WO2013029751A1 - Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines einen rotierenden antriebsmotor aufweisenden antriebsaggregats, insbesondere eines fensterhebers - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines einen rotierenden antriebsmotor aufweisenden antriebsaggregats, insbesondere eines fensterhebers Download PDF

Info

Publication number
WO2013029751A1
WO2013029751A1 PCT/EP2012/003475 EP2012003475W WO2013029751A1 WO 2013029751 A1 WO2013029751 A1 WO 2013029751A1 EP 2012003475 W EP2012003475 W EP 2012003475W WO 2013029751 A1 WO2013029751 A1 WO 2013029751A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive
speed
determined
function
temperature
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/003475
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Schlesiger
Roland Kalb
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt filed Critical Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt
Priority to CN201280040438.1A priority Critical patent/CN103782467B/zh
Publication of WO2013029751A1 publication Critical patent/WO2013029751A1/de
Priority to US14/193,065 priority patent/US8991103B2/en

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
    • H02H7/08—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors
    • H02H7/085—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load
    • H02H7/0851—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load for motors actuating a movable member between two end positions, e.g. detecting an end position or obstruction by overload signal
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E05F15/41—Detection by monitoring transmitted force or torque; Safety couplings with activation dependent upon torque or force, e.g. slip couplings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/70—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation
    • E05F15/73—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects
    • E05F15/75—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects responsive to the weight or other physical contact of a person or object
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02H—EMERGENCY PROTECTIVE CIRCUIT ARRANGEMENTS
    • H02H7/00—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions
    • H02H7/08—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors
    • H02H7/085—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load
    • H02H7/0856—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load characterised by the protection measure taken
    • H02H7/0858—Emergency protective circuit arrangements specially adapted for specific types of electric machines or apparatus or for sectionalised protection of cable or line systems, and effecting automatic switching in the event of an undesired change from normal working conditions for dynamo-electric motors against excessive load characterised by the protection measure taken by reversing, cycling or reducing the power supply to the motor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/52—Safety arrangements associated with the wing motor
    • E05Y2400/53—Wing impact prevention or reduction
    • E05Y2400/54—Obstruction or resistance detection
    • E05Y2400/58—Sensitivity setting or adjustment
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/55—Windows

