JP2022142123A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータを制御してエンジンのクランクシャフトを目標のクランク角位置に停止させる際に、モータトルクのハンチングを抑制しつつ、それに応じたショックが生じることを抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンを停止させる際に、モータトルクでエンジンの回転数を制御することによりクランクシャフトのクランク角位置を目標のクランク位置に停止するように構成された車両の制御装置であって、前記目標のクランク角に応じた目標のエンジン回転数を算出し、算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数との回転数差を算出し、前記算出した回転数差と、前記現在のエンジン回転数に応じた所定の係数とに基づいて前記モータトルクのフィードバック制御を実行するように構成されている(ステップS6~S8)。
【選択図】図3
【解決手段】エンジンを停止させる際に、モータトルクでエンジンの回転数を制御することによりクランクシャフトのクランク角位置を目標のクランク位置に停止するように構成された車両の制御装置であって、前記目標のクランク角に応じた目標のエンジン回転数を算出し、算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数との回転数差を算出し、前記算出した回転数差と、前記現在のエンジン回転数に応じた所定の係数とに基づいて前記モータトルクのフィードバック制御を実行するように構成されている(ステップS6~S8)。
【選択図】図3
Description
この発明は、駆動力源としてエンジンおよびモータを備え、特に、モータによってエンジン回転数を制御する車両の制御装置に関するものである。
特許文献1には、駆動力源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。この特許文献1に記載された制御装置は、エンジンを目標停止位置(目標クランク角度)で停止させるように構成されている。具体的には、エンジンを目標停止位置で停止させるためのエンジン目標回転数取得手段と、クランク角度を取得するクランク角度取得手段と、その取得したクランク角度に基づいてエンジンの目標回転数を補正する手段とを備えている。また、エンジンとモータとは機械的に連結されており、モータを制御することによりエンジン回転数を、上述のクランク角度に基づいた目標回転数に補正するように構成されている。
なお、特許文献2には、目標クランク角と実クランク角とからクランク偏差角を算出、かつクランク偏差角に基づいてモータのフィードバックトルクを算出し、そのフィードバックトルクに基づいてモータのトルク指令値を算出するように構成されたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。
上述の特許文献1や特許文献2に記載された制御装置では、クランクシャフトの位置を目標のクランク角位置に停止させる際に、モータによるフィードバック制御を行ってエンジン回転数を制御する。しかしながら、モータによるフィードバック制御は、モータの応答性によってはモータトルクが目標のモータトルクに対してハンチングするおそれがある。あるいは、その応答性の遅れによって、エンジン停止後に、意図せずにエンジンが始動する場合があり、ひいては運転者や搭乗者にショック等の違和感を与えるおそれがある。
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、モータを制御してエンジンのクランクシャフトを目標のクランク角位置に停止させる際に、モータトルクのハンチングを抑制しつつ、それに応じたショックが生じることを抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源としてエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを停止させる際に、前記モータのトルクで前記エンジンの回転数を制御することにより前記エンジンのクランクシャフトのクランク角位置を目標のクランク角位置に停止するように構成された車両の制御装置であって、前記車両を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記目標のクランク角に応じた目標のエンジン回転数を算出し、前記算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数との回転数差を算出し、前記算出した回転数差と、前記現在のエンジン回転数に応じた所定の係数とに基づいて前記モータのトルクのフィードバック制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。
