WO2013133177A1 - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

前後輪の一方の駆動輪の回生制動制御において、回生制動量の制限時に、運転者への違和感および車両挙動変化を抑制可能に回生制動力の減少を適正制御可能な制動制御装置を提供すること。 従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差Ｓが制限介入閾値よりも大きくなったときに回生制動量を制限する回生制限部を備えた制動制御装置であって、回生制限部は、回生制動量の制限時に、回生制動量の減少勾配を大きくした大制限相による制限（Ｓ１０５）と、減少勾配を小さくした小制限相による制限（Ｓ１０８）と、を繰り返し実行するようにしたことを特徴とする制動制御装置とした。

Description

制動制御装置

　本発明は、ハイブリッド車や電気自動車などの車両において、前後輪のうち一方の駆動輪のみで回生制動を行う回生制動制御部を備えた制動制御装置に関する。

　従来、制動操作による入力部材の移動に応じてアシスト部材に電動アクチュエータによりアシスト推進力を付与し、マスタシリンダ内に倍力されたブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
  また、マスタシリンダ圧は、前後各輪の制動装置に供給される。

特開２００７－１１２４２６号公報

　しかしながら、上述のように、４輪の制動圧を同圧に制御するシステムにおいて、前後輪の一方のみを駆動輪とし、この駆動輪において、回生協調制御を行った場合に、以下に述べる問題が生じるおそれがあった。

　すなわち、回生協調制動を行った場合、駆動輪では、回生制動力と摩擦制動力とが作用するため、従動輪との車輪速偏差が大きくなった場合に、回生制動量を制限する。
  このとき、回生制動量の制限量が不足する場合があり、この場合、駆動輪の制動力が路面摩擦係数相当よりも大きくなり、アンダステアやオーバステアとなって、車両挙動に悪影響を与えるおそれがある。
  一方、駆動輪の制動力の減少を早めるべく、回生制動量の制限を大きくすると、摩擦制動力の応答遅れにより車両減速度の変動量が大きくなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前後輪の一方の駆動輪の回生制動制御において、回生制動量の制限時に、運転者への違和感および車両挙動変化を抑制することが可能な制動制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の制動制御装置は、
従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差が制限介入閾値よりも大きくなったときに回生制動量を制限する回生制限部を備えた制動制御装置であって、
前記回生制限部は、前記制限時に、前記回生制動量の減少勾配を大きくした大制限相による制限と、前記減少勾配を小さくした小制限相による制限と、を繰り返し実行するようにしたことを特徴とする制動制御装置とした。

　本発明では、回生制動量の制限時に、回生制限部は、回生制動量の減少勾配を大きくした大制限相による制限と、回生制動量の減少勾配を小さくした小制限相による制限とを、繰り返し実行する。
  このため、大制限相による制限により、回生制動輪の制動量が路面摩擦係数相当トルク以下として車両挙動変化を抑制しつつ、小制限相による制限により、摩擦応答遅れによる車両減速度変動を抑えて運転者への違和感を抑えることができる。

図１は、実施の形態１の制動制御装置のシステム構成図である。 図２は実施の形態１の制動制御装置による回生制限制御の全体の流れを示すフローチャートである。 図３は実施の形態１の制動制御装置における制限介入閾値と目標閾値との特性図である。 図４は実施の形態１の制動制御装置における回生制限値の算出処理の流れを示すフローチャートである。 図５は実施の形態１の制動制御装置における第１低減量Ｄｅ１と第２低減量Ｄｅ２の算出処理の流れを示すフローチャートである。 図６は実施の形態１の制動制御装置におけるタイマ所定値の算出処理の流れを示すフローチャートである。 図７は実施の形態１の制動制御装置の制動操作時の動作例を示すタイムチャートである。 図８は比較例の動作例を示すタイムチャートであって、相対的に減少勾配を急にした場合を示す。 図９は比較例の動作例を示すタイムチャートであって、相対的に減少勾配を緩やかにした場合を示す。 図１０は実施の形態２の制動制御装置における回生制限制御時の減少勾配を決定する第１低減量および第２低減量とマスタシリンダ圧との関係を示す低減量特性図である。 図１１は実施の形態３の制動制御装置における回生制限制御時の大制限相と小制限相との切換を制御する部分の処理の流れを示すフローチャートである。

　以下、本発明の制動制御装置を実現する実施の形態を図面に基づいて説明する。
　（実施の形態１）
　まず、実施の形態１の制動制御装置の構成を、この制動制御装置のシステム構成図である図１に基づいて説明する。

　実施の形態１の制動制御装置は、モータ／ジェネレータ４により駆動輪１ａ，１ａを駆動させる電動車両に適用されており、液圧制動装置Ａ、回生制動装置Ｂおよび統合コントローラ１０を備えている。

　まず、液圧制動装置Ａについて説明する。
　この液圧制動装置Ａは、運転者が踏み込むブレーキペダル５を備えている。そして、ブレーキペダル５に対する踏力に応じた制動液圧がマスタシリンダ７で発生する。この制動液圧が、ブレーキ液圧配管８を介して駆動輪１ａ，１ａおよび従動輪１ｂ，１ｂに設けられたホイールシリンダ２へ液圧制動力として供給されて摩擦制動力を発生する。なお、本実施の形態１では、駆動輪１ａは、前輪とするが、後輪であってもよく、要は、前輪と後輪との一方が駆動輪であればよい。

　また、ブレーキペダル５の踏力（操作量）は、倍力装置としての電動ブースタ６によりあらかじめ設定された倍力比で倍力され、マスタシリンダ７では、この倍力された入力が液圧に変換されて制動液圧が形成される。

　なお、電動ブースタ６およびマスタシリンダ７はリザーバタンク７ａ内のブレーキ液を作動媒体とする。電動ブースタ６は、ペダル踏力を電動モータ（図示省略）の推力によりアシストする。この電動ブースタ６は、電動モータによるモータトルクを、ボールねじ等でアシスト推力に変換し、アシスト推力をマスタシリンダピストン（図示省略）に作用させる。
  なお、ブレーキペダル５のペダルブラケット５ａには、ブレーキペダル５の動作を検出するストロークセンサ１０１が設けられている。

　マスタシリンダ７は、ペダル踏力に電動ブースタ６によるアシスト推力を加え、各輪１ａ，１ｂに設けられたホイールシリンダ２へ導くマスタシリンダ圧（プライマリ圧、セカンダリ圧）Ｐｍｃを発生させる。このマスタシリンダ７で発生したプライマリ圧、セカンダリ圧は、ブレーキアクチュエータ９に導かれる。

　このブレーキアクチュエータ９は、通常のブレーキ操作時、マスタシリンダ圧Ｐｍｃをそのまま各ホイールシリンダ２へと導く。なお、ブレーキアクチュエータ９は、内部に図示を省略した増圧弁および減圧弁を備え、ブレーキ操作を伴うＡＢＳ制御時には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを、減圧／保持／増圧した油圧を、各ホイールシリンダ２へと導く。また、ブレーキアクチュエータ９は、ブレーキ操作を伴わない、いわゆるＶＤＣ制御やＴＣＳ制御時には、図示を省略した電動ポンプによるポンプ圧に基づく制御液圧を、各ホイールシリンダ２のうち、制動力を必要とするものに導く。

