WO2014103551A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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WO2014103551A1
WO2014103551A1 PCT/JP2013/080859 JP2013080859W WO2014103551A1 WO 2014103551 A1 WO2014103551 A1 WO 2014103551A1 JP 2013080859 W JP2013080859 W JP 2013080859W WO 2014103551 A1 WO2014103551 A1 WO 2014103551A1
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slip
clutch
correction
torque
engine
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PCT/JP2013/080859
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English (en)
French (fr)
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広樹 下山
弘毅 松井
Original Assignee
日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a control device for a hybrid vehicle, and more particularly to slip control of a drive source side clutch interposed between a drive source and drive wheels.
  • the present invention was made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device of a hybrid vehicle capable of suppressing a decrease in vehicle acceleration at the time of slip control of a start clutch.
  • a control device of a hybrid vehicle of the present invention is: Correction processing for correcting the transmission torque capacity command value of the drive wheel clutch according to the amount of deviation when the transmission torque capacity of the drive wheel clutch deviates from the target value at the time of execution of the minute slip processing in the EV mode
  • Transmission torque capacity command value correction unit that executes A start-up slip control unit that executes slip-in processing to reduce the transfer torque capacity of the drive wheel side clutch to a slip-in torque set in advance for causing the drive wheel side clutch to slip at the start of engine start control;
  • a correction limiting unit that executes a correction limiting process that limits the amount of decrease due to the correction process when there is an interference between a decrease in slip-in torque due to the slip-in process and a decrease due to the correction amount due to the correction process
  • a control device of a hybrid vehicle characterized by
  • the correction limiting unit performs correction processing by the correction process. Limit the amount of decline. For this reason, when the slip-in process of the start clutch is performed, the variation of the slip amount at the time of the slip-in of the start clutch due to the difference between the execution of the correction process and the non-execution is suppressed. Therefore, it is possible to suppress a decrease in vehicle acceleration due to an excessive amount of slip at the time of slip-in of the start clutch.
  • FIG. 1 is an entire system diagram showing a rear wheel drive hybrid vehicle to which a drive torque control device for a hybrid vehicle of a first embodiment is applied.
  • FIG. 5 is a control block diagram showing arithmetic processing executed by an integrated controller of a hybrid vehicle to which the drive torque control device for a hybrid vehicle of the first embodiment is applied. It is a figure which shows the EV-HEV selection map used when performing the mode selection process by the said integrated controller.
  • FIG. 13 is a driving force characteristic line map showing target steady driving torque characteristics used when the target driving torque calculation unit determines the target driving torque in the driving torque control device for a hybrid vehicle of Embodiment 1.
  • FIG. 13 is an assist torque map showing MG assist torque characteristics used when the assist torque of the motor generator is determined in the target drive torque calculation unit in the drive torque control device of the hybrid vehicle of Embodiment 1.
  • FIG. FIG. 2 is a region diagram showing an electric travel (EV) mode region and a hybrid travel (HEV) mode region of the drive torque control device of the hybrid vehicle of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a characteristic diagram showing a target charge / discharge amount characteristic with respect to a battery charge state of the drive torque control device of the hybrid vehicle of the first embodiment.
  • FIG. 6 is an engine torque increase process diagram showing an increase process of the engine torque up to the best fuel consumption line according to the vehicle speed of the drive torque control device of the hybrid vehicle of the first embodiment.
  • FIG. 5 is a shift characteristic diagram for setting a gear ratio in an AT controller that performs shift control of an automatic transmission applied to the drive torque control device for a hybrid vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a target travel mode diagram showing an example of target travel mode transition in the control device of the hybrid vehicle of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a flow of integrated control arithmetic processing executed by the integrated controller 10 in the control device of the hybrid vehicle of Embodiment 1.
  • FIG. It is a control block diagram showing a portion which performs engine starting control and EV mode slip processing in an operation point commanding part of an integrated controller.
  • 7 is a map of slip amount target values used to obtain slip amount target values in the first embodiment.
  • FIG. 7 is a map of lip increase amount target values used to obtain slip increase amount target values necessary for starting the engine in Embodiment 1.
  • FIG. It is a flowchart which shows the flow of the process in the engine starting control performed by the engine starting control part contained in the said integrated controller. It is a control block diagram showing a slip in torque setting unit and a slip in torque setting map. 7 is a flowchart showing a flow of correction restriction processing of the correction restriction unit in the first embodiment.
  • 5 is a time chart showing an operation example of the hybrid vehicle of the first embodiment and a comparative example.
  • Embodiment 1 First, the configuration of the control device of the hybrid vehicle of the first embodiment will be described.
  • the configuration of the control device of the hybrid vehicle according to the first embodiment will be described as “power train system configuration”, “control system configuration”, “integrated controller configuration”, [integrated control arithmetic processing configuration] [integrated control arithmetic] Processing configuration], [engine start control unit configuration], [EV mode slip control unit configuration], and [correction limiting unit configuration] will be separately described.
  • FIG. 1 is an entire system diagram showing a rear wheel drive hybrid vehicle to which the drive torque control device for a hybrid vehicle according to the first embodiment is applied.
  • the drive system of the hybrid vehicle includes an engine Eng, a flywheel FW, a first clutch (starting clutch) CL1, a motor generator MG, and a second clutch (driving wheel) Side clutch) CL2, automatic transmission AT, propeller shaft PS, differential DF, left drive shaft DSL, right drive shaft DSR, left rear wheel (drive wheel) RL, right rear wheel (drive wheel) An RR, a left front wheel FL, and a right front wheel FR are provided.
  • the engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine, and based on an engine control command from the engine controller 1, engine start control, engine stop control, and valve opening control of a throttle valve are performed.
  • a flywheel FW is provided on the engine output shaft.
  • the first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine Eng and the motor generator MG.
  • the first clutch CL1 includes a half clutch state by the first clutch control hydraulic pressure generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on the first clutch control command from the first clutch controller 5, and controls engagement / disengagement Be done.
  • the first clutch CL1 for example, a dry single-plate clutch whose engagement / release is controlled by a hydraulic actuator 14 having a piston 14a is used.
  • Motor generator MG is a synchronous motor generator in which permanent magnets are embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and applies three-phase alternating current generated by inverter 3 based on a control command from motor controller 2 Controlled by
  • the motor generator MG operates as a motor which receives supply of power from the battery 4 and is rotationally driven (hereinafter, this state is referred to as “powering”). Furthermore, when the rotor receives rotational energy from the engine Eng or the drive wheel, the motor generator MG can function as a generator that generates an electromotive force at both ends of the stator coil, and can also charge the battery 4 (hereinafter referred to as This operation state is called "regeneration").
  • the rotor of the motor generator MG is coupled to the transmission input shaft of the automatic transmission AT via a damper.
  • the second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR. On the basis of a second clutch control command from the AT controller 7, the second clutch CL2 is controlled to be engaged and released including slip engagement and slip release by the control hydraulic pressure generated by the second clutch hydraulic unit 8.
  • the second clutch CL2 for example, a wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake capable of continuously controlling an oil flow rate and an oil pressure by a proportional solenoid is used.
  • the first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are incorporated in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.
  • the automatic transmission AT is a stepped transmission that automatically switches stepped gears such as five forward gears and one reverse gear in accordance with the vehicle speed and the accelerator opening degree. Therefore, the second clutch CL2 is not newly added as a dedicated clutch, and among the plurality of friction coupling elements engaged at each shift position of the automatic transmission AT, the optimum clutch disposed in the torque transmission path And the brake is selected.
  • the second clutch CL2 does not use a friction engagement element of the automatic transmission AT, as indicated by a two-dot chain line in the figure, between the motor generator MG and the automatic transmission AT, or a dedicated clutch It may be interposed between the automatic transmission AT and the drive wheels (left and right rear wheels RL, RR).
  • the output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.
  • the control system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. , An AT controller 7, a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10.
  • the engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 capable of exchanging information mutually. ing.
  • the engine controller 1 inputs engine rotation number information from an engine rotation number sensor 12, a target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to a throttle valve actuator or the like of the engine Eng.