この発明によれば、クランクシャフトを目標のクランク角位置に停止する際に、モータのフィードバック制御によって、エンジン回転数を制御するように構成されている。具体的には、予め、目標のクランク角に停止した際の振動(あるいは揺れ)が少ない回転数の目標の軌道(回転数変化率あるいは回転数低下率)を把握し、現在のエンジン回転数(実回転数)と目標回転数との回転数差と、所定の係数とに基づいて、モータトルクを算出するように構成されている。そのため、この発明によれば、前掲の特許文献1や特許文献2に記載された制御に比べて、モータトルクがハンチングすることを抑制しつつ、目標のクランク位置でクランクシャフトを停止することができる。また、モータトルクのハンチングを抑制できるため、エンジン停止後に、そのモータトルクのハンチングによって意図せずにエンジンが始動することを回避もしくは抑制できる。
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
図1は、この発明の実施形態で対象とする車両Veの構成を示すスケルトン図である。図1に示す車両Veは、駆動力源であるエンジン1およびモータ2、駆動輪3、エンジン1およびモータ2と駆動輪3との間に設けられた動力伝達装置4、ならびに、車両を制御するコントローラ(ECU)5を備えている。
エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。
モータ2は、エンジン1の入力側あるいは出力側に配置される。図1に示す例では、エンジン1の入力側に配置されている。モータ2は、少なくとも、エンジン1が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Veでは、モータ2は、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能も有している。すなわち、モータ2は、発電機能を有するモータ(いわゆる、モータ・ジェネレータ)であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。また、モータを制御することによりエンジン回転数を任意の回転数に制御するように構成されている。なお、モータ2には、インバータを介して、バッテリ(共に図示せず)が接続されている。
動力伝達装置4は、固定部材であるハウジング6内に、エンジン1に連結された流体式伝動装置であるトルクコンバータ7、トルクコンバータ7の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸8、入力軸8に連結されたベルト式無段変速機9(以下、無段変速機9と記す)、同様に入力軸8に連結された前後進切換装置10、前後進切換装置10を介して入力軸8に連結されて無段変速機9と並列に設けられたギヤ機構(歯車装置)11、無段変速機9およびギヤ機構11の共通の出力部材である出力軸12、カウンタ軸13、出力軸12およびカウンタ軸13のそれぞれに相対回転不能に設けられて噛み合う減速歯車装置14、カウンタ軸13に相対回転不能に設けられたギヤ15に連結されたデファレンシャルギヤ16、および、デファレンシャルギヤ16に連結された一対の車軸17を備えている。
このように構成された動力伝達装置4は、エンジン1およびモータ2から出力された動力が、トルクコンバータ7、無段変速機9(あるいは前後進切換装置10およびギヤ機構11)、減速歯車装置14、デファレンシャルギヤ16、および、車軸17を順に介して一対の駆動輪3へ伝達される。
より具体的には、エンジン1およびモータ2と駆動輪3との間の動力伝達経路に上述の無段変速機9およびギヤ機構11が軸線方向で並列に設けられている。すなわち、動力伝達装置4は、エンジン1およびモータ2の動力を入力軸8から無段変速機9を介して駆動輪3側へ伝達する第1動力伝達経路と、エンジン1およびモータ2の動力を入力軸8からギヤ機構11を介して駆動輪3側へ伝達する第2動力伝達経路とを備え、車両Veの走行状態に応じて第1動力伝達経路とその第2動力伝達経路とを切り換えるように構成されている。その第1動力伝達経路と第2動力伝達経路とを選択的に切り換えるクラッチ機構として、第1動力伝達経路における動力伝達を断続するCVT走行用クラッチC2と、第2動力伝達経路における動力伝達を断続する前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1とを備えている。CVT走行用クラッチC2、前進用クラッチC1、および、後進用ブレーキB1は、係合装置に相当するものであり、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、後述するように、前後進切換装置10を構成する要素の一つである。
前後進切換装置10は、入力軸8に対して同一中心軸線上に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車機構10PL、前進用クラッチC1、および、後進用ブレーキB1により構成されている。遊星歯車機構10PLのキャリヤ10cは入力軸8に一体的に連結され、遊星歯車機構10PLのリングギヤ10rは後進用ブレーキB1を介してハウジング6に選択的に連結され、遊星歯車機構10PLのサンギヤ10sは入力軸8に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ18に連結されている。また、キャリヤ10cとサンギヤ10sとは、前進用クラッチC1を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切換装置10では、前進用クラッチC1が係合されると共に後進用ブレーキB1が解放されると、入力軸8が小径ギヤ18に直結され、第2動力伝達経路において前進用動力伝達経路が成立する。また、後進用ブレーキB1が係合されると共に前進用クラッチC1が解放されると、小径ギヤ18は入力軸8に対して逆方向へ回転させられ、第2動力伝達経路において後進用動力伝達経路が成立する。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に解放されると、第2動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。
