JP2022142123A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータを制御してエンジンのクランクシャフトを目標のクランク角位置に停止させる際に、モータトルクのハンチングを抑制しつつ、それに応じたショックが生じることを抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンを停止させる際に、モータトルクでエンジンの回転数を制御することによりクランクシャフトのクランク角位置を目標のクランク位置に停止するように構成された車両の制御装置であって、前記目標のクランク角に応じた目標のエンジン回転数を算出し、算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数との回転数差を算出し、前記算出した回転数差と、前記現在のエンジン回転数に応じた所定の係数とに基づいて前記モータトルクのフィードバック制御を実行するように構成されている（ステップＳ６～Ｓ８）。
【選択図】図３

Description

この発明は、駆動力源としてエンジンおよびモータを備え、特に、モータによってエンジン回転数を制御する車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、駆動力源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、エンジンを目標停止位置（目標クランク角度）で停止させるように構成されている。具体的には、エンジンを目標停止位置で停止させるためのエンジン目標回転数取得手段と、クランク角度を取得するクランク角度取得手段と、その取得したクランク角度に基づいてエンジンの目標回転数を補正する手段とを備えている。また、エンジンとモータとは機械的に連結されており、モータを制御することによりエンジン回転数を、上述のクランク角度に基づいた目標回転数に補正するように構成されている。

なお、特許文献２には、目標クランク角と実クランク角とからクランク偏差角を算出、かつクランク偏差角に基づいてモータのフィードバックトルクを算出し、そのフィードバックトルクに基づいてモータのトルク指令値を算出するように構成されたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。

特開２００５－０１６５０５号公報 国際公開第２０１２／１１１１２３号

上述の特許文献１や特許文献２に記載された制御装置では、クランクシャフトの位置を目標のクランク角位置に停止させる際に、モータによるフィードバック制御を行ってエンジン回転数を制御する。しかしながら、モータによるフィードバック制御は、モータの応答性によってはモータトルクが目標のモータトルクに対してハンチングするおそれがある。あるいは、その応答性の遅れによって、エンジン停止後に、意図せずにエンジンが始動する場合があり、ひいては運転者や搭乗者にショック等の違和感を与えるおそれがある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、モータを制御してエンジンのクランクシャフトを目標のクランク角位置に停止させる際に、モータトルクのハンチングを抑制しつつ、それに応じたショックが生じることを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源としてエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを停止させる際に、前記モータのトルクで前記エンジンの回転数を制御することにより前記エンジンのクランクシャフトのクランク角位置を目標のクランク角位置に停止するように構成された車両の制御装置であって、前記車両を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記目標のクランク角に応じた目標のエンジン回転数を算出し、前記算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数との回転数差を算出し、前記算出した回転数差と、前記現在のエンジン回転数に応じた所定の係数とに基づいて前記モータのトルクのフィードバック制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、クランクシャフトを目標のクランク角位置に停止する際に、モータのフィードバック制御によって、エンジン回転数を制御するように構成されている。具体的には、予め、目標のクランク角に停止した際の振動（あるいは揺れ）が少ない回転数の目標の軌道（回転数変化率あるいは回転数低下率）を把握し、現在のエンジン回転数（実回転数）と目標回転数との回転数差と、所定の係数とに基づいて、モータトルクを算出するように構成されている。そのため、この発明によれば、前掲の特許文献１や特許文献２に記載された制御に比べて、モータトルクがハンチングすることを抑制しつつ、目標のクランク位置でクランクシャフトを停止することができる。また、モータトルクのハンチングを抑制できるため、エンジン停止後に、そのモータトルクのハンチングによって意図せずにエンジンが始動することを回避もしくは抑制できる。

この発明で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。 エンジンとモータとの連結について説明するための図である。 この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図３の制御例を実行した場合の各パラメータの変化を説明するためのタイムチャートである。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

図１は、この発明の実施形態で対象とする車両Ｖｅの構成を示すスケルトン図である。図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源であるエンジン１およびモータ２、駆動輪３、エンジン１およびモータ２と駆動輪３との間に設けられた動力伝達装置４、ならびに、車両を制御するコントローラ（ＥＣＵ）５を備えている。

