WO2013108407A1

WO2013108407A1 - 車両用振動低減装置

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Publication number: WO2013108407A1
Application number: PCT/JP2012/051273
Authority: WO
Inventors: 村田　清仁
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-01-20
Filing date: 2012-01-20
Publication date: 2013-07-25
Also published as: CN104053926A; DE112012005719B4; CN104053926B; JP5754517B2; US20140366682A1; US9746051B2; DE112012005719T5; JPWO2013108407A1

Abstract

　車両用振動低減装置（１）は、慣性質量体（３０）と、走行用動力源（４）と動力伝達装置（５）のダンパ（６）とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である第１係合装置（４１）と、第１係合装置（４１）とは異なる動力伝達経路によって動力伝達装置（５）と慣性質量体（３０）とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である第２係合装置（４２）と、第１係合装置（４１）及び第２係合装置（４２）とは異なる動力伝達経路によって走行用動力源（４）と慣性質量体（３０）とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である第３係合装置（４３）とを備えることを特徴とする。したがって、車両用振動低減装置（１）は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。

Description

車両用振動低減装置

　本発明は、車両用振動低減装置に関する。

　車両に搭載され、車両に生じる振動を低減する装置として、例えば、特許文献１には、内燃機関と、内燃機関の出力トルクを車両の駆動軸に伝達する伝達軸と、伝達軸に設けられた変速機とを有する駆動系の回転変動を低減する駆動系回転変動低減装置が開示されている。この駆動系回転変動低減装置は、伝達軸の慣性を可変とする可変手段と、可変手段を制御する制御手段とを備える。そして、駆動系回転変動低減装置は、伝達軸のうち変速機よりも内燃機関側には、出力トルクの変動を吸収するダンパが設けられており、可変手段は、ダンパよりも変速機側の伝達軸の慣性を可変とする。これにより、駆動系回転変動低減装置は、ダンパよりも変速機側の伝達軸の慣性を増加させることにより、駆動系の捩り振動モードにおける１次の固有値のモードの周波数が低下することを抑制しつつ、伝達軸の慣性を増加させることが可能である。その結果、駆動系回転変動低減装置は、車両応答性の低下を抑制しつつ、駆動系の回転変動を低減することができる。

特開２０１０－００１９０５号公報

　ところで、上述のような特許文献１に記載の駆動系回転変動低減装置は、例えば、より適正な振動低減等の点で、更なる改善の余地がある。

　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に振動を低減することができる車両用振動低減装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両用振動低減装置は、車両を走行させる回転動力を発生させる走行用動力源、又は、前記走行用動力源からダンパを介して駆動輪に前記回転動力を伝達可能である動力伝達装置に連結可能である慣性質量体と、前記走行用動力源と前記動力伝達装置の前記ダンパとを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である第１係合装置と、前記第１係合装置とは異なる動力伝達経路によって前記動力伝達装置と前記慣性質量体とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である第２係合装置と、前記第１係合装置及び前記第２係合装置とは異なる動力伝達経路によって前記走行用動力源と前記慣性質量体とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である第３係合装置とを備えることを特徴とする。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記動力伝達装置は、前記走行用動力源から前記駆動輪に伝達される回転動力を変速する変速機を有し、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記第３係合装置は、前記変速機の入力軸の回転軸線と同軸上に配置され、前記第２係合装置は、前記変速機の入力軸と前記慣性質量体とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能であるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記第３係合装置を制御する第１制御装置を備え、前記走行用動力源は、内燃機関であり、前記第１制御装置は、前記走行用動力源がアイドル運転状態である場合に、前記第１係合装置、及び、前記第２係合装置を解放状態に、前記第３係合装置を係合状態に制御するものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記第１係合装置、及び、前記第２係合装置が解放状態、前記第３係合装置が係合状態である状態から前記車両を発進させるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１制御装置は、前記第１係合装置、及び、前記第２係合装置が解放状態、前記第３係合装置が係合状態である状態から前記車両が発進する際に、前記第１係合装置を係合状態に制御すると共に、当該第１係合装置の係合が完了した後に、前記第３係合装置を解放状態、前記第２係合装置を係合状態に制御するものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記動力伝達装置は、流体を介して前記回転動力を伝達可能である流体伝達機構を有し、前記第１制御装置は、前記第１係合装置、及び、前記第２係合装置が解放状態、前記第３係合装置が係合状態である状態から前記車両が発進する際に、前記第２係合装置の前記動力伝達装置側の回転速度と前記慣性質量体側の回転速度とが同期した後に、前記第３係合装置を解放状態、前記第２係合装置を係合状態に制御すると共に、当該第３係合装置の解放、及び、当該第２係合装置の係合が完了した後に、前記第１係合装置を係合状態に制御するものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記慣性質量体は、伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能であるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記慣性質量体の回転を調節可能である回転調節装置と、前記走行用動力源の出力に基づいて前記回転調節装置を制御し前記慣性質量体の回転を調節する第２制御装置とを備えるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第２制御装置は、前記回転調節装置を制御し、前記車両の走行に用いる動力に対する前記走行用動力源が発生させる動力の余剰分を前記慣性質量体に蓄積可能であるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第２制御装置は、前記回転調節装置を制御し、前記車両の走行に用いる動力に対する前記走行用動力源が発生させる動力の不足分を前記慣性質量体から放出可能であるものとすることができる。

　また、上記車両用振動低減装置では、前記第１係合装置は、流体を介して前記回転動力を伝達可能である流体伝達機構のロックアップクラッチであるものとすることができる。

　本発明に係る車両用振動低減装置は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図２は、実施形態１に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図である。図３は、実施形態１に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図である。図４は、実施形態１に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。図５は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の動作の一例を示すタイムチャートである。図６は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の回転調節装置の一例を表す概略構成図である。図７は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の回転調節装置の一例を表す概略構成図である。図８は、実施形態２に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図９は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図１０は、実施形態３に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図１１は、実施形態３に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示す模式図である。図１２は、実施形態３に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示す模式図である。図１３は、実施形態３に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。図１４は、実施形態３に係る車両用振動低減装置で用いるエンジントルクマップの一例を示す線図である。図１５は、実施形態３に係る車両用振動低減装置で用いる慣性質量増加速度マップの一例を示す線図である。図１６は、実施形態３に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。図１７は、実施形態４に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図１８は、実施形態５に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図１９は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図２０は、実施形態６に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図２１は、実施形態７に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。図２２は、実施形態８に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。

　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図２、図３は、実施形態１に係る車両用振動低減装置における動作の一例を示す線図、図４は、実施形態１に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図５は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の動作の一例を示すタイムチャート、図６、図７は、実施形態１に係る車両用振動低減装置の回転調節装置の一例を表す概略構成図である。

　なお、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線に沿った方向をそれぞれ軸方向といい、回転軸線に直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向をそれぞれ径方向といい、回転軸線周りの方向をそれぞれ周方向という。また、径方向において回転軸線側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。

　本実施形態の車両用振動低減装置１は、図１に示すように、車両２に適用され、車両２のパワートレーン３の共振点（共振周波数）を調節する共振点調節装置である。これにより、車両用振動低減装置１は、車両２に生じる振動を低減するＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ－Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ－Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ、騒音・振動・ハーシュネス）対策装置である。車両用振動低減装置１は、典型的には、慣性質量体としての回転体３０の慣性質量を用いてパワートレーン３の駆動側、被駆動側の慣性質量を調節することで、パワートレーン３の共振点を調節し、ＮＶＨを許容範囲内まで低減することができるものである。また、本実施形態の車両用振動低減装置１は、エネルギ蓄積装置としても利用可能である。

　ここで、車両２のパワートレーン３は、車両２を走行させる回転動力を発生させる走行用動力源である内燃機関としてのエンジン４、エンジン４が発生させた回転動力をエンジン４からダンパ６等を介して駆動輪９に伝達可能である動力伝達装置（トランスミッション）５等を含んで構成される。動力伝達装置５は、ダンパ６、変速機７、デファレンシャルギヤ８等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン４が発生させた動力がダンパ６に伝達され、このダンパ６に伝達された回転動力を変速機７に伝達する。動力伝達装置５は、例えば、変速機７によってエンジン４からの回転動力を変速して車両２の駆動輪９に伝達可能である。エンジン４、変速機７等は、第１制御装置としてのＥＣＵ１０によって制御される。

　したがって、車両２は、エンジン４の機関出力軸であるクランクシャフト４ａが回転駆動すると、その駆動力がダンパ６等を介して変速機７に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ８等を介して各駆動輪９に伝達される。これにより、車両２は、各駆動輪９が回転することで前進または後退することができる。また、車両２は、運転者による制動要求操作であるブレーキ操作に応じて車両２に制動力を発生させる制動装置１１を搭載している。車両２は、制動装置１１が発生させる制動力によって減速、停止することができる。

　ここで、上記の変速機７は、車両２の走行状態に応じて変速比（変速段）を変更するものである。変速機７は、エンジン４から駆動輪９への動力の伝達経路に設けられエンジン４から駆動輪９に伝達される回転動力を変速して出力可能である。変速機７に伝達された動力は、この変速機７にて所定の変速比（＝入力回転数／出力回転数）で変速されて各駆動輪９に伝達される。変速機７は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機７は、例えば、有段自動変速機が適用され、ＥＣＵ１０によって油圧制御装置等を介して動作が制御される。

　より具体的には、変速機７は、エンジン４からダンパ６等を介して変速機入力軸（入力軸）１２に入力された回転動力を変速して、変速機出力軸（出力軸）１３から出力する。変速機入力軸１２は、変速機７においてエンジン４側からの回転動力が入力される回転部材である。変速機出力軸１３は、変速機７において駆動輪９側へ回転動力を出力する回転部材である。変速機入力軸１２は、エンジン４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。変速機出力軸１３は、変速されたエンジン４からの動力が伝達されて回転軸線Ｘ１と平行な回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。変速機７は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）７１、７２、７３、７４を有する。変速機７は、同期噛合機構等を含んで構成される変速機構７５によって、複数の変速段７１、７２、７３、７４のうちのいずれか１つが選択され、選択された変速段７１、７２、７３、７４によって、変速機入力軸１２に入力された動力を変速して変速機出力軸１３から駆動輪９側に向けて出力する。

　ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ１０は、種々の検出結果等に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果等に応じて、エンジン４、変速機７、制動装置１１等を制御する。ここでは、変速機７等を含む動力伝達装置５、制動装置１１は、媒体としての作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ１０は、油圧制御装置等を介してこれらの動作を制御する。ＥＣＵ１０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン４の出力を制御する。また、ＥＣＵ１０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置を制御し、変速機７の変速段（変速比）等を制御する。

　そして、本実施形態の車両用振動低減装置１は、慣性質量体としての回転体３０を含んで構成される振動低減装置本体２０と、複数の係合装置としての第１クラッチ（第１係合装置）４１、第２クラッチ（第２係合装置）４２、第３クラッチ（第３係合装置）４３と、振動低減装置本体２０や第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３等を制御するＥＣＵ１０とを備える。車両用振動低減装置１は、これらの作動状態を運転状態に応じて適宜に切り替えることで、回転体３０を、エンジン４のクランクシャフト４ａ、又は、駆動系をなす動力伝達装置５の回転軸ここでは変速機入力軸１２に連結可能とする。これにより、車両用振動低減装置１は、パワートレーン３において、適正に振動を低減している。

　ここでは、車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３の作動状態を運転状態に応じて適宜に切り替えることで、回転体３０に対する動力の伝達経路、言い換えれば、回転体３０の連結経路として、第１経路４４と、第２経路４５とを使い分けることができる。第１経路４４は、第１クラッチ４１及び第２クラッチ４２を介して、エンジン４と動力伝達装置５と回転体３０とをこの順で連結した動力伝達経路である。一方、第２経路４５は、第１経路４４とは異なる動力伝達経路であり、第３クラッチ４３を介して、エンジン４と回転体３０とを直接的に連結、脱着できる動力伝達経路である。つまり、第２経路４５は、第１クラッチ４１、動力伝達装置５、第２クラッチ４２等を迂回してこれらを介さずに回転体３０をエンジン４に直接的に連結する経路である。

　本実施形態の車両用振動低減装置１は、典型的には、ＥＣＵ１０の制御によって、パワートレーン３の状態に応じて第１経路４４と第２経路４５とを切り替えて回転体３０の連結状態を切り替えることで、駆動側あるいは被駆動側の慣性質量を調節し、振動低減装置本体２０の振動低減特性を変更する。これにより、車両用振動低減装置１は、ダンパ６のダンパスプリング６ａより上流の駆動側（動力源側）の慣性質量とダンパスプリング６ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量とのバランスを運転状態に応じて最適化することができ、よって、被駆動側の共振周波数を低下させることができる。したがって、車両用振動低減装置１は、エンジン４の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて変動する駆動側と被駆動側との共振点（パワートレーン３の共振点）を低下させ共振を効果的に抑制することができる。そしてさらに、車両用振動低減装置１は、車両２の運転状態に応じて第１経路４４と第２経路４５とを切り替えることで、振動低減とあわせて、アイドリングの安定化、発進時のエネルギ損失の低減等を図ることができ、これにより、燃費性能の向上を図ることができる。

　以下、図１を参照して車両用振動低減装置１の各構成について詳細に説明する。

　具体的には、振動低減装置本体２０は、共振点制御用慣性質量体である回転体３０と、回転体３０の回転軸５０とを含んで構成される。

　回転体３０は、動力伝達装置５のエンジン４から駆動輪９までの動力伝達経路に対して並列に設けられる。回転体３０は、円板状に形成され、回転軸５０に一体回転可能に結合される。回転体３０は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。回転体３０は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３等を介してクランクシャフト４ａ、又は、変速機入力軸１２に選択的に動力伝達可能に連結される。回転体３０は、慣性質量体、つまり慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。

　また、本実施形態の回転体３０は、共振点制御用の慣性質量体として機能すると共に、さらに、伝達される回転動力を慣性エネルギとして蓄積するいわゆるフライホイールとしても機能する。これにより、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０が車両２のエネルギ蓄積装置としても利用される。つまり、車両用振動低減装置１は、回転体３０が慣性質量体であると共にフライホイールとしても兼用され、動力が伝達されることにより回転体３０が回転し、回転体３０に伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能である。これにより、この車両用振動低減装置１は、振動の低減と燃費性能の向上との両立を図ることができる。

　回転軸５０は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。回転軸５０は、上述のように一端に回転体３０が一体回転可能に結合される一方、他端に第２クラッチ４２、第３クラッチ４３が接続される。

　第１クラッチ４１は、発進用クラッチであり、エンジン４と動力伝達装置５のダンパ６とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第１クラッチ４１は、動力伝達経路に対してエンジン４とダンパ６との間に設けられる。なお、ダンパ６は、動力伝達経路に対してこの第１クラッチ４１と変速機７との間に設けられる。第１クラッチ４１は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、第１クラッチ４１は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。

　第１クラッチ４１は、エンジン４側の回転部材４１ａとダンパ６側の回転部材４１ｂとを動力伝達可能に係合しエンジン４とダンパ６とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。第１クラッチ４１は、係合状態となることで回転部材４１ａと回転部材４１ｂとが連結され、エンジン４とダンパ６との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、第１クラッチ４１は、解放状態となることで回転部材４１ａと回転部材４１ｂとを切り離しエンジン４とダンパ６との間での動力伝達が遮断された状態となる。第１クラッチ４１は、回転部材４１ａと回転部材４１ｂとを係合する係合力が０である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。

　ここでは、回転部材４１ａは、クランクシャフト４ａに一体回転可能に結合された中空円筒状の中間軸５１と一体回転する部材である。一方、回転部材４１ｂは、ダンパ６のダンパスプリング６ａを保持する保持部材６ｂと一体回転する部材である。上記中間軸５１は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。また、上記保持部材６ｂは、変速機入力軸１２に一体回転可能に結合された保持部材６ｃとの間にダンパスプリング６ａを保持する部材である。ダンパ６は、回転方向（回転軸線Ｘ１の周方向）に対してこの保持部材６ｂと保持部材６ｃとの間にダンパスプリング６ａが介在するようにして保持される。ダンパ６は、ダンパスプリング６ａが保持部材６ｂと保持部材６ｃとの間で伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。第１クラッチ４１は、例えばＥＣＵ１０によって油圧制御装置等を介して動作が制御される。