Definitions

  • the invention is in the field of mechanical engineering and electrical engineering and is advantageously applicable in particular in automotive technology and is directed specifically to a method and an apparatus for monitoring an electric motor drive unit for a drivable adjusting element, in particular a window or sunroof, in which the force the drivable element is monitored for the realization of a pinch protection.
  • such an anti-trap protection ensures that when closing a vehicle window in the context of an automatic closing monitored by the drive counterforce and limited so that jammed objects only with the maximum allowable force (typically 100N) can be applied and otherwise the drive is automatically stopped and / or reversed.
  • Conventional electric windows in motor vehicles are designed, for example, as cable window lifters, as shown in DE 10 2010 013 597 B3. It is shown there a rotating electric motor with a worm gear that drives a cable drum in two drive directions.
  • the guided over the cable drum rope is guided by means of deflection rollers such that it drives a substantially vertically guided in a guide rail driver, which in turn is connected to a window in the up and down direction, ie in the closing or opening direction.
  • the drive of the window lifter thus has a motor, a transmission, a drivable cable and a coupling to the drivable element (window or vehicle window).
  • the transmission ratio of the worm gear can for example, 1: 73 and the force acting on the window (excess force) is in the range of some 10 ⁇ . A large part of this force is required for the movement of the window pane in the guide in order to overcome friction and clamping resistances (sluggishness).
  • an anti-trap must be effective, namely during the closing movement with a residual opening of the window between 4mm and 200mm, it is to ensure that the applied force of the drive, after deducting the mechanical resistance forces as a clamping force on a jammed object can act, is less than 100N. However, even lower clamping forces are desirable.
  • the present invention is based on the background of the prior art, the object to provide a method and a device of the type mentioned for monitoring a drive unit, in particular a window, by the most reliable compliance with a maximum permissible pinching force, that is a Anti-pinch is feasible.
  • the power should be minimized as possible without restricting the functionality of the drive unit in the normal case.
  • the stated object is achieved according to the invention by the features of claim 1.
  • the traveled drive path of the drive unit is continuously measured.
  • a continuous rotation angle of a shaft of the drive unit for example, the shaft of the drive motor, understood.
  • the absolute position of the drive is also available as information.
  • the drive speed / angular speed can also be determined selectively and in average values, as can the acceleration or speed change values / speed change values per time interval.
  • drive-path measurements are made by observing a point of the kinematic chain of the drive and its location changes.
  • the entire drive kinematics due to elasticities and mechanical play overall on a spring rate and a mechanical game.
  • This necessary initial movement of the drive motor is referred to in window regulators as so-called Seillose and can be measured as Kompensationsweg by the drive movement or the angle of rotation of the drive motor is detected, which is necessary until the beginning of the movement of the drivable element.
  • the respective compensation path is usually reproducible in a drive under comparable environmental conditions and can also be determined without its measurement under known ambient conditions, for example, calculated from a formula or read from a characteristic curve.
  • An essential factor on which the compensation path depends is the ambient temperature of the drive unit.
  • the invention accordingly provides that the compensation path is determined from the temperature or a temperature-dependent first variable.
  • a temperature sensor may be provided in the vicinity of the unit for this purpose, or the temperature may be determined from the power loss of semiconductor elements, which are provided for example in the control of the drive.
  • Drive kinematics for the determination of the temperature or directly for the determination of the compensation path to use. Particularly meaningful for this purpose is the initial acceleration of the drive motor or the maximum speed achieved during the passage of the compensation path. Characteristics can be determined and stored, from which the corresponding compensation path can be determined directly from the temperature or the achieved maximum speed of the drive.
  • the typical drive behavior of a drive unit of the type mentioned, in particular a window can be described by the speed behavior over the traveled drive path or the drive time, ie the time difference since the respective beginning of the drive movement. This is only indicated here and explained in more detail below in the description of an embodiment with reference to a drawing.
  • the speed of the drive motor initially increases steeply following the activation of the drive motor. In the initial area of the movement, there are only slight counterforces, since first the mechanical games of the individual elements of the drive kinematics are overcome. The drive speed reaches a maximum and then decreases again when the drive kinematics and the movement resistance of the element to be driven build their elastic counterforce. In this area, for example, in a cable window lifter, the drive cable is tensioned. The speed of the drive motor reaches a minimum when the maximum mechanical tension is reached and the drive motor is loaded to the maximum.
  • the minimum speed or a maximum drive current of the drive is achieved and the static friction forces are overcome.
  • the driven element ie the vehicle window in the example described, is set in motion. In this area, particularly strong and rapid changes in the drive speed, that is, for example, the drive speed take place, so that the point at which the compensation path is traversed can be detected particularly sensitively by tracking speed changes.
  • the measured change integral for example the sum of the last four measured rotational speed changes, reaches a predetermined minimum size, ie a minimum change integral.
  • the minimum change integral can be assumed as fixed, but also as a function of the temperature or a temperature-dependent two-dimensional th size, for example by using a calculation formula or a stored characteristic, are determined.
  • a threshold value function is also determined as a function of the drive path or the drive time, the function values of which represent a maximum permissible drive force.
  • This threshold function is determined as a function of the temperature or a temperature-dependent third variable.
  • the threshold function is configured such that its functional values, starting at a first higher initial threshold value (the drive force) associated with a first point in the initial range of the drive path, approach a second, lower threshold value (the drive force) in the course of the drive path or drive time ,
  • the first point of the drive path may be, for example, before the end of the compensation path or at the end of the compensation path. These waypoints can also be mapped to corresponding times of the drive time.
  • the location of the threshold value function depends on the overall temperature. This should allow in a comfortable way, the realization of an anti-trap even at low temperatures, where usually mechanical elements are heavier than at high temperatures. This is the case in particular by clamping effects (binding), but also by temperature-dependent friction effects. As a result, higher driving forces are needed at low temperatures to actually move a respective drivable element.
  • the position of the threshold value function is set up as a function of temperature.
  • a course of the threshold value function is set, which allows higher forces at the beginning of the drive movement than in the further course of the drive movement (in the closing or pinching direction).
  • This takes into account the fact that the entire kinematic chain during the movement of the drivable element from the end of the compensation path, that is as soon as the drivable element moves, "retracted” so that irregularities of the mechanical resistance are increasingly smaller and thus the permissible Clamping force can be further minimized or limited (excess force limitation) without risking a blockade or reversing solely by frictional resistance and clamping effects without the actual Einklemmfall.
  • the change in the threshold value function in the course of the drive path or the drive time can be set steeper or less steeply depending on the ambient temperature, but this temperature dependence is usually less than the temperature dependence of the initial threshold.
  • a speed variable of the drive unit in particular a covered speed angle per unit time of a rotating drive motor, is continuously determined (measured).
  • the driving force or a variable representing them for example, the rotational speed of the drive or the motor current of the drive motor, continuously determined and according to the also determined Threshold function monitored.
  • Threshold function monitored according to the rotation angle and the speed of the drive motor.
  • a further decrease in the rotational speed means that an unopposed counterforce is active, which indicates that an object is trapped during a closing movement of a window. Accordingly, in the case of a closing movement, the anti-pinch protection is actively switched at least in the closing region of the window to be monitored (for example, an opening width between 4 mm and 200 mm). If the threshold value function is undershot, the drive motor is de-energized, braked or reversed.
  • the covered drive path of the drive unit is detected in the form of a rotation angle of the drive shaft of the drive motor or other shaft of a transmission of the drive unit or in the form of the distance covered by a push or pull element of the drive unit.
  • usually the angle of rotation of the drive shaft is detected.
  • it is also possible to detect the angle of rotation of another shaft for example in a worm gear of a window regulator drive, or the path of a linearly moved element within the drive unit.
  • the angle of rotation of the drive shaft or another shaft of a transmission of the drive assembly by means of magnetic interaction of one, two or more magnetically active elements provided on the respective shaft or a component rotatably connected thereto with one or two fixed magnetic sensor ( en), in particular Hall sensor (s) or magnetostrictive sensor (s), is measured.
  • en fixed magnetic sensor
  • Hall sensor s
  • magnetostrictive sensor s
  • the one or more magnetically active elements can be used in the form of ferromagnetic permanent magnets as a position sensor whose passage is registered at one or more stationary sensors. If the sensors at the periphery of the path of the magnetic elements are asymmetrical, ie not at 180 degrees opposite each other, but z. B. offset by 90 degrees, can be determined from the evaluation of the pulses and their time sequence and the direction of rotation of the drive shaft. As the number of position encoders increases, the resolution of the rotation angle measurement as well as the rotation angular velocity can be improved.
  • the temperature is measured by means of a temperature sensor, in particular a semiconductor sensor.
  • the drive speed is continuously determined from the measured values of the continuously measured traveled drive path.
  • the determined drive speed is monitored for reaching a speed maximum and the value of the maximum speed is determined.
  • the time at which-after the first activation of the drive motor-the maximum velocity or the drive path associated therewith has been reached it is also possible to determine and store the time at which-after the first activation of the drive motor-the maximum velocity or the drive path associated therewith has been reached.
  • the values of the maximum velocity and the time or drive path of the maximum can be used to determine the temperature or directly for determining the compensation path.
  • the compensation path is determined from a measured value of the temperature or the ascertained maximum velocity of the drive assembly by means of a mathematical formula or stored characteristic curve values.
  • the change in the speed of the drive unit at the time in which the drive has gone through the compensation path is temperature-dependent. From the change integral of the velocity variable, in particular the sum of rotational speed changes in a certain time unit, the achievement of the end of the compensation path can be reliably closed. If this value is monitored, it can be used to confirm the passage of the compensation path.
  • the threshold value function is determined as a function of the drive path or the drive time from a measured value of the temperature or the determined maximum velocity of the drive unit by means of a mathematical formula or stored characteristic values.
  • the entire position of the threshold value function is temperature-dependent, with the function value of the maximum permissible total drive force or a variable representing this advantageously decreasing in the course of the drive path and / or the drive time.
  • a fixed parameter of the threshold value function is determined from a measured value of the temperature or the ascertained maximum speed of the drive unit by means of a mathematical formula or stored characteristic curve values.
  • the threshold value function of the drive force is formed by adding the fixed parameter and one of a first, higher function value at a first point in the initial range of the drive path to a second, lower function value, in particular monotone, falling correction function.
  • a temperature-dependent speed threshold is set, from which a corresponding drive-path-dependent or drive-time-dependent monotone (against the value zero) correction function is subtracted.
  • the actual drive-path-dependent or drive-time-dependent speed threshold (as a difference function) is thus below the independent of the drive travel, only dependent on the temperature speed threshold and approaches this in the course of the drive path.
  • the correction function approaches the second lower function value, in particular the function value zero, asymptotically, in particular in the form of a falling exponential function.
  • the second lower function value in particular the function value zero
  • asymptotically in particular in the form of a falling exponential function.
  • another value asymptotically monotonically decreasing approaching function for example, the reciprocal function, are selected.
  • the threshold value function is parameterized such that the maximum permissible pinching force, that is the difference between the respective threshold value and the force required to move the drivable vehicle window via the drive path steadily between 100N and 60N varied.
  • the maximum permissible pinching force that is the difference between the respective threshold value and the force required to move the drivable vehicle window via the drive path steadily between 100N and 60N varied.
  • the anti-trap that is, the actual limitation of the driving force and / or stopping and reversing the drive in response to the actual position of the window and the drive direction of the window.
  • the anti-trap protection can be adjusted so that its activation takes place only with a closing movement of the window and only at a residual distance to the upper block inlet between 4mm and 200mm.
  • a control device is provided, which is connected to a speed sensor and provided with means for determining the temperature of a speed curve of the drive motor and / or connected to a temperature sensor.
  • the control device adjusts a threshold value function of the drive power of the drive unit depending on the temperature as a function of the time and / or the drive path which, when exceeded, shuts off or reverses the drive.
  • a speed sensor in particular a speed sensor of the drive unit is provided.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle door with a
  • Fig. 2 shows schematically the structure of the window regulator drive
  • Fig. 3 shows schematically the measuring principle for detecting the drive path in
  • Fig. 7 curves with respect to the speed n and the speed changes plotted over time after driving the drive.
  • the characteristic curves of FIGS. 5, 6 and 7 are to be regarded as qualitative representations.
  • the time t is plotted on the abscissa after the first activation of the drive motor. This depends monotonously and over long distances also linear together with the continuous drive path. If the respective function is not plotted against the drive time but with respect to the drive path, the result is a qualitatively similar curve shape.
  • the information given in the description can be made either in relation to the respective time t passed through or the drive path taken through accordingly and are qualitatively corresponding to one another.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle door 1 with a vehicle window 2, which has a window opening 3 and a window pane 4.
  • the width d of the window opening 3 decreases at a closure of the vehicle window 2 to zero, when the window 4 enters the upper guide of the window opening 3 (upper block) and then blocked.
  • Fig. 1 is also schematically a window 5 with a driver 6, which is connected to the window 4 and guided in a guide, not shown, illustrates.
  • the driver 6 can be moved in the two directions represented by the double arrow 7 directions, namely the closing direction upwards and the opening direction downwards.
  • the driver 6 is connected to a drive cable 8, which is guided between two deflection or guide rollers 9, 10 via a cable drum 1 1.
  • the cable drum 1 1 is driven, so that by means of the rope 8 of the driver 6 and thus the window 4 in the open and close directions is adjustable.
  • FIG. 2 shows the cable drum 11 or a worm wheel 12a connected thereto, which meshes with a worm 12b which is seated non-rotatably on a drive or motor shaft 13.
  • the motor shaft 13 is mounted in a screw-side bearing 14 and in a drive motor 15.
  • the drive motor 15 is a DC electric motor, which is operated from the electrical system of a motor vehicle with an operating voltage between 9V and 16V and is designed as a permanent-magnet electric motor.
  • Worm gear 12a, 12b causes a reduction of the engine speed by a factor of 1: 73.
  • the motor 5 is supplied and controlled by means of a control device 16 with current and voltage. By appropriate control of the Motors 15 can thus be operated in the opening and closing direction of the window 5.
  • the drive motor 15 and its motor or drive shaft 13, the worm gear 12 with its worm wheel 12a and the shaft fixed screw 12b and the cable drum 11 and the drive cable 8 are the essential components of the designated A electric motor drive unit for the vehicle window (adjustment). 4
  • the control device 16 is also connected in the illustrated example by means of a line 17 with a temperature sensor 18, which may be designed as a specialized temperature sensor, for example as a thermoelectric element. However, it can also be provided that the power loss is measured only on electronic components that are used for other purposes and the temperature is determined therefrom.
  • control device 16 is connected via a further line 19 to a sensor (position sensor) 20, which detects a drive position.
  • a sensor position sensor
  • the number of revolutions of the drive shaft 13 is counted and registered on a fixedly mounted on the motor shaft 13 ring magnet 21 by means of the fixed sensor 20, which may be designed for example as a Hall sensor or magnetostrictive sensor. It can also be distinguished the direction of rotation, so that when several consecutively executed movements of the window lifter 5 by summation and subtraction of amounts of angle covered an end position can always be specified. This is determined and stored in a position calculation unit 22.
  • the position sensor 20 may also be a common optical sensor or a capacitive sensor.
  • the position calculation unit 22 also has a time base or a connection to an existing time base, so that due to the current position determinations also a speed of the drive, in particular in the illustrated example, an angular velocity of the drive or motor shaft 13 or in other words a speed can be determined continuously. These can also be stored periodically, so that speeds and also changes in rotational speeds are available for further calculations.
  • a current measuring device 23 is arranged, which detects the motor or load current I of the motor 15 and provides for an analysis.
  • the current measuring device 23 is likewise connected to the control device 16 by means of a line 24.
  • FIG. 3 shows how by means of two different stationary sensors 20a, 20b relative to the rotating ring magnet 21, which has a magnetically active element 25 by way of example, not only the rotational speed of the ring magnet 21, but also its direction of rotation can be determined.
  • the first sensor 20a measures an intensity h while the second sensor 20b measures an intensity l 2 .
  • the sensors 20a, 20b are designed as sensitive surfaces of a Hall sensor (Hall IC), the pulses shown are already digitized rectangular pulses.
  • the intensity measured by the sensors 20a, 20b is plotted against the time t, whereby it becomes clear that a pulse in the respective sensor 20a, 20b which is passing through the sensor magnetically active element 25 is generated, the sensor 20a each appears rather than the sensor 20b.
  • the rotational speed of the drive motor 15 and the drive shaft 21 is continuously measured and monitored, since in the equilibrium state of an approximately uniform movement of a vehicle window 4 in a corresponding guide within the vehicle door, the movement speed almost constant fails with limited variations. It follows that the speed of the drive is uniform in this area. It is to realize a pinch protection, the speed is monitored for falling below a preferably dependent on the drive path or optionally also on the drive time threshold value function. If this threshold is undershot, this indicates the presence of an additionally occurring resistance and thus the presence of a trapping case.
  • the motor current I M of the drive motor 15 can thus also be monitored for exceeding a corresponding threshold value function of the current.
  • the invention is specifically concerned with a realistic, but optimized determination of a threshold value function, which allows a sensitive shutdown in Einklemmfall, thereby allowing for the ambient temperature and also a wide acceptance of driving force changes in the area of overcoming the Seillosen to moving the vehicle window 4 and in the Initial range of disk movement allows.
  • the rotational speed curve of a drive motor 15 of a window lifter 5 in different temperature cases when passing through a drive path over time t will first be described with reference to FIG.
  • the lowermost curve 27 shows a speed curve at a temperature of, for example, -30 ° C.
  • the middle curve 28 shows the curve at + 20 ° C.
  • the uppermost curve 29 the curve at + 80 ° C.
  • the speed n increases, wherein first the rotor and thus the motor shaft 13 of the drive motor 15 is accelerated and all mechanical games in the kinematic chain of the window lifter 5 are overcome.
  • the rotational speed n reaches a maximum, and then drops again as mechanical resistance increases in the kinematic chain.
  • These are frictional resistances and, for example, elastic resistances, ie elastic deformations, strains or compressions of individual parts of the kinematic chain. These thus effectively acting as spring elements parts of the kinematic chain are deformed a piece or stretched in the sense of a spring and the mechanical resistance increases, so that the speed is further reduced as a result of increasing the load.
  • a higher rotational speed n is achieved in the rotational speed maximum at the time tS at the higher ambient temperature curve, since the clamping forces and frictional forces in the kinematic chain typically occur more frequently at low temperatures at a higher ambient temperature, for example at 20 ° C, are lower.
  • the static friction of the vehicle window 4 to be moved can also be achieved at higher temperatures. Ren be less, so that the decrease in the speed n to overcome the Seillosen and to start the vehicle window 4 is less extreme than according to the curve 27. Accordingly, the cable is usually overcome even at higher temperatures after a relatively earlier time t 2 and the actual movement of the vehicle window 4 starts earlier.
  • the third curve 29 runs comparatively steeply from the origin of the coordinate system to a maximum speed approximately at t "i, which corresponds to a comparatively high rotational speed n, which is due to low friction, and the clamping forces are practically negligible, so that the vehicle window 4 is virtually without Deceleration of the speed n is taken along without delay, so that the speed curve is practically monotone in a horizontal line.
  • the respective threshold curves for the monitoring of the rotational speed n to a trapping case are each below the curves 27, 28, 29, wherein the monitoring of the force / speed only makes sense from the actual movement of the vehicle window 4.
  • a rotational speed ⁇ ⁇ is shown in dashed lines as a constant threshold value function, by means of which, at a temperature of 20 ° C, the rotational speed profile, which usually follows without trapping the curve 28, can be monitored. Since it must be ensured that the threshold value function is not undershot by the overshoots in the initial range directly after the instant t 2 , when overshoots of the rotational speed n are still to be expected, a certain distance from the threshold ni to the curve 28 must be observed. At a constant threshold value function in the later course, that is to say towards the end of the closing movement, this however requires an acceptance of high pinching forces which, when pinched in, are only switched off with a relatively high pinching force.
  • the invention is therefore fundamentally based on the idea that no constant threshold value function is used, but that, in contrast to the course of the constant threshold value function ni, the instead selected threshold value function approaches the actual curve 28 for the later phase of the closing process.
  • the method according to the invention is concerned with how, on the one hand, the position of the threshold curve can be determined in its entirety and how an asymptotic profile between an initially lower threshold value of the rotational speed n and a higher threshold value at the end of the movement can be sensibly selected.
  • Fig. 6 shows the speed profile of the curve 28 shown already in Figure 5 with a pronounced maximum speed 32, a subsequent minimum 37 at the time t2, an overshoot 38 and a stabilization of the rotational speed n at a value n2.
  • the lower threshold of the speed asymptotically the speed ni is provided, which is less than n 2 .
  • the speed (rotational threshold number) n 1 is as well as the speed or the speed threshold n 2 in Figure 6 as a horizontal dashed line indicated. A decrease in the actual speed n below the threshold r ⁇ ⁇ should be prevented in the area in which the anti-trap protection is activated.
  • the threshold value ⁇ is determined individually for determining the threshold value function from the measured temperature by means of calculation or assignment from a characteristic curve.
  • the value ni can, however, also be assigned from the maximum speed achieved in the maximum 32 by means of a characteristic curve or alternatively the temperature can also be initially determined from the maximum speed by a characteristic curve, whereupon the speed threshold ni determined in this way can be determined.
  • an exponential function a * e "bt or purely path-dependent a 'e " bx is subtracted from the determined constant value ni, where t is the drive time, x the drive path traveled, where x also in one Angular unit of the traversed drive angle of the drive shaft 13 may be measured.
  • both the parameter a and the parameter b can be temperature-dependent and can be assigned from a characteristic curve to the previously determined temperature.
  • two possible threshold functions 33, 34 are shown, both of which are chosen such that the systemic irregularities that occur at the speed n directly after the time t 2 , do not lead to a response of the anti-trap. In the illustrated threshold value functions 33, 34, therefore, a greater deviation of the excess force is permitted at the beginning of the movement of the vehicle window 4 than in the further course of the movement. In other words, the anti-trap protection adapts or undergoes a learning function.
  • a further curve 36 is shown, which is by nature speed changes of the drive motor 15 per unit time, which advantageously according to the invention over four immediately past time cycles, the speed changes dn / dt (t) can be added ,
  • the curve 36 (dn / dt) has a particularly pronounced maximum, which is more pronounced than the minimum of the speed curve n (t).
  • the time t 2 of the start of movement of the vehicle window 4 is also and possibly more easily determined from a curve in the summed or integrated speed changes dn / dt are shown.
  • This curve 36 represents the course of a change integral of the velocity variable, namely the angular velocity, over four immediately past time units each.
  • the time t 2 determined in the manner described can be used. It is also possible to use a combined function which consists of a summation of the speed curve n (t) and the integral integral curve or of a difference between these two curves in order to determine the start of movement of the function based on such a combined function, which is particularly pronounced in the region of the time t 2 Vehicle window or to detect the end of the passage of the compensation path. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)