  • the motor controller 2 inputs information from the resolver 13 for detecting the rotor rotational position of the motor generator MG, a target MG torque command and a target MG rotation speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of motor generator MG is output to inverter 3.
  • the motor controller 2 monitors a battery SOC representing the charge capacity of the battery 4 and this battery SOC information is used for control information of the motor generator MG and the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. Supplied to
  • the first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch stroke sensor 15 that detects the stroke position of the piston 14 a of the hydraulic actuator 14, a target CL1 torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command to control engagement / disengagement of the first clutch CL1 is output to the first clutch hydraulic unit 6 in the AT hydraulic control valve unit CVU.
  • the AT controller 7 inputs information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17, and other sensors 18 (a transmission input rotational speed sensor, an inhibitor switch, etc.). Then, at the time of traveling with D range selected, a control command for searching for the optimum gear position according to the position where the operating point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map and obtaining the searched gear position Output to AT hydraulic control valve unit CVU. Further, when the AT controller 7 receives the target CL2 torque command from the integrated controller 10 in addition to the automatic shift control, the AT controller 7 issues a command for controlling engagement / disengagement of the second clutch CL2 into the AT hydraulic control valve unit CVU. The second clutch control to be output to the 2-clutch hydraulic unit 8 is performed.
  • the shift map is a map in which the upshift line and the downshift line are written according to the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, and an example is shown in FIG.
  • the brake controller 9 inputs wheel speed sensors 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regeneration coordination control command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, for example, when only the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force obtained from the brake stroke BS at the time of brake depression braking, the insufficiency is compensated by the mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force). Perform regenerative coordination brake control.
  • the integrated controller 10 manages the energy consumption of the whole vehicle and bears the function of running the vehicle with the highest efficiency, and from the motor rotation number sensor 21 for detecting the motor rotation number Nmot and other sensor switches 22 Information is input via the CAN communication line 11. Then, the target engine torque command to the engine controller 1, the target MG torque command and the target MG rotational speed command to the motor controller 2, the target CL1 torque command to the first clutch controller 5, the target CL2 torque command to the AT controller 7, and the brake controller 9 Output regenerative coordination control command.
  • FIG. 2 is a control block diagram showing arithmetic processing executed by the integrated controller 10 of the hybrid vehicle to which the control device of the hybrid vehicle according to the first embodiment is applied.
  • FIG. 3 is a diagram showing an EV-HEV selection map used when performing mode selection processing in integrated controller 10 of the hybrid vehicle. The arithmetic processing executed by the integrated controller 10 of the first embodiment will be described below based on FIGS. 2 and 3.
  • the integrated controller 10 has a target drive torque calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, and an operating point command unit 400.
  • target driving torque calculation unit 100 a target steady driving torque map shown in FIG. 4A and an MG assist torque map shown in FIG. 4B are used to calculate the target from the accelerator opening degree APO and the transmission input rotational speed according to vehicle speed VSP. The steady driving torque and the MG assist torque are calculated.
  • Mode selection unit 200 sets “EV travel mode” or “HEV travel mode” as a target travel mode using an engine start / stop line map set by accelerator opening APO set for each vehicle speed shown in FIG. 5. select.
  • the engine start line and the engine stop line decrease in the direction in which the accelerator opening decreases as the battery SOC decreases.
  • the target charge / discharge calculation unit 300 calculates the target power generation output based on the battery SOC, using the power generation request output map during traveling shown in FIG. Further, the target charge / discharge operation unit 300 calculates the output required to increase the engine torque from the current operating point to the best fuel consumption line shown by the thick line in FIG. 7 and requests a smaller output compared to the target power generation output. Add to engine output as output.
  • an accelerator opening APO an accelerator opening APO, a target driving torque tFo0, an MG assist torque, a target mode, a vehicle speed VSP, and a target charge / discharge power (required power generation output) tP
  • the target engine torque, the target MG torque, the target MG rotational speed, the target CL1 torque, the target CL2 torque, and the target gear ratio are calculated. These calculation results are output to the controllers 1, 2, 5, and 7 through the CAN communication line 11.
  • mode selection unit 200 performs HEV travel with engine start-up from EV travel mode when the operating point determined by the combination of accelerator opening APO and vehicle speed VSP enters the HEV region beyond the EV ⁇ HEV switching line during EV travel. Switch the mode to the mode. In addition, mode selection unit 200 switches the driving mode from HEV driving mode to EV driving mode with engine stop and engine disconnection when the operating point passes the HEV-> EV switching line and enters the EV region during HEV driving. .
  • the operating point command unit 400 performs the start processing when the accelerator opening APO exceeds the engine start line shown in FIG. 5 in the EV travel mode.
  • the torque capacity is controlled so that the second clutch CL2 is slipped to the half clutch state, and after it is determined that the second clutch CL2 starts to slip, the engagement of the first clutch CL1 is started to start engine rotation. Raise it.
  • the engine Eng is operated and the first clutch CL1 is completely engaged when the motor speed and the engine speed become close, and then the second clutch CL2 is operated. Lock up and shift to HEV mode.
  • the shift control unit 500 controls the drive of the solenoid valve in the automatic transmission AT so as to achieve the target CL2 torque capacity and the target gear ratio.
  • FIG. 8 shows a shift line. More specifically, shift control unit 500 determines the next shift position from the current shift position based on vehicle speed VSP and accelerator opening degree APO, and if there is a shift request, the shift clutch is controlled to shift.
  • the integrated controller 10 having the above configuration sets the WSC mode in the transition transition period between the traveling modes as well as the EV mode and the HEV mode as the traveling mode as shown in FIG.
  • the EV mode is a mode in which the vehicle travels using only the power of the motor generator MG.
  • the engine Eng is kept stopped, the first clutch CL1 is released, and engagement or slip engagement of the second clutch CL2 causes only the output rotation from the motor generator MG to the left and right through the automatic transmission AT. Transmit to the rear wheels RL, RR.
  • the HEV mode is a mode in which the engine Eng travels with the power of the motor generator MG, and the second clutch CL2 and the first clutch CL1 are engaged to automatically shift the output rotation from the engine Eng and the output rotation from the motor generator MG. It is transmitted to the left and right rear wheels RL, RR via the machine AT.
  • the WSC mode is a mode in which the clutch torque capacity is controlled to start when the P, N ⁇ D select start from the “HEV mode” or the D range start from the “EV mode” or the “HEV mode”.
  • the slip engagement state of the second clutch CL2 is maintained by the rotation speed control of the motor generator MG, and the clutch transmission torque passing through the second clutch CL2 becomes the required driving torque determined according to the vehicle state and the driver operation. Take off while controlling the At this time, since the second clutch CL2 is in the slip engagement state, it is possible to absorb the mode switching shock and take measures against the shock.
  • "WSC” is an abbreviation of "Wet Start Clutch”.
  • FIG. 10 shows the flow of integrated control arithmetic processing executed by the integrated controller 10.
  • step S01 data is received from each controller 1, 2, 5, 7, 9 and the process proceeds to the next step S02.
  • step S02 sensor values output from the respective sensors 12, 15 to 22 are read, and the process proceeds to step S03.
  • step S03 a target drive torque tFo0 is calculated according to the vehicle speed VSP, the accelerator opening APO, and the braking force, and the process proceeds to step S04.
  • the target travel mode is calculated with reference to the travel mode map of FIG. 3 from the travel state such as target drive torque tFo0, battery SOC, accelerator opening APO, vehicle speed VSP, and gradient of the vehicle.
  • step S05 the control mode (rotational speed control or torque control) of motor generator MG is selected according to the target traveling mode selected in step S04, and the selected mode is output to motor controller 2. Then, the process proceeds to step S06.
  • step S06 the target input rotational speed is calculated according to the target traveling mode determined in step S04 and the control mode of motor generator MG calculated in step S05, and the process proceeds to step S07.
  • step S07 target drive torque tFo0 and target input torque tTin in consideration of protection of various devices are calculated, and the process proceeds to step S08.
  • step S08 torque distribution to engine Eng and motor generator MG is determined in consideration of target input torque tTin and power generation request calculated in step S07, respective target values are calculated, and the process proceeds to step S09.
