WO2013027563A1 - エンジン制御装置 - Google Patents

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starter
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藤井　義久
修 向原
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0851—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for controlling the engagement or disengagement between engine and starter, e.g. meshing of pinion and engine gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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    • F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop

Definitions

  • the present invention relates to an engine control device that prevents an engine start failure or an engine start device failure in a vehicle with an idle stop.
  • an engine automatic stop / restart device in which the starter pinion gear is pre-engaged with the ring gear of the engine in order to shorten the engine restart time from the idle stop.
  • Patent Document 2 discloses an engine starter that gently engages the pinion gear in advance with the ring gear while the engine prior to engine start is stopped as a noise reduction measure during engine start. .
  • Patent Document 3 describes a technique for preventing a failure due to the disengagement between the pinion gear and the ring gear.
  • Patent Document 3 can be used to switch the pinion drive means when the vehicle is turned off. Even if it is made to act, it has been difficult to reliably release the meshing of these gears by overcoming the frictional force.
  • an engine control device includes a ring gear for transmitting rotational force to an engine, a starting device for starting the engine, and an output rotating shaft of a starter motor of the starting device.
  • An idle stop function for stopping the engine during idling of the engine, and a pinion gear driving means for sliding the pinion gear on the output rotation shaft.
  • the pinion gear driving means is configured to cause the ring to be in contact with the pinion gear. Acts in the direction of disengagement from the gear and rotates the starter motor of the starter. By, and cancels the engagement.
  • the pinion gear driving means acts on the pinion gear in a direction away from the ring gear.
  • the meshing is released by rotating a starter motor of the starter.
  • the engagement of the pinion gear and the ring gear is reliably released at the end of the operation to prevent the pinion gear and the ring gear from engaging for a long period of time.
  • the gap between the gear and the ring gear is fixed due to freezing or rust, and the engine may be difficult to start.As a result of the fixing, the pinion gear does not rotate, and the starter motor becomes overloaded and fails. It is possible to prevent a failure such as a poor return of the pinion gear due to accumulation of rust and dust due to long-term exposure of the helical spline portion of the pinion gear.
  • FIG. 1 shows a functional configuration of a system to which an engine control apparatus according to the present invention is applied.
  • operation of the engine control apparatus which concerns on Example 1 of this invention is shown.
  • operation of the engine control apparatus which concerns on Example 1 of this invention is shown.
  • operation of the engine control apparatus which concerns on Example 2 of this invention is shown.
  • operation of the engine control apparatus which concerns on Example 2 of this invention is shown.
  • FIG. 1 schematically shows a functional configuration of a system to which an engine control apparatus according to the present invention is applied.
  • the engine is, for example, a four-cylinder engine, and each cylinder of the engine is provided with a fuel injection valve 110 and a spark ignition device 109.
  • the fuel injection valve 110 and the spark ignition device 109 of each cylinder are controlled by an ECU (engine control unit) 103.
  • the engine burns the air-fuel mixture injected from the fuel injection valve 110 by the spark ignition device 109 to burn the air-fuel mixture, pushes down the piston 112 with the force, and the crankshaft 108 connected to the piston. To generate output.
  • This engine is provided with a crank angle sensor 102 for detecting the rotational position information of the crankshaft 108 and a cam angle sensor 107 for detecting the rotational position information of the camshaft 111, and outputs of these sensors. Is input to the ECU 103.
  • the ECU 103 appropriately performs cylinder discrimination, fuel injection timing, or spark ignition timing based on a signal from the crank angle sensor 102 or the cam angle sensor 107.
  • the starter 101 is used to start the engine.
  • the starter 101 includes a starter motor 101a, a magnet switch 101b, a shift lever 101c, a pinion clutch 101d, and a pinion gear 101e.
  • the magnet switch 101b is energized.
  • the shift lever 101c is operated and the pinion gear 101e is pushed out to the ring gear side.
