転数に向けて回転数制御し、更に第1のアップシフト中に第2のアップシフトが要求されたときは、前記第1のアップシフトの状態にかかわらず前記第2のアップシフトを開始するとともに、前記第1目標回転数を前記第2のアップシフト後に達成すべき第2目標回転数に変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記第2のアップシフトを行うときに低下させる前記自動変速機内の第2締結要素の締結容量を、前記第1のアップシフトを行っているときに低下させる前記自動変速機内の第1締結要素の締結容量よりも低くして前記第2のアップシフトを開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記第2のアップシフトを開始後、運転者の第2のアップシフト要求がダウンシフト要求に変化したときは、前記第2のアップシフトの状態にかかわらずダウンシフトを開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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