  • step S09 a first clutch transmission torque capacity command value tTcl1 and a second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 are calculated, and the process proceeds to step S10.
  • step S10 data is transmitted to each controller 1, 2, 5, 7, 9 and the process proceeds to the end.
  • the operating point commanding unit 400 of the integrated controller 10 includes an engine start control unit 401 and an EV mode slip control unit 402 shown in FIG. First, the engine start control unit 401 will be described. The engine start control unit 401 starts the engine Eng when the engine start determination is made, and the flow of processing in the engine start control will be briefly described with reference to the flowchart of FIG.
  • this engine start control is started when the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP cross the engine start line (see FIG. 5).
  • slip-in processing for starting the slip of the second clutch CL2 is performed, and the motor torque Tmot which is the output torque of the motor generator MG is increased to increase the motor rotational speed Nmot, and the next step S102 is performed.
  • the slip-in process is a process of reducing the second clutch transmission torque capacity Tcl2 in order to cause the second clutch CL2 to slip. Specifically, as shown in FIG.
  • second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 is decreased by slip-in torque Tslpin from target drive torque tFo0 (corresponding to motor torque command value tTmot at the start of control) at the start of control.
  • the slip-in torque Tslpin is a value corresponding to the variation necessary for causing the second clutch CL2 to slip, and as shown in FIG. 14, according to the accelerator opening APO, the smaller the accelerator opening APO, the more slip occurs. It is set to a large value for ease.
  • step S102 the slip determination of the second clutch CL2 is performed, and if no slip has occurred, the process returns to step S101, and if slip has occurred, the process proceeds to step S103.
  • step S103 the first clutch CL1 is slip-engaged, the amount of increase in the motor rotational speed Nmot is input to the engine Eng, the engine Eng is cranked while accelerating the vehicle, and the process proceeds to step S104.
  • step S104 slip control for maintaining the second clutch CL2 in a slip state is continued in order to suppress a change in acceleration of the vehicle when the engine rotational speed Ne increases due to engine cranking, and the process proceeds to step S105.
  • step S105 the slip convergence determination of the first clutch CL1 is performed, and if the slip amount is decreased to an amount indicating driving of the engine Eng and the convergence determination is made, the process proceeds to step S106, and if the convergence determination is not made It returns to step S104.
  • step S106 which proceeds after the complete explosion of the engine Eng, the first clutch CL1 is completely engaged, and after the second clutch CL2 is completely engaged at the next step S107, the process proceeds to the end to complete the engine start control .
  • the EV mode slip control unit 402 executes micro slip control.
  • This minute slip control is control for causing the second clutch CL2 to slightly slip by controlling the input side rotational speed to be slightly higher than the output side rotational speed of the second clutch CL2 in the EV mode.
  • the EV mode slip control unit 402 maintains the second clutch transmission torque capacity Tcl2 at a value corresponding to the maximum driving torque at that time corresponding to the target driving torque tFo0 in order to cause a slight slip.
  • motor generator MG performs torque control such that the number of rotations of input shaft IN is slightly higher than the number of rotations of output shaft OUT.
  • the slip amount target value ⁇ cl2slp is calculated based on the first clutch control mode, the second clutch torque capacity basic target value tTcl2base, the clutch oil temperature Tempcl, and the motor distribution torque Tmstart at engine start.
  • the first clutch control mode refers to a first clutch CL2 engaged state and an opened state, and is opened in the EV mode and engaged in the HEV mode and the engine start mode.
  • the slip amount target value ⁇ cl2slp is determined by the following equations (1) and (2) according to the EV mode and the engine start mode, respectively. That is, the slip amount target value ⁇ cl2slp in the EV mode becomes the slip amount target value in the minute slip control. Further, the slip amount target value ⁇ cl2slp in the engine start mode becomes the slip amount target value at the time of engine start control.
  • ⁇ cl2slp fCCL2_slpCL1OP (tTcl2_base, Tempcl) (1)
  • fCL2_slpCL1OP is a function using the second clutch torque capacity basic target value tTcl2base and the clutch oil temperature Tempcl as inputs, and the slip amount target value ⁇ cl2slp is determined from the map of FIG. 12A.
  • the target driving torque tFo0 can be used as the second clutch torque capacity basic target value tTcl2base.
  • the slip amount target value ⁇ cl2slp when the clutch oil temperature Tempcl is the threshold Tempth is set as the minimum slip amount ⁇ cl2min. Then, in the range where the clutch oil temperature Tempcl is lower than the threshold Tempth, the slip amount target value ⁇ cl2slp is set smaller as the clutch oil temperature Tempcl is higher. In the range where the clutch oil temperature Tempcl is higher than the threshold Tempth, the slip amount target value ⁇ cl2slp is set to the minimum slip amount ⁇ cl2min regardless of the clutch oil temperature Tempcl.
  • the slip amount target value ⁇ cl2slp is set larger as the second clutch torque capacity basic target value tTcl2base is larger.
  • the slip amount target value ⁇ cl2slp is set to a small value to suppress the rise in the clutch oil temperature.
  • ⁇ cl2slp fCL2_slpCL1OP (tTcl2_base, Tempcl) + f ⁇ cl2slp (Tmstart) (2)
  • f ⁇ cl2slp is a function using the motor distribution torque Tmstart at the engine start as an input, and the slip increase target value ⁇ cl2slp necessary for starting the engine Eng is determined from the map of FIG. 12B.
  • the slip increase target value ⁇ cl2slp is set smaller between the slip increase target value minimum motor torque Tmmin and the maximum motor torque Tmmax as the engine distribution motor distribution torque Tmstart increases.
  • the transmission torque capacity command value correction unit 402a performs feedback correction of the second clutch transmission torque capacity command value tTcl2. Specifically, transmission torque capacity command value correction unit 402a corrects this deviation based on the deviation between second clutch torque capacity basic target value tTcl2base and rotational speed control motor torque target value Tmfbon of motor generator MG. Calculate the quantity Thosei. The details of the calculation of the correction amount Thosei by the transmission torque capacity command value correction unit 402a are omitted because they are described in Patent Document 1.
  • the correction limiting unit 403 limits the amount of correction by the transmission torque capacity command value correction unit 402a at the time of slip-in processing in step S101, and the flow of the processing will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • step S201 it is determined whether the correction process (CL2 correction) by the transmission torque capacity command value correction unit 402a is being performed during EV mode traveling.
  • the process proceeds to step S202.
  • the correction process is not performed, one process ends without performing the correction restriction process.
  • step S202 it is determined whether or not the slip-in process of the second clutch CL2 has been started by the engine start control, and when the slip-in process is started, the process proceeds to step S203. Go to the end without
  • step S203 after the processing of limiting the correction amount by the transmission torque capacity command value correction unit 402a in the EV mode is performed, the process proceeds to the end.
  • processing for limiting the correction amount in the first embodiment, although the correction amount Thosei is set to 0, the correction amount such as subtracting a predetermined amount from the correction amount Thosei or multiplying by a coefficient less than 1 or the like Anything that alleviates Thosei may be used.
  • the correction limiting unit 403 limits the decrease amount due to the correction amount Thosei to “0”. I assume. Further, as described above, when the correction amount Thosei is generated at the start of the slip-in process, the correction limiting unit 403 sets the correction amount Thosei to "0". Therefore, as the interference of the reduction to execute the correction limiting process, the minute slip process is interrupted, and the start time of the engine start control from the state where the correction amount Thosei is held is included.
  • the correction amount Thosei includes a reduction amount during reduction of the second clutch transmission torque capacity Tcl2 for the transition to the minute slip processing just before the start of the engine start processing. It shall be Therefore, as the interference, the minute slip control is not performed before the start of the engine start process, and immediately before the start of the engine start process, the second clutch transmission torque capacity Tcl2 is set for the transition to the minute slip process. If you are in the process of lowering
  • FIG. 16 shows a case where fine slip control is performed during EV mode traveling before the engine start is determined, and correction is performed in the torque reduction direction by the correction amount Thosei by the transfer torque capacity command value correction unit 402a. There is. From this state, when the engine start control unit performs the slip-in control according to the engine start determination, the slip-in torque Tslpin is calculated.