ギヤ機構11は、小径ギヤ18と、カウンタ軸19に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ18と噛み合う大径ギヤ20とを含んで構成されている。したがって、ギヤ機構11は、一つのギヤ段が形成される伝動機構である。カウンタ軸19には、アイドルギヤ21がカウンタ軸19に対して相対回転可能に設けられている。カウンタ軸19には、さらにカウンタ軸19とアイドルギヤ21との間に、これらの間を選択的に係合する噛合式クラッチD1が設けられている。噛合式クラッチD1は、カウンタ軸19に形成された第1ギヤ22と、アイドルギヤ21に形成された第2ギヤ23と、これら第1ギヤ22および第2ギヤ23と嵌合可能な内周歯が形成されたハブスリーブ24とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチD1では、ハブスリーブ24がこれら第1ギヤ22および第2ギヤ23と嵌合することで、カウンタ軸19とアイドルギヤ21とが接続される。また、噛合式クラッチD1は、第1ギヤ22と第2ギヤ23とを嵌合する際に回転同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構S1をさらに備えている。アイドルギヤ21は、そのアイドルギヤ21よりも大径の出力ギヤ25と噛み合っている。出力ギヤ25は、出力軸12に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチC1と後進用ブレーキB1との一方が係合され、かつ、噛合式クラッチD1が係合されると、エンジン1およびモータ2の動力が入力軸8から前後進切換装置10、ギヤ機構11、アイドルギヤ21、ならびに、出力ギヤ25を順次経由して出力軸12に伝達される、第2動力伝達経路が成立する。
無段変速機9は、入力軸8と出力軸12との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機9は、入力軸8に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ26と、出力軸12と同一軸線上の回転軸27に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ28と、その一対の可変プーリ26,28の間に巻き掛けられた伝動ベルト29とを備え、一対の可変プーリ26,28と伝動ベルト29との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機9では、一対の可変プーリ26,28のV溝幅が変化して伝動ベルト29の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比γ(=入力軸回転速度/出力軸回転速度)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ26のV溝幅が狭くなると、ギヤ比γが小さくなる(すなわち無段変速機9がアップシフトする)。また、プライマリプーリ26のV溝幅が広くなると、ギヤ比γが大きくなる(すなわち無段変速機9がダウンシフトする)。出力軸12は、回転軸27に対して相対回転可能に配置されている。CVT走行用クラッチC2は、無段変速機9よりも駆動輪3側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ28と出力軸12との間に設けられており)、セカンダリプーリ28と出力軸12との間を選択的に断接する。このCVT走行用クラッチC2が係合されると、エンジン1およびモータ2の動力が入力軸8から無段変速機9を経由して出力軸12に伝達される、第1動力伝達経路が成立する。
コントローラ5は、各種センサからの信号を受信してエンジン1やモータ2などの駆動力源や各係合機構の油圧等を制御する電子制御装置(ECU)である。コントローラ5は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータと予め記憶させられているデータ等とを使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。その入力されるデータは、エンジン回転数Ne、クランク角度θ、エンジントルクTe、モータトルクTg、アクセル開度Acc、車速V、ブレーキ信号Brなどの各種検出データである。また、予め記憶されているデータは、例えばクランク角度とエンジン回転数との関係を定めたマップなどである。そして、コントローラ5は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力し、エンジン1やモータ2などを制御するように構成されている。