　第２クラッチ４２は、トランスミッション／フライホイール連結用クラッチであり、第１クラッチ４１とは異なる動力伝達経路によって動力伝達装置５と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第２クラッチ４２は、動力伝達経路に対して動力伝達装置５の変速機７と回転体３０との間に設けられる。第２クラッチ４２は、第１クラッチ４１を迂回してこの第１クラッチ４１を介さずに変速機７と回転体３０とを動力伝達可能に係合する。ここでは、第２クラッチ４２は、変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第２クラッチ４２は、第１クラッチ４１と同様に種々のクラッチを用いることができる。

　第２クラッチ４２は、変速機入力軸１２側の回転部材４２ａと回転体３０側の回転部材４２ｂとを動力伝達可能に係合し変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。第２クラッチ４２は、係合状態となることで回転部材４２ａと回転部材４２ｂとが連結され、変速機入力軸１２と回転体３０との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、第２クラッチ４２は、解放状態となることで回転部材４２ａと回転部材４２ｂとを切り離し変速機入力軸１２と回転体３０との間での動力伝達が遮断された状態となる。第２クラッチ４２は、回転部材４２ａと回転部材４２ｂとを係合する係合力が０である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。

　ここでは、回転部材４２ａは、変速機入力軸１２に一体回転可能に結合された中空円筒状の中間軸５２と一体回転する部材である。一方、回転部材４２ｂは、回転軸５０に一体回転可能に結合された中空円筒状の中間軸５３と一体回転する部材である。上記中間軸５２、中間軸５３は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。第２クラッチ４２は、例えばＥＣＵ１０によって油圧制御装置等を介して動作が制御される。

　第３クラッチ４３は、エンジン／フライホイール連結用クラッチであり、第１クラッチ４１及び第２クラッチ４２とは異なる動力伝達経路によってエンジン４と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第３クラッチ４３は、動力伝達経路に対してエンジン４と回転体３０との間に設けられる。第３クラッチ４３は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２を迂回してこの第１クラッチ４１、第２クラッチ４２を介さずにエンジン４と回転体３０とを動力伝達可能に係合する。ここでは、第３クラッチ４３は、クランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第３クラッチ４３は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２と同様に種々のクラッチを用いることができる。

　第３クラッチ４３は、クランクシャフト４ａ側の回転部材４３ａと回転体３０側の回転部材４３ｂとを動力伝達可能に係合しクランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。第３クラッチ４３は、係合状態となることで回転部材４３ａと回転部材４３ｂとが連結され、クランクシャフト４ａと回転体３０との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、第３クラッチ４３は、解放状態となることで回転部材４３ａと回転部材４３ｂとを切り離しクランクシャフト４ａと回転体３０との間での動力伝達が遮断された状態となる。第３クラッチ４３は、回転部材４３ａと回転部材４３ｂとを係合する係合力が０である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態（スリップ状態）を経て完全係合状態となる。

　ここでは、回転部材４３ａは、クランクシャフト４ａに一体回転可能に結合された円柱状の中間軸５４と一体回転する部材である。一方、回転部材４３ｂは、回転軸５０と一体回転する部材である。上記中間軸５４は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。中間軸５４は、中空円筒状の中間軸５１、変速機入力軸１２、中間軸５２、中間軸５３等の中空部に挿入されるようにして配置され、一端にクランクシャフト４ａが、他端に回転部材４３ａが一体回転可能に結合される。第３クラッチ４３は、例えばＥＣＵ１０によって油圧制御装置等を介して動作が制御される。

　上記のように構成される車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２が係合状態、第３クラッチ４３が解放状態となることで、第１経路４４が形成される。この場合、回転体３０は、変速機入力軸１２に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０を動力伝達装置５に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量として付加することができる。このとき、エンジン４側、あるいは、駆動輪９側から変速機入力軸１２に伝達された回転動力は、中間軸５２、第２クラッチ４２、中間軸５３等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達される。

　また、車両用振動低減装置１は、少なくとも第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態となることで、第２経路４５が形成される。この場合、回転体３０は、クランクシャフト４ａに直接的に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０をエンジン４に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより上流の駆動側（動力源側）の慣性質量として付加することができる。このとき、エンジン４側から中間軸５４に伝達された回転動力は、第３クラッチ４３を介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達され、変速機入力軸１２側からの回転動力は、第２クラッチ４２にて回転体３０側への伝達が遮断される。

　なお、車両用振動低減装置１は、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３の双方を解放状態とすることで第１経路４４、第２経路４５のいずれも選択されていない状態、すなわち、回転体３０をエンジン４、動力伝達装置５のいずれにからも切り離した状態とすることもできる。

　そして、本実施形態のＥＣＵ１０は、車両２の運転状態に応じて、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、及び、第３クラッチ４３を制御する。

　ここで、ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ６０、スロットル開度センサ６１、車速センサ６２、エンジン回転数センサ６３、入力軸回転数センサ６４、回転体回転数センサ６５、ブレーキセンサ６６等、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力される。アクセル開度センサ６０は、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出する。スロットル開度センサ６１は、エンジン４のスロットル開度を検出する。車速センサ６２は、車両２の走行速度である車速を検出する。エンジン回転数センサ６３は、クランクシャフト４ａの回転速度に相当するエンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ６４は、変速機７の変速機入力軸１２の入力軸回転数を検出する。回転体回転数センサ６５は、回転体３０の回転軸５０の回転数を検出する。ブレーキセンサ６６は、運転者によるブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量）、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。

　ＥＣＵ１０は、入力された検出結果に応じてエンジン４、変速機７、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、及び、第３クラッチ４３を制御する。また、ＥＣＵ１０は、例えば、アクセル開度センサ６０による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。また、ＥＣＵ１０は、例えば、ブレーキセンサ６６による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する制動要求操作であるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。

　本実施形態のＥＣＵ１０は、エンジン４の始動後等、エンジン４がアイドル運転状態である場合に、第１クラッチ４１、及び、第２クラッチ４２を解放状態に、第３クラッチ４３を係合状態に制御することが好ましい。ここで、エンジン４のアイドル（アイドリング）運転状態とは、エンジン４を無負荷状態に近い最低限度の回転数で稼動させる運転であり、例えば、必要最低限の補機の駆動等を行いつつ、エンジン４で発生するエネルギをエンジン内部で発生する摩擦に拮抗させる自立運転である。

　これにより、車両用振動低減装置１は、エンジン４がアイドル運転状態である場合には第１経路４４と第２経路４５とのうち第２経路４５が選択された状態となる。この結果、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の回転体３０が動力伝達装置５等を介さずに直接的にクランクシャフト４ａに連結された状態となり、この回転体３０がエンジン４の慣性質量として作用することとなる。これにより、車両用振動低減装置１は、アイドル運転中のエンジン４のフライホイール相当の慣性質量を相対的に大きくすることができ、アイドリングを安定化させることができる。よって、車両用振動低減装置１は、安定したアイドリングを維持した上でアイドル回転数（アイドル運転中のエンジン回転数）を相対的に低くすることができ、燃費性能を向上することができる。また、車両用振動低減装置１は、この状態で回転体３０がフライホイールとして機能し、回転体３０に伝達される回転動力を当該回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができ、また、回転変動も吸収することができ、ＮＶＨを低減することもできる。車両用振動低減装置１は、この状態では回転体３０の回転数がエンジン回転数と同等の回転数まで上昇した状態となる。

　なお、ＥＣＵ１０は、エンジン４の始動前の状態では、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、及び、第３クラッチ４３をすべて解放状態としておき、エンジン４の始動後に、第３クラッチ４３を係合状態に制御するようにするとよい。この場合、車両用振動低減装置１は、エンジン４の始動時にクランキングする慣性質量を相対的に小さくすることができ、始動に必要なクランキングトルクを小さくすることができ、例えば、スタータモータ等のトルク容量を小さくし小型化を図ることができる。

　そして、ＥＣＵ１０は、例えば、運転者によるアクセル操作を検出し車両２を発進させる際には、上記のように第１クラッチ４１、及び、第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態である状態から第１クラッチ４１を係合状態へと制御をすることが好ましい。すなわち、ＥＣＵ１０は、第１クラッチ４１、及び、第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態である状態から第１クラッチ４１を係合状態へと制御し、車両２を発進させる。

　これにより、車両用振動低減装置１は、下記のように、車両２の発進時のエネルギ損失を低減することができる。すなわち、車両用振動低減装置１は、エンジン４がアイドル運転状態である場合等、第１クラッチ４１、及び、第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態である状態では、上述したように回転体３０の回転数がエンジン回転数と同等になっている。このため、車両用振動低減装置１は、この状態から車両２を発進させる際には、第１クラッチ４１の係合を開始する前の段階で既に回転体３０の回転数がエンジン回転数と同等になっている。このことから、車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１を解放状態から完全係合状態にする過程で、第１クラッチ４１のスリップ制御に応じたクラッチ伝達トルクによって回転上昇させなければならない被駆動側慣性質量を、回転体３０の慣性質量に相当する分だけ相対的に小さくすることができる。これにより、車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１を完全係合状態にする過程で第１クラッチ４１が半係合状態（スリップ状態）にあるときに生じる発進クラッチスリップ損失（熱損失）を抑制することができる。つまり、車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１の係合を開始する前に、回転体３０の回転数がエンジン回転数と同等の回転数となっていることから、車両２の発進に際し第１クラッチ４１において回転体３０の回転数上昇分の発進クラッチスリップ損失を低減できる。

　ここで、図２、図３は、車両用振動低減装置１における動作の一例を模式的に表している。図２、図３は、横軸を時間軸、縦軸をエンジン回転数、エンジントルクとしている。ここで、エンジン４が発生させるエネルギ（動力）は、エンジン出力トルク×エンジン回転数に応じた値として算出することができる。ここでは、図２は、車両用振動低減装置１において動力伝達装置５、駆動輪９等の被駆動側慣性質量体の回転数をひき上げるためのエネルギを模式的に表しており、図３は、車両用振動低減装置１において回転体３０の回転数をひき上げるためのエネルギを模式的に表している。

　簡略的に説明すると、エンジン４が発生させるエンジン出力トルクは、動力伝達装置５、駆動輪９等に伝達されこれらを駆動するトルク成分であるエンジントルクＴｅ１（図２参照）と、第２経路４５を介して回転体３０に伝達され回転体３０を回転させるトルク成分ｎであるエンジントルクＴｅ２（図３参照）として利用される（エンジン出力トルク＝Ｔｅ１＋Ｔｅ２）。

　そして、エンジントルクＴｅ１に応じたエネルギは、車両発進利用分相当のエネルギ、発進損失相当のエネルギ等として消費される。ここで、車両発進利用分相当のエネルギは、動力伝達装置５、駆動輪９等の被駆動側慣性質量体の回転数をひき上げるためのエネルギ、言い換えれば、車両２を発進させるために利用されるエネルギである（図２中、領域Ａ１参照）。一方、発進損失相当のエネルギは、動力伝達装置５、駆動輪９等の被駆動側慣性質量に起因して、第１クラッチ４１をスリップ状態とすることによる回転部材４１ａと回転部材４１ｂとの差動回転数に応じて生じる熱損失相当のエネルギである（図２中、領域Ａ２参照）。発進損失相当のエネルギは、第１クラッチ４１の係合が開始された時刻ｔ１１から完全係合状態となる時刻ｔ１２までの期間で発生する。エンジントルクＴｅ１に応じたエネルギ消費は、車両２の発進時に第１経路４４が選択されている場合と第２経路４５が選択されている場合とでほぼ同様の態様となる。

　一方、エンジントルクＴｅ２に応じたエネルギは、車両２の発進時に第１経路４４が選択されている場合、すなわち、振動低減装置本体２０の回転体３０が変速機７の変速機入力軸１２に連結されている場合、フライホイール蓄積分相当のエネルギ、フライホイール損失相当のエネルギ等として消費される。ここで、フライホイール蓄積分相当のエネルギは、回転体３０の回転数をひき上げるためのエネルギ、言い換えれば、回転体３０に蓄積される回転エネルギである（図３中、左段の領域Ｂ１参照）。一方、フライホイール損失相当のエネルギは、回転体３０の慣性質量に起因して、第１クラッチ４１をスリップ状態とすることによる回転部材４１ａと回転部材４１ｂとの差動回転数に応じて生じる熱損失相当のエネルギである（図３中、左段の領域Ｂ２参照）。フライホイール損失相当のエネルギは、第１クラッチ４１の係合が開始された時刻ｔ２１から完全係合状態となる時刻ｔ２２までの期間で発生する。

　これに対して、本実施形態の車両用振動低減装置１は、車両２の発進時に第２経路４５が選択されることで、回転体３０が直接的にクランクシャフト４ａに連結される。これにより、車両用振動低減装置１は、上述したように回転体３０が既にエンジン回転数と同等の回転数で回転しているため、第１クラッチ４１の係合が開始された時刻ｔ２１から完全係合状態となる時刻ｔ２２までの期間でフライホイール損失相当のエネルギが発生しない（図３中、右段参照）。よって、車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１の係合が開始された時刻ｔ２１から完全係合状態となる時刻ｔ２２までの期間でエンジン４が発生させるエネルギの大部分をフライホイール蓄積分相当のエネルギとして消費することができ（図３中、右段の領域Ｂ１参照）、すなわち、回転体３０に回転エネルギとして蓄積することができる。

　なお、車両用振動低減装置１は、例えば、時刻ｔ２１以前の時刻ｔ２３にてエンジン４が始動された後、エンジン４がアイドル運転状態である場合には、上述したように第３クラッチ４３が係合状態に制御される。このとき、エンジン４がアイドル運転時に発生させるエネルギは、アイドル時フライホイール蓄積分相当のエネルギ、アイドル時フライホイール損失相当のエネルギ等として消費される。ここで、アイドル時フライホイール蓄積分相当のエネルギは、エンジン４がアイドル運転状態である場合に回転体３０の回転数をひき上げるためのエネルギ、言い換えれば、回転体３０に蓄積される回転エネルギである（図３中、右段の領域Ｂ３参照）。アイドル時フライホイール損失相当のエネルギは、第３クラッチ４３を完全係合状態とする過程で、回転体３０の慣性質量に起因して、第３クラッチ４３をスリップ状態とすることによる回転部材４３ａと回転部材４３ｂとの差動回転数に応じて生じる熱損失相当のエネルギである（図３中、右段の領域Ｂ４参照）。アイドル時フライホイール損失相当のエネルギは、第３クラッチ４３の係合が開始された時刻ｔ２４から完全係合状態となる時刻ｔ２１（ここでは第１クラッチ４１の係合が開始される時刻でもある。）までの期間で発生する。この場合、アイドル時フライホイール損失相当のエネルギ（図３中、右段の領域Ｂ４参照）は、フライホイール損失相当のエネルギ（図３中、左段の領域Ｂ２参照）と比較して十分に小さくなる。

　したがって、車両用振動低減装置１は、発進時に第１クラッチ４１を係合する際に、回転体３０が既にエンジン回転数と同等の回転数で回転しているため、第１クラッチ４１にて回転体３０の回転数を上昇させる分の発進クラッチスリップ損失を抑制することができる。よって、車両用振動低減装置１は、車両２の発進時のエネルギ損失を低減し、発進効率を向上することができ、燃費性能を向上することができる。

　そして、ＥＣＵ１０は、第１クラッチ４１、及び、第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態である状態から車両２が発進した際には下記のように制御する。すなわち、ＥＣＵ１０は、第１クラッチ４１を係合状態に制御すると共に、当該第１クラッチ４１の係合が完了した後に、第３クラッチ４３を解放状態、第２クラッチ４２を係合状態に制御する。

　これにより、車両用振動低減装置１は、クランクシャフト４ａ、回転軸５０の回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期した後（同等となった後）に、第２クラッチ４２を係合状態に、第３クラッチ４３を解放状態に切り替えて、第１経路４４と第２経路４５とを切り替えることができる。よって、車両用振動低減装置１は、ショックなく第２クラッチ４２と第３クラッチ４３とを切り替えて、第２経路４５が選択されている状態から第１経路４４が選択されている状態に切り替えることができる。そしてこの結果、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の回転体３０をエンジン４に連結し回転体３０の慣性質量を駆動側の慣性質量として付加させた状態から、回転体３０を動力伝達装置５に連結し回転体３０の慣性質量を被駆動側の慣性質量として付加させた状態に切り替えることができる。したがって、車両用振動低減装置１は、ダンパ６のダンパスプリング６ａより上流の駆動側（動力源側）の慣性質量とダンパスプリング６ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量とのバランスを運転状態に応じて最適化することができる。これにより、車両用振動低減装置１は、エンジン４の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて変動する駆動側と被駆動側との共振点（パワートレーン３の共振点）を低下させ共振を効果的に抑制することができる。この結果、車両用振動低減装置１は、パワートレーン３の共振点を調節し、ＮＶＨを許容範囲内まで低減することができる。よって、この車両用振動低減装置１は、例えば、パワートレーン３で発生したエンジン爆発１次に起因する振動を抑制することができ、振動騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。