　各ホイールシリンダ２は、各輪１ａ，１ｂのブレーキ装置の位置に設けられ、ブレーキ液圧配管８を介して導かれる液圧に応じて各輪１ａ，１ｂに制動力を与える。

　電動ブースタ６およびブレーキアクチュエータ９の駆動は、ブレーキコントローラ１２により制御される。
  ブレーキコントローラ１２は、制動操作時、ペダル踏力とペダルストロークに基づいて目標減速度を決め、目標減速度を達成するアシスト推力が得られるように駆動回路６ａに対し、駆動信号を出力する。このブレーキコントローラ１２は、ストロークセンサ１０１と、マスタシリンダ圧センサ１０２と、モータレゾルバ１０４と、その他のセンサ・スイッチ類１０５からの検出情報が入力される。

　駆動回路６ａは、ブレーキコントローラ１２からの駆動信号に応じて、バッテリ１３の電源電流（電源電圧）を、電動ブースタ６への駆動電流（駆動電圧）に変換する。

　次に、回生制動装置Ｂについて説明する。
　回生制動装置Ｂは、駆動輪１ａ，１ａに減速機およびディファレンシャル３を介して駆動結合されたモータ／ジェネレータ４により車輪回転エネルギを電力に変換する。すなわち、モータ／ジェネレータ４は、モータコントローラ（回生制動制御部）１１からの３相ＰＷＭ信号によりインバータ４１での交流・直流変換を介して制御される。そして、駆動輪１ａの駆動が必要なＥＶ走行モードでは、強電バッテリ４２からの電力でモータ／ジェネレータ４をモータとして駆動させて駆動輪１ａを回転させる。

　一方、ブレーキ踏み込み操作やアクセル足離し操作等による減速要求操作時には、モータ／ジェネレータ４を発電機として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して強電バッテリ４２に回収する。

　ブレーキコントローラ１２およびモータコントローラ１１は、統合コントローラ１０との間で通信を行いながら、この統合コントローラ１０からの指令により、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂを制御する。

　統合コントローラ（回生制動制御部）１０は、ドライバが要求する目標減速度を、回生減速度により達成することを優先し、回生減速度では不足する分をブレーキ液圧による摩擦減速度により補うというように、回生制動と摩擦制動を協調動作する回生協調制動制御を行う。そして、回生協調制動制御時には、ＣＡＮ通信線２０により接続されたモータコントローラ１１に対し、所望の回生制動トルクを得る制御指令を出力し、併せて、ブレーキコントローラ１２に対し、所望の摩擦制動トルクを得る制御指令を出力する。

　これによりモータコントローラ１１は、統合コントローラ１０からの回生制動トルク指令値に基づいてモータ／ジェネレータ４による回生制動トルクを制御する。
　また、ブレーキコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの指令値に基づいてホイールシリンダ２における液圧制動力（摩擦制動力）を制御する。

　なお、センサ群１００には、前述したストロークセンサ１０１、マスタシリンダ圧センサ（摩擦制動力検出部）１０２、車輪速度センサ１０３、モータレゾルバ１０４、その他のセンサ・スイッチ類１０５が含まれている。
　マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する。車輪速度センサ１０３は、駆動輪１ａおよび従動輪１ｂの各車輪速度Ｖｗを検出する。

　また、モータコントローラ１１は、バッテリ温度や推定される強電バッテリ４２の充電容量（以下、これをバッテリＳＯＣと称する）から、モータ／ジェネレータ４の最大許容回生制動トルクを算出して統合コントローラ１０へ送信する。

　次に、制動力制御について説明する。
  本実施の形態１では、運転者が制動操作を行った場合には、回生ブレーキ協調制御を実行する。この回生ブレーキ協調制御では、ストロークセンサ１０１およびマスタシリンダ圧センサ１０２の検出から得られるペダルストロークおよびペダル踏力に基づいて要求制動力を算出し、算出された要求制動力を回生分と油圧（摩擦制動）分とで分担することで行われる。なお、この分担については、任意に設定可能であり、算出された要求制動力に対し回生ブレーキを優先し、回生分で賄える限りは油圧分を用いることなく、最大限まで回生による制動力で分担するようにしてもよい。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現できる。

　本実施の形態１では、要求制動力を回生にて回収可能な要求制動力までは、その全てを回生により得るようにしている。
  すなわち、一般的には、制動時の前輪制動力と後輪制動力との制動力前後配分は、制動力が最大になるための理想的な配分とするようにしている。しかしながら、ハイブリッド車や電動自動車などの車両において、制動力前後配分を理想制動力配分にすると、従動輪１ｂ，１ｂでは液圧制動装置Ａによる摩擦制動力を発生させる必要があり、エネルギ回収量が低減し、燃費向上には不利となる。

　そこで、本実施の形態１では、回生により回収可能な要求制動力までは、その全てを回生により得るように、すなわち、駆動輪１ａ，１ａのみの回生制動力を付与することで、できる限り燃費を向上させるようにしている。

　そして、本実施の形態１では、回生ブレーキ協調制御時に、駆動輪速（回生制動輪速）と従動輪速との車輪速偏差Ｓに基づいて、この車輪速偏差Ｓが大きくなって駆動輪スリップが生じそうな場合には、回生制動量を制限する回生制限制御を実行する。なお、この回生制限制御は、本実施の形態ではブレーキコントローラ１２内で実行するものとするが、統合コントローラ１０にて実行することもできる。

　以下に、回生制限制御について、図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この回生制限制御は、所定の制御周期で繰り返し実行する。

　まず、ステップＳ１では、目標制動トルクＴｓを演算し、ステップＳ２に進む。なお、この目標制動トルクＴｓは、前述したペダル踏力およびペダルストロークにより算出される要求制動力を用いることができる。

　ステップＳ２では、目標制動トルクＴｓに基づいて、制動要求の有無が判定され、制動要求がある場合はステップＳ３に進み、制動要求が無い場合は、ステップＳ１４に進む。

　制動要求があった場合に進むステップＳ３では、車輪速偏差Ｓを算出した後、ステップＳ４に進む。
  なお、車輪速偏差Ｓは、下記式（１）に示すように、従動輪速ＶＷｓと回生輪速ＶＷｒとの差により求める。
Ｓ＝ＶＷｓ－ＶＷｒ　　・・・（１）
　次のステップＳ４では、車輪速偏差Ｓが制限介入閾値Ｓｌｉｍよりも大きいか否か判定し、Ｓ＞Ｓｌｉｍの場合はステップＳ５に進み、それ以外はステップＳ６に進む。
  なお、制限介入閾値Ｓｌｉｍは、回生制動量を制限する回生制限処理を実行するか否かを判定する値であって、車輪速偏差Ｓと従動輪速ＶＷｓとにより決定する変数である。すなわち、図３に示す制限介入閾値特性が、予め設定されており、制動時には、常時、制限介入閾値Ｓｌｉｍを演算する。