  • the starter motor 101a is energized and rotated, and the pinion gear 101e connected coaxially also rotates.
  • the pinion gear 101e meshes with the ring gear 106, so that the crankshaft 108 is rotated and the piston 112 moves up and down via these mechanisms.
  • the ECU 103 can control the energization of the pinion relay 105 and the starter motor relay 104 to start the engine in the same manner as when the driver turns on the starter switch 113. It has become a structure.
  • FIG. 2 shows a flowchart of the operation of the engine control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • step S201 it is determined whether an idle stop permission condition is satisfied. If it is determined that this is being established, the process proceeds to step S202.
  • step S202 it is determined whether or not there is a meshing release request.
  • the meshing release request detects the end of driving by a combination of the driver's seat door closing, the driver's load sensor, the ignition switch state, etc., and issues a meshing release request. If there is a mesh release request, the process proceeds to step S203.
  • step S203 it is determined whether or not the engine is stopped. When the engine is stopped, the process proceeds to step S204, and when the engine is not stopped (when the engine is rotating), the process proceeds to step S207.
  • step S204 it is determined whether or not the pinion relay is ON. Since the pinion relay is ON when the meshing holding control is being performed, the process proceeds to step S205, where the pinion relay is turned OFF by a command from the ECU. When the meshing holding control is not being performed, the pinion relay is OFF, and the process proceeds from step S204 to step S206.
  • step S206 the starter motor relay is turned on by a command from the ECU. Thereby, the pinion gear 101e rotates. At this time, since the pinion gear 101e loses the support of the shift lever in step S204, the rotation of the pinion gear 101e reduces the frictional force between the metal of the pinion gear and the ring gear. Is released.
  • step S207 the pinion relay 101e is turned OFF by a command from the ECU.
  • the pinion relay is turned off, the pinion gear 101e loses its support by the shift lever, is disengaged from the ring gear by the spring force, and the meshing is released.
  • FIG. 3 shows an example of an operation timing chart (shown in the flowchart of FIG. 2) of the engine control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the engine control apparatus according to the second embodiment of the present invention.
  • step S301 it is determined whether an idle stop permission condition is satisfied. If it is determined that the idle stop permission condition is satisfied, the process proceeds to step S302.
  • step S302 it is determined whether or not there is a meshing release request.
  • the meshing release request detects the end of driving by a combination of the driver's seat door closing, the driver's load sensor, the ignition switch state, etc., and issues a meshing release request. If there is a mesh release request, the process proceeds to step S303.
  • step S303 it is determined whether or not the engine is stopped. If the engine is stopped, the process proceeds to step S304. If the engine is not stopped (the engine is rotating), the process proceeds to step S308.
  • step S304 it is determined whether or not the pinion relay is ON.
  • the pinion relay is OFF, and thus the process proceeds to step S306.
  • the process proceeds to step S305, where the pinion relay is turned OFF by a command from the ECU.
  • the pinion relay OFF the pinion gear 101e loses the support by the shift lever 101c and tries to come off from the ring gear 106 by the spring force.
  • the pinion gear 101e becomes a ring gear by the frictional force between the metal of the pinion gear and the ring gear. 106 remains in the state of being bitten.
  • step S306 fuel is injected from the fuel injection valve 110 according to a command from the ECU.
  • step S307 the cylinder is ignited by the spark ignition device 109 of the cylinder in which the fuel is injected in step S306.
  • the spark ignition device 109 of the cylinder By this ignition, the mixture of the fuel and air in the cylinder burns to generate torque, and the ring gear 106 is rotated by this torque.
  • the support of the shift lever is lost in the pinion gear 101e, when the ring gear 106 rotates, the frictional force between the metal of the pinion gear 101e and the ring gear 106 is reduced. The meshing is released.
  • step S308 the pinion relay is turned OFF by a command from the ECU.
  • the pinion relay is turned off, the pinion gear loses its support by the shift lever, is disengaged from the ring gear by the spring force, and the meshing is released.