　次に、図４のフローチャートを参照してＥＣＵ１０による制御の一例を説明する。

　車両２の発進モード（発進制御）として、まず、ＥＣＵ１０は、運転者による操作等に基づいて、エンジン４を始動する（ＳＴ１）。

　次に、ＥＣＵ１０は、アイドル回転制御として、エンジン４を制御しエンジン回転数が予め設定されたアイドル回転数になるように制御する（ＳＴ２）。

　次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数がアイドル回転数に到達したか否かを判定する（ＳＴ３）。ＥＣＵ１０は、例えば、エンジン回転数センサ６３による検出結果等に基づいて、エンジン回転数センサ６３が検出したエンジン回転数Ｎｅと予め設定されるアイドル目標回転数Ｎｉとの関係が下記の数式（１）に示す判定式を満たすか否かを判定する。数式（１）において、「α」は予め設定される、アイドル目標回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの誤差範囲である。

　Ｎｅ＞Ｎｉ－α　・・・　（１）

　ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅとアイドル目標回転数Ｎｉとの関係が数式（１）に示す判定式を満たさないと判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、すなわち、エンジン回転数がアイドル回転数に到達していないと判定した場合、ＳＴ２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅとアイドル目標回転数Ｎｉとの関係が数式（１）に示す判定式を満たすと判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、すなわち、エンジン回転数がアイドル回転数に到達したと判定した場合、第３クラッチ４３を係合状態に制御する（ＳＴ４）。これにより、車両用振動低減装置１は、回転体３０が直接的にクランクシャフト４ａに連結された状態となる。このとき、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２は、解放状態となっている。

　次に、ＥＣＵ１０は、第３クラッチ４３の係合が完了したか否かを判定する（ＳＴ５）。ＥＣＵ１０は、例えば、エンジン回転数センサ６３、回転体回転数センサ６５による検出結果等に基づいて、エンジン回転数センサ６３が検出したエンジン回転数Ｎｅと回転体回転数センサ６５が検出した回転軸５０の回転数Ｎｆとの関係が下記の数式（２）に示す判定式を満たすか否かを判定する。数式（２）において、「β」は予め設定される、エンジン回転数Ｎｅと回転軸５０の回転数Ｎｆとの誤差範囲である。

　Ｎｅ－Ｎｆ＜β　・・・　（２）

　ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅと回転軸５０の回転数Ｎｆとの関係が数式（２）に示す判定式を満たさないと判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、すなわち、第３クラッチ４３の係合が完了していないと判定した場合、ＳＴ４に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅと回転軸５０の回転数Ｎｆとの関係が数式（２）に示す判定式を満たすと判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、すなわち、中間軸５４の回転速度と回転軸５０の回転速度とが同期し第３クラッチ４３の係合が完了したと判定した場合、スロットル開度センサ６１による検出結果等に基づいて、スロットル開度θを読み込む（ＳＴ６）。なお、ＥＣＵ１０は、スロットル開度θにかえて、アクセル開度センサ６０による検出結果等に基づいて、アクセル開度を読み込んで以下の処理を行うようにしてもよい。

　次に、ＥＣＵ１０は、ＳＴ６で読み込んだスロットル開度θに基づいて、スロットル開度θが０より大きいか否かを判定する（ＳＴ７）。ＥＣＵ１０は、スロットル開度θが０以下であると判定した場合（ＳＴ７：Ｎｏ）、ＳＴ６に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、スロットル開度θが０より大きいと判定した場合（ＳＴ７：Ｙｅｓ）、エンジン４を制御し、エンジン回転数を第１クラッチ４１のミート回転数に上昇させる（ＳＴ８）。ここで、第１クラッチ４１のミート回転数とは、スロットル開度θに基づいて設定される回転数であり、第１クラッチ４１を係合させる際の回転数である。第１クラッチ４１のミート回転数は、スロットル開度θに関するマップ（不図示）、あるいは、数式モデル等としてＥＣＵ１０の記憶部に予め記憶されている。ＥＣＵ１０は、ＳＴ６で読み込んだスロットル開度θに基づいて、当該マップ、あるいは、数式モデルからスロットル開度θに応じたミート回転数を算出する。

　そして、ＥＣＵ１０は、エンジン４を制御してエンジン回転数をミート回転数で維持しつつ、第１クラッチ４１を係合状態に制御する（ＳＴ９）。

　そして、ＥＣＵ１０は、クランクシャフト４ａ、回転軸５０の回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期し第１クラッチ４１の係合が完了した後に、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３を制御して第２クラッチ４２と第３クラッチ４３とを切り替えて（ＳＴ１０）、この発進モード（発進制御）を終了する。これにより、車両用振動低減装置１は、第２経路４５が選択されている状態から第１経路４４が選択されている状態になる。

　次に、図５のタイムチャートを参照して車両用振動低減装置１の動作の一例を説明する。図５は、横軸を時間軸、縦軸をトルク、回転数としている。図５中、実線Ｌ１はエンジン出力トルク、実線Ｌ２はエンジン回転数、一点鎖線Ｌ３はエンジン出力トルクのうちのエンジン回転上昇用トルク成分、点線Ｌ４はエンジン出力トルクのうちの車両駆動トルク成分、一点鎖線Ｌ５は変速機入力軸１２の入力軸回転数、二点鎖線Ｌ６は回転体３０（回転軸５０）の回転体回転数を表している。

　車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３が解放されている状態で時刻ｔ３１にてエンジン４が始動すると、エンジン回転数がアイドル目標回転数Ｎｉになるように制御されると共に、時刻ｔ３２にて第３クラッチ４３の係合が開始される。回転体回転数は、第３クラッチ４３の係合動作に伴って上昇し、時刻ｔ３３にて第３クラッチ４３の係合が完了すると、エンジン回転数と同等になる。このとき、エンジン回転数は、第３クラッチ４３の係合前のアイドル目標回転数よりやや低い回転数に設定され、エンジン出力トルクもやや低下される。

　そして、時刻ｔ３４にて運転者によりアクセル操作がＯＮされると、エンジン出力トルクが増加し、エンジン回転数、回転体回転数は、これに伴ってエンジン出力トルクのエンジン回転上昇用トルク成分の作用によって上昇する。

　そして、車両用振動低減装置１は、時刻ｔ３５にてエンジン回転数、回転体回転数がスロットル開度（アクセル開度）に応じたミート回転数Ｎａとなると、第１クラッチ４１の係合が開始される。すると、入力軸回転数は、第１クラッチ４１の係合動作に伴って上昇し、これにより、車両２は、第１クラッチ４１を介したエンジン出力トルクのうちのエンジン回転上昇用トルク成分の作用によって発進する。そして、入力軸回転数は、時刻ｔ３６にて第１クラッチ４１の係合が完了すると、エンジン回転数、回転体回転数と同等になる。

　なお、車両用振動低減装置１は、車両２の状態に応じて、ＥＣＵ１０が第２クラッチ４２、第３クラッチ４３を制御し両方を解放状態とすることで、回転体３０等の慣性質量体を駆動系から切り離すこともできる。これにより、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の共振点調節が不要な運転状態である場合などに、必要に応じて駆動系の慣性質量を小さくすることができ、例えば、車両２の加速性を向上することができる。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３の作動状態を運転状態に応じて適宜に切り替えられることで、回転体３０をエンジン４、又は、動力伝達装置５に選択的に連結することができる。これにより、車両用振動低減装置１は、駆動側の慣性質量と被駆動側の慣性質量とのバランスを運転状態に応じて最適化することができ、運転状態に応じて変動するパワートレーン３の共振点を低下させ共振を効果的に抑制することができる。そしてさらに、車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３の作動状態を運転状態に応じて適宜に切り替えられることで、回転体３０が慣性質量体であると共にフライホイールとしても兼用され、振動低減とあわせて、アイドリングの安定化、発進時のエネルギ損失の低減等を図ることができる。この結果、車両用振動低減装置１は、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

　また、以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３は、変速機７の変速機入力軸１２の回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、第２クラッチ４２は、変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。したがって、車両用振動低減装置１は、装置全体を変速機７の変速機入力軸１２と一体的に構成しやすくすることができ、また、第１経路４４を介して回転体３０に回転動力を伝達する場合と第２経路４５を介して回転体３０に回転動力を伝達する場合とで回転動力の変速比や回転方向を簡単な構成でそろえることができる。よって、車両用振動低減装置１は、シンプルな構成とすることができ、例えば、製造コストを低減することができる。

　なお、この車両用振動低減装置１は、図６、図７に示すように、振動低減装置本体２０がさらに回転調節装置８０を備えていてもよい。回転調節装置８０は、回転体３０の回転を調節可能なものであり、回転体３０への動力伝達経路に設けられる。回転調節装置８０は、回転体３０の回転を調節することで回転体３０の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置として機能する。また、回転調節装置８０は、回転体３０の回転を調節することで、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。ここでは、図６は、遊星歯車機構、回転電機等を用いたもの（回転調節装置８０Ａ）を例示しており、図７は、ベルト式無段変速機等を用いたもの（回転調節装置８０Ｂ）を例示している。

　図６に示す回転調節装置８０Ａは、遊星歯車機構８１と、回転制御装置８２とを含んで構成される。遊星歯車機構８１は、差動回転可能な複数の回転要素を含み当該複数の回転要素のいずれかに回転体３０が設けられる。回転制御装置８２は、遊星歯車機構８１の回転要素の回転を制御する。これにより、回転調節装置８０Ａは、回転体３０の回転を調節して当該回転体３０の慣性質量を可変に制御する。

　回転調節装置８０Ａは、遊星歯車機構８１を利用した変速装置にて、遊星歯車機構８１の複数の回転要素のうちの１つが、エンジン４、あるいは、動力伝達装置５からの動力が入力される入力要素であると共に、他の回転要素が回転制御要素となっている。この場合、振動低減装置本体２０は、回転調節装置８０Ａの遊星歯車機構８１が回転軸５０と回転体３０との間に組み込まれる。そして、振動低減装置本体２０は、遊星歯車機構８１の各回転要素や回転体３０が慣性質量体、つまり慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。なお、以下の説明では、慣性質量体の慣性質量を可変とするという場合、特に断りの無い限り、慣性質量体の回転を可変とすることで見掛けの上の慣性質量を可変とする場合を含むものとする。またここでは、振動低減装置本体２０は、回転軸５０、遊星歯車機構８１、回転制御装置８２、及び、回転体３０全体が共振点調節装置の慣性質量体として作用する。

　具体的には、回転調節装置８０Ａは、回転軸５０から回転体３０に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで回転体３０の回転を調節して回転体３０の慣性質量を可変とする。また、本実施形態の回転調節装置８０Ａは、回転体３０に伝達される回転動力の変速比を変更し回転体３０の回転を調節することで、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行う。

　遊星歯車機構８１は、相互に差動回転可能な各回転要素の回転中心が回転軸線Ｘ１と同軸で配置され、各回転要素は、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。遊星歯車機構８１は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、回転要素として、サンギヤ８１Ｓと、リングギヤ８１Ｒと、キャリヤ８１Ｃとを含んで構成される。サンギヤ８１Ｓは、外歯歯車である。リングギヤ８１Ｒは、サンギヤ８１Ｓと同軸上に配置された内歯歯車である。キャリヤ８１Ｃは、サンギヤ８１Ｓ又はリングギヤ８１Ｒ、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤ８１Ｐを自転可能かつ公転可能に保持する。本実施形態の遊星歯車機構８１は、キャリヤ８１Ｃが第１回転要素であり上記入力要素に相当し、サンギヤ８１Ｓが第２回転要素であり上記回転制御要素に相当し、リングギヤ８１Ｒが第３回転要素であり回転体３０が設けられるフライホイール要素に相当する。

　キャリヤ８１Ｃは、円環板状に形成され、ピニオン軸に外歯歯車であるピニオンギヤ８１Ｐを自転可能かつ公転可能に支持する。キャリヤ８１Ｃは、遊星歯車機構８１の入力部材をなす。キャリヤ８１Ｃは、回転軸５０に一体回転可能に結合される。回転軸５０に伝達された動力は、このキャリヤ８１Ｃに伝達（入力）される。リングギヤ８１Ｒは、円環板状に形成され、内周面に歯車が形成される。サンギヤ８１Ｓは、円筒状に形成され、外周面に歯車が形成される。リングギヤ８１Ｒは、回転体３０が一体回転可能に結合され、サンギヤ８１Ｓは、回転制御装置８２のモータ８３が連結される。ここでは、回転体３０は、円環状に形成され、リングギヤ８１Ｒに対して回転軸線Ｘ１を回転中心として一体回転可能に結合される。

　回転制御装置８２は、遊星歯車機構８１の回転要素の回転を制御するための装置として、速度制御装置としてのモータ８３、バッテリ８４等を含んで構成される。モータ８３は、サンギヤ８１Ｓに連結されこのサンギヤ８１Ｓの回転を制御する。モータ８３は、固定子としてのステータがケース等に固定され、回転子としてのロータがステータの径方向内側に配置されてサンギヤ８１Ｓに一体回転可能に結合される。モータ８３は、インバータなどを介してバッテリ８４から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能（力行機能）と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ８４に充電する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えた回転電機である。モータ８３は、ロータが回転駆動することで、サンギヤ８１Ｓの回転（速度）を制御することができる。モータ８３は、ＥＣＵ１０によってその駆動が制御される。

　上記のように構成される回転調節装置８０Ａは、ＥＣＵ１０が回転制御装置８２のモータ８３の駆動（制動）制御を実行することで、慣性質量体である回転体３０を含む遊星歯車機構８１の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。回転調節装置８０Ａを備える車両用振動低減装置１は、回転体３０を含む遊星歯車機構８１の慣性質量を可変とし駆動側、あるいは、被駆動側の慣性質量を調節する。

　このとき、車両用振動低減装置１は、ＥＣＵ１０が回転制御装置８２のモータ８３の駆動を制御し、遊星歯車機構８１の回転を制御し、回転調節装置８０Ａの変速比を制御することによって、より高精度な共振点調節制御を行う。これにより、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の慣性質量を適宜設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。

　すなわち、車両用振動低減装置１は、ＥＣＵ１０がモータ８３の駆動を制御しサンギヤ８１Ｓの回転を可変制御する。これにより、車両用振動低減装置１は、遊星歯車機構８１のサンギヤ８１Ｓやリングギヤ８１Ｒ等の回転要素、回転体３０の回転を可変とし、これらサンギヤ８１Ｓ、リングギヤ８１Ｒ、回転体３０等を含む慣性質量体に作用する慣性力を可変とする。これにより、車両用振動低減装置１は、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。例えば、車両用振動低減装置１は、相対的に大きな慣性質量体である回転体３０の回転速度を増速することにより、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を増加し、実際の慣性質量を増加させた場合と同等の効果を得ることができる。車両用振動低減装置１は、これを利用して、例えば、第２クラッチ４２が係合状態である場合において、被駆動側の慣性質量を調節し共振点を変更することができ、振動低減装置本体２０の振動低減特性を変更することができる。車両用振動低減装置１は、例えば、モータ８３の駆動を制御し、回転体３０の慣性質量を増加させることで被駆動側の慣性質量を増加させることができ、これにより、被駆動側の共振周波数を低下させ、パワートレーン３の共振点を低下させることができる。

　したがって、車両用振動低減装置１は、ＥＣＵ１０がモータ８３の駆動を制御し、遊星歯車機構８１の回転制御を実行して回転体３０等の慣性質量を調節することで、振動低減装置本体２０の慣性質量をパワートレーン３で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ＥＣＵ１０は、例えば、目標の制御量に基づいて、モータ８３の駆動を制御する。ここで、目標の制御量は、現在のエンジン回転数、エンジントルク及び変速段等に応じて変化するパワートレーン３の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードに対応した制御量である。目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン３に対して、回転体３０等の回転（慣性質量）を調節し共振点を低下させることで振動の低減を実現することができる目標モータ回転数である。