　図３において目標閾値は、回生制動により駆動輪１ａ，１ａを制動した際に、駆動輪速（回生制動輪速）ＶＷｒにおいて目標とする従動輪速ＶＷｓに対する偏差を示している。

　次に、ステップＳ５では、制御介入フラグｆ＿ａｃｔ＝１に決定し、ステップＳ７に進む。一方、ステップＳ６では、制御介入フラグｆ＿ａｃｔ＝ｆ＿ａｃｔ＿ｚに決定し、ステップＳ７に進む。なお、制御介入フラグｆ＿ａｃｔは、回生制限が必要なときに＝１にセットされるフラグである。また、ｆ＿ａｃｔ＿ｚは、制御介入フラグｆ＿ａｃｔの前回値である。

　ステップＳ７では、制御介入フラグｆ＿ａｃｔ＝１であるか否か判定し、ｆ＿ａｃｔ＝１の場合はステップＳ８に進み、それ以外は、ステップＳ９に進む。
  ステップＳ８では、回生制限値Ｔｍｃｏｍを算出し、ステップＳ１０に進む。なお、回生制限値Ｔｍｃｏｍの算出の仕方は、後述する。
  ステップＳ９では、通常の回生制限値Ｔｍｃｏｍを算出し、ステップＳ１０に進む。なお、通常の回生制限値Ｔｍｃｏｍは、本実施の形態による制限（大制限相と小制限相による制限）を禁止した場合、あるいはその実行前に用いる値である。

　ステップＳ１０では、回生制限値Ｔｍｃｏｍをモータコントローラ１１へ送信しステップＳ１１に進む。
  ステップＳ１１では、モータコントローラ１１から回生実行トルクＴｍｓｔを受信し、ステップＳ１２に進む。
  ステップＳ１２では、摩擦制動指令値Ｔｂを算出し、ステップＳ１３に進む。
  なお、摩擦制動指令値Ｔｂは、以下の式（２）に示すとおり、目標制動トルクＴｓから回生実行トルクＴｍｓｔを差し引いて求める。
Ｔｂ＝Ｔｓ－Ｔｍｓｔ　　・・・（２）
　次に、ステップＳ２において、制動要求有りと判定されない場合に進むステップＳ１４では、制御介入フラグｆ＿ａｃｔ＝０に決定し、ステップＳ１５に進む。したがって、ステップＳ２により制動要求が有り、車輪速偏差Ｓが制限介入閾値Ｓｌｉｍを超えて、一旦、制御介入フラグｆ＿ａｃｔ＝１にセットされると、制動要求が無くなってｆ＿ａｃｔ＝０に切り換えられるまで、制御介入フラグｆ＿ａｃｔ＝１に維持される。
  ステップＳ１５では、回生制限値Ｔｍｃｏｍを算出し、ステップＳ１０に進む。なお、このステップＳ１５では、Ｔｍｃｏｍ＝０とする。

　（回生制限値の算出処理）
  次に、ステップＳ８における回生制限値Ｔｍｃｏｍの算出処理を図４のフローチャートにより説明する。なお、この回生制限値Ｔｍｃｏｍの算出処理は、所定の制御周期で繰り返し実行する。

　ステップＳ１０１では、制御介入フラグｆ＿ａｃｔ＝１であり、かつ、前回の制御介入フラグｆ＿ａｃｔ＿ｚ＝１であるか否か判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ１０３に進み、ＮＯの場合は、ステップＳ１０２に進む。
  ステップＳ１０２では、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒ＝０にリセットし、ステップＳ１０３に進む。

　ステップＳ１０３では、車輪速偏差Ｓが目標閾値（図３参照）よりも大きいか否か判定し、Ｓ＞目標閾値の場合はステップＳ１０４に進み、Ｓ≦目標閾値の場合はステップＳ１１２に進む。

　ステップＳ１０４では、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒ＝０であるか否か判定し、Ｔｉｍｅｒ＝０の場合はステップＳ１０５に進み、Ｔｉｍｅｒ≠０の場合、ステップＳ１０８に進む。

　ステップＳ１０５では、回生制限値Ｔｍｃｏｍを、下記式（３）により演算し、ステップＳ１０６に進む。
Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｍｃｏｍ＿ｚ－第１低減量Ｄｅ１　・・・（３）
  なお、Ｔｍｃｏｍ＿ｚは、回生制限値Ｔｍｃｏｍの前回値であり、この処理の最初のタイミングでは回生制動量になる。また、第１低減量Ｄｅ１は、大制限相で用いる大きな減少勾配を形成する値であって、車輪速偏差Ｓ、その変化量ΔＳ、横加速度ＧＹに応じて可変となっている。この大制限相で用いる大きな減少勾配とは、液圧制御装置Ａの液圧制動力の応答速度よりも速い減少勾配であって、その詳細については後述する。
  次のステップＳ１０６では、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒを１カウントアップしてステップＳ１０７に進む。
  ステップＳ１０７では、過去値を保存し、１回の処理を終える。
  すなわち、ステップＳ１０７では、１回前の回生制限値Ｔｍｃｏｍ＿ｚを、今回の回生制限値Ｔｍｃｏｍに書き換え、１回前のタイマのカウント値Ｔｉｍｅｒ＿ｚを、今回のカウント値Ｔｉｍｅｒに書き換える。

　次に、ステップＳ１０４においてタイマのカウント値Ｔｉｍｅｒ≠０の場合に進むステップＳ１０８では、回生制限値Ｔｍｃｏｍを、下記の式（４）により求め、次のステップＳ１０９に進む。
Ｔｍｃｏｍ＝Ｔｍｃｏｍ＿ｚ－第２低減量Ｄｅ２　・・・（４）
  なお、第２低減量Ｄｅ２は、小制限相で用いる小さな減少勾配を形成する値であり、車輪速偏差Ｓ、その変化量ΔＳ、横加速度ＧＹに応じて可変となっている。この小制限相で用いる小さな減少勾配とは、減少勾配０を含み、液圧制御装置Ａの液圧制動力の応答速度よりも遅い減少勾配であって、その詳細については後述する。
  ステップＳ１０９では、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒがタイマ所定値よりも大きいか否か判定し、Ｔｍｉｅｒ＞タイマ所定値の場合ステップＳ１１０に進み、Ｔｉｍｅｒ≠タイマ所定値の場合は、ステップＳ１１１に進む。なお、タイマ所定値は、車輪速偏差Ｓ、その変化量ΔＳ、横加速度ＧＹに応じて可変となっており、その詳細については後述する。
  ステップＳ１１０では、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒを０にリセットしてステップＳ１０７に進む。
  ステップＳ１１１では、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒを１カウントアップしてステップＳ１０７に進む。

　ステップＳ１０３において車輪速偏差Ｓ≦目標閾値によりＮＯと判定されて進むステップＳ１１２では、回生制限値Ｔｍｃｏｍを、前回の回生制限値Ｔｍｃｏｍ＿ｚに増加量ＩＮｎを加算し、ステップＳ１１３に進む。
  ステップＳ１１３では、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒを０にリセットして、ステップＳ１０７に進む。