  • FIG. 5 shows an example of an operation timing chart (shown in the flowchart of FIG. 4) of the engine control apparatus according to the second embodiment of the present invention.
  • Time T354 is the time when the fuel injected at time T353 spreads into the cylinder.
  • the air-fuel mixture in the fuel injection cylinder is ignited by the spark ignition device 109.
  • the ring gear 106 rotates and the meshing between the pinion gear 101e and the ring gear 106 is released.
  • the release can be reliably performed by igniting the air-fuel mixture in the fuel injection cylinder.
  • the brake pressure is maintained at a predetermined value or higher with respect to the brake device of the mounted vehicle. If the engine control device has a function of issuing a command, it can contribute to safety enhancement such as preventing an unexpected movement of the vehicle.

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Abstract

噛み合わせを解除する際は、ピニオンギア駆動手段が、ピニオンギアに対してリングギアから離脱する方向に作用すると共に、始動装置のスタータモータを回転させることにより、又はエンジンの燃料噴射弁から燃料を噴射し、エンジンのシリンダ内で燃料と空気の混合気に点火することによって、前記噛み合わせを解除することにより、スタータピニオンギアをエンジンのリングギアに予め噛み合わせて再始動時の始動時間を低減するアイドルストップ対応車両の制御装置では、運転終了時に上記噛み合わせの固着を避けるために解除することを金属間の摩擦力に打ち勝って確実に解除する。

Description

エンジン制御装置
　本発明は、アイドルストップ付き車両において、エンジン始動不良やエンジン始動装置の故障の発生を未然に防止するエンジン制御装置に関する。
　スタータを用いて再始動を行うアイドルストップ対応車両では、アイドルストップからのエンジン再始動時間を短くするため、スタータピニオンギアをエンジンのリングギアに予め噛み込ませるようにしたエンジン自動停止再始動装置が、特許文献１に記載されている。
　また、エンジン始動時の騒音低減策として、エンジン始動前のエンジンが停止している間に、予め前記ピニオンギアを前記リングギアに穏やかに噛み合せるエンジン始動装置が、特許文献２に記載されている。
　ところが、特許文献１及び特許文献２の技術を搭載した車両では、ピニオンギアとリングギアが噛み合った状態のままで運転が終了し、かつ車両が長期間不動の場合、寒冷地等では凍結により、次回運転時にピニオンギアとリングギアの噛み合いが外れないことにより、故障を発生させるおそれがあった。
　そのため、この対策として、車両のイグニッションオフ時に、ピニオンギアを出力回転軸に沿ってリングギアに対して摺動させるピニオン駆動手段を用いて、ピニオンギアとリングギアの噛み合いを解除させ、次回運転時にピニオンギアとリングギアの噛み合いが外れないことによる故障を未然に防止する技術が、特許文献３に記載されている。
特許４２１４４０１号公報 特開２０００－４５９２０号公報 特開２００６－３４２７１９号公報