Abstract

Um einen optimierten Einklemmschutz für einen elektrischen Fensterheber (5) eines Fahrzeugs zu realisieren oder allgemein bei einem mittels eines Antriebsaggregats (A) antreibbaren Verstellelement (4) die Überschusskräfte effizient zu begrenzen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Kompensationsweg des Antriebsaggregats (A) temperaturabhängig ermittelt wird, und dass eine von der Temperatur abhängige variable Schwellwertfunktion (33, 34) als Funktion des Antriebsweges oder der Antriebszeit ermittelt wird, wobei die Schwellwertfunktion (33, 34) sich einem festgelegten Schwellwert asymptotisch nähert, und wobei die Antriebskraft insbesondere in Form einer gemessenen Drehzahl eines Antriebsmotors (15) laufend ermittelt und gemäß der ermittelten Schwellwertfunktion (33, 34) überwacht wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines einen rotierenden Antriebsmotor aufweisenden Antriebsaggregats, insbesondere eines Fensterhebers
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet des Maschinenbaus und der Elektrotechnik und ist insbesondere in der Kraftfahrzeugtechnik vorteilhaft anwendbar und richtet sich speziell auf ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Überwachung eines elektromotorischen Antriebsaggregats für ein antreibbares Verstellelement, insbesondere eine Fensterscheibe oder ein Schiebedach, bei dem die Kraft des antreibbaren Elements zur Realisierung eines Einklemmschutzes überwacht wird.
Bei elektrischen Fensterhebern von Kraftfahrzeugen ist beispielsweise ein derartiger Einklemmschutz vorgeschrieben, der sicherstellt, dass beim Schließen eines Fahrzeugfensters im Rahmen einer Schließautomatik die vom Antrieb zu überwindende Gegenkraft überwacht und derart begrenzt wird, dass eingeklemmte Gegenstände nur mit der maximal zulässigen Kraft (von typischerweise 100N) beaufschlagt werden können und ansonsten der Antrieb automatisch gestoppt und/oder reversiert wird.
Übliche elektrische Fensterheber bei Kraftfahrzeugen sind beispielsweise als Seilfensterheber ausgebildet, wie dies die DE 10 2010 013 597 B3 zeigt. Es ist dort ein rotierender Elektromotor mit einem Schneckengetriebe dargestellt, das eine Seiltrommel in zwei Antriebsrichtungen antreibt. Das über die Seiltrommel geführte Seil wird mittels Umlenkrollen derart geführt, dass es einen im Wesentlichen senkrecht in einer Führungsschiene geführten Mitnehmer, der seinerseits mit einer Fensterscheibe verbunden ist, in Auf- und Abrichtung, also in Schließ- bzw. Öffnungsrichtung antreibt.
Der Antrieb des Fensterhebers weist somit einen Motor, ein Getriebe, ein antreibbares Seil sowie eine Ankopplung an das antreibbare Element (Fenster- bzw. Fahrzeugscheibe) auf. Das Übersetzungsverhältnis des Schneckengetriebes kann beispielsweise 1 :73 betragen und die auf das Fenster wirkende Kraft (Überschusskraft) liegt im Bereich einiger 10ΌΝ. Von dieser Kraft wird ein großer Teil für die Bewegung der Fensterscheibe in der Führung benötigt, um Reibungs- und Klemmwiderstände (Schwergängigkeiten) zu überwinden. In dem Bereich, in dem ein Einklemmschutz wirksam sein muss, nämlich während der Schließbewegung bei einer Restöffnung des Fensters zwischen 4mm und 200mm, ist sicher zu stellen, dass die aufgebrachte Kraft des Antriebs, die nach Abzug der mechanischen Widerstandskräfte als Klemmkraft auf einen eingeklemmten Gegenstand wirken kann, kleiner als 100N ist. Wünschenswert sind allerdings noch geringere Klemmkräfte.
Es ist üblich, zur Realisierung eines Einklemmschutzes die durch den Antriebsmotor insgesamt übertragenen Kräfte oder Momente zu überwachen und zu begrenzen. Hierzu ist beispielsweise aus der DE 10 2010 013 597 B3 bekannt, Federelemente in die Antriebskinematik einzubauen, deren Federweg ein Maß für die übertragene Kraft beziehungsweise das übertragene Moment ist.
Aus der DE 10 231 450 A1 ist es bekannt, den Einklemmfall durch Erfassung und Auswertung des Bewegungswegverhaltens des Fensterheberantriebs zu detektie- ren. Dort ist insbesondere eine Vorrichtung zur Positions- und Geschwindigkeitsbestimmung des elektrischen Antriebes mittels Winkelmessungen am Antriebsmotor beschrieben.
Der vorliegenden Erfindung liegt vor dem Hintergrund des Standes der Technik die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zur Überwachung eines Antriebsaggregats, insbesondere eines Fensterhebers, zu schaffen, durch die eine möglichst zuverlässige Einhaltung einer maximal zulässigen Einklemmkraft, das heißt ein Einklemmschutz realisierbar ist. Dabei soll die Kraft möglichst minimiert werden, ohne die Funktionsfähigkeit des Antriebsaggregats im Normalfall einzuschränken. Bezüglich des Verfahrens wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1 . Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der hierauf rückbezogenen Unteransprüche.
Hierzu wird gemäß der Erfindung laufend der zurückgelegte Antriebsweg des Antriebsaggregats gemessen. Unter dem Antriebsweg wird in diesem Zusammenhang auch ein durchlaufener Drehwinkel einer Welle des Antriebsaggregats, beispielsweise der Welle des Antriebsmotors, verstanden.
Somit ist, sofern die zurückgelegten Antriebswege/Winkel gespeichert und summiert beziehungsweise bei Umkehrung der Antriebsrichtung voneinander abgezogen werden, auch die absolute Position des Antriebs jeweils als Information verfügbar.
Über gleichzeitige Zeitmessungen kann zusätzlich zum zurückgelegten Antriebsweg auch die Antriebsgeschwindigkeit/Winkelgeschwindigkeit punktuell und in Durchschnittswerten ermittelt werden, ebenso wie die Beschleunigung oder Ge- schwindigkeitsänderungswerte/Drehzahländerungswerte pro Zeitintervall.
Üblicherweise werden Antriebswegmessungen durch Beobachtung eines Punktes der kinematischen Kette des Antriebes und seiner Ortsveränderungen vorgenommen. Dabei weist die gesamte Antriebskinematik aufgrund von Elastizitäten und mechanischem Spiel insgesamt eine Federrate und ein mechanisches Spiel auf. Dies führt dazu, dass der Antriebsmotor eine bestimmte endliche Bewegung beispielsweise einen Umdrehungswinkel oder eine Anzahl von Umdrehungen vorgeben muss, bis dass das Gesamtspiel des Antriebs überwunden ist und die elastischen Elemente der Kinematik derart gespannt sind, dass unter Überwindung der zusätzlich wirksamen Haftreibungsgrößen das anzutreibende Element (beispielsweise die Fahrzeugscheibe) sich tatsächlich in Bewegung setzt.
Diese notwendige Anfangsbewegung des Antriebsmotors wird bei Fensterhebern als sogenannte Seillose bezeichnet und ist als Kompensationsweg messbar, indem die Antriebsbewegung beziehungsweise der Drehwinkel des Antriebsmotors erfasst wird, der bis zum Beginn der Bewegung des antreibbaren Elementes notwendig ist.
Der jeweilige Kompensationsweg ist bei einem Antrieb üblicherweise unter vergleichbaren Umgebungsbedingungen reproduzierbar und kann auch ohne seine Messung bei bekannten Umgebungsbedingungen bestimmt, beispielsweise aus einer Formel berechnet oder aus einer Kennlinie abgelesen werden. Eine wesentliche Größe, von der der Kompensationsweg abhängig ist, ist die Umgebungstemperatur des Antriebsaggregats.
Die Erfindung sieht demnach vor, dass aus der Temperatur oder einer temperaturabhängigen ersten Größe der Kompensationsweg ermittelt wird. Beispielsweise kann zu diesem Zweck ein Temperatursensor in der Umgebung des Aggregats vorgesehen sein oder die Temperatur kann aus der Verlustleistung von Halbleiterelementen bestimmt werden, die beispielsweise in der Ansteuerung des Antriebs vorgesehen sind.
Es kann jedoch auch vorgesehen sein, das Anlaufverhalten des Antriebsmotors, das stark temperaturabhängig ist, beziehungsweise den Widerstand der
Antriebskinematik für die Bestimmung der Temperatur oder direkt für die Bestimmung des Kompensationsweges heranzuziehen. Besonders aussagekräftig ist hierzu die Anfangsbeschleunigung des Antriebsmotors oder die während des Durchlaufens des Kompensationswegs maximal erreichte Drehzahl. Es können Kennlinien bestimmt und gespeichert werden, aus denen direkt aus der Temperatur oder der erreichten Maximaldrehzahl des Antriebes der entsprechende Kompensationsweg bestimmt werden kann.
Das typische Antriebsverhalten eines Antriebsaggregates der eingangs genannten Art, insbesondere eines Fensterhebers, lässt sich durch das Drehzahlverhalten über den zurückgelegten Antriebsweg oder die Antriebszeit, also die Zeitdifferenz seit dem jeweiligen Beginn der Antriebsbewegung, beschreiben. Dies wird hier nur angedeutet und bei der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand einer Zeichnung nachfolgend näher ausgeführt. Die Drehzahl des Antriebsmotors steigt im Anschluss an die Ansteuerung des Antriebsmotors zunächst steil an. Im Anfangsbereich der Bewegung bestehen nur geringe Gegenkräfte, da zunächst die mechanischen Spiele der einzelnen Elemente der Antriebskinematik überwunden werden. Die Antriebsdrehzahl erreicht dabei ein Maximum und sinkt danach erneut ab, wenn die Antriebskinematik sowie der Bewegungswiderstand des anzutreibenden Elementes deren elastische Gegenkraft aufbauen. In diesem Bereich wird beispielsweise bei einem Seilfensterheber das Antriebsseil gespannt. Die Drehzahl des Antriebsmotors erreicht ein Minimum, wenn die maximale mechanische Spannung erreicht und der Antriebsmotor maximal belastet ist.
Zu diesem Zeitpunkt ist bei Verwendung eines permanenterregten Gleichstrommotors, wie dieser beispielsweise für Fensterheber in Kraftfahrzeugen verwendet wird, die minimale Drehzahl beziehungsweise ein maximaler Antriebsstrom des Antriebs erreicht und die Haftreibungskräfte werden überwunden. Das angetriebene Element, also im beschriebenen Beispiel die Fahrzeugscheibe, wird in Bewegung gesetzt. In diesem Bereich finden besonders starke und schnelle Änderungen der Antriebsgeschwindigkeit, also beispielsweise der Antriebsdrehzahl statt, so dass sich der Punkt, zu dem der Kompensationsweg durchlaufen ist, besonders sensibel durch Verfolgung von Drehzahländerungen detektieren lässt.
Zu diesem Zweck ist es praktisch möglich, über ein gewisses Zeitintervall beziehungsweise bei periodischer Erfassung über eine bestimmte Anzahl von Erfassungsperioden, insbesondere vier Erfassungsperioden, die Drehzahländerungen zu summieren und die Summe der Drehzahländerungen, die praktisch ein Veränderungsintegral über die Zeit darstellt, zu ermitteln. Als eine Bedingung für das tatsächliche Durchlaufen des Kompensationsweges kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung laufend geprüft werden, ob das gemessene Veränderungsintegral, beispielsweise die Summe der letzten vier gemessenen Drehzahländerungen, eine vorherbestimmte Mindestgröße, also ein Mindestveränderungsintegral erreicht. Das Mindestveränderungsintegral kann als feststehend angenommen, jedoch auch in Abhängigkeit von der Temperatur oder einer temperaturabhängigen zwei- ten Größe, beispielsweise durch Verwenden einer Rechenformel oder einer gespeicherten Kennlinie, ermittelt werden.