　この結果、車両用振動低減装置１は、例えば、パワートレーン３における共振点（共振周波数）が変化するような場合であっても、振動低減装置本体２０の慣性質量を適正な慣性質量に調節し共振点を調節することでパワートレーン３の効率や振動騒音が最適となるように制御することができる。これにより、車両用振動低減装置１は、振動の低減性能を向上することができることから、例えば、車両２の快適な走行を実現できると共に、例えば、後述の他の実施形態に示すような流体伝達機構のロックアップクラッチをＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構をＯＮにすることができるので燃費を向上できる。

　そしてさらに、本実施形態のＥＣＵ１０は、回転調節装置８０Ａにおいて回転制御装置８２を制御し遊星歯車機構８１の回転要素の回転を制御することで、回転調節装置８０Ａの変速比を変更し、回転体３０の回転を調節して、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことができる。

　例えば、ＥＣＵ１０は、回転軸５０に伝達され回転体３０に伝達される回転動力を慣性エネルギとして蓄積する場合には、モータ８３の駆動を制御し、モータ回転数を低下させる。ＥＣＵ１０は、モータ回転数を低下させることで、サンギヤ８１Ｓの回転数を減速側に調節し、リングギヤ８１Ｒ及び回転体３０の回転数を上昇させる。つまり、ＥＣＵ１０は、回転体３０に慣性エネルギを蓄積する際に、回転制御装置８２を制御して回転体３０の回転数を上昇させる。さらに言えば、ＥＣＵ１０は、回転体３０に慣性エネルギを蓄積する際には、モータ８３を発電機として利用し、このモータ８３を制動（発電）制御し、モータ回転数を低下させ、回転体３０の回転数を上昇させる。

　例えば、車両用振動低減装置１は、車両２の惰性走行や減速走行の際には、駆動輪９側からデファレンシャルギヤ８、変速機出力軸１３、複数の変速段７１、７２、７３のいずれか１つ、変速機入力軸１２、中間軸５２、第２クラッチ４２、中間軸５３、回転軸５０等を介してキャリヤ８１Ｃに回転動力が入力される。そして、振動低減装置本体２０は、このキャリヤ８１Ｃから回転体３０に伝達された回転動力を、上記のように回転体３０の回転数の上昇に伴って、この回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができる。すなわち、この車両用振動低減装置１は、車両２の惰性走行時や減速走行時に、駆動輪９側から回転体３０に伝達された回転動力によって、この回転体３０の回転数を上昇させ空転させることで、回転体３０にて車両２の運動（走行）エネルギを回収、蓄積することができる。さらに言えば、振動低減装置本体２０は、全体として、回転体３０に慣性エネルギ（運動エネルギ）を蓄積すると共に、モータ８３によって発電して回生することで、運動エネルギを電気エネルギに変換しバッテリ８４に蓄積することもでき、より多くのエネルギを蓄積することができる。そしてこのとき、車両２は、制動装置１１等と協調して回転体３０の慣性による回転抵抗（負の回転力）が駆動輪９に作用することで車両２の駆動輪９に制動力が発生し、これにより、車両２が所望の減速度で減速する。

　一方、ＥＣＵ１０は、例えば、回転体３０に蓄積されている慣性エネルギを回転動力として放出する場合には、モータ８３の駆動を制御し、モータ回転数を上昇させる。ＥＣＵ１０は、モータ回転数を上昇させることで、サンギヤ８１Ｓの回転数を増速側に調節し、リングギヤ８１Ｒ及び回転体３０の回転数を低下させる。つまり、ＥＣＵ１０は、回転体３０から慣性エネルギを放出する際に、回転制御装置８２を制御して回転体３０の回転数を低下させる。さらに言えば、ＥＣＵ１０は、回転体３０から慣性エネルギを放出する際には、モータ８３を電動機として利用し、このモータ８３を駆動制御し、モータ回転数を上昇させ、回転体３０の回転数を低下させる。

　これにより、車両用振動低減装置１は、回転体３０の回転数の低下に伴って、回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出し、キャリヤ８１Ｃから出力する。キャリヤ８１Ｃから出力された回転動力は、例えば、回転軸５０、中間軸５３、第２クラッチ４２、中間軸５２、変速機入力軸１２、複数の変速段７１、７２、７３のいずれか１つ、変速機出力軸１３、デファレンシャルギヤ８等を介して駆動輪９に伝達される。すなわち、この車両用振動低減装置１は、例えば、車両２の加速走行時に、回転体３０から慣性エネルギを放出し、回転体３０側から駆動輪９に伝達された回転動力によって、駆動輪９を駆動することができる。さらに言えば、振動低減装置本体２０は、全体として、回転体３０から慣性エネルギを放出すると共に、モータ８３が駆動し力行することで、バッテリ８４に蓄積された電気エネルギを運動エネルギに変換して放出することができる。このとき、車両２は、エンジン４等と協調して回転体３０やモータ８３からの回転動力が駆動輪９に作用することで駆動力が発生し、これにより、車両２が加速する。

　上記のように構成される車両用振動低減装置１は、例えば、車両２の状態に応じて回転調節装置８０Ａを制御することで、振動低減装置本体２０の共振点調節装置としての機能と、車両２の走行エネルギ蓄積装置としての機能を適切に使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを更に良好に両立することができる。すなわち、車両用振動低減装置１は、運転状態に応じて振動低減装置本体２０が共振点調節装置としてＮＶＨを低減することができる。一方、車両用振動低減装置１は、車両２の運転状態に応じて、振動低減装置本体２０がエネルギ蓄積装置としてエネルギ（慣性（運動）エネルギ、電気エネルギ）を蓄積することができ、蓄積したエネルギをエンジン４の出力と協調させて適宜放出することができる。

　また、図７に示す回転調節装置８０Ｂは、無段変速機８５を含んで構成される。無段変速機８５は、回転軸５０からの回転動力を変速して回転体３０に伝達可能であると共に当該変速する際の変速比を無段階に変更可能である。これにより、回転調節装置８０Ａは、回転体３０の回転を調節して当該回転体３０の慣性質量を可変に制御する。この場合、振動低減装置本体２０は、回転調節装置８０Ｂの無段変速機８５が回転軸５０と回転体３０との間に組み込まれる。なお、以下の回転調節装置８０Ｂの説明では、上述の回転調節装置８０Ａの説明と共通する事項については、できる限りその説明を省略する。

　具体的には、回転調節装置８０Ｂは、無段変速機８５によって回転体３０に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで回転体３０の回転を調節して回転体３０の慣性質量を可変とする。また、本実施形態の回転調節装置８０Ｂは、無段変速機８５を制御し回転体３０に伝達される回転動力の変速比を変更し回転体３０の回転を調節することで、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことが可能となっている。

　無段変速機８５は、いわゆるベルト式の無段変速機であり、入力軸８５ａと、出力軸８５ｂと、入力軸８５ａに一体回転可能に結合されたプライマリプーリ８５ｃと、出力軸８５ｂに一体回転可能に結合されたセカンダリプーリ８５ｄと、プライマリプーリ８５ｃとセカンダリプーリ８５ｄとの間に掛け渡された無端のベルト８５ｅとを含んで構成される。無段変速機８５は、入力軸８５ａに入力された動力をプライマリプーリ８５ｃからベルト８５ｅを介してセカンダリプーリ８５ｄに伝達し、出力軸８５ｂから出力可能であると共に、入力軸８５ａ、プライマリプーリ８５ｃと出力軸８５ｂ、セカンダリプーリ８５ｄとの回転速度比である変速比を無段階に変更可能である。

　入力軸８５ａは、無段変速機８５において回転軸５０からの回転動力が入力される回転部材である。出力軸８５ｂは、無段変速機８５において回転体３０側へ回転動力を出力する回転部材である。入力軸８５ａは、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。出力軸８５ｂは、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１と平行な回転軸線Ｘ３（例えば、回転軸線Ｘ２であってもよい。）を回転中心として回転可能である。入力軸８５ａは、回転軸５０と一体回転可能に結合される。出力軸８５ｂは、回転体３０と一体回転可能に結合される。無段変速機８５は、ＥＣＵ１０の制御に応じて油圧制御装置等からプライマリプーリ８５ｃのプライマリシーブ油圧室、セカンダリプーリ８５ｄのセカンダリシーブ油圧室に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、変速動作を行い、変速比を無段階に変更する。

　上記のように構成される回転調節装置８０Ｂは、ＥＣＵ１０が無段変速機８５の変速比制御を実行することで、慣性質量体である回転体３０の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。回転調節装置８０Ｂを備える車両用振動低減装置１は、回転調節装置８０Ｂが回転体３０の慣性質量を可変とし駆動側、あるいは、被駆動側の慣性質量を調節する。

　このとき、車両用振動低減装置１は、ＥＣＵ１０が無段変速機８５を制御し、回転調節装置８０Ｂの変速比を制御することによって、より高精度な共振点調節制御を行う。これにより、車両用振動低減装置１は、振動低減装置本体２０の慣性質量を適宜設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。本実施形態のＥＣＵ１０は、無段変速機８５の変速比を制御することで回転調節装置８０Ｂの変速比を変更して回転体３０の回転を調節し回転体３０等の慣性質量を調節する。ここでは、ＥＣＵ１０は、無段変速機８５が無段変速機であるため、より細かく無段階に、シームレスに回転体３０の回転調節、共振点調節が可能である。ＥＣＵ１０は、例えば、変速機７の変速動作やエンジン４の回転数やエンジントルク等の運転状態の変動に伴って被駆動側の慣性質量が変動し、パワートレーン３の共振点が変動する場合には、これに対応すべく無段変速機８５の変速比を制御することによって回転体３０の回転（慣性質量）を調節する。

　すなわち、車両用振動低減装置１は、ＥＣＵ１０が無段変速機８５を制御し回転体３０等の回転（慣性質量）を調節することで、振動低減装置本体２０の慣性質量をパワートレーン３で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ＥＣＵ１０は、例えば、目標の制御量に基づいて無段変速機８５の変速比を制御する。目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン３に対して、回転体３０等の回転（慣性質量）を調節し共振点を低下させることで振動の低減を実現することができる目標変速比である。

　また、ＥＣＵ１０は、無段変速機８５の変速比を制御することで回転調節装置８０Ｂの変速比を変更して回転体３０の回転を調節し、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うこともできる。

　例えば、ＥＣＵ１０は、回転軸５０に伝達され回転体３０に伝達される回転動力を慣性エネルギとして蓄積する場合には、無段変速機８５をアップシフトする。この結果、振動低減装置本体２０は、回転体３０の回転数が上昇し、これに伴って回転体３０に伝達された回転動力をこの回転体３０にて慣性エネルギとして蓄積することができる。

　一方、ＥＣＵ１０は、例えば、回転体３０に蓄積されている慣性エネルギを回転動力として放出する場合には、無段変速機８５をダウンシフトする。この結果、振動低減装置本体２０は、回転体３０の回転数が低下し、これに伴って回転体３０に蓄積されていた慣性エネルギを回転動力として放出することができる。

　したがって、上記のように構成される車両用振動低減装置１は、回転体３０を含む振動低減装置本体２０にエネルギ（回転体３０の慣性運動エネルギ）を蓄積し、必要に応じてエネルギを放出することができ、よって、燃費性能の向上を図ることができる。そして、車両用振動低減装置１は、無段変速機８５でより細かく無段階に回転体３０の回転調節、慣性質量調節が可能である。よって、車両用振動低減装置１は、より状況に応じて詳細に精度よく共振点調節を行うことができると共に、より円滑に回転体３０への慣性エネルギの蓄積、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行うことができエネルギの蓄積、放出の効率を極めて高くすることができる。この結果、車両用振動低減装置１は、さらなる振動の低減と燃費性能の向上を実現することができる。この場合も、車両用振動低減装置１は、例えば、車両２の状態に応じて回転調節装置８０Ｂを制御することで、振動低減装置本体２０の共振点調節装置としての機能と、車両２の走行エネルギ蓄積装置としての機能を適切に使い分けることで、振動の低減と燃費性能の向上とを更に良好に両立することができる。

　なお、以上で説明した回転調節装置８０は、上述した回転調節装置８０Ａ、回転調節装置８０Ｂの構成に限られない。回転調節装置８０は、例えば、第３クラッチ４３を兼用して用いてもよい。つまり、車両用振動低減装置１は、第３クラッチ４３を第３係合装置、及び、回転調節装置として兼用してもよい。この場合、ＥＣＵ１０は、第３クラッチ４３のスリップ量を調節することで、回転体３０の回転を調節し、回転体３０の慣性質量を可変とする。また、ＥＣＵ１０は、第３クラッチ４３のスリップ量を調節することで、回転体３０の回転を調節し、回転体３０への慣性エネルギの蓄積、又は、回転体３０からの慣性エネルギの放出を行う。

［実施形態２］
　図８は、実施形態２に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図９は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態２に係る車両用振動低減装置は、係合装置等の配置が実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下で説明する実施形態でも同様である。）。

　図８に示すように、本実施形態に係る車両用振動低減装置２０１は、回転体３０が回転軸線Ｘ１と同軸上に配置されると共に、第２係合装置としての第２クラッチ２４２が変速機７の変速機出力軸１３側に設けられる。そして、車両用振動低減装置２０１は、回転体３０がカウンタギヤ２５１、２５２、２５３、第２クラッチ２４２等を介して変速機出力軸１３に連結可能に構成される。

　具体的には、車両用振動低減装置２０１は、回転体３０や回転軸５０等を含んで構成される振動低減装置本体２０と、複数の係合装置としての第１クラッチ（第１係合装置）４１、第２クラッチ（第２係合装置）２４２、第３クラッチ（第３係合装置）４３と、ＥＣＵ１０とを備える。

　本実施形態の回転体３０は、第１クラッチ４１、第２クラッチ２４２、第３クラッチ４３等を介してクランクシャフト４ａ、又は、変速機出力軸１３に選択的に動力伝達可能に連結される。振動低減装置本体２０、第１クラッチ４１、第３クラッチ４３、ＥＣＵ１０等は、上述の車両用振動低減装置１（図１参照）とほぼ同様の構成であるので、できる限り説明を省略する。

　そして、本実施形態の第２クラッチ２４２は、トランスミッション／フライホイール連結用クラッチであり、変速機出力軸１３と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第２クラッチ２４２は、変速機出力軸１３側の回転部材２４２ａと回転体３０側の回転部材２４２ｂとを動力伝達可能に係合し変速機出力軸１３と回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材２４２ａは、変速機出力軸１３と一体回転する部材である。一方、回転部材２４２ｂは、カウンタギヤ２５１と一体回転可能に結合された部材である。カウンタギヤ２５１は、回転軸線Ｘ２と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。そして、カウンタギヤ２５１は、カウンタギヤ２５２と噛み合っている。カウンタギヤ２５２は、カウンタギヤ２５１と動力伝達可能に噛み合っていると共に、回転軸５０に一体回転可能に結合されたカウンタギヤ２５３とも動力伝達可能に噛み合っている。

　上記のように構成される車両用振動低減装置２０１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ２４２が係合状態、第３クラッチ４３が解放状態となることで、第１経路４４が形成される。この場合、回転体３０は、変速機出力軸１３に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０を動力伝達装置５に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量として付加することができる。この場合、エンジン４側、あるいは、駆動輪９側から変速機出力軸１３に伝達された回転動力は、第２クラッチ２４２、カウンタギヤ２５１、カウンタギヤ２５２、カウンタギヤ２５３等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達される。このとき、変速機出力軸１３から回転軸５０に伝達される動力は、カウンタギヤ２５１、カウンタギヤ２５２及びカウンタギヤ２５３における変速比（ギヤ比）に応じて変速され、回転体３０側に伝達される。

　また、車両用振動低減装置２０１は、少なくとも第２クラッチ２４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態となることで、車両用振動低減装置１（図１参照）と同様に第２経路４５が形成される。