　しかし、ピニオンギアとリングギアが噛み合った状態のままエンジンが停止した場合、これらのギア間に摩擦力が発生するので、特許文献３に記載された技術により、車両のイグニッションオフ時にピニオン駆動手段を作用させても、これらのギアの噛み合わせを、上記摩擦力に打ち勝って確実に解除することが難しいという課題があった。
　上記課題を解決するため、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンに回転力を伝達するためのリングギアと、前記エンジンを始動させるための始動装置と、前記始動装置のスタータモータの出力回転軸上に支持されたピニオンギアと、前記ピニオンギアを前記出力回転軸上に摺動させるピニオンギア駆動手段と、を備えて、エンジンのアイドリング時に該エンジンを停止するアイドルストップ機能及び該アイドルストップ中に前記リングギアと前記ピニオンギアとを噛み合わせる制御を備えるエンジン制御装置において、前記リングギアと前記ピニオンギアの噛み合わせを解除する際は、前記ピニオンギア駆動手段が、前記ピニオンギアに対して前記リングギアから離脱する方向に作用すると共に、前記始動装置のスタータモータを回転させることにより、前記噛み合わせを解除することを特徴とする。
　また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記リングギアと前記ピニオンギアの噛み合わせを解除する際は、前記ピニオンギア駆動手段が、前記ピニオンギアに対して前記リングギアから離脱する方向に作用すると共に、前記始動装置のスタータモータを回転させることにより、前記噛み合わせを解除することを特徴とする。
　本明細書は本願の優先権の基礎である日本国特許出願２０１１－１８１６０５号の明細書および／または図面に記載される内容を包含する。
　本発明によれば、運転終了時にピニオンギアとリングギアの噛み合いを確実に解除することで、ピニオンギアとリングギアが長期間の噛み合った状態となることを防ぐので、例えば、噛み合った状態のピニオンギアとリングギアとの間が、凍結や錆によって固着し、エンジンが始動に支障が生じること、前記固着の結果、ピニオンギアが回らないことで、スタータモータが過負荷になって故障すること、ピニオンギアのヘリカルスプライン部の長期露出による錆やゴミの堆積により、ピニオンギアの戻りが不良となること、等の故障を未然に防止することができる。
本発明に係るエンジン制御装置が適用されたシステムの機能構成を示す。 本発明の実施例１に係るエンジン制御装置の作動についてのフローチャートを示す。 本発明の実施例１に係るエンジン制御装置の作動のタイミングチャートの一例を示す。 本発明の実施例２に係るエンジン制御装置の作動についてのフローチャートを示す。 本発明の実施例２に係るエンジン制御装置の作動のタイミングチャートの一例を示す。
　図１は、本発明に係るエンジン制御装置が適用されたシステムの機能構成を概略的に示す。エンジンは、一例として４気筒エンジンであり、エンジンの各気筒には燃料噴射弁１１０と火花点火装置１０９が備えられている。各気筒の燃料噴射弁１１０と火花点火装置１０９は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１０３によって制御される。
　エンジンは、燃料噴射弁１１０から噴射された燃料と空気の混合気に、火花点火装置１０９により点火することで混合気を燃焼させ、その力でピストン１１２を押し下げ、ピストンに連結されたクランクシャフト１０８を回転させて、出力を発生させる。
　このエンジンには、クランクシャフト１０８の回転位置情報を検出するためのクランク角センサ１０２と、カムシャフト１１１の回転位置情報を検出するためのカム角センサ１０７が備えられており、これらのセンサの出力は、ＥＣＵ１０３に入力される。ＥＣＵ１０３は、クランク角センサ１０２若しくはカム角センサ１０７からの信号に基づいて、気筒判別、燃料噴射タイミング又は火花点火タイミングを適切に行う。