Zur Realisierung eines wirksamen Einklemmschutzes wird auch eine Schwellwertfunktion als Funktion des Antriebsweges oder der Antriebszeit ermittelt, deren Funktionswerte eine jeweils maximal zulässige Antriebskraft repräsentieren. Diese Schwellwertfunktion wird in Abhängigkeit von der Temperatur oder einer temperaturabhängigen dritten Größe ermittelt. Die Schwellwertfunktion ist derart gestaltet, dass sich deren Funktionswerte, beginnend bei einem ersten höheren Anfangsschwellwert (der Antriebskraft), der einem ersten Punkt im Anfangsbereich des Antriebsweges zugeordnet ist, im Verlauf des Antriebsweges oder der Antriebszeit einen zweiten, niedrigeren Schwellwert (der Antriebskraft) annähern.
Der erste Punkt des Antriebsweges kann beispielsweise noch vor Ende des Kompensationsweges oder am Ende des Kompensationsweges liegen. Diese Wegpunkte lassen sich jeweils auch auf entsprechende Zeitpunkte der Antriebszeit abbilden. In jedem Fall ist der Schwellwert der Antriebskraft zu Beginn der Bewegung des antreibbaren Elementes, also am Ende der Kompensationsweges höher als im weiteren Verlauf des Antriebsweges in der Antriebsrichtung, in der der Einklemmschutz sinnvoll ist, also bei einem Fensterheber die Schließrichtung des Fensters.
Zudem ist die Lage der Schwellwertfunktion insgesamt von der Temperatur abhängig. Dies soll in komfortabler Weise die Realisierung eines Einklemmschutzes auch bei niedrigen Temperaturen ermöglichen, bei denen üblicherweise mechanische Elemente schwergängiger sind als bei hohen Temperaturen. Dies ist insbesondere durch Klemmeffekte (Schwergängigkeiten), aber auch durch temperaturabhängige Reibungseffekte der Fall. Es führt dazu, dass bei niedrigen Temperaturen höhere Antriebskräfte benötigt werden, um ein jeweils antreibbares Element tatsächlich zu bewegen.
Da zur Realisierung eines Einklemmschutzes üblicherweise die Gesamtantriebskräfte überwacht werden, würde dieses bedeuten, dass einerseits hohe Antriebs- kräfte zuzulassen sind, um bei niedrigen Temperaturen das Bewegen des antreibbaren Elementes sicher zu ermöglichen. Andererseits würden jedoch die hohen zugelassenen Antriebskräfte bei hohen Umgebungstemperaturen und einem geringen Bewegungswiderstand zu unzulässig hohen Einklemmkräften führen. Deshalb wird erfindungsgemäß die Lage der Schwellwertfunktion temperaturabhängig eingerichtet.
Zusätzlich wird ein Verlauf der Schwellwertfunktion eingestellt, der zu Beginn der Antriebsbewegung höhere Kräfte zulässt als im weiteren Verlauf der Antriebsbewegung (in Schließ- bzw. Einklemmrichtung). Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass die gesamte kinematische Kette während der Bewegung des antreibbaren Elementes vom Ende des Kompensationsweges an, das heißt sobald das antreibbare Element sich bewegt,„eingefahren" wird, so dass Unregelmäßigkeiten des mechanischen Widerstandes zunehmend kleiner werden und damit die zulässige Einklemmkraft weiter minimiert bzw. begrenzt werden (Überschusskraftbegrenzung) kann, ohne eine Blockade oder ein Reversieren ausschließlich durch Reibungswiderstände und Klemmeffekte ohne Vorliegen des tatsächlichen Einklemmfalls zu riskieren.
Auch die Veränderung der Schwellwertfunktion im Verlauf des Antriebsweges oder der Antriebszeit kann in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur steiler oder weniger steil eingerichtet werden, jedoch ist diese Temperaturabhängigkeit üblicherweise geringer als die Temperaturabhängigkeit des Anfangsschwellwertes.
Gemäß der Erfindung wird also laufend eine Geschwindigkeitsgröße des Antriebsaggregats, insbesondere ein zurückgelegter Drehzahlwinkel pro Zeiteinheit eines rotierenden Antriebsmotors, ermittelt (gemessen). Spätestens nach Durchlaufen des Kompensationsweges, insbesondere auch unter der zusätzlichen Bedingung, dass das ermittelte Mindestveränderungsintegral der Geschwindigkeitsgröße erreicht ist, wird auch die Antriebskraft oder eine diese repräsentierende Größe, beispielsweise die Drehzahl des Antriebes oder der Motorstrom des Antriebsmotors, laufend ermittelt und gemäß der ebenfalls ermittelten Schwellwertfunktion überwacht. Bei einem elektrischen Fensterheber kann entsprechend der Drehwinkel und die Drehzahl des Antriebsmotors überwacht werden. Nach Durchlaufen des Kompensationsweges wird laufend geprüft, ob die Drehzahl des Antriebs einen antriebs- wegabhängigen oder antriebszeitabhängigen Schwellwert unterschreitet. Ein weiteres Absinken der Drehzahl bedeutet, dass eine nicht vorgesehen Gegenkraft aktiv ist, was bei einer Schließbewegung eines Fensters darauf hindeutet, dass ein Gegenstand eingeklemmt ist. Entsprechend ist bei einer Schließbewegung zumindest in dem zu überwachenden Schließbereich des Fensters (beispielsweise einer Öffnungsbreite zwischen 4 mm und 200 mm) der Einklemmschutz aktiv geschaltet. Bei Unterschreiten der Schwellwertfunktion wird der Antriebsmotor stromlos geschaltet, gebremst oder reversiert.
Vorteilhafterweise wird der zurückgelegte Antriebsweg des Antriebsaggregats in Form eines Drehwinkels der Antriebswelle des Antriebsmotors oder einer anderen Welle eines Getriebes des Antriebsaggregates oder in Form des zurückgelegten Weges eines Schub- oder Zugelementes des Antriebsaggregates erfasst. Dabei wird üblicherweise der Drehwinkel der Antriebswelle erfasst. Es kann jedoch auch der Drehwinkel einer anderen Welle, beispielsweise in einem Schneckengetriebe eines Fensterheberantriebs, oder der Weg eines innerhalb des Antriebsaggregats linear bewegten Elementes erfasst werden.
Geeigneterweise kann weiter vorgesehen sein, dass der Drehwinkel der Antriebswelle oder einer anderen Welle eines Getriebes des Antriebsaggregates mittels magnetischer Wechselwirkung eines, zweier oder mehrerer an der jeweiligen Welle oder einem mit dieser drehfest verbunden Bauteil vorgesehener magnetisch aktiver Elemente mit einem oder zwei ortsfesten magnetischen Sensor(en), insbesondere Hall- Sensor(en) oder magnetostriktiven Sensor(en), gemessen wird.
Der oder die magnetisch aktiven Elemente können in Form von ferromagnetischen Dauermagneten als Positionsgeber eingesetzt werden, deren Passieren an einem oder mehreren ortsfesten Sensoren registriert wird. Wenn die Sensoren am Umfang der Bahn der magnetischen Elemente asymmetrisch, d. h. nicht auf 180 Grad einander gegenüberliegend, sondern z. B. um 90 Grad versetzt angeordnet sind, lässt sich aus der Auswertung der Impulse und ihrer Zeitabfolge auch die Drehrichtung der Antriebswelle ermitteln. Mit wachsender Zahl der Positionsgeber lässt sich die Auflösung der Drehwinkelmessung sowie der Drehwinkelgeschwindigkeit verbessern.
Es kann weiter vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Temperatur mittels eines Temperatursensors, insbesondere eines Halbleitersensors, gemessen wird. Zudem kann vorgesehen sein, dass aus den Messwerten des laufend gemessenen zurückgelegten Antriebswegs laufend die Antriebsgeschwindigkeit bestimmt wird.
In dem Fall, dass die Antriebsgeschwindigkeit laufend bestimmt wird, ist es vorteilhaft, dass die ermittelte Antriebsgeschwindigkeit auf Erreichen eines Geschwindigkeitsmaximums überwacht und der Wert des Geschwindigkeitsmaximums ermittelt wird. Zusätzlich zu dem erreichten Geschwindigkeitsmaximum kann auch derjenige Zeitpunkt ermittelt und gespeichert werden, zu dem - nach erster Ansteuerung des Antriebsmotors - das Geschwindigkeitsmaximum oder der diesem zugeordnete Antriebsweg erreicht ist.
Die Werte des Geschwindigkeitsmaximums sowie der Zeitpunkt oder Antriebsweg des Maximums können zur Bestimmung der Temperatur oder auch direkt zur Bestimmung des Kompensationsweges herangezogen werden. Hierzu ist vorteilhaft vorgesehen, dass der Kompensationsweg aus einem Messwert der Temperatur oder dem ermittelten Geschwindigkeitsmaximum des Antriebsaggregats mittels einer mathematischen Formel oder gespeicherter Kennlinienwerte ermittelt wird.
Auch die Veränderung der Geschwindigkeitsgröße des Antriebsaggregats zum Zeitpunkt, in dem der Antrieb den Kompensationsweg durchlaufen hat, ist temperaturabhängig. Aus dem Veränderungsintegral der Geschwindigkeitsgröße, insbesondere der Summe von Drehzahländerungen in einer bestimmten Zeiteinheit, lässt sich das Erreichen des Endes des Kompensationsweges zuverlässig schließen. Wird dieser Wert überwacht, so kann dieser zu einer Bestätigung des Durchlaufens des Kompensationsweges herangezogen werden. Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht außerdem vor, dass die Schwellwertfunktion als Funktion des Antriebsweges oder der Antriebszeit aus einem Messwert der Temperatur oder dem ermittelten Geschwindigkeitsmaximum des Antriebsaggregats mittels einer mathematischen Formel oder gespeicherter Kennlinienwerte ermittelt wird.
Dabei ist die gesamte Lage der Schwellwertfunktion temperaturabhängig, wobei der Funktionswert der maximal zulässigen Gesamtantriebskraft oder einer diese repräsentierenden Größe im Verlaufe des Antriebsweges und/oder der Antriebszeit vorteilhaft abnimmt. Hierzu ist vorgesehen, dass ein fester Parameter der Schwellwertfunktion aus einem Messwert der Temperatur oder dem ermittelten Geschwindigkeitsmaximum des Antriebsaggregats mittels einer mathematischen Formel oder gespeicherter Kennlinienwerte ermittelt wird. Zudem wird die Schwellwertfunktion der Antriebskraft durch Addition des festen Parameters und einer von einem ersten, höheren Funktionswert an einem ersten Punkt im Anfangsbereich des Antriebsweges auf einen zweiten, niedrigeren Funktionswert, insbesondere monoton, fallenden Korrekturfunktion gebildet.
Wird die Drehzahl des Antriebs als Indikator für die Antriebskraft überwacht, so wird eine temperaturabhängige Drehzahlschwelle festgelegt, von der eine entsprechende antriebswegabhängige oder antriebszeitabhängige monoton (gegen den Wert Null) fallende Korrekturfunktion abgezogen wird. Die tatsächliche antriebswegabhängige oder antriebszeitabhängige Drehzahlschwelle (als Differenzfunktion) liegt damit unterhalb des vom Antriebsweg unabhängigen, nur von der Temperatur abhängigen Drehzahlschwellwertes und nähert sich diesem im Verlauf des Antriebsweges an.
Spezieller kann hierzu vorgesehen sein, dass sich die Korrekturfunktion dem zweiten niedrigeren Funktionswert, insbesondere dem Funktionswert Null, asymptotisch, insbesondere in Form einer fallenden Exponentialfunktion, nähert. Alternativ zu einer Exponentialfunktion kann auch eine andere sich entsprechend einem fes- ten Wert asymptotisch monoton fallend nähernde Funktion, beispielsweise die Kehrwertfunktion, gewählt werden.