  • a value obtained by subtracting the slip-in torque Tslpin from the second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 at that time is set as a second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 at the time of slip-in processing.
  • the second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 at slip-in (t3) is a value obtained by subtracting the slip-in torque Tslpin and the correction amount Thosei from the motor torque command value tTmot as shown by the dotted line in the figure. .
  • the second clutch transmission torque capacity Tcl2 (second clutch transmission torque capacity command value tTcl2) is excessively reduced, which causes a problem that the vehicle acceleration G is reduced.
  • the correction limiting unit 403 performs a process of limiting the correction amount Thosei by the correction process to "0" (S201 ⁇ S202 ⁇ S203).
  • the second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 at the time of slip-in at the time of t3 is the slip-in torque Tslpin from the state where there is no correction amount It will be the subtracted value. That is, the subtraction of the slip-in torque Tslpin is not the subtraction from the second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 at the time of slip-in, but a motor torque command equivalent to the second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 not subjected to correction It is a subtraction from the value tTmot.
  • the second clutch transmission torque capacity (command value tTcl2) corresponding to the drive torque transmitted to the drive wheel side is higher than that of the comparative example indicated by the dotted line in the figure.
  • the vehicle acceleration G also has a value higher than that of the comparative example indicated by a dotted line in the drawing, and the feeling of acceleration can be reduced.
  • the effects of the first embodiment are listed below.
  • a) The control device of the hybrid vehicle of Embodiment 1 An engine Eng and a motor generator MG provided as a drive source of the vehicle;
  • a second clutch CL2 as a drive wheel side clutch provided in a drive transmission system from a drive source (Eng, MG) to the drive wheels (left and right rear wheels) and varying the transfer torque between them;
  • An EV mode slip control unit 402 that executes a minute slip process of causing the second clutch CL2 to slightly slip in the EV mode in which only the driving force of the motor generator MG is used as a driving force;
  • This EV mode slip control unit 402 is included, and when the small torque processing is performed, if the transfer torque capacity of the second clutch CL2 deviates from the target value, the second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 is set according to this deviation amount.
  • a transmission torque capacity command value correction unit 402a that executes correction processing for correcting
  • An engine start control unit 401 that executes engine start control to start the engine Eng by increasing the drive torque of the motor generator MG while making the second clutch CL2 slip when determining the start of the engine Eng;
  • Start-up slip control that is included in the engine start control unit 401 and executes slip-in processing to control the transfer torque capacity of the second clutch CL2 to the slip-in torque Tslpin set in advance for causing the second clutch CL2 to slip Part 401 b
  • a correction limiting process is performed to limit the reduction amount of the transmission torque capacity command value by the transmission torque capacity command value correction unit 402a when the reduction of the slip-in torque due to the slip-in process interferes with the reduction due to the correction amount due to the correction process.
  • a correction limiting unit 403 It is characterized by having.
  • the correction limiting unit 403 transmits the transfer torque capacity by the transfer torque capacity command value correction unit 402a. Limit the decrease in command value. Therefore, compared with the case where the second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 is decreased by the sum of the slip-in torque Tslpin and the correction amount Thosei at the time of the slip-in, the second clutch CL2 is reduced while suppressing the torque reduction amount. It can be made to slip certainly. Therefore, it is possible to suppress the decrease of the vehicle acceleration at the time of engine start and to suppress the occurrence of the omission of acceleration.
  • the control device of the hybrid vehicle of the first embodiment The correction limiting unit 403 is characterized in that the correction amount Thosei is limited to 0 when the correction limiting process is performed. Therefore, even when the transfer torque capacity command value correction unit 402a is executing correction processing, the amount of reduction of the second clutch transfer torque capacity command value tTcl2 with respect to the motor torque command value tTmot at slip-in is the same as at the time of non-correction. Slip-in torque Tslpin only. Therefore, regardless of the execution of the correction process by the transmission torque capacity command value correction unit 402a, the slip state of the second clutch CL2 can be made constant, and the decrease of the vehicle acceleration at the engine start due to the execution of the correction process is suppressed. It is possible to suppress the occurrence of a sense of omission.
  • the control device of the hybrid vehicle of the first embodiment The correction limiting unit 403 is characterized by interrupting the minute slip processing and including the start time of the engine start control from the state where the correction amount Thosei is held as the interference time to execute the correction limiting process. .
  • the second clutch CL2 has already slipped. For this reason, it is not necessary to further reduce the second clutch transmission torque capacity Tcl2 by the slip-in torque Tslpin from the state immediately before the slip-in in order to start the engine.
  • slip-in processing is required to reduce the second clutch transmission torque capacity Tcl2 by the slip-in torque Tslpin.
  • the correction limit process is judged by executing or not executing the small slip control, the correction amount when executing the slip-in process Thosei may be added and lowered. In that case, as described above, the vehicle acceleration is excessively reduced to cause a feeling of omission of acceleration.
  • the correction limiting unit 403 has the effect of the above a) in order to limit the correction amount Thosei.
  • the control device of the hybrid vehicle of the first embodiment does not perform micro slip control prior to the start of the engine start processing as interference at the time of performing the correction limit processing, and immediately before the start of the engine start processing, the shift to the micro slip processing is performed.
  • the minute slip control is not performed before the start of the engine start process, and immediately before the start of the engine start process, the transfer torque capacity of the second clutch CL2 is reduced to shift to the minute slip process. Even if it is on the way, the effect of the above a) can be obtained.
  • the control device of the hybrid vehicle of the first embodiment is provided with a slip-in torque setting unit 401c that sets the slip-in torque Tslpin based on the reduction characteristic of the drive torque according to the accelerator opening APO as the accelerator operation amount in FIG. It is characterized by Therefore, by determining the decrease amount of second clutch transmission torque capacity command value tTcl2 at the time of slip-in according to the accelerator operation amount at the time of engine start, the vehicle acceleration at the time of engine start deviates from the acceleration expected by the driver. You can suppress it.
  • the control device of the hybrid vehicle of the first embodiment The first clutch CL1 is provided between the engine Eng and the motor generator MG as a starting clutch that can vary the transfer torque between the two.
  • engine start control unit 401 causes slip engagement of first clutch CL1 as the drive torque of motor generator MG is increased while causing slip of second clutch CL2, and after start of drive of engine Eng , And the clutches CL1 and CL2 are completely engaged. Therefore, in the hybrid vehicle including the engine Eng, the motor generator MG, the first clutch CL1, and the second clutch CL2, the effects of the above a) to e) can be exhibited.
  • control device of the hybrid vehicle of the present invention has been described based on the embodiment, the specific configuration is not limited to this embodiment, and the invention according to each claim of claims. Modifications and additions to the design are permitted without departing from the scope of the invention.
  • the first clutch is provided between the engine and the motor as the starting clutch.
  • the present invention is not limited to this, and the engine and the motor are not provided with the starting clutch. It is applicable also to what was directly connected with the motor.
  • a rear wheel drive vehicle is illustrated in the drawing as a hybrid vehicle, the present invention can be applied to a front wheel drive vehicle or an all wheel drive vehicle.
  • the limitation of the correction amount of the correction limiting unit the correction amount is set to “0”, but if the correction amount is to be reduced, the limitation amount is “the correction amount It is not limited to what makes it "0".
  • the effect of the above a) can be obtained as compared with the case where the both are added to perform the torque reduction.
  • the example which sets a slip in torque according to the throttle opening was shown in embodiment, it is not limited to this.
  • the accelerator pedal depression amount other than the accelerator opening degree or the absolute value of the target drive torque or the change amount thereof.
  • a constant value can be used as the slip-in torque.