　したがって、回生制限値Ｔｍｃｏｍは、車輪速偏差Ｓが目標閾値以下の場合（ステップＳ１０３にてＮＯ判定の場合）は、前回の回生制限値Ｔｍｃｏｍ＿ｚに増加量ＩＮｎを加算することにより、徐々に増加させる（ステップＳ１１２）。

　一方、車輪速偏差Ｓが大きくなって目標閾値を越えたときには、回生制動量に制限をかけるべく、回生制限値Ｔｍｃｏｍを制限する。その際、ステップＳ１０３～Ｓ１１１の処理に基づいて、大制限相による制限と、小制限相による制限とを繰り返す。そのために、大制限相による制限時には、回生制限値Ｔｍｃｏｍは、前回の回生制限値Ｔｍｃｏｍ＿ｚから第１低減量Ｄｅ１を減算し、減少勾配を大きくする。一方、小制限相による制限時には、回生制限値Ｔｍｃｏｍは、前回の回生制限値Ｔｍｃｏｍ＿ｚから第２低減量Ｄｅ２を減算し、減少勾配を小さくする。また、大制限相（Ｓ１０５）は、１制御周期実行され、小制限相は、大制限相を実行後の次の制御周期からのタイマ所定値に達するまで実行されることになる（Ｓ１０９→Ｓ１１１）。

　（第１低減量Ｄｅ１、第２低減量Ｄｅ２の算出処理）
  次に、ステップＳ１０５，Ｓ１０８にて使用する第１低減量Ｄｅ１、第２低減量Ｄｅ２を算出する低減量算出処理を、図５のフローチャートにより説明する。なお、前述したように、各低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２は、車輪速偏差Ｓ、その変化量ΔＳ、横加速度ＧＹに応じて可変となっている。

　この低減量算出処理は所定の制御周期で繰り返されるもので、まず、ステップＳ２０１では、車輪速偏差Ｓと目標閾値との乖離Ｓｓを下記式（５）により算出し、ステップＳ２０２に進む。
Ｓｓ＝Ｓ－目標閾値　・・・（５）
  ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１で得られた乖離Ｓｓと、予め設定されている各低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２との特性に基づいて、第１低減量Ｄｅ１、第２低減量Ｄｅ２を算出し、ステップＳ２０３に進む。なお、図示のように、第１低減量Ｄｅ１は、常に第２低減量Ｄｅ２よりも大きな値に設定されている。また、両低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２は、乖離Ｓｓが小さい間は一定値であり、乖離Ｓｓが設定値Ｓｓ１よりも大きくなると、乖離Ｓｓに比例して増加する。

　ステップＳ２０３では、現在の車輪速偏差Ｓと前回の車輪速偏差Ｓ＿ｚとにより変化量ΔＳを下記の式（６）により算出し、ステップＳ２０４に進む。
ΔＳ＝Ｓ－Ｓ＿ｚ　・・・（６）
  ステップＳ２０４では、ステップＳ２０３で得られた変化量ΔＳと、予め設定されている各低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２との特性に基づいて、第１低減量Ｄｅ１、第２低減量Ｄｅ２を算出し、ステップＳ２０５に進む。なお、図示のように、第１低減量Ｄｅ１は、常に第２低減量Ｄｅ２よりも大きな値に設定されている。また、両低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２は、変化量ΔＳが小さい間は一定値であり、変化量ΔＳが設定値ΔＳ１よりも大きくなると、変化量ΔＳに比例して増加する。

　ステップＳ２０５では、車両に生じている横加速度ＧＹを算出し、ステップＳ２０６に進む。なお、この横加速度ＧＹは、その他のセンサ・スイッチ類１０５に含まれる横加速度センサの検出信号から算出するものとする。
  ステップＳ２０６では、ステップＳ２０５で得られた横加速度ＧＹと、予め設定されている各低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２との特性に基づいて、第１低減量Ｄｅ１、第２低減量Ｄｅ２を算出し、ステップＳ２０７に進む。なお、第１低減量Ｄｅ１は、第２低減量Ｄｅ２に対して、常に大きな値となっている。また、第１低減量Ｄｅ１は、横加速度ＧＹが、設定値ＧＹ１未満では一定値であり、設定値ＧＹ１を越えると、横加速度ＧＹに比例して大きくなり、横加速度ＧＹが設定値ＧＹ２を越えると、一定値となる。第２低減量Ｄｅ２は、横加速度ＧＹが設定値ＧＹ３に達するまでは一定値であり、横加速度ＧＹが設定値ＧＹ３を越えると、横加速度ＧＹに比例して増加し、横加速度ＧＹが設定値ＧＹ４を越えると一定となる。
  ステップＳ２０７では、各ステップＳ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６で得られた各第１低減量Ｄｅ１、第２低減量Ｄｅ２のうち、それぞれ１番大きい低減量を、第１低減量Ｄｅ１、第２低減量Ｄｅ２として選択し、１回の制御周期の処理を終える。

　（タイマ所定値の算出処理）
  次に、ステップＳ１０９で使用するタイマ所定値を算出する処理を、図６のフローチャートにより説明する。なお、前述したように、タイマ所定値は、車輪速偏差Ｓ、その変化量ΔＳ、横加速度ＧＹに応じて可変となっている。

　このタイマ所定値算出処理の所定の制御周期で繰り返されるもので、まず、ステップＳ３０１では、車輪速偏差Ｓと目標閾値との乖離Ｓｓを上記式（５）により算出し、ステップＳ３０２に進む。
  ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１で得られた乖離Ｓｓと、予め設定されているタイマ所定値との特性に基づいて、タイマ所定値を算出し、ステップＳ３０３に進む。なお、図示のように、タイマ所定値は、乖離Ｓｓが小さい間は一定値であり、乖離Ｓｓが設定値Ｓｓａよりも大きくなると、乖離Ｓｓに比例して減少し、乖離Ｓｓが設定値Ｓｓｂ以上では、一定値となる。

　ステップＳ３０３では、現在の車輪速偏差Ｓと前回の車輪速偏差Ｓ＿ｚとにより変化量ΔＳを上記の式（６）により算出し、ステップＳ３０４に進む。
  ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３で得られた変化量ΔＳと、予め設定されているタイマ所定量との特性に基づいて、タイマ所定量を算出し、ステップＳ３０５に進む。なお、図示のように、タイマ所定値は、変化量ΔＳが小さい間は一定値であり、変化量ΔＳが設定値ΔＳａよりも大きくなると、変化量ΔＳに比例して減少し、変化量ΔＳが設定値ΔＳｂ以上では、一定値となる。