Bei der Anwendung für einen elektrischen Fensterheber ist vorgesehen, dass die Schwellwertfunktion derart parametrisiert ist, dass die maximal zugelassene Einklemmkraft, das heißt die Differenz zwischen dem jeweiligen Schwellwertfunkti- onswert und der zum Bewegen der antreibbaren Fahrzeugscheibe benötigten Kraft über den Antriebsweg stetig zwischen 100N und 60N variiert. Damit werden nicht nur die gesetzlichen Voraussetzungen eingehalten, sondern es wird eine komfortabel niedrige Einklemmkraft realisiert.
Es ist dabei vorgesehen, dass nicht nur eine Überwachung der Antriebskraft ermöglicht ist. Vielmehr wird, sobald die Antriebskraft im Verlauf des Antriebswegs oder der Antriebszeit den Wert der Schwellwertfunktion übersteigt, die Ansteue- rung des Antriebs beeinflusst. Dies erfolgt insbesondere derart, dass der Antrieb gestoppt, gebremst oder reversiert wird.
Im Falle der Anwendung auf einen Fensterheber eines Kraftfahrzeuges kann vorgesehen sein, dass der Einklemmschutz, das heißt die tatsächliche Limitierung der Antriebskraft und/oder das Anhalten und Reversieren des Antriebes in Abhängigkeit von der tatsächlichen Position des Fensters und der Antriebsrichtung des Fensters aktiviert wird. Der Einklemmschutz kann derart eingestellt sein, dass dessen Aktivierung nur bei einer Schließbewegung des Fensters und nur bei einem Restabstand zum oberen Blockeinlauf zwischen 4mm und 200mm erfolgt.
In der Praxis kann das Einhalten der Schwellwertfunktion einerseits direkt durch Überwachung der Antriebsdrehzahl realisiert werden. Andererseits kann überwacht werden, ob die tatsächlich gemessene Drehzahl einen antriebswegabhän- gigen oder antriebszeitabhängigen Schwellwertfunktionswert unterschreitet. Es kann jedoch auch der Antriebsstrom und antriebsweg- oder zeitabhängig die Überschreitung eines jeweils geltenden Stromschwellwertes überwacht werden. Bezüglich der Vorrichtung zur Ansteuerung eines Antriebsmotors, insbesondere eines Fensterhebers, wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 18. Hierzu ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die mit einem Geschwindigkeitssensor verbunden und mit Mitteln zur Ermittlung der Temperatur aus einem Drehzahlverlauf des Antriebsmotors versehen und/oder mit einem Temperatursensor verbunden ist. Auf eine Bedienanforderung hin stellt die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Temperatur eine zeitlich und/oder vom durchlaufenen Antriebsweg abhängige Schwellwertfunktion der Antriebskraft des Antriebsaggregats ein, bei deren Überschreitung der Antrieb abgeschaltet oder reversiert wird. Als Geschwindigkeitssensor ist insbesondere ein Drehzahlsensor des Antriebsaggregats vorgesehen.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür mit einem
Fensterheber und einem halb offenen Fenster,
Fig. 2 schematisch den Aufbau des Fensterheberantriebs
Fig. 3 schematisch das Messprinzip zur Erfassung des Antriebsweges in
Form eines Drehwinkels der Antriebswelle des Antriebsmotors,
Fig. 4 Kennlinien zum Verhalten der Antriebsdrehzahl n gegenüber dem
Antriebsdrehmoment M,
Fig. 5 Kennlinien des Drehzahlverhaltens beim Antrieb des Fensterhebers in Abhängigkeit von der Zeit nach Ansteuerung des Antriebs und der Temperatur,
Fig. 6 das Drehzahlverhalten des Antriebs sowie mögliche Schwellwertfunktionen zur Limitierung der Einklemmkraft, und
Fig. 7 Kennlinien betreffend die Drehzahl n und die Drehzahländerungen aufgetragen über die Zeit nach Ansteuerung des Antriebs.
Die Kennliniendarstellungen der Fig. 5, 6 und 7 sind als qualitative Darstellungen anzusehen. Auf der Abszisse ist jeweils die Zeit t nach der ersten Ansteuerung des Antriebsmotors aufgetragen. Diese hängt monoton und über weite Strecken auch linear mit dem durchlaufenen Antriebsweg zusammen. Wird die jeweilige Funktion nicht gegenüber der Antriebszeit, sondern gegenüber dem Antriebsweg aufgetragen, so ergibt sich qualitativ eine ähnliche Kurvenform. Die in der Beschreibung gemachten Angaben können entweder in Bezug auf die jeweils durchlaufene Zeit t oder den entsprechend durchlaufenen Antriebsweg gemacht werden und sind qualitativ einander entsprechend.
Fig.1 zeigt eine Kraftfahrzeugtür 1 mit einem Fahrzeugfenster 2, das eine Fensteröffnung 3 und eine Fensterscheibe 4 aufweist. Die Breite d der Fensteröffnung 3 verringert sich bei einer Schließung des Fahrzeugfenster 2 auf Null, wenn die Fensterscheibe 4 in die obere Führung der Fensteröffnung 3 (oberer Block) einläuft und dann blockiert.
In der Fig. 1 ist zudem schematisch ein Fensterheber 5 mit einem Mitnehmer 6, der mit der Fensterscheibe 4 verbunden und in einer nicht näher dargestellten Führung geführt ist, veranschaulicht. Der Mitnehmer 6 kann in den beiden durch den Doppelpfeil 7 repräsentierten Richtungen, nämlich der Schließrichtung nach oben und der Öffnungsrichtung nach unten bewegt werden. Der Mitnehmer 6 ist mit einem Antriebsseil 8 verbunden, das zwischen zwei Umlenk- oder Führungsrollen 9, 10 über eine Seiltrommel 1 1 geführt ist. Die Seiltrommel 1 1 ist antreibbar, so dass mittels des Seils 8 der Mitnehmer 6 und somit das Fensters 4 in Offen- und Schließrichtung verstellbar ist.
In der Fig. 2 ist die Seiltrommel 1 1 beziehungsweise ein mit dieser verbundenes Schneckenrad 12a dargestellt, das mit einer drehfest auf einer Antriebs- oder Motorwelle 13 sitzenden Schnecke 12b kämmt. Die Motorwelle 13 ist in einem schneckenseitigen Lager 14 und in einem Antriebsmotor 15 gelagert. Der Antriebsmotor 15 ist ein elektrischer Gleichstrommotor, der aus dem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges mit einer Betriebsspannung zwischen 9V und 16V betrieben wird und als permanenterregter Elektromotor ausgestaltet ist. Das dargestellte
Schneckengetriebe 12a, 12b bewirkt eine Untersetzung der Motordrehzahl um einen Faktor 1 :73. Der Motor 5 wird mittels einer Steuereinrichtung 16 mit Strom und Spannung versorgt und angesteuert. Durch entsprechende Ansteuerung des Motors 15 kann somit der Fensterheber 5 in Öffnungs- und Schließrichtung betrieben werden.
Der Antriebsmotor 15 und dessen Motor- bzw. Antriebswelle 13, das Schneckengetriebe 12 mit dessen Schneckenrad 12a und der wellenfesten Schnecke 12b sowie die Seiltrommel 11 und das Antriebsseil 8 sind die wesentlichen Bestandteile des mit A bezeichneten elektromotorischen Antriebsaggregats für die Fahrzeugscheibe (Verstellelement) 4.
Die Steuereinrichtung 16 ist zudem in dem dargestellten Beispiel mittels einer Leitung 17 mit einem Temperatursensor 18 verbunden, der als spezialisierter Temperatursensor, beispielsweise als thermoelektrisches Element ausgeführt sein kann. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass lediglich an elektronischen Bauteilen, die für andere Zwecke verwendet werden, die Verlustleistung gemessen und daraus die Temperatur ermittelt wird.
Zudem ist die Steuereinrichtung 16 über eine weitere Leitung 19 mit einem Sensor (Positionssensor) 20 verbunden, der eine Antriebsposition erfasst. In dem dargestellten Beispiel wird an einem auf der Motorwelle 13 drehfest angeordneten Ringmagnet 21 mittels des ortsfesten Sensors 20, der beispielsweise als Hallsensor oder als magnetostriktiver Sensor ausgeführt sein kann, die Zahl der Umdrehungen der Antriebswelle 13 gezählt und registriert. Es kann dabei auch die Drehrichtung unterschieden werden, so dass bei mehreren hintereinander ausgeführten Bewegungen des Fensterhebers 5 durch Summierung und Differenzbildung von zurückgelegten Winkelbeträgen eine Endposition stets angegeben werden kann. Diese wird in einer Positionsberechnungseinheit 22 bestimmt und gespeichert. Der Positionssensor 20 kann auch ein gängiger optischer Sensor oder ein kapazitiver Sensor sein.
Die Positionsberechnungseinheit 22 weist zudem eine Zeitbasis oder eine Verbindung zu einer bestehenden Zeitbasis auf, so dass aufgrund der laufenden Positionsbestimmungen auch eine Geschwindigkeit des Antriebs, insbesondere in dem dargestellten Beispiel eine Winkelgeschwindigkeit der Antriebs- bzw. Motorwelle 13 oder mit anderen Worten eine Drehzahl laufend bestimmt werden kann. Auch diese kann periodisch gespeichert werden, so dass Drehzahlen und auch Veränderungen von Drehzahlen für weitere Berechnungen zur Verfügung stehen.
Zwischen dem Antriebsmotor 15 und der Steuereinrichtung 16 ist optional auch eine Strommesseinrichtung 23 angeordnet, die den Motor- oder Laststrom I des Motors 15 erfasst und für eine Analyse bereitstellt. Hierzu ist die Strommesseinrichtung 23 ebenfalls mit der Steuereinrichtung 16 mittels einer Leitung 24 verbunden.
In der Fig.3 ist dargestellt, wie mittels zweier verschiedener ortsfester Sensoren 20a, 20b gegenüber dem rotierenden Ringmagnet 21 , der beispielhaft ein magnetisch aktives Element 25 aufweist, nicht nur die Drehgeschwindigkeit des Ringmagnet 21 , sondern auch dessen Drehrichtung bestimmt werden kann. Der erste Sensor 20a misst dabei eine Intensität h während der zweite Sensor 20b eine Intensität l2 misst. Bei Ausführung der Sensoren 20a, 20b als sensitive Flächen eines Hall-Sensors (Hall-IC) sind die dargestellten Pulse bereits digitalisierte Rechteckimpulse.
Im rechten Teil der Fig. 3 ist dazu die durch die Sensoren 20a, 20b gemessene Intensität, beispielsweise als Stromstärke li,2 gegen die Zeit t aufgetragen, wobei deutlich wird, dass ein Impuls in dem jeweiligen Sensor 20a, 20b, der durch das passierende magnetisch aktive Element 25 erzeugt wird, beim Sensor 20a jeweils eher erscheint als beim Sensor 20b. Dies erlaubt den Schluss, dass sich der beispielsweise 2-polige Ringmagnet 21 im Uhrzeigersinn, also in Richtung des Pfeils 26 bewegt.
Es wird gemäß dem Ausführungsbeispiel bei der vorliegenden Erfindung laufend die Drehzahl des Antriebsmotors 15 beziehungsweise der Antriebswelle 21 gemessen und überwacht, da im Gleichgewichtszustand einer annähernd gleichförmigen Bewegung einer Fahrzeugscheibe 4 in einer entsprechenden Führung innerhalb der Fahrzeugtür die Bewegungsgeschwindigkeit nahezu konstant mit begrenzten Abweichungen ausfällt. Hieraus folgt, dass auch die Drehzahl des An- triebes in diesem Bereich gleichförmig ist. Es wird zur Realisierung eines Einklemmschutzes die Drehzahl auf Unterschreiten einer vorzugsweise vom Antriebsweg oder wahlweise auch von der Antriebszeit abhängigen Schwellwertfunktion überwacht. Wird diese Schwelle unterschritten, so deutet dies auf das Vorliegen eines zusätzlich aufgetretenen Widerstandes und damit auf das Vorliegen eines Einklemmfalles hin.