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。

モータ２は、エンジン１の入力側あるいは出力側に配置される。図１に示す例では、エンジン１の入力側に配置されている。モータ２は、少なくとも、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、モータ２は、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能も有している。すなわち、モータ２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。また、モータを制御することによりエンジン回転数を任意の回転数に制御するように構成されている。なお、モータ２には、インバータを介して、バッテリ（共に図示せず）が接続されている。

動力伝達装置４は、固定部材であるハウジング６内に、エンジン１に連結された流体式伝動装置であるトルクコンバータ７、トルクコンバータ７の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸８、入力軸８に連結されたベルト式無段変速機９（以下、無段変速機９と記す）、同様に入力軸８に連結された前後進切換装置１０、前後進切換装置１０を介して入力軸８に連結されて無段変速機９と並列に設けられたギヤ機構（歯車装置）１１、無段変速機９およびギヤ機構１１の共通の出力部材である出力軸１２、カウンタ軸１３、出力軸１２およびカウンタ軸１３のそれぞれに相対回転不能に設けられて噛み合う減速歯車装置１４、カウンタ軸１３に相対回転不能に設けられたギヤ１５に連結されたデファレンシャルギヤ１６、および、デファレンシャルギヤ１６に連結された一対の車軸１７を備えている。

このように構成された動力伝達装置４は、エンジン１およびモータ２から出力された動力が、トルクコンバータ７、無段変速機９（あるいは前後進切換装置１０およびギヤ機構１１）、減速歯車装置１４、デファレンシャルギヤ１６、および、車軸１７を順に介して一対の駆動輪３へ伝達される。

より具体的には、エンジン１およびモータ２と駆動輪３との間の動力伝達経路に上述の無段変速機９およびギヤ機構１１が軸線方向で並列に設けられている。すなわち、動力伝達装置４は、エンジン１およびモータ２の動力を入力軸８から無段変速機９を介して駆動輪３側へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１およびモータ２の動力を入力軸８からギヤ機構１１を介して駆動輪３側へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両Ｖｅの走行状態に応じて第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とを切り換えるように構成されている。その第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを選択的に切り換えるクラッチ機構として、第１動力伝達経路における動力伝達を断続するＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、第２動力伝達経路における動力伝達を断続する前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１は、係合装置に相当するものであり、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の摩擦係合装置（摩擦クラッチ）である。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述するように、前後進切換装置１０を構成する要素の一つである。

前後進切換装置１０は、入力軸８に対して同一中心軸線上に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車機構１０ＰＬ、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１により構成されている。遊星歯車機構１０ＰＬのキャリヤ１０ｃは入力軸８に一体的に連結され、遊星歯車機構１０ＰＬのリングギヤ１０ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング６に選択的に連結され、遊星歯車機構１０ＰＬのサンギヤ１０ｓは入力軸８に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ１８に連結されている。また、キャリヤ１０ｃとサンギヤ１０ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切換装置１０では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸８が小径ギヤ１８に直結され、第２動力伝達経路において前進用動力伝達経路が成立する。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ１８は入力軸８に対して逆方向へ回転させられ、第２動力伝達経路において後進用動力伝達経路が成立する。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、第２動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。

ギヤ機構１１は、小径ギヤ１８と、カウンタ軸１９に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ１８と噛み合う大径ギヤ２０とを含んで構成されている。したがって、ギヤ機構１１は、一つのギヤ段が形成される伝動機構である。カウンタ軸１９には、アイドルギヤ２１がカウンタ軸１９に対して相対回転可能に設けられている。カウンタ軸１９には、さらにカウンタ軸１９とアイドルギヤ２１との間に、これらの間を選択的に係合する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、カウンタ軸１９に形成された第１ギヤ２２と、アイドルギヤ２１に形成された第２ギヤ２３と、これら第１ギヤ２２および第２ギヤ２３と嵌合可能な内周歯が形成されたハブスリーブ２４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ２４がこれら第１ギヤ２２および第２ギヤ２３と嵌合することで、カウンタ軸１９とアイドルギヤ２１とが接続される。また、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ２２と第２ギヤ２３とを嵌合する際に回転同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１をさらに備えている。アイドルギヤ２１は、そのアイドルギヤ２１よりも大径の出力ギヤ２５と噛み合っている。出力ギヤ２５は、出力軸１２に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１との一方が係合され、かつ、噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１およびモータ２の動力が入力軸８から前後進切換装置１０、ギヤ機構１１、アイドルギヤ２１、ならびに、出力ギヤ２５を順次経由して出力軸１２に伝達される、第２動力伝達経路が成立する。