　ステップＳ３０５では、車両に生じている横加速度ＧＹを算出し、ステップＳ３０６に進む。
  ステップＳ３０６では、ステップＳ３０５で得られた横加速度ＧＹと、予め設定されているタイマ所定量との特性に基づいて、タイマ所定量を算出し、ステップＳ３０７に進む。なお、横加速度ＧＹに対するタイマ所定量は、図示のように、横加速度ＧＹが設定値ＧＹａに達するまでは一定値であり、設定値ＧＹａを越えると横加速度ＧＹに比例して減少し、横加速度ＧＹが設定値ＧＹｂ以上では、一定値となる。
  ステップ３０７では、各ステップＳ３０２、Ｓ３０４、Ｓ３０６で得られたタイマ所定量の最小のものをタイマ所定量として選択し、１回の制御周期の処理を終える。

　（実施の形態１の作用）
  次に、実施の形態１の作用を説明する。
  実施の形態１の作用を説明するのにあたり、その解決課題を明確にするために、まず、比較例の作用を図面に基づいて説明する。

　比較例は、制動操作を行って、図８に示すように車輪速が低下した場合に、駆動輪（前輪）では摩擦制動に加え回生制動を行うため、その車輪速（点線）が、従動輪（後輪）の車輪速（実線）よりも低下した場合を示している。

　そして、ｔ８１時点で、駆動輪と従動輪との車輪速偏差が制限介入閾値よりも大きくなって、回生制限部が、回生制動量を制限する。この場合、比較例では、回生制動量の減少勾配を一定としている。

　また、図８の比較例では、回生制動輪の制動量が速やかに路面摩擦係数相当トルク以下となるように（車輪速偏差Ｓが目標閾値となるように）、減少勾配を大きく（急に）設定している。
  この場合、液圧制動力の応答遅れから、図示のように減速度の変動量が大きくなり（図においてＨｅｎ８の領域）、運転者に違和感を与えるおそれがある。

　一方、図９は、上記のような違和感を与えないように、回生制動制限時の減少勾配を、図８の比較例よりも小さく（緩やかに）設定した例である。

　この図９の比較例では、ｔ９１の時点で、駆動輪と従動輪との車輪速偏差が制限介入閾値よりも大きくなって、回生制限部が、回生制動量を制限している。

　この場合、回生制動量の減少勾配を緩やかにしたことにより、この制限による減速度の変動（図においてＨｅｎ９の領域）が小さく抑えられている。
  しかしながら、駆動輪の車輪速度の復帰は、図９において点線で示すように、図８の比較例よりも遅くなり、車輪速偏差が大きい状態が長く続き、アンダステアやオーバステアなどの車両挙動が不安定な状態が生じるおそれがある。

　（実施の形態１の作動例）
  本実施の形態１は、上記の問題を解決することを目的としており、その作動例を図７のタイムチャートにより説明する。

　図８，９に示した比較例と同様に、ｔ７０の時点で運転者が制動操作を実行し、ペダル踏力およびペダルストロークに基づいて目標制動トルクＴｓを演算する（ステップＳ１）。そして、目標制動トルクＴｓが得られるように、液圧制動装置Ａおよび回生制動装置Ｂにより各輪１ａ，１ｂに制動力を発生させる。

　このとき、本実施の形態１では、極力、回生制動力を得るために、制動開始時点ｔ７０から、ｔ７１の時点までは、駆動輪（前輪）１ａ，１ａのみ回生制動力を発生させて、効率的にエネルギを回収している。

　このように駆動輪１ａ，１ａのみで制動を行っている場合、車体速度に相当する従動輪１ｂ，１ｂの速度低下量よりも駆動輪１ａ，１ａの速度低下量が大きくなり過ぎる場合がある。このような場合、駆動輪１ａ，１ａと従動輪１ｂ，１ｂとの車輪速偏差Ｓが大きくなりすぎると、車両挙動が不安定になるおそれがある。

　そこで、本実施の形態１では、車輪速偏差Ｓを算出し、この車輪速偏差Ｓが制限介入閾値よりも大きくなると、回生制動量を制限する。
  すなわち、図７のタイムチャートにおいて、ｔ７１の時点が、車輪速偏差Ｓが制限介入閾値よりも大きくなって、回生制動量の制限を開始した時点（ステップＳ４においてＹＥＳの判定によりステップＳ５に進んだ時点）である。

　これにより、ステップＳ５→Ｓ７→Ｓ８の処理に基づいて回生制限値Ｔｍｃｏｍを算出し、この回生制限値Ｔｍｃｏｍをモータコントローラ１１へ送信し、さらに、摩擦制動指令値Ｔｂを算出して（ステップＳ１２）、摩擦制動を実行する（ステップＳ１３）。

　この結果、図７に示すように、駆動輪（前輪）では、ｔ７１の時点から回生制動量が減少し、かつ、僅かに遅れを持って摩擦制動量が立ち上げられている。同時に、従動輪（後輪）にあっても、ｔ７１の時点に僅かに遅れを持って、摩擦制動量が立ち上げられている。

　このとき、本実施の形態１では、回生制動量の制限時に、減少勾配を大きくした大制限相による制限と、減少勾配を小さくした小制限相による制限とを、交互に繰り返して実行している。すなわち、ｔ７１の時点で、回生制動量がＴ７１まで瞬間的に低下しており、これが大制限相に相当する。そして、この大制限相の直後（ほぼ、ｔ７１）の時点から、ｔ７２の時点までは、回生制動量が殆ど変化しておらず、これが小制限相に相当する。

　さらに、このｔ７２の時点では、回生制動量がＴ７１からＴ７２に瞬間的に低下しており、この間が大制限相に相当する。また、この大制限相の直後（ほぼ、ｔ７２）の時点から、ｔ７３の時点までは、回生制動量が殆ど変化しておらず、この間が小制限相に相当する。
  同様に、ｔ７３の時点では、回生制動量がＴ７２からＴ７３に瞬間的に低下しており、この間が大制限相に相当する。

　以上のように、回生制動量が図７に示すように、略階段状に低下される。そして、これに応答し、僅かな遅れを持って、駆動輪（前輪）１ａ，１ａと従動輪（後輪）１ｂ，１ｂの液圧制動力による摩擦制動量がなだらかな階段状に上昇している。

　したがって、図７に示すように、減速度の変動が（領域Ｈｅｎ７の部分）、図８に示す比較例と比べて抑えられている。また、駆動輪１ａ，１ａの車輪速度が、従動輪１ｂ，１ｂの車輪速度に向けて復帰するタイミングが、図９に示した比較例よりも早くなる。

　なお、回生制動量の制限時の大制限相と小制限相との切り換えタイミングおよびその制限量は、図４に示すステップＳ１０３～Ｓ１１１に基づいて行われる。すなわち、回生制動量の制限の最初のタイミングでは、制御の１周期の間に第１低減量Ｄｅ１だけ回生制動量が減少される（ステップＳ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０５）。そして、この時点でカウントを開始したタイマのカウント値Ｔｉｍｅｒが、タイマ所定値を越えるまで、１制御周期の毎に回生制動量が第２低減量Ｄｅ２だけ低下される（ステップＳ１０４→Ｓ１０８→Ｓ１０９）。