Die Fig. 4 zeigt anhand eines Kennlinienfeldes für jeweils konstante Versorgungsspannungen U1 , U2, U3 und jeweils für eine feste Temperatur, wie die Drehzahl n des Antriebsmotors 15 mit einem Drehmoment M des Antriebsmotors 15 zusammenhängt, das direkt in eine auf den Fensterheber wirkende Kraft umgerechnet werden kann. Bei Wahl einer höheren Versorgungsspannung Un und entsprechend bei sonst gleichen Umgebungsbedingungen steigt die Drehzahl n und damit der Motorstrom lM des Antriebsmotors 15, wie in Fig. 4 dargestellt.
Anstelle der Überwachung der Drehzahl n auf Unterschreiten einer festgelegten Schwellwertfunktion kann somit ebenso der Motorstrom lM des Antriebsmotors 15 auf Überschreiten einer entsprechenden Schwellwertfunktion des Stromes überwacht werden.
Die Erfindung befasst sich speziell mit einer realistischen, jedoch optimierten Bestimmung einer Schwellwertfunktion, die ein sensibles Abschalten im Einklemmfall erlaubt, dabei die Berücksichtigung der Umgebungstemperatur ermöglicht und zudem eine große Akzeptanzbreite von Antriebskraftänderungen im Bereich der Überwindung der Seillosen bis zum Bewegen der Fahrzeugscheibe 4 sowie im Anfangsbereich der Scheibenbewegung ermöglicht.
Zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens sei zunächst anhand der Fig.5 der Drehzahlverlauf eines Antriebsmotors 15 eines Fensterhebers 5 in verschiedenen Temperaturfällen bei Durchlaufen eines Antriebsweges über die Zeit t beschrieben. Dabei zeigt in der Fig.5 die unterste Kurve 27 einen Drehzahlverlauf bei einer Temperatur von beispielsweise -30°C, die mittlere Kurve 28 zeigt den Verlauf bei +20°C und die oberste Kurve 29 den Verlauf bei +80°C. Die Kurve 27 zeigt bei t = 0 eine Drehzahl n = 0 zu dem Zeitpunkt, zu dem eine Bedienanforderung an den Fensterheber 5 erfolgt und der Antriebsmotor 15 erstmals angesteuert wird. Die Drehzahl n steigt an, wobei zunächst der Rotor und somit die Motorwelle 13 des Antriebsmotors 15 beschleunigt wird und alle mechanischen Spiele in der kinematischen Kette des Fensterhebers 5 überwunden werden.
Zum Zeitpunkt ti erreicht die Drehzahl n ein Maximum, um dann beim Anwachsen von mechanischen Widerständen in der kinematischen Kette wieder abzufallen. Es sind dies Reibungswiderstände und beispielsweise elastische Widerstände, also elastische Verformungen, Dehnungen oder Stauchungen von einzelnen Teilen der kinematischen Kette. Diese somit gewissermaßen als Federelemente wirkenden Teile der kinematischen Kette werden ein Stück weit verformt oder im Sinne einer Feder gespannt und der mechanische Widerstand steigert sich, so dass die Drehzahl in Folge der Erhöhung der Last weiter gesenkt wird.
Zum Zeitpunkt t3 wird gemäß der Kurve 27 ein Minimum der Drehzahl n erreicht worauf die Drehzahl n nach Überwindung von Haftreibungswiderständen der anzutreibenden Fahrzeugscheibe 4 erneut ansteigt. In dieser Phase werden teilweise elastische Verformungen (Aufladungen) der kinematischen Kette zusätzlich entspannt, so dass sich ein Überschwinger 30 der Drehzahl n ergibt, bis diese in einen konstanten Bereich 31 einläuft, der der gleichförmigen Bewegung der Fahrzeugscheibe 4 bis zum Einlaufen in den oberen Block, das heißt in die obere Türdichtung, zum Zeitpunkt t4 mit entsprechender Abbremsung des Antriebsmotors 15 entspricht.
Im Vergleich zu der Kurve 27 wird bei der einer höheren Umgebungstemperatur entsprechenden Kurve 28 im Drehzahlmaximum zum Zeitpunkt tS eine höhere Drehzahl n erreicht, da die typischerweise eher und stärker bei tiefen Temperaturen auftretenden Klemmkräfte und Reibungskräfte in der kinematischen Kette bei höherer Umgebungstemperatur, beispielsweise bei 20°C, geringer sind. Auch die Haftreibung der zu bewegenden Fahrzeugscheibe 4 kann bei höheren Temperatu- ren geringer sein, so dass das Absinken der Drehzahl n bis zur Überwindung der Seillosen und zum Anlaufen der Fahrzeugscheibe 4 weniger extrem ist als gemäß der Kurve 27. Entsprechend ist die Seillose auch bei höheren Temperaturen üblicherweise schon nach zu einem vergleichsweise früheren Zeitpunkt t2 überwunden und die tatsächliche Bewegung der Fahrzeugscheibe 4 beginnt früher.
Die dritte Kurve 29 verläuft vergleichsweise steil vom Ursprung des Koordinatensystems zu einem Drehzahlmaximum etwa bei t"i , das einer vergleichsweise hohen Drehzahl n entspricht, was auf geringe Reibung zurückzuführen ist. Auch die Klemmkräfte sind praktisch vernachlässigbar, so dass die Fahrzeugscheibe 4 praktisch ohne ein Absinken der Drehzahl n verzugsfrei mitgenommen wird. Die Drehzahlkurve läuft damit praktisch monoton in eine horizontale Linie ein.
Die jeweiligen Schwellwertkurven für die Überwachung der Drehzahl n auf einen Einklemmfall liegen jeweils unterhalb der Kurven 27, 28, 29, wobei die Überwachung der Kraft/Drehzahl erst ab der tatsächlichen Bewegung der Fahrzeugscheibe 4 sinnvoll wird. Beispielhaft ist eine Drehzahl ηΊ als konstante Schwellwertfunktion gestrichelt dargestellt, mittels deren bei einer Temperatur von 20°C der Drehzahlverlauf, der üblicherweise ohne einen Einklemmfall der Kurve 28 folgt, überwacht werden kann. Da sichergestellt werden muss, dass im Anfangsbereich zeitlich direkt nach dem Zeitpunkt t2, wenn noch Überschwinger der Drehzahl n zu erwarten sind, nicht durch diese Überschwinger die Schwellwertfunktion unterschritten wird, ist ein gewisser Abstand der Schwelle ni zur Kurve 28 einzuhalten. Dies bedingt bei einer konstanten Schwellwertfunktion im späteren Verlauf, das heißt zum Ende der Schließbewegung hin, allerdings eine Akzeptanz von hohen Einklemmkräften, die dazu führen, dass im Einklemmfall erst bei einer relativ hohen Einklemmkraft abgeschaltet wird.
Der Erfindung liegt daher grundsätzlich der Gedanke zugrunde, dass keine konstante Schwellwertfunktion eingesetzt wird, sondern dass sich im Gegensatz zum Verlauf der konstanten Schwellwertfunktion ni die stattdessen gewählte Schwellwertfunktion zur späteren Phase des Schließvorgangs der tatsächlichen Kurve 28 annähert. Das erfindungsgemäße Verfahren befasst sich damit, wie einerseits die Lage der Schwellwertkurve insgesamt bestimmt werden kann und wie ein asymptotischer Verlauf zwischen einem anfänglich niedrigeren Schwellwert der Drehzahl n und einem zum Ende der Bewegung höheren Schwellwert sinnvoll gewählt werden kann.
Fig. 6 zeigt den schon in Fig.5 dargestellten Drehzahlverlauf der Kurve 28 mit einem ausgeprägten Drehzahlmaximum 32, einem darauf folgenden Minimum 37 zum Zeitpunkt t2, einem Überschwinger 38 und einer Stabilisierung der Drehzahl n bei einem Wert n2. Als untere Schwelle der Drehzahl ist asymptotisch die Drehzahl ni vorgesehen, die geringer ist als n2. Die Drehzahl (Drehschwellzahlwert) n1 ist ebenso wie die Drehzahl bzw. der Drehzahlschwellwert n2 in der Fig.6 als horizontale gestrichelte Linie angedeutet. Ein Absinken der tatsächlichen Drehzahl n unter die Schwelle r\^ soll in demjenigen Bereich, in dem der Einklemmschutz aktiviert ist, verhindert werden.
Der Schwellwert ^ wird zur Festlegung der Schwellwertfunktion individuell aus der gemessenen Temperatur bestimmt mittels Berechnung oder Zuordnung aus einer Kennlinie. Der Wert ni kann allerdings auch aus der im Maximum 32 erreichten Maximaldrehzahl mittels einer Kennlinie zugeordnet werden oder aus der Maximaldrehzahl kann alternativ zunächst die Temperatur ebenfalls durch eine Kennlinie bestimmt werden, worauf aus der so bestimmten Temperatur der Drehzahlschwellwert ni bestimmt werden kann.
Um die tatsächliche Schwellwertfunktion 33, 34 zu bestimmen, wird von dem bestimmten konstanten Wert ni eine Exponentialfunktion a■ e"bt oder rein wegabhängig a ' e"bx abgezogen, wobei t die Antriebszeit, x der zurückgelegte Antriebsweg bedeutet, wobei x auch in einer Winkeleinheit des zurückgelegten Antriebswinkels der Antriebswelle 13 gemessen sein kann. Dabei kann sowohl der Parameter a als auch der Parameter b temperaturabhängig sein und aus einer Kennlinie der zuvor bestimmten Temperatur zugeordnet werden. In Fig. 6 sind zwei mögliche Schwellwertfunktionen 33, 34 dargestellt, die beide derart gewählt sind, dass die systembedingten Unregelmäßigkeiten, die bei der Drehzahl n direkt nach der Zeit t2 auftreten, nicht zu einem Ansprechen des Einklemmschutzes führen. Bei den dargestellten Schwellwertfunktionen 33, 34 ist somit zu Beginn der Bewegung der Fahrzeugscheibe 4 noch eine größere Abweichung der Überschusskraft zugelassen als im weiteren Verlauf der Bewegung. Mit andern Worten adaptiert sich der Einklemmschutz beziehungsweise durchläuft eine Lernfunktion.
In Fig.7 ist zusätzlich zu einer Drehzahlkurve 35 eine weitere Kurve 36 dargestellt, die ihrer Natur nach Drehzahländerungen des Antriebsmotors 15 pro Zeiteinheit darstellt, wobei gemäß der Erfindung vorteilhaft über vier unmittelbar zurückliegende Zeitzyklen die Drehzahländerungen dn/dt (t) jeweils aufaddiert werden können. Es zeigt sich, dass zum Zeitpunkt t2) der dem tatsächlichen Bewegungsbeginn einer anzutreibenden Fahrzeugscheibe 4 entspricht, die Kurve 36 (dn/dt) ein besonders ausgeprägtes Maximum aufweist, das schärfer ausgeprägt ist als das Minimum der Drehzahlkurve n(t). Hieraus ergibt sich, dass der Zeitpunkt t2 des Bewegungsbeginns der Fahrzeugscheibe 4 auch und gegebenenfalls einfacher aus einer Kurve bestimmbar ist, in der aufsummierte oder integrierte Drehzahländerungen dn/dt dargestellt sind. Diese Kurve 36 stellt den Verlauf eines Veränderungsintegrals der Geschwindigkeitsgröße, nämlich der Winkelgeschwindigkeit, über jeweils vier unmittelbar zurückliegende Zeiteinheiten dar.
Zum Auslösen des Einklemmschutzes oder zur Bestimmung der Schwellwertfunktion 33, 34 und der Anfangspunktes kann der auf die beschriebene Weise bestimmte Zeitpunkt t2 herangezogen werden. Es kann auch eine kombinierte Funktion herangezogen werden, die aus einer Summierung der Drehzahlkurve n(t) und der Veränderungsintegralkurve oder aus einer Differenz dieser beiden Kurven besteht, um anhand einer solchen kombinierten, besonders markant im Bereich des Zeitpunkts t2 geformten Funktion den Bewegungsbeginn der Fahrzeugscheibe oder das Ende des Durchlaufens des Kompensationsweges detektieren zu können. Bezugszeichenliste
1 Fahrzeugtür 20a, b Sensor
2 Fenster 21 Ringmagnet
3 Fensteröffnung 22 Positionsberechnungseinheit
4 Fahrzeugscheibe 23 Strommesseinrichtung
5 Fensterheber 24 Leitung
6 Mitnehmer 25 magnetisch aktives Element
7 Schließ-/Öffnungsrichtung 26 Pfeil/Bewegungsrichtung
8 Antriebsseil 27-29 Drehzahlverlaufskurven
9,10 Führungs-/Umlenkrolle 30 Überschwinger
1 1 Seiltrommel 31 konstanter Bereich
12a Schneckenrad 32 Drehzahlmaximum
12b Schnecke 33,34 Schwellwertfunktionen
13 Antriebs-/Motorwelle 35 Drehzahlkurve
14 Lager 36 Drehzahländerungen pro Zeit
15 Antriebsmotor
16 Steuereinrichtung A Antriebsaggregat
17,19 Leitung Ii ,2 Intensität/Strom
18 Temperatursensor Ui,2,3 Versorgungsspannung
20 Positionssensor