　なお、カウンタギヤ２５１、カウンタギヤ２５２及びカウンタギヤ２５３における変速比は、変速機７で所定の変速段（例えば、変速段７１）が選択された際に第１経路４４を介して回転体３０に回転動力が伝達される場合と第２経路４５を介して回転体３０に回転動力が伝達される場合とで回転動力の回転方向を同方向とした上で、変速比が同等にそろうように設定されることが好ましいがこれに限らない。カウンタギヤ２５１、カウンタギヤ２５２及びカウンタギヤ２５３における変速比は、種々の要求に応じて適宜設定されればよい。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置２０１は、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。さらに、車両用振動低減装置２０１は、第２クラッチ２４２と第３クラッチ４３とを内外二重クラッチ構造とすることなく、第１経路４４、第２経路４５を構成することができるので、組み付けが容易であり、例えば、製造コストや信頼性を向上することができる。

　なお、図９は、変形例に係る車両用振動低減装置２０１Ａを表している。車両用振動低減装置２０１Ａは、回転体３０が回転軸線Ｘ２と同軸上に配置されると共に、回転軸５０にカウンタギヤ２５１が一体回転可能に結合される。

　この場合、第１経路４４が選択されている状態では、エンジン４側、あるいは、駆動輪９側から変速機出力軸１３に伝達された回転動力は、第２クラッチ２４２を介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達される。一方、第２経路４５が選択されている状態では、エンジン４側から中間軸５４に伝達された回転動力は、第３クラッチ４３、カウンタギヤ２５３、カウンタギヤ２５２、カウンタギヤ２５１等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達される。

　この場合であっても、車両用振動低減装置２０１Ａは、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

［実施形態３］
　図１０は、実施形態３に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図１１、図１２は、実施形態３に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示す模式図、図１３は、実施形態３に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャート、図１４は、実施形態３に係る車両用振動低減装置で用いるエンジントルクマップの一例を示す線図、図１５は、実施形態３に係る車両用振動低減装置で用いる慣性質量増加速度マップの一例を示す線図、図１６は、実施形態３に係る車両用振動低減装置における制御の一例を示すフローチャートである。実施形態３に係る車両用振動低減装置は、第２制御装置を備えると共に、動力伝達装置が流体伝達機構を有する点で実施形態１とは異なる。

　図１０に示すように、本実施形態に係る車両用振動低減装置３０１は、回転体３０や回転軸５０等を含んで構成される振動低減装置本体２０と、複数の係合装置としての第１クラッチ（第１係合装置）４１、第２クラッチ（第２係合装置）４２、第３クラッチ（第３係合装置）４３と、ＥＣＵ１０とを備える。本実施形態のＥＣＵ１０は、第１制御装置であると共に第２制御装置としても兼用される。また、本実施形態の振動低減装置本体２０は、回転調節装置８０を含んで構成される。なお、振動低減装置本体２０、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３、ＥＣＵ１０等の基本的な構成は、上述の車両用振動低減装置１（図１参照）とほぼ同様であるので、できる限り説明を省略する。

　ここで、本実施形態の車両用振動低減装置３０１が適用されるパワートレーン３の動力伝達装置５は、作動油等の流体を介して回転動力を伝達可能である流体伝達機構としての流体継手（いわゆるフルードカップリング）３０６を有する。流体継手３０６は、中間軸５１と一体回転可能に結合されたポンプ（ポンプインペラ）３０６Ｐ、ダンパ６と一体回転可能に結合されたタービン（タービンランナ）３０６Ｔ等を含んで構成され、ハウジング内のポンプ３０６Ｐとタービン３０６Ｔとの間の空間に流体が充填される。流体継手３０６は、ポンプ３０６Ｐに伝達された回転動力を流体を介してタービン３０６Ｔに伝達するクラッチの一種である。また、本実施形態の第１クラッチ４１、ダンパ６は、流体継手３０６に組み込まれた構成となっており、第１クラッチ４１は、流体継手３０６のロックアップクラッチとして構成される。流体継手３０６は、ロックアップクラッチである第１クラッチ４１が解放状態である場合には、クランクシャフト４ａからの回転動力を中間軸５１、ポンプ３０６Ｐ、流体、タービン３０６Ｔを介してダンパ６に伝達する。一方、流体継手３０６は、ロックアップクラッチである第１クラッチ４１が係合状態である場合には、クランクシャフト４ａからの回転動力を中間軸５１、第１クラッチ４１を介して（流体を介さずに）ダンパ６に伝達する。

　ＥＣＵ１０は、エンジン４の始動後等、エンジン４がアイドル運転状態である場合に、第１クラッチ４１、及び、第２クラッチ４２を解放状態に、第３クラッチ４３を係合状態に制御する。これにより、車両用振動低減装置３０１は、エンジン４のアイドリングを安定化させることができる。

　また、ＥＣＵ１０は、運転者によりアクセル操作がＯＮされた場合には、第１クラッチ４１、及び、第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態である状態から車両２を発進させる。このとき、本実施形態のＥＣＵ１０は、発進開始時にすぐに第１クラッチ４１を係合状態へと制御するのではなく、第１クラッチ４１を解放状態で維持して、流体継手３０６の流体を介した流体伝達により回転動力を駆動輪９に伝達するように制御する。これにより、車両用振動低減装置３０１は、上記のように発進クラッチスリップ損失を抑制し、車両２の発進時のエネルギ損失を低減した上で、流体継手３０６における流体伝達により回転変動を抑制することができ、好適に振動を抑制することができる。

　そして、ＥＣＵ１０は、第１クラッチ４１、及び、第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態である状態からから車両２が発進した際には下記のように制御する。すなわち、ＥＣＵ１０は、第２クラッチ４２の動力伝達装置５側の回転速度と回転体３０側の回転速度とが同期した後に、第３クラッチ４３を解放状態、第２クラッチ４２を係合状態に制御する。この場合、ＥＣＵ１０は、例えば、入力軸回転数センサ６４、回転体回転数センサ６５が検出した変速機入力軸１２の入力軸回転数、回転体３０の回転軸５０の回転数に基づいて第２クラッチ４２の動力伝達装置５側の回転速度と回転体３０側の回転速度とが同期したかを判定すればよい。そして、ＥＣＵ１０は、第３クラッチ４３の解放、及び、第２クラッチ４２の係合が完了した後に、第１クラッチ４１を係合状態に制御する。

　これにより、車両用振動低減装置３０１は、発進初期においては流体継手３０６における流体伝達により振動を抑制した上で、クランクシャフト４ａ、回転軸５０の回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期した後に、ショックなく第２クラッチ４２と第３クラッチ４３とを切り替えることができる。その後、車両用振動低減装置３０１は、第２クラッチ４２と第３クラッチ４３とが切り替わった後に、第１クラッチ４１を係合状態とし、流体継手３０６による流体伝達よりもエネルギ損失の少ない第１クラッチ４１による動力伝達に切り替えて、第２経路４５が選択されている状態から第１経路４４が選択されている状態に切り替えることができる。この結果、車両用振動低減装置３０１は、振動低減装置本体２０の回転体３０をエンジン４に連結し回転体３０の慣性質量を駆動側の慣性質量として付加させた状態から、回転体３０を動力伝達装置５に連結し回転体３０の慣性質量を被駆動側の慣性質量として付加させた状態に切り替えることができる。これにより、車両用振動低減装置３０１は、エンジン４の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて変動する駆動側と被駆動側との共振点（パワートレーン３の共振点）を低下させ共振を効果的に抑制することができる。

　さらに、本実施形態のＥＣＵ１０は、エンジン４の出力に基づいて回転調節装置８０を制御し回転体３０の回転を調節する。典型的には、ＥＣＵ１０は、エンジン４の低負荷域ではエンジン効率が悪いので、可能な限りエンジン４の高効率の領域を用い、余った動力を回転体３０に蓄積する。ＥＣＵ１０は、エンジン４の出力に基づいて、エンジン４の低負荷発進時には回転調節装置８０を制御して相対的に大慣性質量とし、エンジン４の高負荷発進時には回転調節装置８０を制御して相対的に小慣性質量としエンジン効率のよい領域を利用できるようにする。なお、本実施形態の車両用振動低減装置３０１は、この場合、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態に制御されている。

　より詳細には、ＥＣＵ１０は、例えば、図１１に例示するように、回転調節装置８０を制御し、車両２の走行に用いる動力に対するエンジン４が発生させる動力の余剰分を回転体３０に蓄積可能である。この図１１は、横軸をエンジン回転数、縦軸をエンジントルクとし、エンジン回転数とエンジントルクとに応じて定まるエンジン４の動作点と燃費効率との関係を表している。図１１中の実線Ｌ２１から実線Ｌ２６はそれぞれエンジン４の燃費効率（例えば、燃料消費率）が同等となる等燃費効率線（例えば、等燃料消費率曲線）を表している。なお、後述の図１２についても同様である。

　エンジン４において所定のエンジン回転数で車両２の走行に用いる動力としての発進駆動用トルクを発生させる場合の動作点Ｐ１１は、当該所定のエンジン回転数においてエンジン４の燃費効率が好適となる動作点Ｐ１２より相対的に燃費効率が低くなる傾向にある。

　本実施形態のＥＣＵ１０は、例えば、車両２の発進時にエンジン４を制御し、動作点Ｐ１２に応じたエンジン回転数、エンジントルクでエンジン４を動作させる。そして、ＥＣＵ１０は、回転調節装置８０を制御し、動作点Ｐ１１に対する動作点Ｐ１２の余剰分の動力としてのフライホイール吸収トルクＴｅ３に応じたエネルギを回転体３０に慣性エネルギとして蓄積する。

　これにより、車両用振動低減装置３０１は、エンジン４を燃費効率が好適となる動作点で運転させつつ、車両２の走行に用いる動力に対するエンジン４が発生させる動力の余剰分を無駄にすることなく、回転体３０に蓄積することができる。すなわち、車両用振動低減装置３０１は、エンジン出力エネルギのうち発進エネルギに対する余剰エネルギを回転体３０に慣性エネルギとして蓄積すると共に、燃費効率の良い領域でエンジン４を運転することができる。よって、車両用振動低減装置３０１は、さらなる燃費性能の向上を実現することができる。

　例えば、エンジン回転角速度を「ωｅ」、回転体（フライホイール）角速度を「ωｆ」、流体継手ポンプ角速度を「ωｐ」として場合、「ωｅ」、「ωｆ」、「ωｐ」との関係は、例えば、下記の数式（３）、（４）で表すことができる。

　ωｅ＝ωｆ＝ωｐ　・・・　（３）

　ｄωｅ／ｄｔ＝ωｆ／ｄｔ＝ωｐ／ｄｔ　・・・　（４）

　また、例えば、エンジントルクを「Ｔｅ」、回転体（フライホイール）トルクを「Ｔｆ」、流体継手ポンプトルクを「Ｔｐ」、流体継手容量係数を「Ｃｐ」、エンジン回転数を「Ｎｅ」、回転体（フライホイール）慣性質量を「Ｉｆ」とした場合、これらの関係は、例えば、下記の数式（５）から（１０）で表すことができる。

　Ｔｅ＝Ｔｐ＋Ｔｆ　・・・　（５）

　Ｔｐ＝Ｃｐ・Ｎｅ²　・・・　（６）

　Ｎｅ＝（２π／６０）・ωｅ　・・・　（７）

　Ｔｆ＝Ｉｆ・（ｄωｆ／ｄｔ）　・・・　（８）

　Ｔｅ＝Ｃｐ・Ｎｅ²＋Ｉｆ・（ｄωｆ／ｄｔ）　・・・　（９）

　Ｔｅ＝Ｃｐ・（（２π／６０）・ωｅ）²＋Ｉｆ・（ｄωｅ／ｄｔ）　・・・　（１０）

　つまり、車両用振動低減装置３０１は、例えば、効率のよいエンジン出力状況でエンジン４を運転すると共に回転調節装置８０を制御し、回転体慣性質量Ｉｆを制御することにより、エンジン回転数の上昇を制御すると共に同時に車両加速度を制御することができる。

　また、ＥＣＵ１０は、例えば、図１２に例示するように、回転調節装置８０を制御し、車両２の走行に用いる動力に対するエンジン４が発生させる動力の不足分を回転体３０から放出可能である。なお、本実施形態の車両用振動低減装置３０１は、この場合、第１クラッチ４１、第２クラッチ４２が解放状態、第３クラッチ４３が係合状態に制御されている。

　例えば、車両２を上り坂道で発進させる場合や急発進させる場合など、車両２を走行させる際に比較的に高い動力性能が要求される場合、必要とされる動力をエンジン４単体で出力した場合の動作点Ｐ２１は、エンジン４の燃費効率が好適となる動作点Ｐ２２に対してエンジン４が過負荷状態となり相対的に燃費効率が低くなる場合がある。

　本実施形態のＥＣＵ１０は、例えば、大きな動力が必要とされる車両２の発進時に、エンジン４を制御し、動作点Ｐ２２に応じたエンジン回転数、エンジントルクでエンジン４を動作させる。そして、ＥＣＵ１０は、回転調節装置８０を制御し、動作点Ｐ２１に対する動作点Ｐ２２の不足分の動力としてのフライホイール放出トルクＴｅ４に応じたエネルギを回転体３０から放出する。つまり、ＥＣＵ１０は、エンジン４の過負荷領域でエンジン効率が悪いので、高効率の領域を用いた上で、アイドル運転中等に回転体３０に蓄積されたエネルギを、不足分の動力として利用する。これにより、車両用振動低減装置３０１は、エンジン４を燃費効率が好適となる動作点で運転させつつ、車両２の走行に用いる動力に対するエンジン４が発生させる動力の不足分を、回転体３０に蓄積されているエネルギによって補うことができる。すなわち、車両用振動低減装置３０１は、燃費効率の良い領域でエンジン４を運転すると共に、発進エネルギに対してエンジン出力エネルギの不足エネルギを回転体３０に蓄積されているエネルギによってまかなうことができる。よって、車両用振動低減装置３０１は、適切な発進性能、動力性能を確保した上でさらなる燃費性能の向上を実現することができる。

　次に、図１３のフローチャートを参照してＥＣＵ１０による制御の一例を説明する。ここではまず、車両２の走行に用いる動力に対するエンジン４が発生させる動力の余剰分を回転体３０に蓄積する場合を説明する。

　車両２の発進モード（発進制御）として、まず、ＥＣＵ１０は、運転者による操作等に基づいて、エンジン４を始動する（ＳＴ２０１）。

　次に、ＥＣＵ１０は、アイドル回転制御として、エンジン４を制御しエンジン回転数が予め設定されたアイドル回転数になるように制御する（ＳＴ２０２）。

　次に、ＥＣＵ１０は、上述と同様に数式（１）等を用いて、エンジン回転数がアイドル回転数に到達したか否かを判定する（ＳＴ２０３）。

　ＥＣＵ１０は、エンジン回転数がアイドル回転数に到達していないと判定した場合（ＳＴ２０３：Ｎｏ）、ＳＴ２０２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、エンジン回転数がアイドル回転数に到達したと判定した場合（ＳＴ２０３：Ｙｅｓ）、第３クラッチ４３を係合状態に制御する（ＳＴ２０４）。

　次に、ＥＣＵ１０は、上述と同様に数式（２）等を用いて、第３クラッチ４３の係合が完了したか否かを判定する（ＳＴ２０５）。

　ＥＣＵ１０は、第３クラッチ４３の係合が完了していないと判定した場合（ＳＴ２０５：Ｎｏ）、ＳＴ２０４に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、中間軸５４の回転速度と回転軸５０の回転速度とが同期し第３クラッチ４３の係合が完了したと判定した場合（ＳＴ２０５：Ｙｅｓ）、エンジン回転数をアイドル回転数で保ちながら、スロットル信号（あるいはアクセル信号）を待ちうける（ＳＴ２０６）。

　そして、ＥＣＵ１０は、スロットル開度センサ６１による検出結果等に基づいて、スロットル開度θを読み込む（ＳＴ２０７）。

　次に、ＥＣＵ１０は、ＳＴ２０７で読み込んだスロットル開度θに基づいて、スロットル開度θが０より大きいか否かを判定する（ＳＴ２０８）。ＥＣＵ１０は、スロットル開度θが０以下であると判定した場合（ＳＴ２０８：Ｎｏ）、ＳＴ２０６に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、スロットル開度θが０より大きいと判定した場合（ＳＴ２０８：Ｙｅｓ）、ＳＴ２０７で読み込んだスロットル開度θに基づいて、エンジントルクＴｅを決定する（ＳＴ２０９）。