　また、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒがタイマ所定値に達したら、再び、上述の制御の１周期の間の第１低減量Ｄｅ１だけの回生制動量の減少が実行される。その後、タイマのカウント値Ｔｉｍｅｒが、タイマ所定値を越えるまで、１制御周期毎の回生制動量の第２低減量Ｄｅ２の低下が繰り返される。
  以上の動作に基づいて、前述のように大制限相と小制限相とが繰り返されて、回生制動量が図７に示すように、略階段状に低下される。

　（実施の形態１の効果）
  以下に、実施の形態１の制動制御装置の効果を説明する。
  （ａ）実施の形態１の制動制御装置は、
減速要求操作に基づき、前後輪の一方の駆動輪１ａ，１ａのみで回生制動を行う回生制動制御部としての統合コントローラ１０およびモータコントローラ１１と、
従動輪速と回生制動輪速（駆動輪速）との車輪速偏差Ｓを求める車輪速偏差検出部（ステップＳ３）と、
車輪速偏差Ｓが制限介入閾値よりも大きくなったときに回生制動量を制限する回生制限部（図２のフローチャートを実行する部分）と、
を備えた制動制御装置であって、
回生制限部は、前記制限時に、回生制動量の減少勾配を大きくした大制限相による制限と、少勾配を小さくした小制限相による制限と、を繰り返し実行するようにしたことを特徴とする。
  したがって、回生制動量の減少勾配を大きくした大制限相による制限により、駆動輪の回生制動によるスリップ状態を早期に回復させて車両挙動が不安定になる状態の発生を抑制しつつ、回生制動量の減少勾配を小さくした小制限相による制限により、液圧制動装置Ａの応答遅れによる減速度の変動を小さく抑えることができる。

　（ｂ）実施の形態１の制動制御装置は、
前後輪に液圧制動力を作用させる液圧制動装置Ａが設けられ、
回生制限部は、大制限相の減少勾配は、液圧制動力の応答速度よりも速い減少勾配に設定され、小制限相の減少勾配は、減少勾配０を含んで前記液圧制動力の応答速度よりも遅い減少勾配に設定されていることを特徴とする。
  したがって、大制限相による制限では、液圧制動力の応答速度よりも速い減少勾配により、駆動輪の回生制動によるスリップ状態を早期に回復させて車両挙動が不安定になる状態の発生を抑制しつつ、小制限相による液圧制動力の応答速度よりも遅い減少勾配により、液圧制動力の応答遅れによる立ち上がりを待って減速度の変動を小さく抑えることができる。特に、液圧制動装置Ａは、液圧制動力に応答遅れを有しているため、本実施の形態の制御が有効である。
  さらに、実施の形態１の制動制御装置では、回生制限部は、タイマの設定に基づいて大制限相による制限をかけた後、少なくとも液圧制動装置Ａの制動力の立ち上がりが完了するまでの間、小制限相による制限をかけることを特徴としている。
  したがって、上記の液圧制動力の応答遅れによる立ち上がりを待って減速度の変動を小さく抑える効果を確実に得ることができる。

　（ｃ）実施の形態１の制動制御装置は、
回生制限部は、図５のフローチャートのステップＳ２０２に示すように、車輪速偏差Ｓが大きくなるほど、大制限相を形成する減少勾配を決定する第１低減量Ｄｅ１と、小制限相の減少勾配を決定する第２低減量Ｄｅ１と、を大きく設定するようにしたことを特徴とする。
  すなわち、車輪速偏差Ｓが大きくなるほど、駆動輪１ａ，１ａのスリップ状態が大きくなっている。そこで、車輪速偏差Ｓが大きくなるほど両低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２を大きく設定し、減少勾配を急にすることにより、駆動輪１ａ，１ａのスリップ状態を早期に回復できる。
  また、直進走行状態では、駆動輪１ａ，１ａのスリップ状態を放置すると、駆動輪１ａ，１ａでＡＢＳ制御が実行される場合がある。このＡＢＳ制御は、通常、摩擦制動の場合と比較して、回生制動時の方がＡＢＳ制御を開始する車両減速度が低く設定されているため、ＡＢＳ制御の早期作動感を与えてしまうが、これも防止できる。

　（ｄ）実施の形態１の制動制御装置は、
車両の旋回状態として横加速度ＧＹを検出する横加速度センサを備え（ステップＳ２０５）、
回生制限部は、図５のフローチャートのステップＳ２０６に示すように、車両の旋回状態を表す横加速度ＧＹが大きい程、大制限相との減少勾配を決定する第１低減量Ｄｅ１と、小制限相の減少勾配を決定する第２低減量Ｄｅ１とを大きく設定するようにした（ステップＳ２０６）ことを特徴とする。
  車両が旋回状態にあるときは、回生制動輪（駆動輪）のスリップによるアンダステアやオーバステアの挙動が発生し易くなる。このため、回生制動輪の制動トルクが速く減少するようにし挙動を安定化させる事ができる。

　（ｅ）実施の形態１の制動制御装置は、
回生制動輪のスリップ変化量としての車輪速偏差Ｓの変化量ΔＳを検出するスリップ検出部（ステップＳ２０３）を備え、
回生制限部は、図５のフローチャートのステップＳ２０４に示すように、スリップ変化量としての車輪速偏差Ｓの変化量ΔＳが大きいほど、大制限相との減少勾配を決定する第１低減量Ｄｅ１と、小制限相の減少勾配を決定する第２低減量Ｄｅ１とを大きく設定するようにした（ステップＳ２０４）ことを特徴とする。
  スリップ変化量（変化量ΔＳ）が大きい場合は、その後にスリップ量そのものが大きくなることを表している。このため、減少勾配を大きくすることにより、回生制動輪（駆動輪）にスリップが生じるのを抑えることができる。

　（ｆ）実施の形態１の制動制御装置は、
回生制限部は、車輪速偏差Ｓと目標閾値との乖離Ｓｓが大きくなるほど、各制限相の時間を決定するタイマ所定値を短く設定する（ステップＳ３０２）ことを特徴とする。
  このように、車輪速偏差Ｓと目標閾値との乖離Ｓｓが大きくなるほど、大制限相による大きな減少勾配による回生制限量の制限が短時間で繰り返されることになり、両者が長時間で繰り返される場合と比較して、回生制動輪の制動トルクが速く減少する。よって、上記（２）と同様に駆動輪１ａ，１ａのスリップ状態を早期に回復できる。また、ＡＢＳ制御の早期作動感を与えるのも防止できる。

　（ｇ）実施の形態１の制動制御装置は、
車両の旋回状態として横加速度ＧＹを検出する横加速度センサを備え（ステップＳ３０５）、
回生制限部は、車両の旋回状態を表す横加速度ＧＹが大きい程、各制限相の時間を決定するタイマ所定値を短く設定する（ステップＳ３０６）ことを特徴とする。
  回生制動輪（駆動輪）のスリップによるアンダステアやオーバステアの挙動が発生し易くなる。このため、大制限相および小制限相による制限が短時間で繰り返されることになり、両者が長時間で繰り返される場合と比較して、回生制動輪の制動トルクが速く減少するようにし挙動を安定化させる事ができる。