Claims

Ansprüche Verfahren zur Überwachung eines elektromotorischen Antriebsaggregats (A) für ein antreibbares Verstellelement (4), insbesondere eines Fensterhebers (5), zur Einhaltung einer maximal zulässigen Einklemmkraft des Verstellelements (4), bei dem
der zurückgelegte Antriebsweg und/oder die Antriebszeit des Antriebsaggregats (A) laufend gemessen und in Abhängigkeit von der Temperatur oder einer temperaturabhängigen ersten Größe ein Kompensationsweg des Antriebsaggregats (A) ermittelt wird, insbesondere zusätzlich in Abhängigkeit von der Temperatur oder einer temperaturabhängigen zweiten Größe ein Mindestveränderungs- integral einer Geschwindigkeitsgröße des Antriebsaggregats (A) ermittelt wird,
in Abhängigkeit von der Temperatur oder einer temperaturabhängigen dritten Größe eine Schwellwertfunktion (33, 34) als Funktion des Antriebsweges oder der Antriebszeit ermittelt wird, deren Funktionswerte eine jeweils maximal zulässige Antriebskraft repräsentieren und sich beginnend bei einem ersten höheren Anfangsschwellwert, der einem ersten Punkt im Anfangsbereich des Antriebsweges oder der Antriebszeit zugeordnet ist, im Verlauf des Antriebswegs oder der Antriebszeit einem zweiten niedrigeren Schwellwert annähern, die Geschwindigkeitsgröße des Antriebsaggregats (A) laufend ermittelt und insbesondere zusätzlich deren Veränderungsintegral bestimmt wird, und
nach Durchlaufen des ermittelten Kompensationsweges und insbesondere zusätzlich dem Erreichen des ermittelten Mindestverände- rungsintegrals der Geschwindigkeitsgröße die Antriebskraft oder eine diese repräsentierende Größe laufend ermittelt und gemäß der ermittelten Schwellwertfunktion überwacht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der zurückgelegte Antriebsweg des Antriebsaggregats (A) in Form eines Drehwinkels dessen Antriebswelle (13) oder einer anderen Welle eines Getriebes (12) des Antriebsaggregates (A) oder in Form des zurückgelegten Weges eines Schub- oder Zugelementes (8) des Antriebsaggregates (A) erfasst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Drehwinkel der Antriebswelle (13) oder einer anderen Welle eines Getriebes (12) des Antriebsaggregates (A) mittels magnetischer Wechselwirkung eines oder mehrerer an der jeweiligen Welle (13) oder einem mit dieser drehfest verbundenen Bauteil (21 ) vorgesehener, magnetisch aktiver Elemente (25) mit einem oder zwei ortsfesten magnetischen Sensor(en) (20a, 20b), insbesondere Hall-Sensor(en) oder magnetostriktiven Sensoren), gemessen wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Temperatur mittels eines Temperatursensors (18), insbesondere eines Halbleitersensors, gemessen wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass aus den Messwerten des laufend gemessenen zurückgelegten Antriebswegs laufend die Antriebsgeschwindigkeit bestimmt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Antriebsgeschwindigkeit auf Erreichen eines Geschwindigkeitsmaximums (32) überwacht und der Wert des Geschwindigkeitsmaximums (32) ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kompensationsweg aus einem Messwert der Temperatur oder dem ermittelten Geschwindigkeitsmaximum (32) des Antriebsaggregats (A) mittels einer mathematischen Formel oder gespeicherter Kennlinienwerte ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Mindest- Veränderungsintegral einer Geschwindigkeitsgröße des Antriebsaggregats (A) aus einem Messwert der Temperatur oder dem ermittelten Geschwindigkeitsmaximum (32) des Antriebsaggregats (A) mittels einer mathematischen Formel oder gespeicherter Kennlinienwerte ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Schwellwertfunktion (33, 34) für die Antriebskraft, insbesondere die diese repräsentierende Drehzahl, als Funktion des Antriebsweges aus einem Messwert der Temperatur oder dem ermittelten Geschwindigkeitsmaximum (32) des Antriebsaggregats (A) mittels einer mathematischen Formel oder gespeicherter Kennlinienwerte ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
- dass ein fester Parameter der Schwellwertfunktion (33, 34) für die Antriebskraft, insbesondere der diese repräsentierende Drehzahlschwellwertfunktion, aus einem Messwert der Temperatur oder dem ermittelten Geschwindigkeitsmaximum (32) des Antriebsaggregats (A) mittels einer mathematischen Formel oder gespeicherter Kennlinienwerte ermittelt wird, und
- dass die Schwellwertfunktion (33, 34) durch Addition oder Subtraktion des festen Parameters und einer von einem ersten höheren Funktionswert am ersten Punkt im Anfangsbereich des Antriebsweges auf einen zweiten niedrigeren Funktionswert, insbesondere monoton, fallenden Korrekturfunktion gebildet wird.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Korrekturfunktion sich dem zweiten niedrigeren Funktionswert, insbesondere dem Funktionswert Null, asymptotisch, insbesondere in Form einer fallenden Exponentialfunktion, nähert.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Schwellwertfunktion derart parametriert ist, dass die maximal zugelassene Einklemmkraft in Form der Differenz zwischen dem jeweiligen Schwellwertfunktionswert der Antriebskraft und der zum Bewegen des antreibbaren Elementes (4), insbesondere Fahrzeugfensters, benötigten Kraft über den Antriebsweg nach dem Durchlaufen des Kompensationsweges stetig zwischen 100 N und 60 N variiert.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Geschwindigkeitsgröße die Antriebsgeschwindigkeit ist und periodisch oder laufend Geschwindigkeitsänderungen der Antriebsgeschwindigkeit ermittelt werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass ermittelte Geschwindigkeitsänderungen zur Ermittlung eines Veränderungsintegrals jeweils über einen bestimmten Zeitraum addiert oder integriert werden und der Wert des Veränderungsintegrals überwacht wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Ansteuerung des Antriebs beeinflusst wird, insbesondere derart, dass der Antrieb gestoppt, gebremst oder reversiert wird, wenn die Antriebskraft im Verlauf des Antriebswegs den Wert der Schwellwertfunktion übersteigt.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Antriebskraft aus der gemessenen Antriebsgeschwindigkeit, insbesondere der Drehzahl des Antriebsmotors, oder einer gemessenen, von dem Antriebsmotor (15) aufgenommenen elektrischen Leistung oder aus dem gemessenen Motorstrom ermittelt wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
dass als diejenige die Antriebskraft repräsentierende Größe die Drehzahl des Antriebsmotors (15) direkt überwacht wird.
18 Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17,
gekennzeichnet durch
eine Steuereinrichtung (16) zur Ansteuerung eines elektromotorischen Antriebsaggregats (A) eines Verstellelementes (4) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Fensterhebers (5), die mit einem Geschwindigkeitssensor (20a, 20b, 21 , 25), insbesondere einem Drehzahlsensor, des Antriebsaggregats (A) verbunden und mit Mitteln zur Ermittlung der Temperatur aus dem Drehzahlverlauf versehen und/oder mit einem Temperatursensor (18) verbunden ist, und die auf eine Bedienanforderung hin in Abhängigkeit von der Temperatur eine zeitlich und/oder in Abhängigkeit vom Antriebsweg veränderliche Schwellwertfunktion (33, 34) der Antriebskraft des Antriebsaggregats (A) einstellt, bei deren Überschreitung der Antrieb abgeschaltet oder reversiert wird.
PCT/EP2012/003475 2011-08-30 2012-08-16 Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines einen rotierenden antriebsmotor aufweisenden antriebsaggregats, insbesondere eines fensterhebers WO2013029751A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201280040438.1A CN103782467B (zh) 2011-08-30 2012-08-16 用于监控具有旋转驱动电机的驱动设备尤其是车窗升降机的方法
US14/193,065 US8991103B2 (en) 2011-08-30 2014-02-28 Method and device for monitoring a drive unit, especially of a window lifter, comprising a rotating drive motor

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011111450A DE102011111450A1 (de) 2011-08-30 2011-08-30 Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines einen rotierenden Antriebsmotor aufweisenden Antriebsaggregats, insbesondere eines Fensterhebers
DE102011111450.9 2011-08-30

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US14/193,065 Continuation US8991103B2 (en) 2011-08-30 2014-02-28 Method and device for monitoring a drive unit, especially of a window lifter, comprising a rotating drive motor

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013029751A1 true WO2013029751A1 (de) 2013-03-07

Family

ID=47148694

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/003475 WO2013029751A1 (de) 2011-08-30 2012-08-16 Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines einen rotierenden antriebsmotor aufweisenden antriebsaggregats, insbesondere eines fensterhebers

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8991103B2 (de)
CN (1) CN103782467B (de)
DE (1) DE102011111450A1 (de)
WO (1) WO2013029751A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104989214A (zh) * 2015-06-28 2015-10-21 芜湖莫森泰克汽车科技有限公司 一种车窗玻璃升降防夹装置