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Abstract

発進クラッチのスリップ制御時の車両加速度低下を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。 微小スリップ処理の実行時に、第２クラッチ伝達トルク容量指令値(tTcl2)を補正する補正処理を実行する伝達トルク容量指令値補正部(402a)と、第２クラッチ(CL2)をスリップさせつつモータジェネレータ(MG)の駆動トルクを増加させてエンジン(Eng)を始動させるエンジン始動制御を実行するエンジン始動制御部(401)と、エンジン始動制御時の第２クラッチスリップ開始時の伝達トルク容量を予め設定されたスリップイントルク(Tslpin)に制御するスリップイン処理を実行する始動時スリップ制御部(401b)と、スリップイン処理によるトルク低下と補正処理によるトルク低下とが干渉した場合、補正量を制限する補正制限処理を実行する補正制限部(403)と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、駆動源と駆動輪との間に介在された駆動源側クラッチのスリップ制御に関する。
　従来、パワートレーン系に、駆動源と駆動輪との間に介在された駆動源側クラッチとしての第２クラッチが介在されたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
  この従来技術では、エンジン始動時に、第１クラッチをスリップさせながらモータ回転をエンジンに伝達し、かつ、第２クラッチをスリップインさせて、エンジン始動によるトルク変動が駆動輪側に伝達されないようにしている。
  そして、この従来技術では、モータのみを駆動させるＥＶモードにおいて、モータトルクの値から判断する第２クラッチの伝達トルク容量が目標値とずれている場合には、第２クラッチの伝達トルク容量指令値を、そのずれ量に応じて補正するようにしている。
特開２０１０－８３４１７号公報
　しかしながら、従来技術では、ＥＶモードで第２クラッチの伝達トルク容量を減少側に補正している状態でのエンジン始動制御によるスリップイン時に、第２クラッチの伝達トルク容量を、補正状態からさらにスリップイントルクだけ低下させることになる。
  この場合、エンジン始動時の第２クラッチ（発進クラッチ）のスリップ量が過剰となり、車両の加速度が低下するという問題があった。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進クラッチのスリップ制御時の車両加速度低下を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
ＥＶモードにおける微小スリップ処理の実行時に、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量が目標値とずれている場合、このずれ量に応じ、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量指令値を補正する補正処理を実行する伝達トルク容量指令値補正部と、
エンジン始動制御の開始時に、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量を、この駆動輪側クラッチをスリップさせるために予め設定されたスリップイントルクに低下させるスリップイン処理を実行する始動時スリップ制御部と、
前記スリップイン処理によるスリップイントルクの低下と前記補正処理による補正量による低下との干渉時に、前記補正処理による低下量を制限する補正制限処理を実行する補正制限部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。
　本発明では、伝達トルク容量指令値補正部が、発進クラッチの伝達トルク容量を低下側に補正している状態で、発進クラッチのスリップイン制御が実行された場合、補正制限部は、補正処理による低下量を制限する。
  このため、発進クラッチのスリップイン処理を実行した場合に、補正処理の実行、非実行の違いによる発進クラッチのスリップイン時のスリップ量のばらつきが抑制される。したがって、発進クラッチのスリップイン時のスリップ量が過剰となって、車両加速度が低下するのを抑制することができる。
実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 前記統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるＥＶ－ＨＥＶ選択マップを示す図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置において、目標駆動トルク演算部において目標駆動トルクを求めるときに用いる目標定常駆動トルク特性を示す駆動力特性線マップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置において、目標駆動トルク演算部においてモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるＭＧアシストトルク特性を示すアシストトルクマップである。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置の車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置に適用した自動変速機の変速制御を行うＡＴコントローラにおいて変速比を設定する変速特性線図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において目標走行モード遷移の一例を示す目標走行モード図である。 実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において統合コントローラ１０にて実行される統合制御演算処理の流れを示すフローチャートである。 統合コントローラの動作点指令部においてエンジン始動制御およびＥＶモードスリップ処理を実行する部分を示す制御ブロック図である。 実施の形態１にてスリップ量目標値を求めるのに用いるスリップ量目標値のマップである。 実施の形態１にてエンジンの始動のために必要なスリップ増加量目標値を求めるのに用いるリップ増加量目標値のマップである。 前記統合コントローラに含まれるエンジン始動制御部にて実行されるエンジン始動制御における処理の流れを示すフローチャートである。 スリップイントルク設定部およびスリップイントルク設定マップを示す制御ブロック図である。 実施の形態１における補正制限部の補正制限処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１のハイブリッド車両および比較例の動作例を示すタイムチャートである。
　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
　（実施の形態１）
  まず、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
  構成の説明にあたり、実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、［統合制御演算処理構成］［統合制御演算処理構成］、［エンジン始動制御部構成］、［ＥＶモードスリップ制御部構成］、［補正制限部構成］に分けて説明する。
　［パワートレーン系構成］
  まず、実施の形態１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成を説明する。
  図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
　実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチ（始動用クラッチ）ＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチ（駆動輪側クラッチ）ＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを備えている。
　エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
　第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチである。この第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。また、この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。
　モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。さらに、モータジェネレータＭＧは、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。
　第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。
  なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。
　自動変速機ＡＴは、前進５速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。そこで、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。なお、第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴの摩擦締結要素を用いることなく、図において二点鎖線により示すように、専用のクラッチを、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間、あるいは、自動変速機ＡＴと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間に介在させてもよい。
　また、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
　［制御システム構成］
  次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
  実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有している。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
　エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
　モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
　第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
　ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
  なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップであって、図８に一例を示している。
　ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
　「統合コントローラの構成」
  統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍｏｔを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
　図２は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施の形態１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
　統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
  目標駆動トルク演算部１００では、図４Ａに示す目標定常駆動トルクマップと図４Ｂに示すＭＧアシストトルクマップとを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じた変速機入力回転数とから、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。
　モード選択部２００では、図５に示す車速毎に設定されたアクセル開度ＡＰＯにより設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、「ＥＶ走行モード」または「ＨＥＶ走行モード」を目標走行モードとして選択する。なお、エンジン始動線およびエンジン停止線は、バッテリＳＯＣが低くなるに連れて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。