　また、エンジンの始動には、スタータ１０１が使用される。スタータ１０１は、スタータモータ１０１ａ、マグネットスイッチ１０１ｂ、シフトレバー１０１ｃ、ピニオンクラッチ１０１ｄ、ピニオンギア１０１ｅにより構成されている。運転者がスタータスイッチ１１３をＯＮにすると、マグネットスイッチ１０１ｂに通電される。マグネットスイッチ１０１ｂの通電により、シフトレバー１０１ｃが操作され、ピニオンギア１０１ｅがリングギア側に押し出される。
　また、スタータスイッチ１１３のＯＮにより、スタータモータ１０１ａが通電されて回転し、同軸上に連結されているピニオンギア１０１ｅも回転する。こうして、ピニオンギア１０１ｅは、回転しつつリングギア１０６側に押し出されると、リングギア１０６と噛み合うので、これらの機構を経由して、クランクシャフト１０８が回転され、ピストン１１２が上下動するので、エンジンが始動する。
　一方、アイドルストップからの再始動時は、ＥＣＵ１０３からピニオンリレー１０５とスタータモータリレー１０４に通電制御することにより、運転者がスタータスイッチ１１３をＯＮにした時と同様に、エンジンを始動することが可能な構成となっている。
　また、アイドルストップ直前のエンジン回転中に、ＥＣＵ１０３からピニオンリレー１０５に通電することにより、マグネットスイッチ１０１ｂに通電し、シフトレバー１０１ｃを操作して、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６を噛み合わせ、次回再始動時の始動時間を短縮することも可能な構成となっている。
［実施例１］
　図２は、本発明の実施例１に係るエンジン制御装置の作動についてのフローチャートを示す。
　ステップＳ２０１において、アイドルストップ許可条件が成立中か否か判定する。これが、成立中と判定された場合には、ステップＳ２０２に進む。
　ステップＳ２０２では、噛み合わせ解除要求の有無を判定する。噛み合わせ解除要求は、運転席のドア閉め、運転席の荷重センサ、イグニッションスイッチ状態等の組み合わせによって運転の終了を検出し、噛み合わせの解除要求を出す。噛み合わせ解除要求ありの場合、ステップＳ２０３に進む。
　ステップＳ２０３では、エンジン停止中か否かを判定する。エンジン停止中の場合、ステップＳ２０４に進み、エンジン停止中でない（エンジン回転中の）場合）、ステップＳ２０７に進む。
　ステップＳ２０４では、ピニオンリレーがＯＮか否かを判定する。噛み合わせ保持制御中の場合ピニオンリレーがＯＮとなっているため、ステップＳ２０５に進み、そこでは、ＥＣＵからの指令によってピニオンリレーをＯＦＦとする。噛み合わせ保持制御中でない場合、ピニオンリレーはＯＦＦであるので、ステップＳ２０４からステップＳ２０６に進む。
　ピニオンリレーＯＦＦにより、ピニオンギアはシフトレバーによる支えを失い、ばね力によってリングギアから外れようとするが、ピニオンギアとリングギアとの金属間の摩擦力により、ピニオンギアはリングギアに噛み込んだままの状態となる。
　ステップＳ２０６では、ＥＣＵからの指令によりスタータモータリレーをＯＮにする。これにより、ピニオンギア１０１ｅが回転する。この時、ピニオンギア１０１ｅは、ステップＳ２０４でシフトレバーの支えが失われているため、ピニオンギア１０１ｅが回転することで、ピニオンギアとリングギアとの金属間の摩擦力が低減するので、両者間の噛み合わせが解除される。
　ステップＳ２０７では、ＥＣＵからの指令によりピニオンリレー１０１ｅをＯＦＦにする。ピニオンリレーＯＦＦにより、ピニオンギア１０１ｅは、シフトレバーによる支えを失い、ばね力によりリングギアから外れ、噛み合わせは解除される。
　図３は、本発明の実施例１に係るエンジン制御装置の（図２のフローチャートに示した）作動のタイミングチャートの一例を示す。
　時刻Ｔ２５１において、アイドルストップ許可条件が成立し、エンジンは燃料カットされエンジン回転が落ち始める。
　時刻Ｔ２５２において、再始動時の始動時間を短縮するために、エンジン回転数が所定回転数以下となった時に、ピニオンリレーがＯＮとなり、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６が噛み合うように制御される。