ここで、エンジン1とモータ2との連結について説明する。図2に示すように、エンジン1とモータ2とは伝達ベルト30を介して連結されている。具体的にはエンジン1のクランクシャフト1aに第1プーリ31が連結されている。その第1プーリ31に、伝達ベルト30が掛けられている。なお、図示しないものの、エンジン1のクランクシャフト1aは、ベルト、プーリ、チェーン等を介して油圧を発生するためのポンプやエアコンのコンプレッサ等にも連結されている。
また、モータ2の出力軸2aに、第2プーリ32が連結されている。その第2プーリ32に、伝達ベルト30が掛けられている。すなわち、モータ2は、第2プーリ32、伝達ベルト30、および、第1プーリ31を介して、エンジン1のクランクシャフト1aに連結されている。
そして、モータ2が、電動機として機能する場合には、第2プーリ32にトルクを与え、そのトルクが伝達ベルト30および第1プーリ31を介してエンジン1のクランクシャフト1aに入力される。すなわち、モータジェネレータ2はエンジン1の駆動をアシストする。一方、モータ2が、発電機として機能する場合には、エンジン1のトルクが、第1プーリ31、伝達ベルト30、および、第2プーリ32を介して、モータ2の出力軸2aに入力される。そして、出力軸2aの回転に応じて、モータ2が発電する。
また、エンジン1には、上述した伝達ベルト30の張力を調整するためのベルトテンショナ33が取り付けられている。ベルトテンショナ33のアーム34は、C字状に延びている。アーム34の両端には、それぞれテンショナプーリ35が取り付けられている。ベルトテンショナ33のアーム34は、第1プーリ31の径方向外側を覆うように設けられ、また、二つのテンショナプーリ35の間には、伝達ベルト30が位置している。そして、各テンショナプーリ35に、伝達ベルト30が接触している。なお、上記のベルトテンショナ33は、アーム34の中心近傍を支点として揺動可能にエンジン1に取り付けられている。また、アーム34の内部にはスプリング(図示せず)が内蔵されており、そのスプリングによって、ベルトテンショナ33が所定の中立位置になるように付勢されている。
このように構成された車両Veは、従来、エンジン1のクランクシャフト1aのクランク角を目標停止位置に停止させるために、目標のクランク角停止位置を算出し、その目標のクランク角停止位置になるようにモータ2でエンジン回転数を制御する構成が知られている。一方、モータ2でエンジン回転数を制御する場合、目標のモータトルクに対してハンチングする場合があり、そのような場合には、停止したエンジン1が意図せずに始動する場合があり、ひいては運転者や搭乗者にショック等の違和感を与えるおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、モータトルクのハンチングを抑制しつつ、停止したエンジン1が始動すること抑制するように構成されている。
図3は、その制御の一例を示すフローチャートであって、先ず、エンジン停止に向けてエンジン回転数低減制御を実行する(ステップS1)。これは例えば、ブレーキペダルが踏み込まれるなどによって、いわゆるS&S制御が実行され、エンジン回転数を低下させる。なお、上述のS&S制御は、燃費を向上するため、所定の自動停止条件が成立するときにエンジン1を停止するとともに、所定の自動再始動条件が成立するとエンジン1を再始動する制御である。また、S&S制御には、車両Veの停車時にエンジン1を自動停止するアイドリングストップ制御、減速走行中あるいは停車中にエンジン1を自動停止するエコラン制御が含まれる。
また併せて、クランクシャフト1aのクランク角を目標クランク角(最適なクランク角)に停止させるクランク角停止制御を開始する(ステップS2)。目標クランク角は、エンジン始動のタイミングやそのエンジン始動時のショック等を考慮して定まるクランク角の停止位置であって、モータ2を回生制御することでエンジン1を目標停止位置で停止させる。
ついで、現在のエンジン回転数Neが所定の回転数αより大きいか否かを判断する(ステップS3)。これは、ステップS2で制御を開始したクランク角停止制御を終了するか、あるいは、そのまま継続するか否かを判断するステップである。したがって、所定の回転数αは、モータトルクによるハンチングを防止しつつ、クランクシャフト1aを目標の停止位置に停止させることができる予め定めた低回転数域(例えば200回転程度)に設定される。
したがって、このステップS3で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン回転数Neが所定回転数(あるいは回転数域)αより大きい場合には、モータ2によるフィードバック制御(以下、単にF/B制御とも記す)を実行する(ステップS4)。これは、目標のクランク角に応じたエンジン目標回転数となるようにモータ2のトルクを制御するステップであって、具体的には、以下に説明するステップS5以降の制御を実行する。