　目標充放電演算部３００では、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣに基づいて、目標発電出力を演算する。また、目標充放電演算部３００では、現在の動作点から図７において太線にて示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
　動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＦｏ０、ＭＧアシストトルクと目標モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力（要求発電出力）ｔＰとから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクと目標変速比と、を演算する。これらの演算結果は、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
　さらに、動作点指令部４００では、エンジン始動処理を実行する。
  すなわち、モード選択部２００では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶ走行モードからエンジン始動を伴うＨＥＶ走行モードへのモード切り換えを行う。また、モード選択部２００では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶ走行モードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うＥＶ走行モードへの走行モード切り換えを行う。
　この走行モード切換に応じ、動作点指令部４００では、ＥＶ走行モードにて図５に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、始動処理を行なう。この始動処理は、第２クラッチＣＬ２に対し、半クラッチ状態にスリップさせるようトルク容量を制御し、第２クラッチＣＬ２のスリップ開始と判断した後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンＥｎｇを作動させてモータ回転数とエンジン回転数とが近くなったところで第１クラッチＣＬ１を完全に締結し、その後、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてＨＥＶ走行モードに遷移させる。
　変速制御部５００では、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する。
  図８は、変速線を示している。すなわち、変速制御部５００では、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに基づいて、現在の変速段から次変速段を判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。
　以上の構成を備えた統合コントローラ１０は、走行モードとしては図９に示すように、ＥＶモードおよびＨＥＶモードの他に、これら走行モード間での切り替え過渡期におけるＷＳＣモードを設定する。
  ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。このＥＶモードでは、エンジンＥｎｇを停止させた状態に保ち、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２の締結またはスリップ締結により自動変速機ＡＴを介してモータジェネレータＭＧからの出力回転のみを左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
  ＨＥＶモードは、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの動力で走行するモードであり、第２クラッチＣＬ２ならびに第１クラッチＣＬ１を締結させ、エンジンＥｎｇからの出力回転およびモータジェネレータＭＧからの出力回転を、自動変速機ＡＴを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
  ＷＳＣモードは、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、あるいは、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時に、クラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。この場合、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにコントロールしながら発進する。この時、第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態であることにより、モード切換ショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start Clutch」の略である。
　［統合制御演算処理構成］
  図１０は、統合コントローラ１０にて実行される統合制御演算処理の流れを示す。
  ステップＳ０１では、各コントローラ１，２，５，７，９からデータを受信し、次のステップＳ０２に進む。
  次のステップＳ０２では、各センサ１２，１５～２２から出力されるセンサ値を読み込み、ステップＳ０３に進む。
　ステップＳ０３では、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、ブレーキ制動力に応じて目標駆動トルクｔＦｏ０を演算し、ステップＳ０４へ進む。
  ステップＳ０４では、目標駆動トルクｔＦｏ０、バッテリＳＯＣ、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、車両の勾配等の走行状態から図３の走行モードマップを参照し、目標走行モードを演算する。
　ステップＳ０５では、ステップＳ０４で選択された目標走行モードに応じてモータジェネレータＭＧの制御モード（回転数制御またはトルク制御）を選択し、モータコントローラ２へ出力した後、ステップＳ０６に進む。
　ステップＳ０６では、ステップＳ０４にて決定された目標走行モードおよびステップＳ０５にて演算されたモータジェネレータＭＧの制御モードに応じて、目標入力回転数を演算し、ステップＳ０７へ進む。
　ステップＳ０７では、目標駆動トルクｔＦｏ０および各種デバイスの保護を考慮した目標入力トルクｔＴｉｎを演算し、ステップＳ０８へ進む。
  ステップＳ０８では、ステップＳ０７で算出した目標入力トルクｔＴｉｎおよび発電要求を考慮し、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧへのトルク配分を決め、それぞれの目標値を算出し、ステップＳ０９へ進む。
　ステップＳ０９では、第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１および第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を演算し、ステップＳ１０へ進む。
  ステップＳ１０では、各コントローラ１，２，５，７，９へデータを送信し、エンドへ進む。
　［エンジン始動制御部構成］
  統合コントローラ１０の動作点指令部４００には、図１１に示すエンジン始動制御部４０１およびＥＶモードスリップ制御部４０２およびが含まれる。
  まず、エンジン始動制御部４０１について説明する。
  このエンジン始動制御部４０１は、エンジン始動判定が成されると、エンジンＥｎｇを始動させるもので、このエンジン始動制御における処理の流れを図１３のフローチャートにより簡単に説明する。
　このエンジン始動制御は、前述のように、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰが、エンジン始動線（図５参照）を横切った時点で開始される。
  最初のステップＳ１０１では、第２クラッチＣＬ２のスリップを開始させるスリップイン処理を行い、かつ、モータジェネレータＭＧの出力トルクであるモータトルクＴｍｏｔを上昇させてモータ回転数Ｎｍｏｔを上昇させ、次のステップＳ１０２に進む。
  ここで、スリップイン処理とは、第２クラッチＣＬ２をスリップさせるために第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を低下させる処理のことをいう。具体的には、図１６に示すように、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、制御開始時の目標駆動トルクｔＦｏ０（制御開始時のモータトルク指令値ｔＴｍｏｔ相当）からスリップイントルクＴｓｌｐｉｎだけ低下させる処理を行う。
  また、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎは、第２クラッチＣＬ２をスリップさせるために必要なばらつきに応じた値で、図１４に示すように、アクセル開度ＡＰＯに応じ、アクセル開度ＡＰＯが小さいほどスリップが生じやすいように大きな値に設定される。
　次のステップＳ１０２では、第２クラッチＣＬ２のスリップ判定を行い、スリップが生じていない場合はステップＳ１０１に戻り、スリップが生じていればステップＳ１０３に進む。
　ステップＳ１０３では、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結させ、モータ回転数Ｎｍｏｔの上昇分をエンジンＥｎｇに入力し、車両を加速させながら、エンジンＥｎｇをクランキングさせ、ステップＳ１０４に進む。
  ステップＳ１０４では、エンジンクランキングによるエンジン回転数Ｎｅが上昇した際の車両の加速度変化を抑制すべく、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態に維持するスリップ制御を継続し、ステップＳ１０５に進む。
　ステップＳ１０５では、第１クラッチＣＬ１のスリップ収束判定を行い、スリップ量がエンジンＥｎｇの駆動を示す量まで低下して収束判定が成された場合はステップＳ１０６に進み、この収束判定が成されない場合はステップＳ１０４に戻る。
  エンジンＥｎｇの完爆後に進むステップＳ１０６では、第１クラッチＣＬ１を完全に締結させ、さらに、次のステップＳ１０７にて第２クラッチＣＬ２を完全に締結した後、エンドに進んでエンジン始動制御を完了する。
　［ＥＶモードスリップ制御部構成］
  図１１に戻り、ＥＶモードスリップ制御部４０２は、微小スリップ制御を実行する。この微小スリップ制御は、ＥＶモードにおいて、第２クラッチＣＬ２の出力側回転数に対して入力側回転数を僅かに高回転に制御することにより、第２クラッチＣＬ２を微小にスリップさせる制御である。これにより、エンジン始動制御の実施時に、第２クラッチＣＬ２を後述するスリップイントルクＴｃｌｓｌｉｎだけ低下させる際に、完全締結油圧から低下させる時間を短縮することができる。
　また、ＥＶモードスリップ制御部４０２は、微小スリップを生じさせるために、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を目標駆動トルクｔＦｏ０相当のその時点の最大駆動トルク相当値に維持する。また、モータジェネレータＭＧは、入力軸ＩＮの回転数が出力軸ＯＵＴの回転数よりも僅かに高い回転数となるようにトルク制御を行う。
　次に、ＥＶモードスリップ制御部４０２におけるスリップ量、および、前述のエンジン始動制御部４０１の始動時スリップ制御部４０１ｂが制御するスリップ量の目標値であるスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐの設定について説明する。
　スリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐは、第１クラッチ制御モード、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅ、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌ、エンジン始動時モータ配分トルクＴｍｓｔａｒｔに基づいて演算する。
　ここで第１クラッチ制御モードとは、第１クラッチＣＬ２締結状態および開放状態のことであり、ＥＶモードでは開放され、ＨＥＶモードおよびエンジン始動モードでは締結される。
　スリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐは、ＥＶモードとエンジン始動モードとに応じ、それぞれ、以下の式（１）（２）により求める。すなわち、ＥＶモードのスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐが、微小スリップ制御時のスリップ量目標値となる。また、エンジン始動モードにおけるスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐが、エンジン始動制御時のスリップ量目標値となる。