無段変速機９は、入力軸８と出力軸１２との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機９は、入力軸８に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ２６と、出力軸１２と同一軸線上の回転軸２７に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ２８と、その一対の可変プーリ２６，２８の間に巻き掛けられた伝動ベルト２９とを備え、一対の可変プーリ２６，２８と伝動ベルト２９との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機９では、一対の可変プーリ２６，２８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト２９の掛かり径（有効径）が変更されることで、変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ２６のＶ溝幅が狭くなると、ギヤ比γが小さくなる（すなわち無段変速機９がアップシフトする）。また、プライマリプーリ２６のＶ溝幅が広くなると、ギヤ比γが大きくなる（すなわち無段変速機９がダウンシフトする）。出力軸１２は、回転軸２７に対して相対回転可能に配置されている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機９よりも駆動輪３側に設けられており（すなわちセカンダリプーリ２８と出力軸１２との間に設けられており）、セカンダリプーリ２８と出力軸１２との間を選択的に断接する。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１およびモータ２の動力が入力軸８から無段変速機９を経由して出力軸１２に伝達される、第１動力伝達経路が成立する。

コントローラ５は、各種センサからの信号を受信してエンジン１やモータ２などの駆動力源や各係合機構の油圧等を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）である。コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータと予め記憶させられているデータ等とを使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。その入力されるデータは、エンジン回転数Ｎｅ、クランク角度θ、エンジントルクＴｅ、モータトルクＴｇ、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂｒなどの各種検出データである。また、予め記憶されているデータは、例えばクランク角度とエンジン回転数との関係を定めたマップなどである。そして、コントローラ５は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力し、エンジン１やモータ２などを制御するように構成されている。

ここで、エンジン１とモータ２との連結について説明する。図２に示すように、エンジン１とモータ２とは伝達ベルト３０を介して連結されている。具体的にはエンジン１のクランクシャフト１ａに第１プーリ３１が連結されている。その第１プーリ３１に、伝達ベルト３０が掛けられている。なお、図示しないものの、エンジン１のクランクシャフト１ａは、ベルト、プーリ、チェーン等を介して油圧を発生するためのポンプやエアコンのコンプレッサ等にも連結されている。

また、モータ２の出力軸２ａに、第２プーリ３２が連結されている。その第２プーリ３２に、伝達ベルト３０が掛けられている。すなわち、モータ２は、第２プーリ３２、伝達ベルト３０、および、第１プーリ３１を介して、エンジン１のクランクシャフト１ａに連結されている。

そして、モータ２が、電動機として機能する場合には、第２プーリ３２にトルクを与え、そのトルクが伝達ベルト３０および第１プーリ３１を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに入力される。すなわち、モータジェネレータ２はエンジン１の駆動をアシストする。一方、モータ２が、発電機として機能する場合には、エンジン１のトルクが、第１プーリ３１、伝達ベルト３０、および、第２プーリ３２を介して、モータ２の出力軸２ａに入力される。そして、出力軸２ａの回転に応じて、モータ２が発電する。

また、エンジン１には、上述した伝達ベルト３０の張力を調整するためのベルトテンショナ３３が取り付けられている。ベルトテンショナ３３のアーム３４は、Ｃ字状に延びている。アーム３４の両端には、それぞれテンショナプーリ３５が取り付けられている。ベルトテンショナ３３のアーム３４は、第１プーリ３１の径方向外側を覆うように設けられ、また、二つのテンショナプーリ３５の間には、伝達ベルト３０が位置している。そして、各テンショナプーリ３５に、伝達ベルト３０が接触している。なお、上記のベルトテンショナ３３は、アーム３４の中心近傍を支点として揺動可能にエンジン１に取り付けられている。また、アーム３４の内部にはスプリング（図示せず）が内蔵されており、そのスプリングによって、ベルトテンショナ３３が所定の中立位置になるように付勢されている。