　ここでは、ＥＣＵ１０は、例えば、図１４に例示するエンジントルクマップｍ１に基づいて、エンジントルクＴｅを決定する。エンジントルクマップｍ１は、横軸がスロットル開度θ、縦軸がエンジントルクＴｅを示す。このエンジントルクマップｍ１は、スロットル開度θと、エンジントルクＴｅとの関係を記述したものである。エンジントルクマップｍ１は、スロットル開度θとエンジントルクＴｅとの関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ１０の記憶部に格納されている。このエンジントルクマップｍ１では、エンジントルクＴｅは、実線Ｌ３１に示すように、スロットル開度θの増加に伴って増加するように設定されている。そして、エンジントルクマップｍ１では、エンジントルクＴｅは、エンジン４の燃費効率が好適となるように、エンジン回転数に対する動作点が上述の動作点Ｐ１２近傍になるように設定され、典型的には、回転体３０でのエネルギの蓄積を考慮しない場合（図１４中の点線Ｌ３２参照）と比較して、相対的に大きくなるように設定される。ＥＣＵ１０は、エンジントルクマップｍ１に基づいて、ＳＴ２０７で読み込んだスロットル開度θからエンジントルクＴｅを決定する。これにより、ＥＣＵ１０は、ここで決定されたエンジントルクＴｅに基づいてエンジン４を制御することで、エンジン４を燃費効率が好適となる動作点で運転させることができる。

　なお、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、図１４に例示するエンジントルクマップｍ１を用いてエンジントルクＴｅを算出するものとして説明したが本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ１０は、例えば、図１４に例示するエンジントルクマップｍ１に相当する数式モデルに基づいてエンジントルクＴｅを算出するようにしてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である。

　図１３に戻って、ＥＣＵ１０は、ＳＴ２０９にてエンジントルクＴｅを決定した後、エンジン出力、車両走行条件（主にスロットル開度θ）等に基づいて第１クラッチ４１のミート回転数Ｎｍを計算し、エンジン回転数Ｎｅをミート回転数Ｎｍに制御する（ＳＴ２１０）。

　次に、ＥＣＵ１０は、ＳＴ２０９で決定したエンジントルクＴｅに基づいて、慣性質量増加速度Ｖｆを決定する（ＳＴ２１１）。この慣性質量増加速度Ｖｆは、回転調節装置８０の目標の制御量に相当する。ＥＣＵ１０は、この慣性質量増加速度Ｖｆに基づいて回転調節装置８０を制御する。

　ここでは、ＥＣＵ１０は、例えば図１５に例示する慣性質量増加速度マップｍ２に基づいて、慣性質量増加速度Ｖｆを決定する。慣性質量増加速度マップｍ２は、横軸がエンジントルクＴｅ、縦軸が慣性質量増加速度Ｖｆを示す。この慣性質量増加速度マップｍ２は、エンジントルクＴｅと、慣性質量増加速度Ｖｆとの関係を記述したものである。慣性質量増加速度マップｍ２は、エンジントルクＴｅと慣性質量増加速度Ｖｆとの関係が、実車評価等を踏まえて予め設定された上で、ＥＣＵ１０の記憶部に格納されている。この慣性質量増加速度マップｍ２では、慣性質量増加速度Ｖｆは、実線Ｌ４１に示すように、エンジントルクＴｅの増加に伴って増加するように設定されている。そして、慣性質量増加速度マップｍ２では、慣性質量増加速度Ｖｆは、エンジントルクＴｅに対して、車両２の走行に用いる動力として、適正な発進駆動用トルクを発生させるために、回転体３０に蓄積すべきエネルギの大きさに応じて設定される。ＥＣＵ１０は、慣性質量増加速度マップｍ２に基づいて、ＳＴ２０９で決定したエンジントルクＴｅから慣性質量増加速度Ｖｆを決定する。これにより、ＥＣＵ１０は、ここで決定された慣性質量増加速度Ｖｆに基づいて回転調節装置８０を制御することで、エンジン４を燃費効率が好適となる動作点で運転させつつ、車両２の走行に用いる動力に対するエンジン４が発生させる動力の余剰分を適切に回転体３０に蓄積することができる。

　図１３に戻って、ＥＣＵ１０は、ＳＴ２１１にて慣性質量増加速度Ｖｆを決定した後、見掛け慣性質量増加制御として、実際に慣性質量増加速度Ｖｆに基づいて回転調節装置８０を制御し、回転体３０の回転を増速制御してエネルギを蓄積しつつ（ＳＴ２１２）、発進制御として、エンジントルクＴｅに基づいて、エンジン４の出力を制御する（ＳＴ２１３）。

　そして、ＥＣＵ１０は、クランクシャフト４ａの回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期したか否かを判定する（ＳＴ２１４）。ＥＣＵ１０は、例えば、入力軸回転数センサ６４による検出結果等に基づいて、ミート回転数Ｎｍ（エンジン回転数Ｎｅ）と入力軸回転数センサ６４が検出した変速機入力軸１２の入力軸回転数Ｎｉｎとの関係が下記の数式（１１）に示す判定式を満たすか否かを判定する。数式（１１）において、「δ」は予め設定される、ミート回転数Ｎｍと入力軸回転数Ｎｉｎとの誤差範囲である。

　Ｎｍ－Ｎｉｎ＜δ　・・・　（１１）

　ＥＣＵ１０は、ミート回転数Ｎｍと入力軸回転数Ｎｉｎとの関係が数式（１１）に示す判定式を満たさないと判定した場合（ＳＴ２１４：Ｎｏ）、すなわち、クランクシャフト４ａの回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期していない（同等となっていない）と判定した場合、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界か否かを判定する（ＳＴ２１５）。ここで、慣性質量可変幅限界は、振動低減装置本体２０において回転調節装置８０によって回転体３０の回転を制御（ここでは増速制御）して可変とすることができ慣性質量の限界に相当し、回転調節装置８０の仕様等に応じて予め設定される。ＥＣＵ１０は、例えば、回転体３０の回転数等に応じて振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界か否かを判定することができる。

　ＥＣＵ１０は、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界であると判定した場合（ＳＴ２１５：Ｙｅｓ）、ＳＴ２１３に戻って以降の処理を繰り返し実行する。ＥＣＵ１０は、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界でないと判定した場合（ＳＴ２１５：Ｎｏ）、ＳＴ２１２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、ＳＴ２１４にてミート回転数Ｎｍと入力軸回転数Ｎｉｎとの関係が数式（１１）に示す判定式を満たすと判定した場合（ＳＴ２１４：Ｙｅｓ）、すなわち、クランクシャフト４ａの回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期した（同等となった）と判定した場合、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３を制御して第２クラッチ４２と第３クラッチ４３とを切り替える（ＳＴ２１６）。

　そして、ＥＣＵ１０は、第１クラッチ４１を係合状態に制御し（ＳＴ２１７）、この発進モード（発進制御）を終了する。

　次に、図１６のフローチャートを参照してＥＣＵ１０による制御の一例を説明する。ここでは、車両２の走行に用いる動力に対するエンジン４が発生させる動力の不足分を回転体３０から放出する場合を説明する。

　車両２の発進モード（発進制御）として、まず、ＥＣＵ１０は、運転者による操作等に基づいて、エンジン４を始動する（ＳＴ３０１）。

　次に、ＥＣＵ１０は、アイドル回転制御として、エンジン４を制御しエンジン回転数が予め設定されたアイドル回転数になるように制御する（ＳＴ３０２）。

　次に、ＥＣＵ１０は、上述と同様に数式（１）等を用いて、エンジン回転数がアイドル回転数に到達したか否かを判定する（ＳＴ３０３）。

　ＥＣＵ１０は、エンジン回転数がアイドル回転数に到達していないと判定した場合（ＳＴ３０３：Ｎｏ）、ＳＴ３０２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、エンジン回転数がアイドル回転数に到達したと判定した場合（ＳＴ３０３：Ｙｅｓ）、第３クラッチ４３を係合状態に制御する（ＳＴ３０４）。

　次に、ＥＣＵ１０は、上述と同様に数式（２）等を用いて、第３クラッチ４３の係合が完了したか否かを判定する（ＳＴ３０５）。

　ＥＣＵ１０は、第３クラッチ４３の係合が完了していないと判定した場合（ＳＴ３０５：Ｎｏ）、ＳＴ３０４に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、中間軸５４の回転速度と回転軸５０の回転速度とが同期し第３クラッチ４３の係合が完了したと判定した場合（ＳＴ３０５：Ｙｅｓ）、坂道、急発進信号がＯＮか否かを判定する（ＳＴ３０６）。ＥＣＵ１０は、例えば、坂道、急発進モード選択するための運転モード選択スイッチの状態や路面の傾斜を検出する検出器からの信号等に基づいて坂道、急発進信号がＯＮか否かを判定する。

　ＥＣＵ１０は、坂道、急発進信号がＯＦＦであると判定した場合（ＳＴ３０６：Ｎｏ）、図１３で説明したＳＴ２０６に移行し以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、坂道、急発進信号がＯＮであると判定した場合（ＳＴ３０６：Ｙｅｓ）、エンジン回転数をアイドル回転数で待ち受けながら、スロットル信号（あるいはアクセル信号）を待ちうける（ＳＴ３０７）。

　そして、ＥＣＵ１０は、スロットル開度センサ６１による検出結果等に基づいて、スロットル開度θを読み込む（ＳＴ３０８）。

　次に、ＥＣＵ１０は、ＳＴ３０８で読み込んだスロットル開度θに基づいて、スロットル開度θが０より大きいか否かを判定する（ＳＴ３０９）。

　ＥＣＵ１０は、スロットル開度θが０以下であると判定した場合（ＳＴ３０９：Ｎｏ）、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界（ここでは回転体３０の増速制御の上限）か否かを判定する（ＳＴ３１０）。

　ＥＣＵ１０は、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界であると判定した場合（ＳＴ３１０：Ｙｅｓ）、ＳＴ３０９に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界でないと判定した場合（ＳＴ３１０：Ｎｏ）、見掛け慣性質量増加制御として、回転調節装置８０を制御し、回転体３０の回転を増速制御してエネルギを蓄積し（ＳＴ３１１）、ＳＴ３０８に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、ＳＴ３０９にてスロットル開度θが０より大きいと判定した場合（ＳＴ３０９：Ｙｅｓ）、ＳＴ３０８で読み込んだスロットル開度θに基づいて、指示モード、すなわち、坂道、急発進モードのエンジントルクＴｅを決定する（ＳＴ３１２）。ここでは、ＥＣＵ１０は、基本的には、上述のＳＴ２０９と同様に、エンジン４が燃費効率の好適となる動作点で運転されるように、スロットル開度θからエンジントルクＴｅを決定する。なお、ＥＣＵ１０は、回転体３０等に十分にエネルギが蓄積されていないような場合には、燃費効率が好適となる動作点から多少ずれても不足分のエネルギも見込んでエンジントルクＴｅを決定する。

　次に、ＥＣＵ１０は、ＳＴ３１２にてエンジントルクＴｅを決定した後、エンジン出力、車両走行条件（主にスロットル開度θ）等に基づいて、坂道、急発進モード等の指定モードの第１クラッチ４１のミート回転数Ｎｍを計算し、エンジン回転数Ｎｅをミート回転数Ｎｍに制御する（ＳＴ３１３）。

　次に、ＥＣＵ１０は、ＳＴ３１２で決定したエンジントルクＴｅに基づいて、慣性質量減少速度Ｖｆ、言い換えれば、回転体（フライホイール）トルクＴｆを決定する（ＳＴ３１４）。この慣性質量減少速度Ｖｆは、回転調節装置８０の目標の制御量に相当する。ＥＣＵ１０は、この慣性質量減少速度Ｖｆに基づいて回転調節装置８０を制御する。ＥＣＵ１０は、例えば、マップ等に基づいて、ＳＴ３１２で決定したエンジントルクＴｅから慣性質量減少速度Ｖｆを決定する。ここでは、ＥＣＵ１０は、車両２の走行に用いる動力に対するエンジン４が発生させる動力の不足分に応じて慣性質量減少速度Ｖｆを決定する。これにより、ＥＣＵ１０は、ここで決定された慣性質量減少速度Ｖｆに基づいて回転調節装置８０を制御することで、適切な発進性能、動力性能を確保した上でエンジン４を燃費効率が好適となる動作点で運転させることができ、さらなる燃費性能の向上を実現することができる。

　そして、ＥＣＵ１０は、見掛け慣性質量減少制御として、実際に慣性質量増加速度Ｖｆに基づいて回転調節装置８０を制御し、回転体３０の回転を減速制御してエネルギを放出しつつ（ＳＴ３１５）、発進制御として、エンジントルクＴｅに基づいて、エンジン４の出力を制御する（ＳＴ３１６）。

　そして、ＥＣＵ１０は、上述と同様に数式（１１）等を用いて、クランクシャフト４ａの回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期したか否かを判定する（ＳＴ３１７）。

　ＥＣＵ１０は、クランクシャフト４ａの回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期していない（同等となっていない）と判定した場合（ＳＴ３１７：Ｎｏ）、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界（ここでは回転体３０の減速制御の下限）か否かを判定する（ＳＴ３１８）。

　ＥＣＵ１０は、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界であると判定した場合（ＳＴ３１８：Ｙｅｓ）、回転調節装置８０を制御し回転体（フライホイール）トルクＴｆを０にし（ＳＴ３１９）、ＳＴ３１６に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、振動低減装置本体２０が慣性質量可変幅限界でないと判定した場合（ＳＴ３１８：Ｎｏ）、ＳＴ３１５に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

　ＥＣＵ１０は、ＳＴ３１７にて、クランクシャフト４ａの回転速度と変速機入力軸１２の回転速度とが同期した（同等となった）と判定した場合（ＳＴ３１７：Ｙｅｓ）、第２クラッチ４２、第３クラッチ４３を制御して第２クラッチ４２と第３クラッチ４３とを切り替える（ＳＴ３２０）。

　そして、ＥＣＵ１０は、第１クラッチ４１を係合状態に制御し（ＳＴ３２１）、この発進モード（発進制御）を終了する。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置３０１は、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

　さらに、以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置３０１は、エンジン４の出力に基づいて回転調節装置８０を制御し回転体３０の回転を調節する。したがって、車両用振動低減装置３０１は、運転者の加速要求等に応じて回転体３０に対するエネルギの蓄積、放出をおこなった上で、燃費効率の良い領域でエンジン４を運転することができるので、さらなる燃費性能の向上を実現することができる。

［実施形態４］
　図１７は、実施形態４に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態４に係る車両用振動低減装置は、流体伝達機構の構成が実施形態３とは異なる。

　図１７に示すように、本実施形態の車両用振動低減装置４０１が適用されるパワートレーン３の動力伝達装置５は、作動油等の流体を介して回転動力を伝達可能である流体伝達機構としてのトルクコンバータ４０６を有する。トルクコンバータ４０６は、流体継手の一種であり、中間軸５１と一体回転可能に結合されたポンプ（ポンプインペラ）４０６Ｐ、ダンパ６と一体回転可能に結合されたタービン（タービンランナ）４０６Ｔ、ステータ４０６Ｓ、ワンウェイクラッチ４０６Ｃ等を含んで構成され、ハウジング内のポンプ４０６Ｐとタービン４０６Ｔとの間の空間に流体が充填される。トルクコンバータ４０６は、ポンプ４０６Ｐに伝達された回転動力を流体を介してタービン４０６Ｔに伝達する。第１クラッチ４１、ダンパ６は、実施形態３と同様に、トルクコンバータ４０６に組み込まれた構成となっており、第１クラッチ４１は、トルクコンバータ４０６のロックアップクラッチとして構成される。トルクコンバータ４０６は、ロックアップクラッチである第１クラッチ４１が解放状態である場合には、クランクシャフト４ａからの回転動力を中間軸５１、ポンプ４０６Ｐ、流体、タービン４０６Ｔを介してダンパ６に伝達する。このとき、トルクコンバータ４０６は、流体を介して動力を伝達する際、所定のトルク比でトルクを増幅してタービン４０６Ｔに伝達する。一方、トルクコンバータ４０６は、ロックアップクラッチである第１クラッチ４１が係合状態である場合には、クランクシャフト４ａからの回転動力を中間軸５１、第１クラッチ４１を介して（流体を介さずに）ダンパ６に伝達する。このとき、トルクコンバータ４０６は、流体を介さずに動力を伝達する際、ほぼそのままのトルクでダンパ６に伝達する。