  １）ＥＶモード時
ωcl2slp＝fCCL2_slpCL1OP(tTcl2_base，Tempcl) ・・・（１）
ここで、ｆＣＬ２＿ｓｌｐＣＬ１ＯＰは、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅとクラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌを入力とした関数であり、図１２Ａのマップによりスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを求める。なお、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅは、例えば、目標駆動トルクｔＦｏ０を用いることができる。
　図１２Ａに示すように、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが閾値Ｔｅｍｐｔｈのときのスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを最低スリップ量ωｃｌ２ｍｉｎとする。そして、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが、閾値Ｔｅｍｐｔｈよりも低い範囲においては、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが高いほどスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを小さく設定する。また、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが閾値Ｔｅｍｐｔｈより高い範囲においては、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌに関わらずスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを最低スリップ量ωｃｌ２ｍｉｎに設定する。また、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが閾値Ｔｅｍｐｔｈより低い範囲において、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅが大きいほどスリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを大きく設定する。
  これにより、クラッチ油温Ｔｅｍｐｃｌが高いとき、および、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅが大きいときには、スリップ量目標値ωｃｌ２ｓｌｐを小さな値に設定することによりクラッチ油温の上昇を抑制している。
　２） エンジン始動モードの場合
ωcl2slp＝fCL2_slpCL1OP(tTcl2_base，Tempcl)＋fΔωcl2slp(Tmstart)　・・・（２）
ここで、fΔωｃｌ２ｓｌｐは、エンジン始動時モータ配分トルクＴｍｓｔａｒｔを入力とした関数であって、図１２ＢのマップによりエンジンＥｎｇの始動のために必要なスリップ増加量目標値Δωｃｌ２ｓｌｐを求める。
　すなわち、図１２Ｂに示すように、スリップ増加量目標値Δωｃｌ２ｓｌｐは、スリップ増加量目標値最小モータトルクＴｍｍｉｎと最大モータトルクＴｍｍａｘとの間で、エンジン始動時モータ配分トルクＴｍｓｔａｒｔが大きいほど小さく設定する。
  これにより、第１クラッチＣＬ１を締結しているときには、第１クラッチＣＬ１側から入力する外乱によって入力軸ＩＮの回転数が低下しても第２クラッチＣＬ２が急に完全締結することを防止する。これにより加速変動を生じることなくエンジンＥｎｇを始動させることができる。
なお、上記の完全締結とは第２クラッチＣＬ２の入力軸ＩＮと出力軸ＯＵＴとの回転数が略同一となる状態を意味し、以下ではスリップ状態に対して単に締結ともいう。
　微小スリップ制御の実行時には、上述したように、モータジェネレータＭＧにより第２クラッチＣＬ２の入力軸ＩＮの回転数を制御する。
  この制御にあたって、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａは、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２のフィードバック補正を行う。具体的には、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａは、第２クラッチトルク容量基本目標値ｔＴｃｌ２ｂａｓｅと、モータジェネレータＭＧの回転数制御モータトルク目標値Ｔｍｆｂｏｎとの偏差に基づいて、この偏差を無くす補正量Ｔｈｏｓｅｉを演算する。
なお、この伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正量Ｔｈｏｓｅｉの演算の詳細は、特許文献１に記載されているため、省略する。
　［補正制限部構成］
  次に、補正制限部４０３について説明する。
  この補正制限部４０３は、ステップＳ１０１のスリップイン処理時に伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正量を制限するものであり、その処理の流れを図１５のフローチャートにより説明する。
　ステップＳ２０１では、ＥＶモード走行時に、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正処理（ＣＬ２補正）を実施しているか否か判定する。そして、補正処理を実施している場合はステップＳ２０２に進み、補正処理を実施していない場合は、補正制限処理を実行することなく１回の処理を終了する。
　ステップＳ２０２では、エンジン始動制御により第２クラッチＣＬ２のスリップイン処理を開始したか否か判定し、スリップイン処理開始時は、ステップＳ２０３に進み、スリップイン非開始の場合は補正制限処理を実行することなくエンドに進む。
　ステップＳ２０３では、ＥＶモード時における伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正量を制限する処理を行った後、エンドに進む。ここで、補正量を制限する処理として、本実施の形態１では、補正量Ｔｈｏｓｅｉを０とするが、補正量Ｔｈｏｓｅｉから所定量を減算したり、１未満の係数を乗じたりするなど、補正量Ｔｈｏｓｅｉを軽減するものであればよい。
　このように、補正制限部４０３では、スリップイン処理によるスリップイントルクＴｓｌｐｉｎへの低下と、補正処理による補正量Ｔｈｏｓｅｉによる低下とが干渉した場合、補正量Ｔｈｏｓｅｉによる低下量を制限して「０」とする。
  また、補正制限部４０３は、上記のように、スリップイン処理の開始時に、補正量Ｔｈｏｓｅｉが発生している場合には、補正量Ｔｈｏｓｅｉを「０」とする。したがって、補正制限処理を実行する低下の干渉として、微小スリップ処理を中断し、補正量Ｔｈｏｓｅｉが保持されている状態からのエンジン始動制御の開始時が含まれる。
  また、実施の形態１では、補正量Ｔｈｏｓｅｉには、エンジン始動処理の開始直前に、微小スリップ処理への移行のために、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を低下させている途中の低下量を含むものとする。したがって、前記干渉として、エンジン始動処理の開始前に微小スリップ制御を実施しておらず、かつ、エンジン始動処理の開始直前に、微小スリップ処理への移行のために、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を低下させている途中の場合も含まれる。
　（実施の形態１の作用）
  次に、実施の形態１の作用を、図１６のタイムチャートに示す動作例に基づいて説明する。
  この動作例は、停車状態から、ある程度急な発進を行った場合の動作を示している。すなわち、ｔ１の時点でドライバがアクセルペダル（図示省略）を踏み込み、ＥＶモードにて発進し、ｔ３の時点で、エンジン始動判定が成され、エンジン始動制御が開始されている。
  この動作例では、ｔ２の時点から微小スリップ制御が開始されている。また、微小スリップ制御に伴って、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正処理が実行されている。
　（比較例における解決課題）
  ここで、本実施の形態１の動作例を説明する前に、比較例の動作例およびその問題点を説明する。
  この図１６では、エンジン始動判定される前のＥＶモード走行時に微小スリップ制御を行い、かつ、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａにより、補正量Ｔｈｏｓｅｉだけトルク低減方向に補正している場合を示している。
  この状態から、エンジン始動判定によりエンジン始動制御部が、スリップイン制御を行った場合、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎが算出される。そして、その時点の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２から、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎを減算した値を、スリップイン処理時の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２とする。
　すなわち、スリップイン時（ｔ３）の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、図において点線にて示すように、モータトルク指令値ｔＴｍｏｔから、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎおよび補正量Ｔｈｏｓｅｉを減算した値としていた。
  このため、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２（第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２）が過剰に低下され、車両加速度Ｇが低下するという問題が生じていた。
　そして、ｔ３の時点でスリップインした後、第２クラッチＣＬ１にスリップが生じると、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結し、かつ、第２クラッチＣＬ２のスリップ量を制御すべく、伝達トルク量を増加勾配Ｒ１により上昇させる処理を行う（ｔ４）。
  このような処理を実行した場合、ｔ３のスリップイン時の第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を低下させすぎると、ｔ４のクランキング開始時点の第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２も相対的に低く、駆動輪に充分に駆動トルクが伝達されない。
  このため、図において点線により示すように、車両加速度Ｇが低下し、加速のもたつき感が生じるという問題があった。
　（比較例と実施の形態１との比較）
  それに対し、本実施の形態１では、スリップイン処理の開始時に、補正制限部４０３が、補正処理による補正量Ｔｈｏｓｅｉを制限して「０」とする処理を行う（Ｓ２０１→Ｓ２０２→Ｓ２０３）。
　したがって、本実施の形態１では、図１６のタイムチャートに示すように、ｔ３の時点のスリップイン時の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、補正量Ｔｈｏｓｅｉが無い状態からスリップイントルクＴｓｌｐｉｎを減算した値となる。すなわち、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎの減算は、スリップイン時の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２からの減算ではなく、補正処理を行っていない第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２に相当するモータトルク指令値ｔＴｍｏｔからの減算となる。
　このため、ｔ４のクランキング開始時に、駆動輪側に伝達される駆動トルクに相当する第２クラッチ伝達トルク容量（指令値ｔＴｃｌ２）は、図において点線にて示す比較例よりも高くなる。これにより、車両加速度Ｇも、図において点線にて示す比較例よりも高い値となり、加速のもたつき感を軽減できる。
　（実施の形態１の効果）
  以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
  ａ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動源として設けられたエンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧと、