このように構成された車両Ｖｅは、従来、エンジン１のクランクシャフト１ａのクランク角を目標停止位置に停止させるために、目標のクランク角停止位置を算出し、その目標のクランク角停止位置になるようにモータ２でエンジン回転数を制御する構成が知られている。一方、モータ２でエンジン回転数を制御する場合、目標のモータトルクに対してハンチングする場合があり、そのような場合には、停止したエンジン１が意図せずに始動する場合があり、ひいては運転者や搭乗者にショック等の違和感を与えるおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、モータトルクのハンチングを抑制しつつ、停止したエンジン１が始動すること抑制するように構成されている。

図３は、その制御の一例を示すフローチャートであって、先ず、エンジン停止に向けてエンジン回転数低減制御を実行する（ステップＳ１）。これは例えば、ブレーキペダルが踏み込まれるなどによって、いわゆるＳ＆Ｓ制御が実行され、エンジン回転数を低下させる。なお、上述のＳ＆Ｓ制御は、燃費を向上するため、所定の自動停止条件が成立するときにエンジン１を停止するとともに、所定の自動再始動条件が成立するとエンジン１を再始動する制御である。また、Ｓ＆Ｓ制御には、車両Ｖｅの停車時にエンジン１を自動停止するアイドリングストップ制御、減速走行中あるいは停車中にエンジン１を自動停止するエコラン制御が含まれる。

また併せて、クランクシャフト１ａのクランク角を目標クランク角（最適なクランク角）に停止させるクランク角停止制御を開始する（ステップＳ２）。目標クランク角は、エンジン始動のタイミングやそのエンジン始動時のショック等を考慮して定まるクランク角の停止位置であって、モータ２を回生制御することでエンジン１を目標停止位置で停止させる。

ついで、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数αより大きいか否かを判断する（ステップＳ３）。これは、ステップＳ２で制御を開始したクランク角停止制御を終了するか、あるいは、そのまま継続するか否かを判断するステップである。したがって、所定の回転数αは、モータトルクによるハンチングを防止しつつ、クランクシャフト１ａを目標の停止位置に停止させることができる予め定めた低回転数域（例えば２００回転程度）に設定される。

したがって、このステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定回転数（あるいは回転数域）αより大きい場合には、モータ２によるフィードバック制御（以下、単にＦ／Ｂ制御とも記す）を実行する（ステップＳ４）。これは、目標のクランク角に応じたエンジン目標回転数となるようにモータ２のトルクを制御するステップであって、具体的には、以下に説明するステップＳ５以降の制御を実行する。

ステップＳ５は、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数（あるいは回転数域）βより小さいか否かを判断する。この所定の回転数βは、上述の所定の回転数αより大きい値である。このステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定回転数β以上の場合には、目標クランク角に対する目標のエンジン回転数を算出する（ステップＳ６）。これは、予め、目標のクランク角に停止した際の振動（あるいは揺れ）が少ない回転数の目標の軌道（回転数変化率あるいは回転数低下率）を把握し、かつエンジン回転数に応じて目標クランク角と目標エンジン回転数との関係をマップ化しておくことで、その目標のエンジン回転数を算出する。

ついで、その算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ｎｅである実エンジン回転数との乖離（回転数差）ｄＮｅを算出する（ステップＳ７）。そして、Ｆ／Ｂ制御によってモータトルクを算出する（ステップＳ８）。つまり、実回転数と目標回転数との乖離ｄＮｅに基づいてモータトルクを算出する。また、現在のエンジン回転数（実回転数）Ｎｅに応じたハンチングを抑制する所定の係数ａ１を掛けて、モータトルクを算出する（＝ｄＮｅ×ａ１）。そして、モータトルクを算出し、エンジン１を制御した後にリターンする。