　そして、本実施形態のＥＣＵ１０も、実施形態３と同様に、エンジン４の出力に基づいて回転調節装置８０を制御し回転体３０の回転を調節する。この場合、例えば、エンジン回転角速度を「ωｅ」、回転体（フライホイール）角速度を「ωｆ」、トルクコンバータポンプ角速度を「ωｐ」として場合、「ωｅ」、「ωｆ」、「ωｐ」との関係は、例えば、上述の数式（３）、（４）で表すことができる。また、例えば、エンジントルクを「Ｔｅ」、回転体（フライホイール）トルクを「Ｔｆ」、トルクコンバータポンプトルクを「Ｔｐ」、トルクコンバータタービントルクを「Ｔｔ」、トルクコンバータ流体伝達トルク比を「ｔ」、トルクコンバータ容量係数を「Ｃｐ」、エンジン回転数を「Ｎｅ」、回転体（フライホイール）慣性質量を「Ｉｆ」、回転体エネルギ蓄積時動力伝達装置（トランスミッション）入力トルクを「Ｔｍｌ」、回転体エネルギ放出時動力伝達装置（トランスミッション）入力トルクを「Ｔｍｈ」とした場合、これらの関係は、例えば、上述の数式（５）から（１０）、及び、下記の数式（１２）から（１４）で表すことができる。

　Ｔｔ＝ｔ・Ｔｐ　・・・　（１２）

　Ｔｍｌ＝ｔ・Ｔｐ＝ｔ・（Ｔｅ－｜Ｔｆ｜）　・・・　（１３）

　Ｔｍｈ＝ｔ・Ｔｐ＝ｔ・（Ｔｅ＋｜Ｔｆ｜）　・・・　（１４）

　つまり、車両用振動低減装置４０１は、例えば、効率のよいエンジン出力状況でエンジン４を運転すると共に回転調節装置８０を制御し、回転体慣性質量Ｉｆを制御することにより、エンジン回転数の上昇を制御すると共に同時に車両加速度を制御することができる。このとき、ＥＣＵ１０は、トルクコンバータ４０６のトルク比ｔを考慮して、エンジン４の出力を制御し、回転体慣性質量Ｉｆを制御する。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置４０１は、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

　さらに、以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置４０１は、運転者の加速要求等に応じて回転体３０に対するエネルギの蓄積、放出をおこなった上で、燃費効率の良い領域でエンジン４を運転することができるので、さらなる燃費性能の向上を実現することができる。このとき、車両用振動低減装置４０１は、発進時の出力エンジントルクを相対的に小さくしても、トルクコンバータ４０６のトルク増幅作用により、車両２の発進性能を確保することができる。

［実施形態５］
　図１８は、実施形態５に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図１９は、変形例に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態５に係る車両用振動低減装置は、慣性質量体、係合装置等の配置が実施形態１、２等とは異なる。

　図１８に示すように、本実施形態に係る車両用振動低減装置５０１は、回転体３０が回転軸線Ｘ１と同軸上に配置されると共に、第２係合装置としての第２クラッチ５４２が回転軸線Ｘ１と平行な回転軸線Ｘ４と同軸上に設けられる。そして、車両用振動低減装置５０１は、回転体３０がギヤ５５６、５５５、中間軸５５４、第２クラッチ５４２、中間軸５５２、ギヤ５５３、ドライブギヤ７４ａ等を介して変速機入力軸１２に連結可能に構成される。また、車両用振動低減装置５０１は、第３係合装置としての第３クラッチ５４３が回転体３０とエンジン４との間に回転軸線Ｘ１と同軸上に配置される。

　具体的には、車両用振動低減装置５０１は、回転体３０や回転軸５０等を含んで構成される振動低減装置本体２０と、複数の係合装置としての第１クラッチ（第１係合装置）４１、第２クラッチ（第２係合装置）５４２、第３クラッチ（第３係合装置）５４３と、ＥＣＵ１０とを備える。ここでは、回転軸５０は、回転体３０を貫通するようにして設けられる。

　本実施形態の回転体３０は、第１クラッチ４１、第２クラッチ５４２、第３クラッチ５４３等を介してクランクシャフト４ａ、又は、変速機入力軸１２に選択的に動力伝達可能に連結される。振動低減装置本体２０、第１クラッチ４１、ＥＣＵ１０等は、上述の車両用振動低減装置１（図１参照）等とほぼ同様の構成であるので、できる限り説明を省略する。

　そして、本実施形態の第２クラッチ５４２は、トランスミッション／フライホイール連結用クラッチであり、変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第２クラッチ５４２は、変速機入力軸１２側の回転部材５４２ａと回転体３０側の回転部材５４２ｂとを動力伝達可能に係合し変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材５４２ａは、中間軸５５２と一体回転する部材である。中間軸５５２は、ギヤ５５３が一体回転可能に結合される。ギヤ５５３は、変速機入力軸１２に一体回転可能に結合される変速段７４のドライブギヤ７４ａと動力伝達可能に噛み合っている。一方、回転部材５４２ｂは、中間軸５５４と一体回転する部材である。中間軸５５４は、ギヤ５５５が一体回転可能に結合される。ギヤ５５５は、回転体３０を貫通する回転軸５０の一端に一体回転可能に結合されるギヤ５５６と動力伝達可能に噛み合っている。回転部材５４２ａ、回転部材５４２ｂ、中間軸５５２、ギヤ５５３、中間軸５５４、ギヤ５５５は、回転軸線Ｘ４と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ４を回転中心として回転可能である。ギヤ５５６は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。

　また、本実施形態の第３クラッチ５４３は、エンジン／フライホイール連結用クラッチであり、クランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第３クラッチ５４３は、クランクシャフト４ａ側の回転部材５４３ａと回転体３０側の回転部材５４３ｂとを動力伝達可能に係合しクランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材５４３ａは、クランクシャフト４ａと一体回転する部材である。本実施形態の回転部材５４３ａは、クランクシャフト４ａの、中間軸５１が設けられる側の端部とは反対側の端部に設けられる。一方、回転部材５４３ｂは、回転軸５０と一体回転する部材である。本実施形態の回転部材５４３ｂは、回転体３０を貫通する回転軸５０の、ギヤ５５６が設けられる側の端部とは反対側の端部に設けられる。回転部材５４３ａ、回転部材５４３ｂは、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。

　上記のように構成される車両用振動低減装置５０１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ５４２が係合状態、第３クラッチ５４３が解放状態となることで、第１経路４４が形成される。この場合、回転体３０は、変速機入力軸１２に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０を動力伝達装置５に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量として付加することができる。この場合、エンジン４側、あるいは、駆動輪９側から変速機入力軸１２に伝達された回転動力は、ドライブギヤ７４ａ、ギヤ５５３、中間軸５５２、第２クラッチ５４２、中間軸５５４、ギヤ５５５、ギヤ５５６、等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達される。このとき、変速機入力軸１２から回転軸５０に伝達される動力は、ドライブギヤ７４ａ、ギヤ５５３における変速比（ギヤ比）、ギヤ５５５、ギヤ５５６における変速比に応じて変速され、回転体３０側に伝達される。

　また、車両用振動低減装置５０１は、少なくとも第２クラッチ５４２が解放状態、第３クラッチ５４３が係合状態となることで、第２経路４５が形成される。この場合、回転体３０は、クランクシャフト４ａに直接的に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０をエンジン４に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより上流の駆動側（動力源側）の慣性質量として付加することができる。このとき、エンジン４側からの回転動力は、第３クラッチ５４３を介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達され、変速機入力軸１２側からの回転動力は、第２クラッチ５４２にて回転体３０側への伝達が遮断される。

　なおここでは、ドライブギヤ７４ａ、ギヤ５５３における変速比とギヤ５５６、ギヤ５５５における変速比とは、同等にそろうように設定されているがこれに限らない。ドライブギヤ７４ａ、ギヤ５５３における変速比とギヤ５５６、ギヤ５５５における変速比とは、種々の要求に応じて適宜設定されればよい。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置５０１は、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

　なお、図１９は、変形例に係る車両用振動低減装置５０１Ａを表している。車両用振動低減装置５０１Ａは、中間軸５５２に一体回転可能に結合されたギヤ５５３ａの噛み合い位置が上記の例とは異なる。本変形例の変形例のギヤ５５３ａは、変速機入力軸１２に一体回転可能に結合される変速段７１のドライブギヤ７１ａと動力伝達可能に噛み合っている。また、本変形例の車両用振動低減装置５０１Ａは、上述のギヤ５５５にかえてギヤ５５５ａが設けられ、上述のギヤ５５６にかえてギヤ５５６ａが設けられる。そして、本変形例の車両用振動低減装置５０１Ａは、ドライブギヤ７１ａ、ギヤ５５３ａにおける変速比とギヤ５５６ａ、ギヤ５５５ａにおける変速比とが同等にそろうように設定されている。

　この場合であっても、車両用振動低減装置５０１Ａは、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

［実施形態６］
　図２０は、実施形態６に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態６に係る車両用振動低減装置は、慣性質量体、係合装置等の配置が実施形態１、２、５等とは異なる。

　図２０に示すように、本実施形態に係る車両用振動低減装置６０１は、回転体３０、第２係合装置としての第２クラッチ６４２が回転軸線Ｘ４と同軸上に配置される。そして、車両用振動低減装置６０１は、回転体３０が第２クラッチ６４２、中間軸６５２、ギヤ６５３、ギヤ６５４等を介して変速機入力軸１２に連結可能に構成される。また、車両用振動低減装置６０１は、第３係合装置としての第３クラッチ６４３がギヤ６５６とエンジン４との間に回転軸線Ｘ１と同軸上に配置される。

　具体的には、車両用振動低減装置６０１は、回転体３０や回転軸５０等を含んで構成される振動低減装置本体２０と、複数の係合装置としての第１クラッチ（第１係合装置）４１、第２クラッチ（第２係合装置）６４２、第３クラッチ（第３係合装置）６４３と、ＥＣＵ１０とを備える。ここでは、回転軸５０は、回転体３０を貫通するようにして設けられる。

　本実施形態の回転体３０は、第１クラッチ４１、第２クラッチ６４２、第３クラッチ６４３等を介してクランクシャフト４ａ、又は、変速機入力軸１２に選択的に動力伝達可能に連結される。振動低減装置本体２０、第１クラッチ４１、ＥＣＵ１０等は、上述の車両用振動低減装置１（図１参照）等とほぼ同様の構成であるので、できる限り説明を省略する。

　そして、本実施形態の第２クラッチ６４２は、トランスミッション／フライホイール連結用クラッチであり、変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第２クラッチ６４２は、変速機入力軸１２側の回転部材６４２ａと回転体３０側の回転部材６４２ｂとを動力伝達可能に係合し変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材６４２ａは、中間軸６５２と一体回転する部材である。中間軸６５２は、ギヤ６５３が一体回転可能に結合される。ギヤ６５３は、変速機入力軸１２に一体回転可能に結合されるギヤ６５４と動力伝達可能に噛み合っている。一方、回転部材６４２ｂは、回転軸５０と一体回転する部材である。回転部材６４２ｂは、回転体３０を貫通する回転軸５０の一端に一体回転可能に結合される。回転部材６４２ａ、回転部材６４２ｂ、中間軸６５２、ギヤ６５３は、回転軸線Ｘ４と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ４を回転中心として回転可能である。ギヤ６５４は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。

　また、本実施形態の第３クラッチ６４３は、エンジン／フライホイール連結用クラッチであり、クランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第３クラッチ６４３は、クランクシャフト４ａ側の回転部材６４３ａと回転体３０側の回転部材６４３ｂとを動力伝達可能に係合しクランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材６４３ａは、クランクシャフト４ａと一体回転する部材である。本実施形態の回転部材６４３ａは、クランクシャフト４ａの、中間軸５１が設けられる側の端部とは反対側の端部に設けられる。一方、回転部材６４３ｂは、回転軸５０と一体回転する部材である。本実施形態の回転部材６４３ｂは、中間軸６５５と一体回転可能に結合される。中間軸６５５は、ギヤ６５６が一体回転可能に結合される。ギヤ６５６は、回転体３０を貫通する回転軸５０の一端に一体回転可能に結合されるギヤ６５７と動力伝達可能に噛み合っている。ギヤ６５７は、回転軸５０の、回転部材６４２ｂが設けられる側の端部とは反対側の端部に設けられる。回転部材６４３ａ、回転部材６４３ｂ、中間軸６５５、ギヤ６５６は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。ギヤ６５７は、回転軸線Ｘ４と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ４を回転中心として回転可能である。

　上記のように構成される車両用振動低減装置６０１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ６４２が係合状態、第３クラッチ６４３が解放状態となることで、第１経路４４が形成される。この場合、回転体３０は、変速機入力軸１２に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０を動力伝達装置５に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量として付加することができる。この場合、エンジン４側、あるいは、駆動輪９側から変速機入力軸１２に伝達された回転動力は、ギヤ６５４、ギヤ６５３、中間軸６５２、第２クラッチ６４２等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達される。このとき、変速機入力軸１２から回転軸５０に伝達される動力は、ギヤ６５４、ギヤ６５３における変速比（ギヤ比）に応じて変速され、回転体３０側に伝達される。

　また、車両用振動低減装置６０１は、少なくとも第２クラッチ６４２が解放状態、第３クラッチ６４３が係合状態となることで、第２経路４５が形成される。この場合、回転体３０は、クランクシャフト４ａに直接的に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０をエンジン４に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより上流の駆動側（動力源側）の慣性質量として付加することができる。このとき、エンジン４側からの回転動力は、第３クラッチ６４３、中間軸６５５、ギヤ６５６、ギヤ６５７等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達され、変速機入力軸１２側からの回転動力は、第２クラッチ６４２にて回転体３０側への伝達が遮断される。このとき、エンジン４から回転軸５０に伝達される動力は、ギヤ６５６、ギヤ６５７における変速比（ギヤ比）に応じて変速され、回転体３０側に伝達される。

　なおここでは、ギヤ６５３、ギヤ６５４における変速比とギヤ６５６、ギヤ６５７における変速比とは、第１経路４４を介して回転体３０に回転動力が伝達される場合と第２経路４５を介して回転体３０に回転動力が伝達される場合とで回転動力の回転方向を同方向とした上で、変速比が同等にそろうように設定されることが好ましいがこれに限らない。ギヤ６５３、ギヤ６５４における変速比とギヤ６５６、ギヤ６５７における変速比とは、種々の要求に応じて適宜設定されればよい。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置６０１は、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

［実施形態７］
　図２１は、実施形態７に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態７に係る車両用振動低減装置は、慣性質量体、係合装置等の配置が実施形態１、２、５、６等とは異なる。

　図２１に示すように、本実施形態に係る車両用振動低減装置７０１は、回転体３０が回転軸線Ｘ４と同軸上に配置され、第２係合装置としての第２クラッチ７４２が回転軸線Ｘ１と同軸上に配置される。そして、車両用振動低減装置７０１は、回転体３０がギヤ７５３、ギヤ７５２、第２クラッチ７４２等を介して変速機入力軸１２に連結可能に構成される。また、車両用振動低減装置７０１は、第３係合装置としての第３クラッチ７４３がギヤ７５５とエンジン４との間に回転軸線Ｘ１と同軸上に配置される。

　具体的には、車両用振動低減装置７０１は、回転体３０や回転軸５０等を含んで構成される振動低減装置本体２０と、複数の係合装置としての第１クラッチ（第１係合装置）４１、第２クラッチ（第２係合装置）７４２、第３クラッチ（第３係合装置）７４３と、ＥＣＵ１０とを備える。ここでは、回転軸５０は、回転体３０を貫通するようにして設けられる。

　本実施形態の回転体３０は、第１クラッチ４１、第２クラッチ７４２、第３クラッチ７４３等を介してクランクシャフト４ａ、又は、変速機入力軸１２に選択的に動力伝達可能に連結される。振動低減装置本体２０、第１クラッチ４１、ＥＣＵ１０等は、上述の車両用振動低減装置１（図１参照）等とほぼ同様の構成であるので、できる限り説明を省略する。