駆動源（Ｅｎｇ，ＭＧ）から駆動輪（左右後輪）への駆動伝達系に設けられ、両者間の伝達トルクを可変とした駆動輪側クラッチとしての第２クラッチＣＬ２と、
モータジェネレータＭＧの駆動力のみを駆動力として用いるＥＶモード時に、第２クラッチＣＬ２を微小スリップさせる微小スリップ処理を実行するＥＶモードスリップ制御部４０２と、
このＥＶモードスリップ制御部４０２に含まれ、微小スリップ処理の実行時に、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量が目標値とずれている場合、このずれ量に応じ、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を補正する補正処理を実行する伝達トルク容量指令値補正部４０２ａと、
エンジンＥｎｇの始動判定時に、第２クラッチＣＬ２をスリップさせつつ、モータジェネレータＭＧの駆動トルクを増加させてエンジンＥｎｇを始動させるエンジン始動制御を実行するエンジン始動制御部４０１と、
エンジン始動制御部４０１に含まれ、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を、この第２クラッチＣＬ２をスリップさせるために予め設定されたスリップイントルクＴｓｌｐｉｎに制御するスリップイン処理を実行する始動時スリップ制御部４０１ｂと、
前記スリップイン処理によるスリップイントルクの低下と前記補正処理による補正量による低下との干渉時に、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる伝達トルク容量指令値の低下量を制限する補正制限処理を実行する補正制限部４０３と、
を備えていることを特徴とする。
  エンジン始動制御を開始し、始動時スリップ制御部４０１ｂが第２クラッチＣＬ２をスリップさせるためにスリップイン処理を実行した際に、補正制限部４０３は、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる伝達トルク容量指令値の低下量を制限する。
  したがって、このスリップイン時に、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎと補正量Ｔｈｏｓｅｉとを加算した分だけ低下される場合と比べ、トルク低減量を抑えつつ第２クラッチＣＬ２を確実にスリップさせることができる。
  よって、エンジン始動時の車両加速度の低下を抑制し、加速の抜け感が生じるのを抑制できる。
　ｂ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
補正制限部４０３は、補正制限処理の実行時には、補正量Ｔｈｏｓｅｉを０に制限することを特徴とする。
  したがって、伝達トルク容量指令値補正部４０２ａが補正処理を実行している場合でも、スリップイン時のモータトルク指令値ｔＴｍｏｔに対する第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２の低下量は、非補正時と同様にスリップイントルクＴｓｌｐｉｎのみとなる。
  よって伝達トルク容量指令値補正部４０２ａによる補正処理の実行の有無にかかわらず、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態を一定にでき、補正処理の実行によるエンジン始動時の車両加速度の低下を抑制し、加速の抜け感が生じるのを抑制できる。
　ｃ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
補正制限部４０３は、補正制限処理を実行する干渉時として、微小スリップ処理を中断し、補正量Ｔｈｏｓｅｉが保持されている状態からのエンジン始動制御の開始時が含まれていることを特徴とする。
  ＥＶモードでの走行中での微小スリップ制御実行時には、既に第２クラッチＣＬ２がスリップしている。このため、エンジン始動のために、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を、スリップイン直前の状態からさらにスリップイントルクＴｓｌｐｉｎだけ低下させる必要は無い。
  一方、微小スリップ制御の非実行時には、第２クラッチ伝達トルク容量Ｔｃｌ２を、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎだけ低下させるスリップイン処理が必要となる。
  そこで、微小スリップ制御が中断されているが、その補正量Ｔｈｏｓｅｉは保持されている場合、微小スリップ制御の実行、非実行により補正制限処理の判定を行うと、スリップイン処理の実行時に、補正量Ｔｈｏｓｅｉが加算されて低下されるおそれがある。その場合、前述のように、車両加速度が過剰に低下して、加速の抜け感が生じる。
  本実施の形態１では、スリップイン処理時には、補正制限部４０３は、補正量Ｔｈｏｓｅｉを制限するため、上記ａ）の効果を奏する。
　ｄ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
補正制限部４０３は、補正制限処理を実行する干渉時として、エンジン始動処理の開始前に微小スリップ制御を実施しておらず、かつ、エンジン始動処理の開始直前に、微小スリップ処理への移行のために第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を低下させている途中であるときが含まれることを特徴とする。
  したがって、エンジン始動処理の開始前に微小スリップ制御を実施しておらず、かつ、エンジン始動処理の開始直前に、微小スリップ処理への移行のために第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を低下させている途中である場合であっても、上記ａ）の効果を得ることができる。
　ｅ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
始動時スリップ制御部４０１ｂは、スリップイントルクＴｓｌｐｉｎを、図１４のアクセル操作量としてのアクセル開度ＡＰＯに応じた駆動トルクの低減量特性に基づいて設定するスリップイントルク設定部４０１ｃを備えていることを特徴とする。
  したがって、エンジン始動時のアクセル操作量に応じて、スリップイン時の第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２の低下量を決定することで、エンジン始動時における車両加速度が、ドライバが期待する加速度から乖離するのを抑制できる。
　ｆ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に介在されて、両者間の伝達トルクを可変とした始動用クラッチとしての第１クラッチＣＬ１を備え、
エンジン始動制御部４０１は、エンジン始動判定時に、第２クラッチＣＬ２をスリップさせつつ、モータジェネレータＭＧの駆動トルクを増加させるのに伴い、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結させ、エンジンＥｎｇの駆動開始後は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を完全締結させる処理を行うことを特徴とする。
  したがって、エンジンＥｎｇ、モータジェネレータＭＧ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２を備えたハイブリッド車両において、上記ａ）～ｅ）の効果を奏することができる。
　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　例えば、実施の形態では、エンジンとモータとの間に始動用クラッチとしての第１クラッチを備えたものを設定したが、これに限定されるものではなく、この始動用クラッチを設けずにエンジンとモータとが直結されたものにも適用できる。
  また、実施の形態１では、ハイブリッド車両として、図面では後輪駆動車を想定して示しているが、前輪駆動車や全輪駆動車にも適用することができる。
  さらに、実施の形態では、補正制限部の補正量の制限として、補正量を「０」とするものを示したが、補正量を低減するものであれば、その制限量は、補正量を「０」とするものに限定されない。すなわち、スリップイントルクに加算される補正量を低減すれば、両者を加算してトルク低減を行うものと比較して、上記ａ）の効果を得ることができる。
  また、実施の形態では、スリップイントルクをアクセル開度に応じて設定する例を示したが、これに限定されない。例えば、ドライバの加速操作の程度に応じてスリップイントルクを設定する場合、アクセル開度以外のアクセルペダル踏込量や目標駆動トルクの絶対値あるいはその変化量を用いることもできる。あるいは、スリップイントルクとして一定値を用いることもできる。
関連出願の相互参照
　本出願は、２０１２年１２月２６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－２８１９０１に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (6)

  1. 　車両の駆動源として設けられたエンジンおよびモータと、
    　前記駆動源から駆動輪への駆動伝達系に設けられ、両者間の伝達トルクを可変とした駆動輪側クラッチと、
    　前記モータの駆動力のみを駆動力として用いるＥＶモード時に、前記駆動輪側クラッチを微小スリップさせる微小スリップ処理を実行するＥＶモードスリップ制御部と、
    　このＥＶモードスリップ制御部に含まれ、前記微小スリップ処理の実行時に、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量が目標値とずれている場合、このずれ量に応じ、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量指令値を補正する補正処理を実行する伝達トルク容量指令値補正部と、
    　前記エンジンの始動判定時に、前記駆動輪側クラッチをスリップさせつつ、前記モータの駆動トルクを増加させて前記エンジンを始動させるエンジン始動制御を実行するエンジン始動制御部と、
    　前記エンジン始動制御部に含まれ、前記エンジン始動制御の開始時に、前記駆動輪側クラッチの伝達トルク容量を、この駆動輪側クラッチをスリップさせるために予め設定されたスリップイントルクに低下させるスリップイン処理を実行する始動時スリップ制御部と、
    　前記スリップイン処理によるスリップイントルクの低下と前記補正処理による補正量による低下との干渉時に、前記補正処理による低下量を制限する補正制限処理を実行する補正制限部と、
    を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記補正制限部は、前記補正制限処理の実行時には、前記補正量を０に制限することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記補正制限部は、前記補正制限処理を実行する前記干渉時として、前記微小スリップ処理を中断し、前記補正量が保持されている状態からの前記エンジン始動制御の開始時が含まれていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記補正制限部は、前記補正制限処理を実行する前記干渉時として、前記エンジン始動処理の開始前に前記微小スリップ制御を実施しておらず、かつ、前記エンジン始動処理の開始直前に、前記微小スリップ処理への移行のために前記第２クラッチの伝達トルク容量を低下させている途中であるときが含まれることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  5. 　請求項１～請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記始動時スリップ制御部は、前記スリップイントルクを、アクセル操作量に応じた駆動トルクの低減量特性に基づいて設定するスリップイントルク設定部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  6. 　請求項１～請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記エンジンと前記モータとの間に介在されて、両者間の伝達トルクを可変とした始動用クラッチを備え、
    　前記エンジン始動制御部は、エンジン始動判定時に、前記駆動輪側クラッチをスリップさせつつ、前記モータの駆動トルクを増加させるのに伴い、前記始動用クラッチをスリップ締結させ、前記エンジンの駆動開始後は、両クラッチを完全締結させる処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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