一方、上述のステップＳ５で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定回転数βより小さい場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数γより小さいか否かを判断し（ステップＳ９）、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定の回転数γ以上であることにより否定的に判断された場合には、目標クランク角に対する目標のエンジン回転数を算出する（ステップＳ１０）。これは、上述のステップＳ５およびＳ６と同様のステップであって、つまり、目標クランク角と目標エンジン回転数との関係から、目標のエンジン回転数を算出する。なお、所定回転数γは、上述の所定回転数βより小さい値である。

ついで、ステップＳ１０で算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ｎｅ（実エンジン回転数）との乖離（回転数差）ｄＮｅを算出する（ステップＳ１１）。そして、Ｆ／Ｂ制御によってモータトルクを算出する（ステップＳ１２）。これは、上述のステップＳ７およびステップＳ８と同様のステップであって、すなわち実回転数と目標回転数との乖離ｄＮｅに基づいてモータトルクを算出する。また、現在のエンジン回転数（実回転数）Ｎｅに応じた所定の係数ａ２を掛けて、モータトルクを算出する（＝ｄＮｅ×ａ２）。なお、所定の係数ａ２は上述の所定の係数ａ１より小さい値である。そして、モータトルクを算出し、エンジン１を制御した後にリターンする。

一方、上述のステップＳ９で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定回転数γより小さい場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅに応じて、目標クランク角に対する目標のエンジン回転数を算出する（ステップＳ１３）。これは、上述のステップＳ６およびステップＳ１０と同様のステップであって、つまり、目標クランク角と目標エンジン回転数との関係から、目標のエンジン回転数を算出する。

ついで、ステップＳ１３で算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ｎｅ（実エンジン回転数）との乖離（回転数差）ｄＮｅを算出する（ステップＳ１４）。そして、Ｆ／Ｂ制御によってモータトルクを算出する（ステップＳ１５）。これは、上述のステップＳ７およびステップＳ８（ならびに、ステップＳ１１およびステップＳ１２）と同様のステップであって、すなわち実回転数と目標回転数との乖離ｄＮｅに基づいてモータトルクを算出する。また、現在のエンジン回転数（実回転数）Ｎｅに応じた所定の係数ａ３を掛けて、モータトルクを算出する（＝ｄＮｅ×ａ３）。なお、所定の係数ａ３は上述の所定の係数ａ１およびａ２より小さい値である。そして、モータトルクを算出し、エンジン１を制御した後にリターンする。

なお、上述のステップ９で肯定的に判断された場合にはステップＳ１３へ進み、現在のエンジン回転数Ｎｅに応じて、目標エンジン回転数を算出するように構成したものの、ステップＳ１３の前に、現在の回転数が所定の回転数δ（γ＜δ）より小さいか否かを判断し、否定的に判断された場合にステップＳ１３に進むように構成してもよい。つまり、現在の回転数Ｎｅが、所定回転数αより大きい回転数で、所定回転数β、γ、δの順に回転数の大小を判断し、各回転数の領域でステップＳ６～Ｓ８（あるいはステップＳ１０～Ｓ１２、あるいは、Ｓ１３～Ｓ１５）の制御を実行すればよい。そして、この図３の制御例をリターンして繰り返し実行すると、エンジン回転数Ｎｅが低下していくので、そのエンジン回転数Ｎｅが所定回転数α以下になると、上述のステップＳ３で否定的に判断されることになる。すなわちクランク角停止制御を終了する（ステップＳ１６）。つまり、クランク角を目標停止位置に制御することが可能な回転数までエンジン回転数が低下しているため、ステップＳ２で開始したクランク停止制御を終了する。

つぎに、上述の図３の制御例を実行した場合の各パラメータの変化についてタイムチャートを用いて説明する。図４は、そのタイムチャートの一例を示す図であって、エンジン回転数、エンジン回転数の乖離（実回転数と目標回転数との差）、所定の係数、モータトルク、クランク角、クラッチＣ１，Ｃ２の油圧の変化についてそれぞれ示している。先ず、上述のＳ＆Ｓ制御を実行し、ｔ１時点で車両Ｖｅが停止する。

ついで、エンジン回転数Ｎｅを所定の回転数（例えばアイドル回転数程度）から停止（すなわち「０」）に向けて低下させるためのモータ２のＦ／Ｂ制御を開始する（ｔ２時点）。