　時刻Ｔ２５３において、噛み合わせ解除要求が出され、ピニオンリレーがＯＦＦに切換わることによりピニオンギア１０１ｅはシフトレバー１０１ｃの支えを失った後、スタータモータリレー１０４が短時間ＯＮされ、ピニオンギア１０１ｅを回転するので、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６との間の噛み合わせが解除される。こうして、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６の噛み合わせを解除する際に、スタータモータを回転することにより、この解除を確実に実行することができる。
　上記した噛み合わせを解除するために始動装置のスタータモータを回転させる際には、通常のエンジン始動時のスタータモータ１０１ａを回転させる電力量より少ない電力量でこれを回転させることにより、エネルギを節約し、バッテリ電圧の低下を防止することができる。
［実施例２］
　図４は、本発明の実施例２に係るエンジン制御装置の作動についてのフローチャートを示す。
　ステップＳ３０１において、アイドルストップ許可条件が成立中か否か判定する。アイドルストップ許可条件が成立中と判定された場合、ステップＳ３０２に進む。
　ステップＳ３０２では、噛み合わせ解除要求の有無を判定する。噛み合わせ解除要求は、運転席のドア閉め、運転席の荷重センサ、イグニッションスイッチ状態等の組み合わせによって運転の終了を検出し、噛み合わせの解除要求を出す。噛み合わせ解除要求ありの場合、ステップＳ３０３に進む。
　ステップＳ３０３では、エンジン停止中か否かを判定する。エンジン停止中の場合、ステップＳ３０４に進む。エンジン停止中でない（エンジン回転中の）場合、ステップＳ３０８に進む。
　ステップＳ３０４では、ピニオンリレーがＯＮか否かを判定する。噛み合わせ保持制御中でない場合、ピニオンリレーがＯＦＦとなっているため、ステップＳ３０６に進む。これに対し、噛み合わせ保持制御中の場合、ピニオンリレーがＯＮとなっているため、ステップＳ３０５に進み、そこで、ＥＣＵからの指令によりピニオンリレーをＯＦＦにする。ピニオンリレーＯＦＦにより、ピニオンギア１０１ｅは、シフトレバー１０１ｃによる支えを失い、ばね力によってリングギア１０６から外れようとするが、ピニオンギアとリングギアの金属間の摩擦力により、ピニオンギア１０１ｅはリングギア１０６に噛み込んだままの状態となる。
　ステップＳ３０６では、ＥＣＵからの指令により燃料噴射弁１１０から燃料を噴射する。
　ステップＳ３０７では、ステップＳ３０６にて燃料を噴射した気筒の火花点火装置１０９によって、該気筒内に点火をする。この点火により、該気筒の燃料と空気との混合気が燃焼してトルクが発生し、このトルクによってリングギア１０６が回転する。この時、ピニオンギア１０１ｅは、シフトレバーの支えが失われているため、リングギア１０６が回転することで、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６との金属間の摩擦力が低減するので、両者間の噛み合わせが解除される。
　ステップＳ３０８では、ＥＣＵからの指令によりピニオンリレーをＯＦＦにする。ピニオンリレーＯＦＦにより、ピニオンギアはシフトレバーによる支えを失い、ばね力によりリングギアから外れ、噛み合わせは解除される。
　図５は、本発明の実施例２に係るエンジン制御装置の（図４のフローチャートに示した）作動のタイミングチャートの一例を示す。
　時刻Ｔ３５１において、アイドルストップ許可条件が成立し、エンジンは燃料カットされエンジン回転が落ち始める。
　時刻Ｔ３５２において、再始動時の始動時間を短縮するために、エンジン回転数が所定回転数以下となった時に、ピニオンリレー１０５をＯＮとし、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６を噛み合わせて保持する制御と行う。
　時刻Ｔ３５３において、噛み合わせの解除要求が出され、ピニオンリレーがＯＦＦに切換わることにより、ピニオンギア１０１ｅはシフトレバー１０１ｃの支えを失う。これと同時に、圧縮行程気筒に燃料噴射弁１１０から燃料が噴射される。