　（ｈ）実施の形態１の制動制御装置は、
回生制動輪のスリップ変化量としての車輪速偏差Ｓの変化量ΔＳを検出するスリップ検出部（ステップＳ３０３）を備え、
回生制限部は、スリップ変化量としての車輪速偏差Ｓの変化量ΔＳが大きいほど、各制限相の時間を決定するタイマ所定値を短く設定する（ステップＳ３０４）ことを特徴とする。
  スリップ変化量（変化量ΔＳ）が大きい場合は、その後にスリップ量そのものが大きくなることを表している。このため、大制限相および小制限相による制限を短時間で繰り返すことにより、両者が長時間で繰り返される場合と比較して、回生制動輪の制動トルクが速く減少するようにし挙動を安定化させる事ができる。
スリップの変化量が大きい場合は、その後にスリップ量そのものが大きくなる事を表している為、制限勾配を大きくしてスリップを抑えやすくする。

　（他の実施の形態）
  以下に、他の実施の形態について説明する。
  なお、これら他の実施の形態の説明において、実施の形態１と共通する部分の説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

　（実施の形態２）
  実施の形態２は、回生制動時に車輪速偏差Ｓが制限介入閾値よりも大きくなったら回生制動量を制限する回生制限部において、減少勾配を決定する部分の制御の変形例であって、それ以外の制御について実施の形態１と同様である。

　この実施の形態２では、図１０に示すように、ステップＳ２２１において、摩擦制動力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを読み込む。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃを読み込むタイミングは、ステップＳ４においてＹＥＳと判定された時点、もしくはその時点後において、このステップＳ２２１の処理を実行するタイミングである。

　次のステップＳ２２２では、ステップＳ２２１にて読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、予め設定されている各低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２との特性に基づいて、第１低減量Ｄｅ１、第２低減量Ｄｅ２を算出する。すなわち、両低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが小さいほど小さく設定する。

　なお、両低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２は、このステップＳ２２２のみで決定してもよいし、あるいは、実施の形態１で示したステップＳ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６による算出のいずれかあるいは全てを行い、その中で、最も大きい低減量を選択するようにしてもよい。

　（ｉ）実施の形態２の制動制御装置は、
回生制限部は、制限の開始時の摩擦制動力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが小さいほど、大制限相との減少勾配を決定する第１低減量Ｄｅ１と、小制限相の減少勾配を決定する第２低減量Ｄｅ１とを小さく設定するようにしたことを特徴とする。
  マスタシリンダ圧（摩擦制動力）Ｐｍｃが小さい場合、ブレーキペダル５の踏込初期における立ち上がりが低い領域のマスタシリンダ圧Ｐｍｃを使用するため、他の領域と比べ、摩擦制動力の応答性が特に劣る。
  そこで、マスタシリンダ圧（摩擦制動力）Ｐｍｃが小さい領域では、両低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２（減少勾配）を小さくすることにより、減速度の変動が生じるのを抑えることができる。また、駆動輪１ａ，１ａのスリップ状態からの回復についても、元々、摩擦制動力が小さく応答性が悪い領域であるため、減少勾配の小さな制動力の変化であっても、早期のスリップ回復が期待できる。

　（実施の形態３）
  実施の形態３は、回生制限値Ｔｍｃｏｍの算出処理において、小制限相から大制限相への切り換えが実施の形態１と異なる。すなわち、回生制限による回生減少量に相当する摩擦制動力が発生したことを検出したら小制限相から大制限相への切り換えを行なうようにした例である。

　図１１は実施の形態３の回生制限時の回生制限値Ｔｍｃｏｍの算出処理における処理の流れを示すフローチャートである。
  このフローチャートにおいて、実施の形態１の説明で示した図４のフローチャートとの相違点を説明する。
  ステップＳ１０１にてＮＯの場合に進むステップＳ１０２ｂでは、切換フラグＦ＝０にセットする。
  また、ステップＳ１０３にてＹＥＳの場合に進むステップＳ１０４ｂでは、切換フラグＦ＝０であるか否か判定し、Ｆ＝０の場合はステップＳ１０５に進み、Ｆ≠０の場合はステップＳ１０８に進む。

　また、ステップＳ１０８の処理の後に進むステップＳ１０９ｂでは、例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが示す摩擦制動量が、回生制動量を制限した値である、第１低減量Ｄｅ１と第２低減量Ｄｅ２とを足した値以上となったか否かを判定する。そして、このステップＳ１０９ｂにおいてＹＥＳの場合は、ステップＳ１１０ｂに進んで、切換フラグＦ＝０にリセットする。また、実施の形態３では、ステップＳ１１３ｂでも、切換フラグＦ＝０にリセットする。

　一方、ステップＳ１０９ｂにてＮＯの場合は、ステップＳ１１１ｂに進んで切換フラグＦ＝１にセットする。また、実施の形態３では、ステップＳ１０６ｂでも、切換フラグＦ＝１にセットする。

　以上のような回生制限値Ｔｍｃｏｍの算出処理を実行する実施の形態３では、車輪速偏差Ｓが制限介入閾値を超えた場合（ステップＳ１０１にてＹＥＳ判定された場合）、ステップＳ１０３→Ｓ１０４ｂ→Ｓ１０５の処理が行なわれる。したがって、回生制限値Ｔｍｃｏｍとして、第１低減量Ｄｅ１を差し引いた値となり、制御１周期だけ、大制限相の制限が実行される。

　また、このとき、切換フラグＦ＝１にセットされ、以後は、ステップＳ１０４ｂ→Ｓ１０８の処理により、小制限相の制限が実行される。そして、回生制動量の制限により摩擦制動量が立ち上がり、その摩擦制動量が、回生制限により減少させた量、すなわち、両低減量Ｄｅ１、Ｄｅ２を加算した量となって、ステップＳ１０９ｂでＹＥＳと判断されるまで実行される。

　その後、摩擦制動量が、回生制限により減少させた量に相当する量となった時点で、Ｓ１０９ｂ→Ｓ１１０ｂの処理となって、切換フラグＦ＝０にリセットされ、ステップＳ１０３→Ｓ１０４ｂ→Ｓ１０５の処理により大制限相に切り換えられる。

　（ｊ）以上のように実施の形態３では、
前後輪における摩擦制動力を検出する摩擦制動力検出部としてのマスタシリンダ圧センサ１０２を備え、
回生制限部は、回生制限による回生減少量に相当する摩擦制動力が発生したことを検出したら、小制限相から大制限相への切り替えを行う（ステップＳ１０９ｂ）ことを特徴とする。
  このように、実施の形態３では、回生制限による回生制動量の減少に対し、摩擦制動量の増加が追いついたことを検出して、次の大きな減少勾配により回生制限を行なうようにしたため、減速度の変動を小さく抑えることができる。