Ｆ／Ｂ制御開始のｔ２時点からＦ／Ｂ制御終了のｔ３時点において、モータ２を回生制御してエンジン１を停止させる。具体的には、現在のエンジン回転数（実回転数）Ｎｅと目標回転数との乖離ｄＮｅと、現在のエンジン回転数Ｎｅに応じた所定の係数ａとに基づいてモータトルクを制御する。なお、係数ａ（図３の制御例のａ１，ａ２，ａ３に相当）は、図４から把握できるように、エンジン回転数Ｎｅが低下するほど小さくなる。なお、クラッチＣ１，Ｃ２の油圧は、車両Ｖｅが停車状態であるため、ｔ１時点およびｔ２時点では「０」となっている。また、クランク角は、エンジン１の回転に応じたものとなっている。

このようにモータ２のＦ／Ｂ制御が実行され、エンジン１の実回転数と目標回転数との乖離ｄＮｅが「０」あるいはほぼ「０」になったら、Ｆ／Ｂ制御を終了する（ｔ３時点）。またＦ／Ｂ制御が終了することにより係数ａ、乖離ｄＮｅ、および、モータトルクは「０」になる。なお、ｔ３時点の直前でクラッチＣ１に油圧が供給されているものの、これは、その後の車両Ｖｅの始動に備えて、摩擦板同士の隙間を詰めるファストフィル（パック詰め）、および、その後に油圧を比較的低い待機圧で保持するための制御である。

そして、更にエンジン回転数Ｎｅが低下し、「０」になると、エンジンが停止し、クランクシャフト１ａが目標の位置で停止する（ｔ４時点）。

このように、この発明の実施形態では、クランクシャフト１ａを目標のクランク角位置に停止する際に、モータ２のＦ／Ｂ制御によって、エンジン回転数Ｎｅを制御するように構成されている。すなわち、上述のように、予め、目標のクランク角に停止した際の振動（あるいは揺れ）が少ない回転数の目標の軌道（回転数変化率あるいは回転数低下率）を把握し、実回転数と目標回転数との乖離ｄＮｅに所定の係数ａを掛けてモータトルクを算出するように構成されている。つまり、現在のエンジン回転数Ｎｅと目標回転数との回転数差と、モータトルクのハンチングを抑制する所定の係数とに基づいてモータトルクを算出するように構成されている。そして、この制御を、各回転数領域毎（回転数β，γ，δ）で実行し、現在のエンジン回転数Ｎｅがハンチングを確実に防止あるいは抑制でき、かつ目標クランク角位置に停止できる回転数αまで低下したら、Ｆ／Ｂ制御を終了するように構成されている。そのため、この発明の実施形態では、前掲の特許文献１や特許文献２の制御に比べて、モータトルクがハンチングすることを抑制しつつ、目標のクランク位置でクランクシャフト１ａを停止することができる。

また、このように、モータトルクのハンチングを抑制できるため、エンジン１が、停止後にそのモータトルクのハンチングによって意図せずに始動することを回避もしくは抑制できる。さらに、この発明の実施形態では、所定の係数ａについて、エンジン回転数毎に所定の勾配（ａ１＞ａ２＞ａ３）を設定することにより、エンジン回転数が急低下した場合のトルクの急変を回避もしくは抑制でき、ひいては、それを要因とするショックが発生することをも抑制できる。

１ エンジン
１ａ クランクシャフト
２ モータ
５ コントローラ（電子制御装置）
Ｖｅ 車両

Claims (1)

1. 駆動力源としてエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを停止させる際に、前記モータのトルクで前記エンジンの回転数を制御することにより前記エンジンのクランクシャフトのクランク角位置を目標のクランク角位置に停止するように構成された車両の制御装置であって、
   前記車両を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記目標のクランク角に応じた目標のエンジン回転数を算出し、
   前記算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数との回転数差を算出し、
   前記算出した回転数差と、前記現在のエンジン回転数に応じた所定の係数とに基づいて前記モータのトルクのフィードバック制御を実行するように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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