　そして、本実施形態の第２クラッチ７４２は、トランスミッション／フライホイール連結用クラッチであり、変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第２クラッチ７４２は、変速機入力軸１２側の回転部材７４２ａと回転体３０側の回転部材７４２ｂとを動力伝達可能に係合し変速機入力軸１２と回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材７４２ａは、変速機入力軸１２と一体回転する部材である。回転部材７４２ａは、変速機入力軸１２に一体回転可能に結合される。一方、回転部材７４２ｂは、回転軸５０と一体回転する部材である。回転部材７４２ｂは、ギヤ７５２が一体回転可能に結合される。ギヤ７５２は、回転体３０を貫通する回転軸５０の一端に一体回転可能に結合されるギヤ７５３と動力伝達可能に噛み合っている。回転部材７４２ａ、回転部材７４２ｂ、ギヤ７５２は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。ギヤ７５３は、回転軸線Ｘ４と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ４を回転中心として回転可能である。

　また、本実施形態の第３クラッチ７４３は、エンジン／フライホイール連結用クラッチであり、クランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第３クラッチ７４３は、クランクシャフト４ａ側の回転部材７４３ａと回転体３０側の回転部材７４３ｂとを動力伝達可能に係合しクランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材７４３ａは、クランクシャフト４ａと一体回転する部材である。本実施形態の回転部材７４３ａは、クランクシャフト４ａの、中間軸５１が設けられる側の端部とは反対側の端部に設けられる。一方、回転部材７４３ｂは、回転軸５０と一体回転する部材である。本実施形態の回転部材７４３ｂは、中間軸７５４と一体回転可能に結合される。中間軸７５４は、ギヤ７５５が一体回転可能に結合される。ギヤ７５５は、回転体３０を貫通する回転軸５０の一端に一体回転可能に結合されるギヤ７５６と動力伝達可能に噛み合っている。ギヤ７５６は、回転軸５０の、ギヤ７５３が設けられる側の端部とは反対側の端部に設けられる。回転部材７４３ａ、回転部材７４３ｂ、中間軸７５４、ギヤ７５５は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。ギヤ７５６は、回転軸線Ｘ４と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ４を回転中心として回転可能である。

　上記のように構成される車両用振動低減装置７０１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ７４２が係合状態、第３クラッチ７４３が解放状態となることで、第１経路４４が形成される。この場合、回転体３０は、変速機入力軸１２に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０を動力伝達装置５に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量として付加することができる。この場合、エンジン４側、あるいは、駆動輪９側から変速機入力軸１２に伝達された回転動力は、第２クラッチ７４２、ギヤ７５２、ギヤ７５３等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達される。このとき、変速機入力軸１２から回転軸５０に伝達される動力は、ギヤ７５２、ギヤ７５３における変速比（ギヤ比）に応じて変速され、回転体３０側に伝達される。

　また、車両用振動低減装置７０１は、少なくとも第２クラッチ７４２が解放状態、第３クラッチ７４３が係合状態となることで、第２経路４５が形成される。この場合、回転体３０は、クランクシャフト４ａに直接的に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０をエンジン４に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより上流の駆動側（動力源側）の慣性質量として付加することができる。このとき、エンジン４側からの回転動力は、第３クラッチ７４３、中間軸７５４、ギヤ７５５、ギヤ７５６等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達され、変速機入力軸１２側からの回転動力は、第２クラッチ７４２にて回転体３０側への伝達が遮断される。このとき、エンジン４から回転軸５０に伝達される動力は、ギヤ７５５、ギヤ７５６における変速比（ギヤ比）に応じて変速され、回転体３０側に伝達される。

　なおここでは、ギヤ７５２、ギヤ７５３における変速比とギヤ７５５、ギヤ７５６における変速比とは、第１経路４４を介して回転体３０に回転動力が伝達される場合と第２経路４５を介して回転体３０に回転動力が伝達される場合とで回転動力の回転方向を同方向とした上で、変速比が相違する設定されているがこれに限らない。ギヤ７５２、ギヤ７５３における変速比とギヤ７５５、ギヤ７５６における変速比とは、種々の要求に応じて適宜設定されればよい。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置７０１は、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

［実施形態８］
　図２２は、実施形態８に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態８に係る車両用振動低減装置は、慣性質量体、係合装置等の配置が実施形態１、２、５、６、７等とは異なる。

　図２２に示すように、本実施形態に係る車両用振動低減装置８０１は、回転体３０が回転軸線Ｘ２と同軸上に配置され、第２係合装置としての第２クラッチ８４２が回転軸線Ｘ２と同軸上に配置される。そして、車両用振動低減装置８０１は、回転体３０が第２クラッチ８４２等を介して変速機出力軸１３に連結可能に構成される。また、車両用振動低減装置８０１は、第３係合装置としての第３クラッチ８４３がギヤ８５２と回転体３０との間に回転軸線Ｘ２と同軸上に配置される。

　具体的には、車両用振動低減装置８０１は、回転体３０や回転軸５０等を含んで構成される振動低減装置本体２０と、複数の係合装置としての第１クラッチ（第１係合装置）４１、第２クラッチ（第２係合装置）８４２、第３クラッチ（第３係合装置）８４３と、ＥＣＵ１０とを備える。ここでは、回転軸５０は、回転体３０を貫通するようにして設けられる。また、第１クラッチ４１は、回転部材４１ａが中間軸５１（図１等参照）を介さずに直接的にクランクシャフト４ａに結合されている。

　本実施形態の回転体３０は、第１クラッチ４１、第２クラッチ８４２、第３クラッチ８４３等を介してクランクシャフト４ａ、又は、変速機出力軸１３に選択的に動力伝達可能に連結される。振動低減装置本体２０、第１クラッチ４１、ＥＣＵ１０等は、上述の車両用振動低減装置１（図１参照）等とほぼ同様の構成であるので、できる限り説明を省略する。

　そして、本実施形態の第２クラッチ８４２は、トランスミッション／フライホイール連結用クラッチであり、変速機出力軸１３と回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第２クラッチ８４２は、変速機出力軸１３側の回転部材８４２ａと回転体３０側の回転部材８４２ｂとを動力伝達可能に係合し変速機出力軸１３と回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材８４２ａは、変速機出力軸１３と一体回転する部材である。回転部材８４２ａは、変速機出力軸１３に一体回転可能に結合される。一方、回転部材８４２ｂは、回転軸５０と一体回転する部材である。回転部材８４２ｂは、回転体３０を貫通する回転軸５０の一端に一体回転可能に結合される。回転部材８４２ａ、回転部材８４２ｂは、回転軸線Ｘ２と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。

　また、本実施形態の第３クラッチ８４３は、エンジン／フライホイール連結用クラッチであり、クランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。第３クラッチ８４３は、クランクシャフト４ａ側の回転部材８４３ａと回転体３０側の回転部材８４３ｂとを動力伝達可能に係合しクランクシャフト４ａと回転体３０とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。

　ここでは、回転部材８４３ａは、クランクシャフト４ａと一体回転する部材である。本実施形態の回転部材８４３ａは、カウンタギヤ８５２と一体回転可能に結合される。そして、カウンタギヤ８５２は、カウンタギヤ８５３と噛み合っている。カウンタギヤ８５３は、カウンタギヤ８５２と動力伝達可能に噛み合っていると共に、クランクシャフト４ａに一体回転可能に結合されたカウンタギヤ８５４とも動力伝達可能に噛み合っている。カウンタギヤ８５４は、クランクシャフト４ａの、回転部材４１ａが設けられる側の端部とは反対側の端部に設けられる。一方、回転部材８４３ｂは、回転軸５０と一体回転する部材である。本実施形態の回転部材８４３ｂは、回転体３０を貫通する回転軸５０の、回転部材８４２ｂが設けられる側の端部とは反対側の端部に設けられる。回転部材８４３ａ、回転部材８４３ｂ、カウンタギヤ８５２は、回転軸線Ｘ２と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。カウンタギヤ８５４は、回転軸線Ｘ１と同軸上に配置され、動力が伝達されて回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。

　上記のように構成される車両用振動低減装置８０１は、第１クラッチ４１、第２クラッチ８４２が係合状態、第３クラッチ８４３が解放状態となることで、第１経路４４が形成される。この場合、回転体３０は、変速機出力軸１３に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０を動力伝達装置５に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより下流の被駆動側（駆動輪側）の慣性質量として付加することができる。この場合、エンジン４側、あるいは、駆動輪９側から変速機出力軸１３に伝達された回転動力は、第２クラッチ８４２等を介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達される。

　また、車両用振動低減装置８０１は、少なくとも第２クラッチ８４２が解放状態、第３クラッチ８４３が係合状態となることで、第２経路４５が形成される。この場合、回転体３０は、クランクシャフト４ａに直接的に連結される。この結果、振動低減装置本体２０は、この回転体３０をエンジン４に連結し、回転体３０の慣性質量をダンパスプリング６ａより上流の駆動側（動力源側）の慣性質量として付加することができる。このとき、エンジン４側からの回転動力は、カウンタギヤ８５４、カウンタギヤ８５３、カウンタギヤ８５２、第３クラッチ８４３等を順に介して回転軸５０に入力（伝達）され、回転体３０に伝達され、変速機出力軸１３側からの回転動力は、第２クラッチ８４２にて回転体３０側への伝達が遮断される。このとき、エンジン４から回転軸５０に伝達される動力は、カウンタギヤ８５２、カウンタギヤ８５３及びカウンタギヤ８５４における変速比（ギヤ比）に応じて変速され、回転体３０側に伝達される。

　なお、カウンタギヤ８５２、カウンタギヤ８５３及びカウンタギヤ８５４における変速比は、第１経路４４を介して回転体３０に回転動力が伝達される場合と第２経路４５を介して回転体３０に回転動力が伝達される場合とで回転動力の回転方向を同方向とした上で、変速比が同等にそろうように設定されることが好ましいがこれに限らない。カウンタギヤ８５２、カウンタギヤ８５３及びカウンタギヤ８５４における変速比は、種々の要求に応じて適宜設定されればよい。

　以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置８０１は、振動低減と燃費性能向上を両立することができ、適正に振動を低減することができる。

　なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用振動低減装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用振動低減装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

　以上の説明では、遊星歯車機構は、キャリヤが第１回転要素であり入力要素に相当し、サンギヤが第２回転要素であり回転制御要素に相当し、リングギヤが第３回転要素でありフライホイール要素に相当するものとして説明したがこれに限らない。遊星歯車機構は、例えば、リングギヤが第１回転要素であり入力要素に相当し、キャリヤが第２回転要素であり回転制御要素に相当し、サンギヤが第３回転要素でありフライホイール要素に相当するものであってもよく、さらに他の組み合わせであってもよい。

　以上の説明では、遊星歯車機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構であるものとして説明したがこれに限らず、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。

　以上で説明した車両用振動低減装置は、回転質量体の回転（速度）を可変とすることで見掛け上の慣性質量を可変に制御する例を説明したが、これに限らず、回転質量体の実際の慣性質量を可変に制御するようにしてもよい。また、以上で説明した回転調節装置の回転制御装置は、回転電機（モータ８３）を含んで構成されるものとして説明したがこれに限らず、回転質量体をなす遊星歯車機構の回転要素の回転を制御し、回転質量体の見掛け上の慣性質量を可変とするものであれば、例えば、電磁ブレーキ装置等を含んで構成されるものであってもよい。

　以上で説明した車両は、走行用動力源として、内燃機関に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。

　以上の説明では、第１制御装置、第２制御装置は、ＥＣＵ１０によって兼用されるものとして説明したが、これに限らず、それぞれＥＣＵ１０とは別個に設けられ、ＥＣＵ１０と相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

１、２０１、２０１Ａ、３０１、４０１、５０１、５０１Ａ、６０１、７０１、８０１　　車両用振動低減装置
２　　車両
３　　パワートレーン
４　　エンジン（走行用動力源）
４ａ　　クランクシャフト
５　　動力伝達装置
６　　ダンパ
６ａ　　ダンパスプリング
７　　変速機
８　　デファレンシャルギヤ
９　　駆動輪
１０　　ＥＣＵ（第１制御装置、第２制御装置）
１２　　変速機入力軸（入力軸）
１３　　変速機出力軸
２０　　振動低減装置本体
３０　　回転体（慣性質量体）
４１　　第１クラッチ（第１係合装置）
４２、２４２、５４２、６４２、７４２、８４２　　第２クラッチ（第２係合装置）
４３、５４３、６４３、７４３、８４３　　第３クラッチ（第３係合装置）
４４　　第１経路
４５　　第２経路
５０　　回転軸
８０、８０Ａ、８０Ｂ　　回転調節装置
８１　　遊星歯車機構
８２　　回転制御装置
８３　　モータ
８４　　バッテリ
８５　　無段変速機
３０６　　流体継手（流体伝達機構）
４０６　　トルクコンバータ（流体伝達機構）

Claims

　車両を走行させる回転動力を発生させる走行用動力源、又は、前記走行用動力源からダンパを介して駆動輪に前記回転動力を伝達可能である動力伝達装置に連結可能である慣性質量体と、
　前記走行用動力源と前記動力伝達装置の前記ダンパとを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である第１係合装置と、
　前記第１係合装置とは異なる動力伝達経路によって前記動力伝達装置と前記慣性質量体とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である第２係合装置と、
　前記第１係合装置及び前記第２係合装置とは異なる動力伝達経路によって前記走行用動力源と前記慣性質量体とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である第３係合装置とを備えることを特徴とする、
　車両用振動低減装置。
　前記動力伝達装置は、前記走行用動力源から前記駆動輪に伝達される回転動力を変速する変速機を有し、
　前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記第３係合装置は、前記変速機の入力軸の回転軸線と同軸上に配置され、
　前記第２係合装置は、前記変速機の入力軸と前記慣性質量体とを動力伝達可能に係合した状態と前記係合を解除した状態とに切り替え可能である、
　請求項１に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１係合装置、前記第２係合装置、及び、前記第３係合装置を制御する第１制御装置を備え、
　前記走行用動力源は、内燃機関であり、
　前記第１制御装置は、前記走行用動力源がアイドル運転状態である場合に、前記第１係合装置、及び、前記第２係合装置を解放状態に、前記第３係合装置を係合状態に制御する、
　請求項１又は請求項２に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記第１係合装置、及び、前記第２係合装置が解放状態、前記第３係合装置が係合状態である状態から前記車両を発進させる、
　請求項３に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１制御装置は、前記第１係合装置、及び、前記第２係合装置が解放状態、前記第３係合装置が係合状態である状態から前記車両が発進する際に、前記第１係合装置を係合状態に制御すると共に、当該第１係合装置の係合が完了した後に、前記第３係合装置を解放状態、前記第２係合装置を係合状態に制御する、
　請求項３又は請求項４に記載の車両用振動低減装置。
　前記動力伝達装置は、流体を介して前記回転動力を伝達可能である流体伝達機構を有し、
　前記第１制御装置は、前記第１係合装置、及び、前記第２係合装置が解放状態、前記第３係合装置が係合状態である状態から前記車両が発進する際に、前記第２係合装置の前記動力伝達装置側の回転速度と前記慣性質量体側の回転速度とが同期した後に、前記第３係合装置を解放状態、前記第２係合装置を係合状態に制御すると共に、当該第３係合装置の解放、及び、当該第２係合装置の係合が完了した後に、前記第１係合装置を係合状態に制御する、
　請求項３又は請求項４に記載の車両用振動低減装置。
　前記慣性質量体は、伝達された回転動力を慣性エネルギとして蓄積可能である、
　請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。
　前記慣性質量体の回転を調節可能である回転調節装置と、
　前記走行用動力源の出力に基づいて前記回転調節装置を制御し前記慣性質量体の回転を調節する第２制御装置とを備える、
　請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。
　前記第２制御装置は、前記回転調節装置を制御し、前記車両の走行に用いる動力に対する前記走行用動力源が発生させる動力の余剰分を前記慣性質量体に蓄積可能である、
　請求項８に記載の車両用振動低減装置。
　前記第２制御装置は、前記回転調節装置を制御し、前記車両の走行に用いる動力に対する前記走行用動力源が発生させる動力の不足分を前記慣性質量体から放出可能である、
　請求項８又は請求項９に記載の車両用振動低減装置。
　前記第１係合装置は、流体を介して前記回転動力を伝達可能である流体伝達機構のロックアップクラッチである、
　請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両用振動低減装置。