ステップS5は、現在のエンジン回転数Neが所定の回転数(あるいは回転数域)βより小さいか否かを判断する。この所定の回転数βは、上述の所定の回転数αより大きい値である。このステップS5で否定的に判断された場合、すなわちエンジン回転数Neが所定回転数β以上の場合には、目標クランク角に対する目標のエンジン回転数を算出する(ステップS6)。これは、予め、目標のクランク角に停止した際の振動(あるいは揺れ)が少ない回転数の目標の軌道(回転数変化率あるいは回転数低下率)を把握し、かつエンジン回転数に応じて目標クランク角と目標エンジン回転数との関係をマップ化しておくことで、その目標のエンジン回転数を算出する。
ついで、その算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Neである実エンジン回転数との乖離(回転数差)dNeを算出する(ステップS7)。そして、F/B制御によってモータトルクを算出する(ステップS8)。つまり、実回転数と目標回転数との乖離dNeに基づいてモータトルクを算出する。また、現在のエンジン回転数(実回転数)Neに応じたハンチングを抑制する所定の係数a1を掛けて、モータトルクを算出する(=dNe×a1)。そして、モータトルクを算出し、エンジン1を制御した後にリターンする。
一方、上述のステップS5で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン回転数Neが所定回転数βより小さい場合には、現在のエンジン回転数Neが所定の回転数γより小さいか否かを判断し(ステップS9)、現在のエンジン回転数Neが所定の回転数γ以上であることにより否定的に判断された場合には、目標クランク角に対する目標のエンジン回転数を算出する(ステップS10)。これは、上述のステップS5およびS6と同様のステップであって、つまり、目標クランク角と目標エンジン回転数との関係から、目標のエンジン回転数を算出する。なお、所定回転数γは、上述の所定回転数βより小さい値である。
ついで、ステップS10で算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ne(実エンジン回転数)との乖離(回転数差)dNeを算出する(ステップS11)。そして、F/B制御によってモータトルクを算出する(ステップS12)。これは、上述のステップS7およびステップS8と同様のステップであって、すなわち実回転数と目標回転数との乖離dNeに基づいてモータトルクを算出する。また、現在のエンジン回転数(実回転数)Neに応じた所定の係数a2を掛けて、モータトルクを算出する(=dNe×a2)。なお、所定の係数a2は上述の所定の係数a1より小さい値である。そして、モータトルクを算出し、エンジン1を制御した後にリターンする。
一方、上述のステップS9で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン回転数Neが所定回転数γより小さい場合には、現在のエンジン回転数Neに応じて、目標クランク角に対する目標のエンジン回転数を算出する(ステップS13)。これは、上述のステップS6およびステップS10と同様のステップであって、つまり、目標クランク角と目標エンジン回転数との関係から、目標のエンジン回転数を算出する。
ついで、ステップS13で算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数Ne(実エンジン回転数)との乖離(回転数差)dNeを算出する(ステップS14)。そして、F/B制御によってモータトルクを算出する(ステップS15)。これは、上述のステップS7およびステップS8(ならびに、ステップS11およびステップS12)と同様のステップであって、すなわち実回転数と目標回転数との乖離dNeに基づいてモータトルクを算出する。また、現在のエンジン回転数(実回転数)Neに応じた所定の係数a3を掛けて、モータトルクを算出する(=dNe×a3)。なお、所定の係数a3は上述の所定の係数a1およびa2より小さい値である。そして、モータトルクを算出し、エンジン1を制御した後にリターンする。
なお、上述のステップ9で肯定的に判断された場合にはステップS13へ進み、現在のエンジン回転数Neに応じて、目標エンジン回転数を算出するように構成したものの、ステップS13の前に、現在の回転数が所定の回転数δ(γ<δ)より小さいか否かを判断し、否定的に判断された場合にステップS13に進むように構成してもよい。つまり、現在の回転数Neが、所定回転数αより大きい回転数で、所定回転数β、γ、δの順に回転数の大小を判断し、各回転数の領域でステップS6~S8(あるいはステップS10~S12、あるいは、S13~S15)の制御を実行すればよい。そして、この図3の制御例をリターンして繰り返し実行すると、エンジン回転数Neが低下していくので、そのエンジン回転数Neが所定回転数α以下になると、上述のステップS3で否定的に判断されることになる。すなわちクランク角停止制御を終了する(ステップS16)。つまり、クランク角を目標停止位置に制御することが可能な回転数までエンジン回転数が低下しているため、ステップS2で開始したクランク停止制御を終了する。
つぎに、上述の図3の制御例を実行した場合の各パラメータの変化についてタイムチャートを用いて説明する。図4は、そのタイムチャートの一例を示す図であって、エンジン回転数、エンジン回転数の乖離(実回転数と目標回転数との差)、所定の係数、モータトルク、クランク角、クラッチC1,C2の油圧の変化についてそれぞれ示している。先ず、上述のS&S制御を実行し、t1時点で車両Veが停止する。