　時刻Ｔ３５４は、時刻Ｔ３５３にて噴射された燃料が筒内に拡がった時点であるが、このタイミングで火花点火装置１０９によって燃料噴射気筒内の混合気が点火される。その結果、リングギア１０６は回転し、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６の間の噛み合わせが解除される。こうして、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６の噛み合わせを解除する際に、燃料噴射気筒内の混合気を点火することにより、この解除を確実に実行することができる。
　以上、説明したいずれの実施例においても、ピニオンギア１０１ｅとリングギア１０６の間の噛み合わせを解除する際に、搭載される車両のブレーキ装置に対してブレーキ圧を所定値以上に保持するように指令を出す機能を備えたエンジン制御装置とすると、車両の不測の移動等を防止する等の安全性強化に寄与することができる。
１０１：スタータ、１０１ａ：スタータモータ、１０１ｂ：マグネットスイッチ、１０１ｃ：シフトレバー、１０１ｄ：ピニオンクラッチ、１０１ｅ：ピニオンギア、１０２：クランク角センサ、１０３：ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）、１０４：スタータモータリレー、１０５：ピニオンリレー、１０６：リングギア、１０７：カム角センサ、１０８：クランクシャフト、１０９：火花点火装置、１１０：燃料噴射弁、
１１１：カムシャフト、１１２：ピストン、１１３：スタータスイッチ、１１４：バッテリ、
Ｔ２５１：アイドルストップ許可条件成立タイミング、Ｔ２５２：噛み合わせ保持制御開始タイミング、Ｔ２５３：噛み合わせ解除要求発生タイミング、
Ｔ３５１：アイドルストップ許可条件成立タイミング、Ｔ３５２：噛み合わせ保持制御開始タイミング、Ｔ３５３：噛み合わせ解除要求発生タイミング、Ｔ３５４：火花点火タイミング
　本明細書で引用した全ての刊行物、特許および特許出願をそのまま参考として本明細書にとり入れるものとする。

Claims (4)

  1. 　エンジンに回転力を伝達するためのリングギアと、前記エンジンを始動させるための始動装置と、前記始動装置のスタータモータの出力回転軸上に支持されたピニオンギアと、前記ピニオンギアを前記出力回転軸上に摺動させるピニオンギア駆動手段と、を備えて、エンジンのアイドリング時に該エンジンを停止するアイドルストップ機能及び該アイドルストップ中に前記リングギアと前記ピニオンギアとを噛み合わせる制御を備えるエンジン制御装置において、
    　前記リングギアと前記ピニオンギアの噛み合わせを解除する際は、前記ピニオンギア駆動手段が、前記ピニオンギアに対して前記リングギアから離脱する方向に作用すると共に、前記始動装置のスタータモータを回転させることにより、前記噛み合わせを解除することを特徴とするエンジン制御装置。
  2. 　請求項１に記載のエンジン制御装置において、
    　前記噛み合わせを解除するために前記始動装置のスタータモータを回転させる際には、通常のエンジン始動時のスタータモータを回転させる電力量より少ない電力量で前記スタータモータを回転させることを特徴とするエンジン制御装置。
  3. 　エンジンに回転力を伝達するためのリングギアと、前記エンジンを始動させるための始動装置と、前記始動装置のスタータモータの出力回転軸上に支持されたピニオンギアと、前記ピニオンギアを前記出力回転軸上に摺動させるピニオンギア駆動手段と、を備えて、エンジンのアイドリング時に該エンジンを停止するアイドルストップ機能及び該アイドルストップ中に前記リングギアと前記ピニオンギアとを噛み合わせる制御を備えるエンジン制御装置において、
    　前記リングギアと前記ピニオンギアの噛み合わせを解除する際は、前記ピニオンギア駆動手段が、前記ピニオンギアに対して前記リングギアから離脱する方向に作用すると共に、前記エンジンの燃料噴射弁から燃料を噴射し、前記エンジンのシリンダ内で前記燃料と空気の混合気に点火することにより、前記噛み合わせを解除することを特徴とするエンジン制御装置。
  4. 　請求項１から３のいずれかの請求項に記載のエンジン制御装置において、
    　前記リングギアと前記ピニオンギアの噛み合わせを解除する際は、前記エンジン制御装置が搭載される車両のブレーキ圧を所定値以上に保持するように指令を出すことを特徴とするエンジン制御装置。
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