Families Citing this family (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010055650A1 (de) * 2010-12-22 2012-06-28 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs
WO2013127744A1 (en) * 2012-02-27 2013-09-06 Robert Bosch Gmbh A method for short drop adjustment in a frameless glass vehicle window system
JP6049374B2 (ja) * 2012-09-21 2016-12-21 アスモ株式会社 開閉体制御装置及びその制御方法
DE102013201436A1 (de) * 2013-01-29 2014-07-31 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Blockiererkennung bei automatischer Verstellung eines beweglichen Fahrzeugteils in einem Kraftfahrzeug
DE102013008747A1 (de) * 2013-05-23 2014-11-27 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Stellverfahren zur Verstellung einer mittels eines Stellmotors verstellbaren Fahrzeugscheibe und Stellsystem für eine solche Fahrzeugscheibe
JP6161576B2 (ja) * 2014-06-24 2017-07-12 オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 開閉体制御装置
CN105298277A (zh) * 2014-07-15 2016-02-03 昆山研达电脑科技有限公司 车辆自动关窗***及方法
CN105625856B (zh) * 2014-10-28 2017-06-09 博泽哈尔施塔特汽车零件两合公司 用于车辆的车窗玻璃升降器和用于运行这种车窗玻璃升降器的方法
CN104913929A (zh) * 2015-06-28 2015-09-16 芜湖莫森泰克汽车科技有限公司 一种玻璃升降器叉臂检测工装及其检测方法
JP5940202B1 (ja) * 2015-08-06 2016-06-29 オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 開閉体制御装置
CN105625858B (zh) * 2016-01-04 2017-11-28 北京汽车股份有限公司 用于汽车车窗控制的装置及***
US10113883B1 (en) * 2016-01-08 2018-10-30 Control Products, Inc. Hybrid sensor system and method of use
JP6724398B2 (ja) * 2016-02-05 2020-07-15 株式会社デンソー 開閉駆動装置
DE102016211067A1 (de) * 2016-06-21 2017-12-21 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Verfahren zum Betrieb einer elektromotorischen Verstelleinrichtung
DE102016211777A1 (de) 2016-06-29 2018-01-04 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Fahrzeugtüranordnung mit einem Türantrieb
CN106150262B (zh) * 2016-06-30 2017-11-28 北京汽车股份有限公司 车辆及其车窗升降控制方法和车窗升降控制***
JP6805590B2 (ja) 2016-07-12 2020-12-23 株式会社デンソー 開閉部材駆動装置
US11834885B2 (en) 2017-09-29 2023-12-05 Knorr-Bremse Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung Method and device for detecting the wear state of a component of a door drive system of a rail vehicle
CN107834912A (zh) * 2017-11-08 2018-03-23 郑州精益达汽车零部件有限公司 一种电动乘客门控制器及控制方法
JP7036584B2 (ja) * 2017-12-25 2022-03-15 株式会社ユーシン 開閉装置およびその制御方法
DE102018205580A1 (de) * 2018-04-12 2019-10-17 Robert Bosch Gmbh Antriebseinheit für ein Verstellsystem eines Kraftfahrzeugs sowie Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit
DE102018110608A1 (de) * 2018-05-03 2019-11-07 Kiekert Ag Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung
DE102018206935B4 (de) * 2018-05-04 2022-02-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuereinrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Fensterhebers mit Einklemmschutz für ein Kraftfahrzeug sowie eine Software zur Durchführung des Verfahrens
US20200392766A1 (en) * 2019-06-17 2020-12-17 Trimark Corporation Motor control for powered closure with anti-pinch
CN110660415A (zh) * 2019-09-30 2020-01-07 Tcl通力电子（惠州）有限公司 进出仓控制方法、装置、多媒体播放设备及可读存储介质
CN111005642A (zh) * 2019-12-26 2020-04-14 中山市领越电子科技有限公司 一种汽车车窗用防夹装置
CN111155866A (zh) * 2020-01-08 2020-05-15 温州医科大学 一种光感应自动窗户的控制***及方法
CN111997471B (zh) * 2020-09-02 2022-03-15 北京经纬恒润科技股份有限公司 车身闭合***的防夹检测方法及装置
US11611297B2 (en) 2020-09-18 2023-03-21 Gentherm Inc. Anti-pinch motor control
EP4001569A1 (de) * 2020-11-17 2022-05-25 Aptiv Technologies Limited Einklemmerkennung basierend auf motorstromerhöhung
EP4001568B1 (de) 2020-11-17 2024-05-01 Aptiv Technologies AG Einklemmerkennung basierend auf der geschätzten einklemmkraft
EP4001565B1 (de) 2020-11-17 2023-12-27 Aptiv Technologies Limited Verfahren und vorrichtung zur erkennung von potentiellen einklemmungen
EP4001566B1 (de) 2020-11-17 2024-05-29 Aptiv Technologies AG Einklemmerkennung während eines motorneustarts
EP4001567B1 (de) 2020-11-17 2024-05-29 Aptiv Technologies AG Verfahren und vorrichtung zur erkennung von potentiellen einklemmungen
CN114858328B (zh) * 2022-05-04 2024-04-16 中国第一汽车股份有限公司 一种车窗玻璃上升剩余力测量方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0479045A2 (de) * 1990-10-04 1992-04-08 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum Betreiben von elektromotorisch angetriebenen Teilen
DE10231450A1 (de) 2002-07-11 2004-01-29 Robert Bosch Gmbh Hochauflösende Drehwinkelsensorik für Gleichstrommotoren
WO2005041378A1 (de) * 2003-10-22 2005-05-06 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Fensterheber, steuerungsvorrichtung eines fensterhebers und verfahren zur steuerung eines fensterhebers
DE102004030499A1 (de) * 2004-06-24 2006-02-02 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Verfahren und Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102009054107A1 (de) * 2009-11-20 2011-05-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Erkennung eines Ereignisses eines elektrisch betätigbaren Verschließsystems eines Fahrzeugs
DE102010013597B3 (de) 2010-03-31 2011-06-01 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Stellelementes eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechendes Antriebssystem

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6404158B1 (en) * 1992-04-22 2002-06-11 Nartron Corporation Collision monitoring system
US7548037B2 (en) * 1992-04-22 2009-06-16 Nartron Corporation Collision monitoring system
US6906487B2 (en) * 2002-01-21 2005-06-14 International Rectifier Corporation Anti-pinch window drive circuit
US6873127B2 (en) * 2002-05-10 2005-03-29 Wayne-Dalton Corp. Method and device for adjusting an internal obstruction force setting for a motorized garage door operator
US6794837B1 (en) * 2002-05-31 2004-09-21 Valeo Electrical Systems, Inc. Motor speed-based anti-pinch control apparatus and method with start-up transient detection and compensation
US6678601B2 (en) * 2002-05-31 2004-01-13 Valeo Electrical Systems, Inc. Motor speed-based anti-pinch control apparatus and method with rough road condition detection and compensation
DE202004000266U1 (de) 2004-01-10 2005-02-24 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugfensterhebers
CN2726934Y (zh) * 2004-04-29 2005-09-21 贵阳万江航空机电有限公司 汽车电动玻璃窗升降防夹控制器
DE102005016893A1 (de) 2004-05-08 2006-04-20 Conti Temic Microelectronic Gmbh Schaltungsanordnung und Verfahren zur elektrischen Steuerung und/oder Regelung der Bewegung eines elektrisch betriebenen Aggregats
US7170244B2 (en) * 2005-03-18 2007-01-30 Dura Global Technologies, Inc. Power closure with anti-pinch
US7342373B2 (en) * 2006-01-04 2008-03-11 Nartron Corporation Vehicle panel control system
DE102006006723A1 (de) * 2006-02-13 2007-08-23 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten betätigbaren Verstellantriebs
DE102007030656A1 (de) * 2007-07-02 2009-01-08 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Verfahren zum Erkennen eines Einklemmfalles sowie Verstelleinrichtung
DE102008021383B3 (de) * 2008-04-29 2009-09-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum rechnergestützten Erkennen des Einklemmens eines Objekts
DE102010026366A1 (de) * 2010-07-07 2012-01-12 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Ansteuerverfahren für einen elektrischen Fensterheber eines Cabriolets
US9035579B2 (en) * 2011-09-14 2015-05-19 GM Global Technology Operations LLC Actuation systems comprising an active-material actuator

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0479045A2 (de) * 1990-10-04 1992-04-08 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum Betreiben von elektromotorisch angetriebenen Teilen
DE10231450A1 (de) 2002-07-11 2004-01-29 Robert Bosch Gmbh Hochauflösende Drehwinkelsensorik für Gleichstrommotoren
WO2005041378A1 (de) * 2003-10-22 2005-05-06 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Fensterheber, steuerungsvorrichtung eines fensterhebers und verfahren zur steuerung eines fensterhebers
DE102004030499A1 (de) * 2004-06-24 2006-02-02 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg Verfahren und Steuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102009054107A1 (de) * 2009-11-20 2011-05-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Erkennung eines Ereignisses eines elektrisch betätigbaren Verschließsystems eines Fahrzeugs
DE102010013597B3 (de) 2010-03-31 2011-06-01 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Stellelementes eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechendes Antriebssystem

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104989214A (zh) * 2015-06-28 2015-10-21 芜湖莫森泰克汽车科技有限公司 一种车窗玻璃升降防夹装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN103782467A (zh) 2014-05-07
US20140173984A1 (en) 2014-06-26
DE102011111450A1 (de) 2013-02-28
CN103782467B (zh) 2017-02-15
US8991103B2 (en) 2015-03-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2013029751A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines einen rotierenden antriebsmotor aufweisenden antriebsaggregats, insbesondere eines fensterhebers
DE10051379B4 (de) Sicherheitseinrichtung für eine Fensterhebeanlage
DE19710338C5 (de) Verfahren zur Steuerung des Schließvorgangs von Schließvorrichtungen mit mindestens einem elektromotorisch bewegten Teil
DE19840163A1 (de) Antriebsvorrichtung und Verfahren zum Verstellen eines Fahrzeugteils
EP1552973B1 (de) Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugsfensterhebers
EP0919018B1 (de) Verfahren zum berührungslosen anfahren der unteren anschlagsposition einer fremdkraftbetätigten fensterscheibe eines kraftfahrzeugs
DE10297401T5 (de) Kapazitive Mehrbereichs-Klemmschutzanordnung
DE19718631B4 (de) Verfahren zur Steuerung des Schließvorgangs einer Schließvorrichtung mit mindestens einem elektromotorisch bewegten Teil
DE102012008235B4 (de) Präzise Stellpositionsermittlung bei einem motorisch bewegbaren Fahrzeugteil
EP1860265A2 (de) Steuerungsvorrichtung und Verstellsystem eines Kraftfahrzeuges
EP1310030B1 (de) Verfahren zur steuerung und regelung einer motorisch angetriebenen verstellvorrichtung
DE19840164A1 (de) Antriebsvorrichtung und Verfahren zum Verstellen eines Fahrzeugteils
EP2452409A2 (de) VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINER SCHLIEßVORRICHTUNG EINES KRAFTFAHRZEUGS SOWIE EINE SCHLIEßVORRICHTUNG
EP2999838A1 (de) EINKLEMMSCHUTZ FÜR EINE SCHEIBE IN EINER FAHRZEUGTÜR MIT SCHLIEßHILFE
DE202008004451U1 (de) Verstelleinrichtung
WO2018019601A1 (de) VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR ERKENNUNG EINER EINKLEMMUNG UND/ODER SCHLIEßKRAFTBEGRENZUNG EINES DURCH EINEN ELEKTRISCHEN MOTOR BEWEGBAREN TEILS
DE19840162A1 (de) Antriebsvorrichtung und Verfahren zum Verstellen eines Fahrzeugteils
WO2014117961A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung des versatzes einer elektrischen fensterheberanlage
DE102016205325A1 (de) Stellvorrichtung für ein verstellbares Fahrzeugteil und Verfahren zum Betrieb einer solchen
DE102004011332A1 (de) Steuerungsvorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Verstellsystems, insbesondere eines Fensterhebers eines Kraftfahrzeuges
DE19619932B4 (de) Elektromotor-Stellantrieb, insbesondere Fensterheber- bzw. Schiebedachantrieb oder dergleichen für ein Kraftfahrzeug
DE102015226108A1 (de) Einklemmschutzverfahren zur Durchführung bei einer motorischen Stellvorrichtung für ein verstellbares Fahrzeugteil sowie zugehörige Stellvorrichtung
DE202005010057U1 (de) Steuerungsvorrichtung einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE10325888B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Stelleinrichtung für ein fremdbetätigtes Stellglied
DE202007013225U1 (de) Verstelleinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12783870

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12783870

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1