ついで、エンジン回転数Neを所定の回転数(例えばアイドル回転数程度)から停止(すなわち「0」)に向けて低下させるためのモータ2のF/B制御を開始する(t2時点)。
F/B制御開始のt2時点からF/B制御終了のt3時点において、モータ2を回生制御してエンジン1を停止させる。具体的には、現在のエンジン回転数(実回転数)Neと目標回転数との乖離dNeと、現在のエンジン回転数Neに応じた所定の係数aとに基づいてモータトルクを制御する。なお、係数a(図3の制御例のa1,a2,a3に相当)は、図4から把握できるように、エンジン回転数Neが低下するほど小さくなる。なお、クラッチC1,C2の油圧は、車両Veが停車状態であるため、t1時点およびt2時点では「0」となっている。また、クランク角は、エンジン1の回転に応じたものとなっている。
このようにモータ2のF/B制御が実行され、エンジン1の実回転数と目標回転数との乖離dNeが「0」あるいはほぼ「0」になったら、F/B制御を終了する(t3時点)。またF/B制御が終了することにより係数a、乖離dNe、および、モータトルクは「0」になる。なお、t3時点の直前でクラッチC1に油圧が供給されているものの、これは、その後の車両Veの始動に備えて、摩擦板同士の隙間を詰めるファストフィル(パック詰め)、および、その後に油圧を比較的低い待機圧で保持するための制御である。
そして、更にエンジン回転数Neが低下し、「0」になると、エンジンが停止し、クランクシャフト1aが目標の位置で停止する(t4時点)。
このように、この発明の実施形態では、クランクシャフト1aを目標のクランク角位置に停止する際に、モータ2のF/B制御によって、エンジン回転数Neを制御するように構成されている。すなわち、上述のように、予め、目標のクランク角に停止した際の振動(あるいは揺れ)が少ない回転数の目標の軌道(回転数変化率あるいは回転数低下率)を把握し、実回転数と目標回転数との乖離dNeに所定の係数aを掛けてモータトルクを算出するように構成されている。つまり、現在のエンジン回転数Neと目標回転数との回転数差と、モータトルクのハンチングを抑制する所定の係数とに基づいてモータトルクを算出するように構成されている。そして、この制御を、各回転数領域毎(回転数β,γ,δ)で実行し、現在のエンジン回転数Neがハンチングを確実に防止あるいは抑制でき、かつ目標クランク角位置に停止できる回転数αまで低下したら、F/B制御を終了するように構成されている。そのため、この発明の実施形態では、前掲の特許文献1や特許文献2の制御に比べて、モータトルクがハンチングすることを抑制しつつ、目標のクランク位置でクランクシャフト1aを停止することができる。
また、このように、モータトルクのハンチングを抑制できるため、エンジン1が、停止後にそのモータトルクのハンチングによって意図せずに始動することを回避もしくは抑制できる。さらに、この発明の実施形態では、所定の係数aについて、エンジン回転数毎に所定の勾配(a1>a2>a3)を設定することにより、エンジン回転数が急低下した場合のトルクの急変を回避もしくは抑制でき、ひいては、それを要因とするショックが発生することをも抑制できる。
1 エンジン
1a クランクシャフト
2 モータ
5 コントローラ(電子制御装置)
Ve 車両
1a クランクシャフト
2 モータ
5 コントローラ(電子制御装置)
Ve 車両
Claims (1)
- 駆動力源としてエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを停止させる際に、前記モータのトルクで前記エンジンの回転数を制御することにより前記エンジンのクランクシャフトのクランク角位置を目標のクランク角位置に停止するように構成された車両の制御装置であって、
前記車両を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記目標のクランク角に応じた目標のエンジン回転数を算出し、
前記算出した目標のエンジン回転数と現在のエンジン回転数との回転数差を算出し、
前記算出した回転数差と、前記現在のエンジン回転数に応じた所定の係数とに基づいて前記モータのトルクのフィードバック制御を実行するように構成されている
ことを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021042144A JP2022142123A (ja) | 2021-03-16 | 2021-03-16 | 車両の制御装置 |
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Family Applications (1)
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2021
- 2021-03-16 JP JP2021042144A patent/JP2022142123A/ja active Pending
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