　以上、本発明の制動制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施の形態では、本発明の制動制御装置を、電動車両に適用した例を示したが、本発明の適用対象としては、液圧制動装置と回生制動装置とを備えた車両であれば、電動車両に限定されない。例えば、駆動輪の駆動源として、エンジンとモータ／ジェネレータとを搭載した、いわゆるハイブリッド車両にも適用できる。また、このハイブリッド車両としても、エンジンが発電装置として搭載されて、その駆動力が駆動輪に伝達されないいわゆるシリーズ方式のものと、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを駆動輪に伝達することができる、いわゆるパラレル方式のものと、のいずれのものであってもよい。さらに、駆動輪の駆動はエンジンの駆動力のみにより行うが、回生制動を行うことができるようにした車両にも適用することができる。
  また、実施の形態では、摩擦制動力を発生させる制動装置として液圧制動装置を示したが、これ以外の電動モータなどを駆動源として摩擦制動力を発生させる制動装置を用いてもよい。

　また、実施の形態では、減少勾配を決定する第１低減量Ｄｅ１および第２低減量Ｄｅ２は、車輪速偏差Ｓ、変化量ΔＳ、横加速度ＧＹに応じて可変とし、各低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２において、最も大きい値を各低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２とした。しかし、これに限定されず、両低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２の一方のみを可変としてもよい。また、このように、いずれか一方、あるいは両方の低減量Ｄｅ１，Ｄｅ２を可変にするのにあたり、実施の形態１および実施の形態２で示した、車輪速偏差Ｓ、変化量ΔＳ、横加速度ＧＹ、摩擦制動量（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）のいずれか１つのみに応じて可変としてもよい。
  また、大制限相における減少勾配および小制限相における減少勾配も、実施の形態に示したものに限定されず、適宜、最適の減少勾配に設定することができる。この場合、大制限相における減少勾配は、液圧制動力の応答速度よりも速いことが望ましいが、実施の形態で示したものよりも、減少勾配を緩く設定してもよい。また、小制限相における減少勾配は、液圧制動力の応答速度よりも遅いことが望ましいが、実施の形態で示したものよりも、減少勾配を急に設定してもよく、あるいは減少勾配０に設定してもよい。

　また、実施の形態では、車両の旋回状態を検出する手段として横加速度ＧＹを検出する横加速度センサを示したが、これに限定されるものではない。例えば、操舵角情報とヨーレイト情報との両方あるいは一方を用いるものや、ＧＰＳ情報を用いるものなどを用いることができる。

　また、実施の形態では、タイマ所定値は、車輪速偏差Ｓ、変化量ΔＳ、横加速度ＧＹに応じて可変としたが、これに限定されず、車輪速偏差Ｓ、その変化量ΔＳ、横加速度ＧＹのいずれか１つのみに応じて可変としてもよい。
  また、実施の形態では、回生制限部は、タイマ所定値を設定する際に、車輪速偏差Ｓと目標閾値との乖離Ｓｓが大きくなるほど、各制限相の時間を決定するタイマ所定値を短く設定した。しかし、本願請求項６に示すように、車輪速偏差Ｓが大きくなるほど、各制限相の時間を短くするものであれば、乖離Ｓｓに基づくのではなく、車輪速偏差Ｓの絶対値に応じてタイマ所定値を設定してもよい。

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１２年３月７日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－０４９９３６に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (11)

1. 　減速要求操作に基づき前後輪の一方の駆動輪のみで回生制動を行う回生制動制御部と、
   　従動輪速と回生制動輪速との車輪速偏差を求める車輪速偏差検出部と、
   　前記車輪速偏差が制限介入閾値よりも大きくなったときに回生制動量を制限する回生制限部と、
   を備えた制動制御装置であって、
   　前記回生制限部は、前記回生制動量の制限時に、前記回生制動量の減少勾配を大きくした大制限相による制限と、前記減少勾配を小さくした小制限相による制限と、を繰り返し実行するようにしたことを特徴とする制動制御装置。
2. 　請求項１に記載された制動制御装置において、
   　前記前後輪に液圧制動力を作用させる液圧制動装置が設けられ、
   　前記回生制限部は、前記大制限相の減少勾配は、前記液圧制動力の応答速度よりも速い減少勾配に設定され、前記小制限相の減少勾配は、減少勾配０を含んで前記液圧制動力の応答速度よりも遅い減少勾配に設定されていることを特徴とする制動制御装置。
3. 　請求項２に記載された制動制御装置において、
   　前記回生制限部は、前記大制限相による制限をかけた後、少なくとも前記液圧制動装置の制動力の立ち上がりが完了するまでの間、前記小制限相による制限をかけることを特徴とする制動制御装置。
4. 　請求項１～請求項３のいずれか１項に記載された制動制御装置において、
   　前記回生制限部は、前記車輪速偏差が大きくなるほど、前記大制限相と前記小制限相との少なくとも一方の前記減少勾配を大きく設定することを特徴とする制動制御装置。
5. 　請求項１～請求項３のいずれか１項に記載された制動制御装置において、
   　前記車両の旋回状態を検出する検出部を備え、
   　前記回生制限部は、前記車両の旋回状態を表す値が大きい程、前記大制限相と前記小制限相との少なくとも一方の前記減少勾配を大きくすることを特徴とする制動制御装置。
6. 　請求項１～請求項３のいずれか１項に記載された制動制御装置において、
   　前記回生制動輪のスリップ変化量を検出するスリップ検出部を備え、
   　前記回生制限部は、前記スリップ変化量が大きいほど、前記大制限相と前記小制限相との少なくとも一方の前記減少勾配を大きくすることを特徴とする制動制御装置。
7. 　請求項１～請求項３のいずれか１項に記載された制動制御装置において、
   　前記前後輪における摩擦制動力を検出する摩擦制動力検出部を備え、
   　前記回生制限部は、前記制限の開始時の前記摩擦制動力が小さいほど、前記大制限相と前記小制限相との少なくとも一方の前記減少勾配を小さく設定することを特徴とする制動制御装置。
8. 　請求項１～請求項７のいずれか１項に記載された制動制御装置において、
   　前記回生制限部は、前記車輪速偏差が大きくなるほど、両制限相の１周期の時間を短く設定することを特徴とする制動制御装置。
9. 　請求項１～請求項７のいずれか１項に記載された制動制御装置において、
   　前記車両の旋回状態を検出する検出部を備え、
   　前記回生制限部は、前記車両の旋回状態を表す値が大きい程、両制限相の１周期の時間の時間を短くして繰り返すことを特徴とする制動制御装置。
10. 　請求項１～請求項７のいずれか１項に記載された制動制御装置において、
    　前記回生制動輪のスリップ変化量を検出するスリップ検出部を備え、
    　前記回生制限部は、前記スリップ変化量が大きいほど、両制限相の１周期の時間を短くして繰り返すことを特徴とする制動制御装置。
11. 　請求項１～請求項７のいずれか１項に記載された制動制御装置において、
    　前記前後輪における摩擦制動力を検出する摩擦制動力検出部を備え、
    　前記回生制限部は、前記回生制限による回生減少量に相当する摩擦制動力が発生したことを検出し、前記小制限相から前記大制限相への切り替えを行うことを特徴とする制動制御装置。

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